Transport Study in Congo

ÉTUDE DE TRANSPORT POUR LA QUANTIFICATION
DE LA MOBILITÉ ACTUELLE ET FUTURE SUR LES RN1 ET RN2
MÉTHODOLOGIE ET RÉSULTATS

Méthodologie
décembre 14
• Analyse du contexte territorial et zonage de la région étudiée
• Reconstruction de l’offre à l’état actuel
• Reconstruction de la demande de transport actuelle
RECONSTRUCTION DE
L’ÉTAT ACTUEL
• Mise en place du modèle d’offre à l’État Actuel
• Mise en place du modèle de demande à l’État Actuel
• Affectation du trafic, calibration et validation du modèle
CALIBRATION ET
VALIDATION DU MODÈLE
À L’ÉTAT ACTUEL
• Mise à jour du modèle d’offre en fonction des interventions prévues
• Mise à jour du modèle de demande en fonction des évolutions prévues du
système sociodémographique et productif
• Simulation des scénarios futurs et estimation des niveaux de trafic
APPLICATION DU MODÈLE
AUX SCÉNARIOS FUTURS
ET PRÉVISIONS DE TRAFIC

La zone d’étude
décembre 14
Caractéristiques socio-économiques et performance du système de transport
Statut
sociodémographique
Population résidente
Population active par
secteur d’activité
Véhicules personnels
possédés par les ménages
Statut économico-
productif
Activités productives
Échanges internationaux
Évolution du PIB
Performance du
système de transport
Géométrie et
performance des
infrastructures routières
Structure du parc
automobile
Informations sur les
autres modes de
transport
Le modèle de transport utilisé pour les prévisions de trafic sur les RN1 et RN2 simule la mobilité dans la
région étudiée en fonction de ses caractéristiques socio-économiques et de la performance du système de
transport. En particulier, il a été nécessaire de recueillir des données détaillées concernant les
caractéristiques présentées ci-dessous, désagrégées à l’échelle du zonage réalisé.

Quantification de la mobilité
décembre 14
Pour la constitution d’une base de données suffisamment complète il a fallu procéder par étapes.
Activités menées pour la constitution de la base de données
Sélection des
sources
• Détermination et sélection des
sources, retenues
suffisamment fiables, à partir
desquelles recueillir les diverses
informations nécessaires
Désagrégation des
données disponibles
• Identification au cas par cas la
méthodologie la plus
appropriée pour obtenir des
données:
• à l’échelle des zones de trafic
individuelles
• les plus cohérentes possibles
avec la réalité observée
• en minimisant l’erreur
statistique dérivant de la
possible corrélation entre
couples de variables utilisées
dans le modèle
Détermination et sélection des
sources, retenues suffisamment
fiables, à partir desquelles
recueillir des données :
• exploitables
• homogènes
• le plus désagrégées possible
en fonction du zonage adopté
pour le territoire congolais
Identification au cas par cas de la
méthodologie la plus appropriée
pour obtenir des données :
• à l’échelle des zones de trafic
individuelles
• les plus cohérentes possibles
avec la réalité observée
• en minimisant l’erreur
statistique dérivant de la
possible corrélation entre
couples de variables utilisées
dans le modèle

Quantification de la mobilité
décembre 14
En se basant sur la position exacte des zones d’Origine et de Destination des déplacements, on peut
distinguer les catégories suivantes pour caractériser la mobilité
Caractéristiques spatiales de la demande de transport
Mobilité interne
• Tous les déplacements avec
Origine et Destination au
Congo.
• Ces déplacements sont
estimés à l’aide du « modèle
quatre étapes », outil qui
sera présenté
ultérieurement, calibré sur
l’état actuel du trafic et utilisé
par la suite pour l’analyse des
scénarios futurs (demande de
transport, sa distribution sur
le territoire, les niveaux de
trafic associés etc.).
Mobilité d’échange
Origine (export ou flux
sortant) OU Destination
(import ou flux entrant) au
Congo.
• La « mobilité d’échange »
existante est quantifiée grâce
à la collecte et à l’élaboration
de toutes les informations
disponibles en matière de
flux/échanges internationaux
(passagers ou marchandises).
Flux de transit
Origine et Destination en
dehors du Congo, mais
traversant le territoire
congolais (la plupart du
temps par route).
• Ces déplacements sont
considérés dans notre
modèle comme ceux qualifiés
« d’échange », même si leur
effet est visible sur de plus
longs itinéraires
« traversant » le pays entier.

