Dossier de presse - janvier 2016

Dossier de presse
Janvier 2016
Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux

Introduction
et Jean-Bernard Kovarik,
directeur général adjoint de l'Ifsttar
Par Hélène Jacquot-Guimbal,
directrice générale de l'Ifsttar
L'année 2015 fut riche d'actualité pour l'institut. Celle-ci a culminé par la mise au point d'un
démonstrateur de la « route solaire hybride », qui a eu l'honneur d'être exposé sur le
Pavillon France de la COP21. Aboutissement d'un travail d'équipes, cet équipement de
pointe permet de produire électricité et calories et illustre les nombreuses possibilités réali-
sables de la « Route de 5e Génération ». Initié par l'Ifsttar, le projet prend désormais son
envol et devient un objet partagé, visible en France et à l'étranger. Grâce à l'appel à pro-
jets « Route du futur » lancé par l'ADEME dans le cadre du programme des investissements
d'avenir l'été dernier, l'appropriation de ce concept par tous les acteurs devient réalité.
Prochaine étape pour la « Route de 5e Génération » : le changement d'échelle, avec l'in-
tégration des innovations de la mobilité coopérative, du véhicule autonome, de l'électro-
mobilité ou encore du « smart grid » énergétique. Dans ce dernier domaine, des avancées
considérables ont d'ailleurs été réalisées et le premier scénario de ville communicante a été
inauguré sur le site de l'Ifsttar à Marne-la-Vallée, au mois de mars 2015. Constituée de deux
« chalets » instrumentés, cette mini-ville sert de terrain d'expérimentation pour un grand
nombre de capteurs, utilisés entre autres dans la mesure et l'analyse de la qualité de l'air
et de l'eau, dans la collecte des données liées à l'environnement... La mini-ville a été
conçue dans l'optique de faire de la ville du futur un lieu de vie agréable, convivial et rési-
lient, capable de s'auto-diagnostiquer en permanence. Ces performances rendront ainsi nos
espaces de vie plus économes en ressources, plus propres et plus sains. La version abou-
tie de l'équipement sera livrée courant 2017 et la pose de la première pierre est prévue le
11 avril 2016 tout près du siège de l'Ifsttar, au sein du campus Descartes.
Aider l'action publique avec des études de mobilité urbaines et péri-urbaines, rendre la
ville plus durable par des projets ambitieux comme « la gare à énergie positive », qui per-
met de récupérer et redistribuer l'énergie générée lors du freinage des trains en entrant en
gare… Autant de solutions que peut apporter l'Ifsttar pour répondre aux enjeux de l'accord
Climat 2015. Face aux nombreuses conséquences du dérèglement climatique, les équipes
de l'institut travaillent sur des projets destinés à surveiller et renforcer les digues de pro-
tection, à l'image du projet VIBRIS ; l'Ifsttar s'investit dans le domaine des énergies renou-
velables, à travers le projet CHARGEOL, pour réduire le coût et améliorer la durée de vie
des fondations des éoliennes en mer.
L'Ifsttar a connu différents événements positifs en 2015 qui soulignent les compétences de
ses chercheurs. CIVITEC, société créée pour tester et valider les systèmes d'aides à la
conduite et portée par l'institut depuis 1996, a intéressé « ESI group » qui l'a partiellement
rachetée, l'Ifsttar conservant 20 % du capital. Dans le domaine des distinctions, au moins
deux des chercheurs de l'établissement ont vu leurs travaux récompensés. La médaille d'ar-
gent du CNRS a été décernée à Philippe Coussot (laboratoire Navier), chercheur à l'Ifsttar

et à l'ENPC, pour ses travaux sur la rhéologie. Une bourse d'excellence européenne (ERC),
appelée « Consolidator », a été attribuée à Ludovic Leclercq (laboratoire LICIT), chercheur
à l'Ifsttar et à l'ENTPE, pour le projet MAGnUM ; ce projet permet aux autorités organisa-
trices de la mobilité et aux opérateurs de transport public de développer des stratégies inno-
vantes du trafic grâce à une modélisation dynamique des déplacements.