Mobilité interne
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Schématisation du Modèle 4 étapes
Émission
Distribution
spatiale
Choix modal
Choix
d’itinéraire

Mobilité d‘échange
décembre 14
En ce qui concerne les mobilités d’échange et de transit on peut distinguer les catégories de déplacements
suivantes
Caractérisation modale de la demande de transport « internationale »
Déplacements “route seule”
• C’est le cas lorsque la route est empruntée
de l’Origine effective à la Destination
effective.
• Étant donné la quote-part limitée de ce type
de déplacements au regard de la mobilité
routière totale, son évolution est estimée
principalement en se basant sur le
développement possible des connexions
entre le Congo et les autres pays (pour la
partie relative au Congo, comme nous
n’avions pas connaissance du
développement des projets similaires dans
les autres pays) et sur l’évolution socio-
économique et productive du Congo.
Déplacements multimodaux
• C’est le cas lorsque plusieurs modes de
transport sont empruntés entre l’Origine et
la Destination effectives.
• C’est par exemple le cas des biens importés
par voie maritime (arrivant à Pointe-Noire)
et expédiés jusqu’à leur destination finale
par voie routière : les déplacements de ce
type sont considérés dans notre modèle
relativement au « volet routier » seulement.
L’évolution possible de ce type de mobilité
est estimé en tenant aussi compte des
possibles développements des
infrastructures et services du port de Pointe-
Noire, liés aux échanges internationaux.

décembre 14
Mobilité routière d‘échange
Jusqu’à 25 veh/jour/dir
30 à 80 veh/jour/dir
400 à 700 veh/jour/dir

décembre 14
Le pont reliant Brazzaville et Kinshasa pourrait servir de support à l’intégration des réseaux routiers et ferrés
du Congo et de la RDC et, grâce à l’achèvement ou la rénovation des tronçons existants des RN1 et RN2, le
système entier pourrait mieux supporter diverses parts de la demande de transport (transport de passagers
et/ou de marchandises).
Note sur le rôle du pont entre Brazzaville et Kinshasa
• Flux de trafic entre la RDC (ou des pays plus au sud de la RDC) et le nord du Congo ou des pays
adjacents (au nord), avec des déplacements de moyenne à longue distance le long de la RN2C.
• Flux de trafic entre la RDC et le port de Pointe-Noire, parcourant la RN1 dans son entier ; dans ce cas,
les flux maritimes Ro-Ro peuvent être exclus, étant donné que les ports de Matadi et Pointe-Noire
continueront sans doute à les accueillir, ils ne seront donc pas affectés par l’achèvement du pontD.
• Flux de trafic entre Brazzaville et Kinshasa : en raison de l’importante population cumulée, on peut
s’attendre à des flux conséquents liés à des facteurs personnels ou commerciaux/d’affaires, même s’il
serait très important d’évaluer les développements possibles des politiques de régulation nationales
et/ou internationales des deux pays.
A.
• Flux de trafic entre la RDC (ou des pays plus au sud que la RDC) et le sud du Congo, le long de la RN1
B.

Activités sur site pour la collecte des données manquantes
décembre 14
Outre les informations déjà disponibles auprès des diverses sources précitées, les activités de collecte des
données manquantes ou incomplètes suivantes ont dû être réalisées
Enquêtes de terrain et rencontres avec des acteurs publics ou privés
Enquêtes de terrain
spécifiques
• Ces enquêtes ont été destinées à évaluer
l’état actuel de l’infrastructure routière,
nécessaire à la reconstruction des
caractéristiques géométrico-fonctionnelles à
insérer comme input dans le modèle de
simulation
Rencontres avec des acteurs
publics ou privés
• Ont été réalisées plusieurs réunions avec des
représentants du gouvernement et des
acteurs opérant de façon directe dans le
secteur des transports, qui investiront ou
ont déjà investi dans des activités
productives implantées dans le pays ou qui
le seront par le futur

Activités sur site pour la collecte des données manquantes
décembre 14
Enquêtes O/D
Enquêtes O/D sur route
• Destinées à relever:
• les caractéristiques des
déplacements ayant lieu sur
le réseau routier (zone
d’origine et de destination,
motif et fréquence du
déplacement)
• les différents profils d’usager
repérables à travers les
caractéristiques personnelles
• la disponibilité à payer
l’éventuel péage qui sera mis
en place une fois terminés les
travaux de modernisation des
RN1 et RN2
Enquêtes O/D sur rail
• Destinées aux personnes
utilisant le transport
ferroviaire, présentant les
mêmes objectifs que les
enquêtes sur route
• Cette enquête était de plus
destinée à évaluer si les
usagers du train étaient
disposés à utiliser la
nouvelle infrastructure
routière une fois les travaux
de modernisation terminés,
et à identifier les raisons de
cette éventuelle
utilisation/non utilisation
Enquêtes auprès des
opérateurs du transport
de marchandises
• Destinées à repérer:
• les caractéristiques de l’offre
existante
• la propension à utiliser la
routière une fois les travaux
de modernisation terminés,
même en tenant compte du
péage
Destinées à relever:
• les caractéristiques des
déplacements sur le réseau
routier (zone d’origine et de
destination, motif et
fréquence du déplacement)
• les différents profils
d’usagers liés à leurs
caractéristiques
personnelles (ou à celles du
chargement dans le cas des
marchandises)
• la disponibilité à payer le
péage qui sera mis en place
une fois terminés les
travaux de modernisation
des RN1 et RN2
Destinées à repérer:
• les caractéristiques de
l’offre existante
• la propension à utiliser la
routière une fois les
terminés, même en tenant
compte du péage
• Destinées aux personnes
utilisant le transport
ferroviaire, présentant les
mêmes objectifs que les
enquêtes sur route
• Cette enquête était de plus
destinée à évaluer si les
usagers du train étaient
disposés à utiliser la
routière une fois les
terminés, et à identifier les
raisons de cette éventuelle
utilisation/non utilisation

MODÈLE 4
ÉTAPES
ÉTAPE I
ÉTAPE II
ÉTAPE III
ÉTAPE IV
PHASE I
Collectedesdonnées,
definitiondesobjectifs
etdelastratégie
li
DONNÉES SOCIO-
ÉCONOMIQUES ET
D'USAGE DES SOLS
MODÈLES
D'AFFECTATION DE
LA DEMANDE
ÉVALUATION DES
ALTERNATIVES
BASE DE
DONNÉES
MODÈLES DE
GÉNÉRATION DE LA
DEMANDE DE
DÉPLACEMENT
MODÈLES DE
DISTRIBUTION DE
LA DEMANDE
MODÈLES DE CHOIX
DU MODE
ZONAGE INFRASTRUCTURES
DE TRANSPORT
RÉSULTATSPHASE IV
PHASE III
PHASE II
MODÉLISATIONPrévisionÉvaluation
PHASE I : Activités
décrites aux paragraphes
3÷5
Modèle de transport à l’État Actuel
décembre 14
PHASE II÷IV : Activités
décrites au cours du
présent paragraphes 6