L'Ifsttar a débuté en septembre 2015 son opération « Décennies », destinée à mettre en
lumière les spécificités scientifiques de chacun des sites de l'institut auprès des partenai-
res et de sensibiliser le grand public aux sciences. Le centre de Nantes inaugurait ce « tour
de France » avec quatre journées, illustrées par des conférences, des expositions et des
visites de ce vaste site qui compte de nombreux équipements majeurs pour le génie civil
et les transports. Ces journées furent l'occasion de fêter les 40 ans d'implantation du site
dans la région ligérienne, où l'Ifsttar est un acteur clé de la recherche partenariale. Trois
autres journées ont également eu lieu dans le courant du mois d'octobre, à Aix-en-Provence
puis à Lyon, retraçant 50 ans de recherche en sécurité routière. Depuis plusieurs décen-
nies, les équipes qui se sont succédées sur les sites de Salon-de-Provence en région
PACA et à Bron dans la métropole lyonnaise, ont œuvré à l'amélioration de la sécurité de
tous les usagers de la route en étudiant des dispositifs tels que la ceinture de sécurité, l'er-
gonomie des conducteurs et des passagers, leurs protections à bord des véhicules etc. Des
travaux d'envergure comme le Registre des victimes de la route du Rhône dont les 20 ans
ont été célébrés, associant personnels de santé et de recherche, ont permis de faire avan-
cer la recherche en accidentologie. Plus récemment, différentes mesures pour lutter contre
la mortalité routière ont été étudiées par les équipes, à l'image de l'interdiction de l'oreillette
au volant ou encore du 0,2 g/l de sang pour les jeunes conducteurs.
Les « Décennies de l'Ifsttar », journées de partage des connaissances, se poursuivront cette
année les 10 et 11 mars sur le site de Villeneuve d'Ascq, puis à la fin du printemps pour les
sites franciliens. 2016, sera également une année tournée vers des projets d'avenir pour
la société. Dans cette optique, la recarbonatation du béton, objet de recherche porté par nos
équipes depuis 2006 et récompensé en 2011 par le premier prix du Trophée Freyssinet, va
atteindre sa phase de préindustrialisation. Avec près de deux tonnes par personne et par
an, le béton est le matériau le plus manufacturé au monde. Seule la partie la plus impor-
tante du béton est composée aux 2/3 de granulats ; une ressource non renouvelable. Les
volumes de bétons de démolition toujours plus importants, il s'avérait nécessaire d'étudier
des solutions durables en recréant « du béton avec du béton ». Le béton de recyclage
devient ainsi un véritable puits de carbone, sobre en ressources naturelles et répond à un
double objectif : conjuguer politique climatique et économie circulaire.

La route de demain,
des infrastructures durables, connectées et plus sûres
La route solaire hybride . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Quand la route produit de l'électricité et des calories …
CIVITEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
teste et valide les systèmes d'aides à la conduite automobile
Une société créée à partir des travaux de recherche de l'Ifsttar
MAGnUM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
une gestion multimodale plus efficace des réseaux de transport urbain
grâce à une modélisation multi-échelles d'un nouveau genre
Maîtriser les risques, renforcer les infrastructures
VIBRIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Analyser les vibrations naturelles du sol pour surveiller les digues de protection
et dévoiler les structures géologiques de nos territoires
CHARGEOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Les fondations d'éoliennes en mer dans la centrifugeuse géotechnique de l’Ifsttar
Faire de la ville des espaces à « énergies positives »
Les gares à énergie positive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Intelligence et technologie pour l'énergie et les transports
Une ville miniature nommée Sense-City . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Déploiement massif de capteurs pour la qualité de l'air et de l'eau
Vers des mobilités urbaines plus durables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Quelques pistes pour l'action publique
Sommaire

Alors comment fonctionne cette
route solaire ? Pour éviter un
échauffement des cellules
photovoltaïques et une dégra-
dation de leurs performances
(problème bien connu dans les
fermes solaires photovol-
taïques), une solution a été mise
au point. Un fluide caloporteur
refroidit les cellules et récupère
la partie non utilisée du flux
solaire sous forme d'énergie thermique. Ce système
hybride augmente d'autant plus le rendement éner-
gétique de l'opération que la couche de roulement
translucide fait serre (un peu comme dans un
chauffe-eau solaire). Puis le fluide est refroidi par
échange avec un réseau de chaleur et revient dans
le cycle.