Matrice O/D pour le transport routier (personnes et marchandises)
décembre 14
Diagramme de flux des activités réalisées pour l’estimation de la matrice O/D
Génération de la
Demande de
Déplacement
Distribution de la
Demande
Choix du Mode
Affectation du
Trafic
Vecteurs G/A
Matrices Initiales des
Coûts Généralisés
Données de
Sondage
Facteurs G/A
Fonctions
d’Affectation des
Coûts
Flux de Trafic
Fonctions de
Distribution /
Choix du Mode
Matrices O/D
Matrices des
Coûts
Généralisés

décembre 14
La première étape de « Génération de la Demande de
Déplacement » consiste à estimer l’ensemble des
déplacements générés et attirés par chaque zone de trafic
(Vecteurs G/A). Ses entrées sont :
• des données de recensement/sondage, réparties par
zone de trafic, portant sur :
o la population ;
o le nombre d’acteurs du secteur économique ;
o le nombre moyen de véhicules particuliers par
ménage ;
o le taux moyen d’occupation des véhicules ;
o les activités présentes, par secteur productif.
• Les coefficients associés à ces entrées, estimés à partir
des enquêtes O/D (facteurs G/A), et qui représentent
le poids des différentes catégories d’utilisateurs et
activités présentes sur le territoire sur la formation
d’une demande de mobilité.
Étape I : Génération de la Demande de Déplacement
Génération de la
Demande de
Déplacement
Vecteurs G/A
Données de
Sondage
Facteurs G/A

décembre 14
Déplacements générés
(véhicules particuliers)
(marchandises)
Déplacements attirés
(véhicules particuliers)
(marchandises)
Légende
Déplacements générés et attirés par chaque zone de trafic dans l’état actuel
La zone de Pointe-Noire
génère et attire le plus de
déplacements routiers
De même, Brazzaville, Hinda,
Dolisie et Owando génèrent et
attirent un nombre
considérable de déplacements
La zone de Hinda présente une mobilité
fortement dynamisée par la proximité
du site pétrolier de M’Boundi

décembre 14
Les deuxième et troisième étapes de
« Distribution de la Demande » et « Choix du
Mode » consistent à estimer la répartition des
déplacements entre chaque couple O/D et pour
chaque mode de transport considéré (Matrices
O/D). Ses entrées sont :
• Les Vecteurs G/A estimés précédemment
• Les matrices représentant les coûts du
déplacement, entre chaque couple O/D et
pour chaque mode de transport considéré
(Matrices des Coûts Généralisés)
• Les fonctions de distribution de probabilité
du choix de la destination et du mode de
transport en fonction du coût du
déplacement (Fonctions de Distribution et
Fonctions de Choix du Mode).
Les coûts du déplacement insérés dans le modèle
prennent en compte les temps de trajet ainsi que les
coûts monétaires réels.
Étapes II et III : Distribution de la Demande/Choix du Mode
Distribution de la
Demande
Choix du Mode
Vecteurs G/A
Matrices Initiales des Coûts
Généralisés
Fonctions de
Distribution /
Choix du Mode
Matrices O/D

Affectation du
Trafic
Fonctions
d’Affectation des
Coûts
Flux de Trafic
Matrices O/D
Estimation des flux de trafic routier (personnes et marchandises)
décembre 14
La quatrième étape d’ « Affectation du Trafic » consiste à affecter les
déplacements de la matrice, estimés pour chaque couple O/D, aux
différentes routes existantes entre l’origine (O) et la destination (D),
de manière à obtenir les flux de trafic totaux circulant sur chaque
tronçon routier (Flux de Trafic).
Ses entrées sont :
• Les Matrices O/D résultant des étapes précédentes (1ère÷3ème)
• Les distributions de probabilité du choix du parcours entre les
différents couples O/D, en fonction du coût généralisé du
transport. Lui-même est fonction du coût du déplacement sur
chaque section routière, de la capacité de celle-ci, et des flux de
véhicules progressivement attribués au réseau (Fonctions
d’Affectation des Coûts).
Les fonctions de coût utilisées dans le modèle
dépendent de la typologie de la route, de sorte que
les sections en moins bon état (pistes, routes non
bitumées) aient une plus faible probabilité d’être
choisies que les sections déjà modernisées (routes
bitumées, RN1 et RN2).
Étape IV : Affectation du Trafic

décembre 14
Le modèle est enfin validé et calibré par un processus itératif, schématisé ci-dessous, qui ne s’interrompt
qu’une fois la différence entre les flux affectés du modèle et ceux relevés sur la route devenue négligeable.
4° ÉTAPE : AFFECTATION
CONFRONTATION DES FLUX AFFECTÉS AVEC LES
FLUX RÉELS RELEVÉS
CORRECTION DES COEFFICIENTS DES
PARAMÈTRES UTILISÉS LORS DES ÉTAPES
PRÉCÉDENTES
Validation et calibration du modèle de trafic

décembre 14
Légende
Les routes les plus empruntées sont celles
proches de la zone de Pointe-Noire, avec
des valeurs intéressantes mais qui
décroissent sur la RN1 jusqu’à Dolisie.
Des valeurs comparables
apparaissent pour le trafic
sur la RN1 entre Mindouli,
Kinkala et Brazzaville.
Sur la RN2, la section la
plus empruntée est celle
entre Oyo et Owando.
Résultats

Positionnement des Stations de Péage
décembre 14
SP 4*
SP 3
SP 2*
SP 1
SP 5
SP 6
SP 7
SP 8 new
SP 8 old
SP 9 new
SP A
SP B
SP C
SP D
SP E
SP F
SP G
SP Station de Péage
1,2, … Le long de la RN1
A, B, …. Le long de la RN2
* Sur une route adjacente
Légende
Représentation schématique

Modèle de transport pour les scénarios futurs
décembre 14
En gardant les mêmes secteurs d’activités et thématiques que ceux présentés pour le modèle à l’État
Actuel, le modèle de transport a été reconstruit pour des possibles configurations futures de la structure
territoriale/productive/infrastructurelle du système, et en tenant compte des horizons temporels suivants
Horizons temporels
2017
Achèvement des travaux
de modernisation de la
RN1 et d’une bonne partie
de la RN2 pour 2016
Création de nouvelles
structures productives
2020
Achèvement des travaux
sur la RN2 et
modernisation de diverses
artères secondaires
Création de nouvelles
activités productives
Diffusion du transport
individuel
2025
Évolution de la
productivité des activités
créées au cours des
années précédentes
individuel et optimisation
de la distribution des
marchandises
Accroissement des
échanges internationaux
2030÷2045
Évolution du tissu
sociodémographique et
productif du pays
individuel et optimisation
de la distribution des
marchandises
Accroissement des
échanges internationaux

Hypothèses de base
décembre 14
Relativement au « Scénario de Base », les slides suivants présentent des cartes thématiques détaillant :
 La configuration de l’infrastructure routière attendue pour 2017 et 2020;
 Les activités productives prévues pour 2017 et 2020;
 Les déplacements attirés/générés par les zones de trafic individuelles aux différents horizons temporels
(2017÷2045);
 Les résultats de l’affectation du trafic routier aux différents horizons temporels (2017÷2045).
Définition des scénarios simulés
Scénario de Base
•Il s’agit du scénario « le plus
probable »
•Il est modélisé en prenant en
compte l’achèvement de tous
les travaux routiers prévus sur
toutes les routes nationales et
régionales ainsi que l’évolution
la plus probable des indicateurs
sociodémographiques nationaux
et des secteurs économico-
productifs.
Scénario Conservateur
•Il est défini en modifiant les
valeurs prises par les indicateurs
socio-économiques et de
transport qui influencent le plus
les prévisions de trafic, de
manière à « réduire »
l’augmentation globale des flux
de trafic sur le réseau de
transport national ; les
variations détaillées sont
présentées dans les slides
suivants (77÷80)
Scénario Optimiste
•Il est défini en modifiant les
valeurs prises par les indicateurs
socio-économiques et de
transport qui influencent le plus
les prévisions de trafic, de
manière à « accroître »
l’augmentation globale des flux
de trafic sur le réseau de
transport national ; les
variations détaillées sont
présentées dans les slides
suivants (77÷80)