La faisabilité technique de la route solaire hybride
Ifsttar est désormais prouvée et un démonstrateur à
échelle réelle a était exposé sur le Pavillon France
à l'occasion de la COP21 en décembre dernier.
Déjà d'autres fonctions se greffent sur le concept
initial. Et si l'énergie électrique et thermique ainsi
produite était utilisée en « circuit court » ? pour le
maintien hors gel de la surface des chaussées, pour
l'alimentation des véhicules électriques qui circulent,
pour une signalisation lumineuse dynamique, pour
l'éclairage des points sensibles, pour les systèmes
de communication en bord de voie… Les équipes de
recherche de l'Ifsttar se mobilisent sur tous ces
sujets qui forment, avec d'autres encore, le pro-
gramme « Route de 5e Génération© ».
6
La route solaire hybride
Quand la route produit de l'électricité et des calories…
Et si la route devenait une mine
d'énergie renouvelable ? Ses
surfaces ne sont-elles pas déjà
là, sous nos roues, prêtes à
recueillir l'énergie du soleil ?
Rêvons un peu. Si le million de
kilomètres linéaires de chaus-
sées que nous avons en France
était entièrement équipé de pan-
neaux photovoltaïques ou d'une
couche d'enrobé capable de
capter et d'exploiter la chaleur du soleil, même avec
un rendement de 10 %, la puissance ainsi produite
serait potentiellement équivalente à la totalité de l'é-
nergie électrique consommée en France !
Oui, mais… il faut que la surface de la chaussée
continue à frotter au contact du pneumatique de
manière à garantir la sécurité routière pour les voi-
tures et les camions qui circulent, en réduisant les
nuisances sonores. La chaussée doit continuer à
résister aux passages des essieux. Avec ses équi-
pements, elle doit durer dans le temps malgré les
conditions météorologiques parfois sévères : pluie,
neige, sécheresse etc.
D'ores et déjà, l'on peut trouver sur le marché un
certain nombre de solutions pour des routes photo-
voltaïques. Citons par exemple le procédé Wattway®
de Colas en France, la piste cyclable Solar Road®
aux Pays-Bas, le prototype Solar Roadway® aux
États-Unis…
Les recherches en cours à l'Ifsttar prolongent ce
concept vers une optimisation de l'énergie récupé-
rée combinant électricité et calories. Le dispositif
doit assurer une « praticabilité » de la chaussée en
tout point équivalente à celle d'une chaussée clas-
sique. Et ce pour un coût acceptable par rapport aux
solutions classiques non énergétiques.

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Démonstrateur de route solaire, hybride, thermique et photovoltaïque
Le démonstrateur sur la photo ci-dessus a été exposé sur le pavillon France de la
COP21. Il est composé d'un empilement de matériaux et différents composants rem-
plissant chacun une fonction précise.
La couche de roulement, composée d'un enrobé semi-transparent à base de granulats
de verre, permet de recueillir le rayonnement solaire et possède une adhérence
compatible avec la circulation des véhicules.
Des capteurs solaires, placés sous la couche de roulement, permettent ensuite de
produire l'énergie électrique nécessaire pour faire fonctionner la pompe d'équilibrage
entre les deux bassins amont et aval. Une couche d'enrobé poreux, placée sous ces
capteurs solaires et circulée par un fluide, permet de collecter sous forme d'énergie
thermique la partie non utilisée du flux lumineux émis par une lampe installée sur l'é-
quipement présenté ci-dessus.