décembre 14
Déplacements générés et attirés par les zones de trafic
(Véhicules particuliers)
(Marchandises)
(Véhicules particuliers)
(Marchandises)
Légende
Déplacements générés et attirés par chaque zone de trafic en 2035 et 2040

décembre 14
Légende
Résultats de l’affectation du trafic
Simulation des Scénarios 2035 et 2040

Conservative and Optimistic Scenario
Relevant Variables Variation (2017-2020)
Horizon
Temporel
Scenario Variable Hypothèse
2017
Conservateur
Amélioration du réseau routier
(km)
Achèvement de certains travaux routiers, qui était prévu pour 2017 dans le scénario de
base, repoussé à 2020
Développement de nouveaux
sites de production
Démarrage/lancement de certaines activités de production, qui était prévu pour 2017 dans
le scénario de base, repoussé à 2020
Optimiste*
(km)
Il est impossible d’envisager un achèvement des travaux routiers planifiés en avance par
rapport aux hypothèses du scénario de base (2020)
sites de production
Il est impossible d’envisager un démarrage/lancement de certaines activités de production
en avance par rapport aux hypothèses du scénario de base (2020)
2020
Conservateur
(km)
sites de production
Possession de véhicule
particulier
Réduction de l’augmentation prévue du nombre de véhicules particuliers possédés par la
population (-20%)
Optimiste
(km)
L’achèvement de tous les travaux routiers, même ceux du réseau routier secondaire, est
prévu pour 2020 dans le scénario de base, mais il est impossible d’envisager des prévisions
« plus optimistes » (2017 ne serait pas une date raisonnable)
sites de production
Prévision d’une productivité plus importante (+10%) pour toutes les activités avec un
démarrage/lancement en 2017
particulier
Accroissement de l’augmentation prévue du nombre de véhicules particuliers possédés par
la population (+20%)
* Étant donné que les hypothèses de court terme (2017 et 2020) utilisées dans le scénario de base en ce qui concerne l’achèvement des travaux routiers et le
développement des sites de production (2017 et 2020) sont déjà plutôt “optimistes”, le scénario optimiste de 2017 se caractérisera uniquement par un PIB plus
élevé et un plus fort accroissement de la population.
Résultats prévisionnels
Scénarios Conservateur et Optimiste – Variation des Variables Importantes (2017-2020)
décembre 14

Horizon
Temporel
2025
Conservateur
(km)
sites de production
particulier
population (-20%)
Taux moyen d’occupation des
véhicules
Réduction de la diminution prévue (-20%) ce qui équivaut à réduire le nombre de véhicule
circulant sur le réseau
Organisation de la chaîne
logistique
Réduction de l’efficacité de la gestion des chaînes logistiques de distribution et du nombre
de véhicules de petite/moyenne taille (-20%)
Optimiste
sites de production
Prévision d’une productivité plus importante (+20%) pour toutes les activités avec un
démarrage/lancement en 2020
particulier
véhicules
Augmentation de la diminution prévue (+20%) ce qui équivaut à augmenter le nombre de
véhicule circulant sur le réseau
logistique
Augmentation de l’efficacité de la gestion des chaînes logistiques de distribution et du
nombre de véhicules de petite/moyenne taille (+20%)
Scénarios Conservateur et Optimiste – Variation des Variables Importantes (2025)
décembre 14