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l'environnement en opérant
une simulation « physico-
réaliste » des capteurs
embarqués. Initialement, l'ou-
til de simulation permettait de
produire des données de ces
outils, en vue de développer
les modules de perception de
l'environnement, et plus parti-
culièrement le prototypage, le
test, l'évaluation et la valida-
tion des algorithmes de fusion de données. Les per-
formances de la plateforme se sont révélées
efficaces et les applications pouvant être mise en
œuvre, très étendues. Forte de ces résultats, la pla-
teforme SiVIC s'est rapidement étendue en réponse
à des demandes d'utilisation de partenaires exté-
rieurs toujours plus croissantes : tant prototypage
d'application, de perception et de contrôle/com-
mande, ou encore prototypage de capteurs encore
non existants1, et même pour des besoins d'ensei-
gnement.
Les projets de recherche-développement présen-
tent des cas d'usages de plus en plus complexes
(conditions climatiques variées, des situations rou-
tières de plus en plus diversifiées : milieu urbain,
périurbain, autoroutier,…). Les applications doivent
à présent estimer les attributs de très nombreux
acteurs de la scène routière tels que les conduc-
teurs, les obstacles, la route, le véhicule, l'environ-
nement. Le LIVIC constate un besoin grandissant
de disposer de données en grand nombre, de plu-
sieurs natures, distribuées dans l'environnement.
En 2008, le projet FUI « eMotive » est lancé et pré-
sente deux objectifs :
• proposer une plateforme préindustrielle pour le
prototypage, le test et l'évaluation des systèmes de
détection d'obstacle, par une modélisation réaliste de
capteurs multi-fréquentiels ;
• créer une start-up soutenue par l'Ifsttar permettant
de valoriser et de faire évoluer le produit préindus-
triel.
CIVITEC
teste et valide les systèmes d'aides
à la conduite automobile
Une société créée à partir des travaux de recherche de l'Ifsttar
et qui a récemment rejoint ESI Group
Le développement d'un
outil pour tester et vali-
der les systèmes d'aides
à la conduite
Depuis 1999, l'Ifsttar et son
laboratoire sur les interactions
véhicules-infrastructure-
conducteurs (LIVIC) implanté
à Versailles et Satory, est à la
pointe des recherches sur les
véhicules routiers communicants et automatisés. Il
développe des systèmes d'aide, d'automatisation et
de partage de la conduite pour améliorer la sécurité
routière et le confort du conducteur. Il conçoit des
systèmes de gestion du trafic et de la mobilité. Ces
systèmes veulent faire de l'éco-mobilité une réalité.
Ils sont testés sur des prototypes équipés de cap-
teurs embarqués, de moyens de communication et
d'applications logicielles (fonctions de perception,
de communication, de décision et de contrôle). Ces
applications développées sont souvent actives : elles
agissent sur la dynamique d'un véhicule par l'inter-
médiaire d'actionneurs ; elles doivent naturellement
être testées, évaluées et validées avec beaucoup de
rigueur afin de garantir fiabilité et robustesse.
Pour de multiples raisons tenant par exemple aux
conditions climatiques (désirées ou à éviter), aux
situations à risques (évitement de collision, atté-
nuation de l'impact d'une collision, évitement de sor-
tie de voie…), les tests sur prototypes en conditions
réelles ne sont pas toujours aisément réalisables.
Obtenir des informations très précises, fiables et en
temps réel (ce que l'on nomme " vérité terrain ") est
un vrai défi, et pourtant ces données restent
indispensables pour évaluer et valider les systèmes
d'aides à la conduite.