Horizon
temporel
2030
÷
2045
Conservateur
particulier
population (-20%)
véhicules
Réduction de la diminution prévue (-20%) ce qui équivaut à réduire le nombre de véhicule
circulant sur le réseau
logistique
Réduction de l’efficacité de la gestion des chaînes logistiques de distribution et du nombre
de véhicules de petite/moyenne taille (-20%)
Échanges internationaux Réduction de l’augmentation prévue (-20%)
Optimiste
particulier
véhicules
Augmentation de la diminution prévue (+20%) ce qui équivaut à augmenter le nombre de
véhicule circulant sur le réseau
logistique
Augmentation de l’efficacité de la gestion des chaînes logistiques de distribution et du
nombre de véhicules de petite/moyenne taille (+20%)
Échanges internationaux Accroissement de l’augmentation prévue (+20%)
Scénarios Conservateur et Optimiste – Variation des Variables Importantes (2030÷2045)
décembre 14

SP Station de Péage
1,2, … Le long de la RN1
A, B, …. Le long de la RN2
* Sur une route adjacente
Légende
Scénario de Base
décembre 14
*Total pour les deux sens de circulation
Volume de trafic global ANNUEL prévu pour chaque section routière*
Code Nom Actuel (2014) 2017 2020 2025 2030 2035 2040 2045
SP 1 RN1 - Mengo 1 112 520 1 446 130 2 058 235 2 582 375 3 122 210 3 472 975 3 747 820 3 992 005
SP 2* RN6 - Malele 100 740 110 230 151 475 189 435 224 840 256 595 275 210 290 175
SP 3 RN1 - Dolisie (Ouest) 404 785 573 780 965 790 1 256 330 1 559 645 1 719 150 1 864 055 2 002 390
SP 4* RN3 - Dolisie (Nord) 93 805 102 200 140 160 167 900 195 275 217 175 233 235 248 200
SP 5 RN1 - Loudima 359 525 556 260 895 710 1 110 695 1 385 540 1 521 685 1 626 075 1 714 405
SP 6 RN1 - Loutete 312 075 610 645 962 870 1 209 610 1 512 195 1 668 050 1 811 495 1 929 025
SP 7 RN1 - Mindouli 305 505 601 520 949 730 1 191 725 1 489 200 1 639 580 1 777 550 1 887 415
SP 8 - old RN1 - Nganga-Lingolo 452 235 581 445 752 995 968 345 1 236 255 1 388 460 1 495 405 1 596 510
SP 8 - new RN1 - Kimplelo (New) - 199 290 395 295 452 965 514 285 574 145 630 355 667 950
SP 9 - new RN1 - Yie (New) - 227 395 436 905 501 875 581 080 646 415 711 020 763 215
SP A RN2 - Kintele 298 205 562 100 860 670 1 104 855 1 338 820 1 528 985 1 689 220 1 815 510
SP B RN2 - Ngo 127 750 173 375 216 445 315 360 411 355 485 450 541 295 603 345
SP C RN2 - Gamboma 61 685 105 485 143 810 202 940 267 180 312 440 342 735 376 680
SP D RN2 - Ollombo 150 015 195 275 256 595 307 695 354 780 402 230 435 080 459 535
SP E RN2 - Owando 250 025 365 000 483 260 596 410 694 960 793 875 855 925 908 850
SP F RN2 - Makoua 139 430 190 895 260 610 328 135 396 755 455 885 492 385 520 490
SP G RN2 - Ouesso 68 620 118 260 163 520 206 225 251 485 290 175 314 630 338 355

Scénario de Base
décembre 14

Comparaison des scénarios
décembre 14
Volume de trafic global ANNUEL prévu pour chaque section routière*
*Total pour les deux sens de circulation
SP 5
SP 6
SP 7
SP 8 - new
SP 8 - old
Trafic total maximum < 5.000.000 veh/an
Couleur d'arrière-plan des histogrammes

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