Pour répondre à cette problématique, le LIVIC a mis
au point des outils de simulation qui complètent effi-
cacement les outils de prototypage, de test et
d'évaluation des applications embarquées et com-
municantes, et permettent d'accélérer considéra-
blement le processus d'innovation. Développée en
2002 par Dominique Gruyer, chercheur à l'Ifsttar, la
plateforme SiVIC (simulateur de véhicules,
d'infrastructure et de capteurs) aide la conception
de ces applications de perception de 1 Thèse CIFRE Mines de Paris/Trimble
Photo d’illustration

9
En 2009, la filiale CIVITEC est ainsi créée. Dans sa
version industrielle appelée Pro-SiVIC™, la plate-
forme combine la simulation et la gestion d'univers
virtuels dynamiques et physiquement réalistes, avec
des modèles de capteurs multi-fréquentiels (camé-
ras, télémètre laser à balayage, radar, centrale iner-
tielle, odomètre…). À partir de ces modèles, il est
désormais possible de collecter et d'enregistrer un
ensemble de données générées virtuellement et
équivalentes aux mesures qui seraient produites par
des capteurs réels. En associant des algorithmes
spécifiques de traitement de l'information, il devient
ensuite possible de produire des cartes dynamiques
de perception de l'environnement, des algorithmes
d'interprétation, de décision, et finalement de com-
mande.
Dans le cadre des nombreux projets qui ont utilisé
cette plateforme, les nouvelles applications permet-
tent de détecter les usagers vulnérables et les obs-
tacles (projet ANR LOVe), d'identifier des panneaux
de signalisation (projet DIVAS), de détecter et de
suivre des marquages routiers (projets eFuture,
CooPerCom, ABV), de réaliser un copilote pour la
conduite automatisée (projet Have-it), de détecter
et d'identifier les défaillances (systèmes et capteurs),
de localiser un véhicule précisément et de manière
robuste (projets CVIS, eMotive). Cette liste d'appli-
cations est très loin d'être exhaustive mais montre
bien la polyvalence et l'efficacité de la plateforme.
L'outil a depuis 2011 permis le développement de
nouvelles plateformes dérivées dédiées à des
recherches spécifiques : « eco-SiVIC » pour l'étude
et la conception des applications immersives 3D
d'éco-mobilité et de consommation de l'énergie
(équipement exposé au Mondial de l'Automobile
2014), « Cosmo-SiVIC » pour l'étude et la modéli-
sation de modèles cognitifs du conducteur (projets
Isi-PADAS et HOLIDES), « SiVIC-MobiCoop » pour
le développement des applications connectées et
communicantes (projets CooPerCom et SINETIC),
« SiVIC-SiRadEM » pour l'étude et l'exploitation des
applications exploitant des radars (projets eMotive et
CooPerCom).
Après 6 ans d'existence, la
Société CIVITEC a suscité un fort
intérêt de la Société française
ESI Group (éditeur de logiciel de
simulation), aboutissant en mars
2015 à la signature d'un accord de collaboration
entre l'Ifsttar et ESI et au rachat de CIVITEC à hau-
teur de 80 % par ESI. CIVITEC est désormais une
société du groupe ESI. Deux agents de l'Ifsttar
inventeurs de la plateforme SiVIC y travaillent en
cumul d'activité en tant que directeurs scientifiques
de la société.
En rejoignant le groupe ESI, qui réalise plus de 85 %
de son chiffre à l'export, CIVITEC profite désormais
d'un réel tremplin vers l'international. Cela permet à
CIVITEC de se développer sur des marchés auto-
mobiles dynamiques notamment en Asie (Chine,
Japon, Corée).
Les actuels projets de CIVITEC s'appuient sur les
technologies développées par l'Ifsttar et ESI dans
des domaines à fort potentiel d'innovation tels le
control-commande (projet Eclipse, VIPES), le Big
Data, et la réalité virtuelle immersive en temps réel
avec IC.IDO (projet avec Ford). Réciproquement,
ces domaines d'ingénierie bénéficient de l'intégration
de la plateforme Pro-SiVIC™.
Aujourd'hui, le domaine d'expertise de CIVITEC s'est
élargi au-delà de l'automobile et de la sécurité rou-
tière. Les expériences passées ont clairement
démontré la pertinence de la plateforme sur d'autres
marchés, partout où il y a des personnes et des
objets en mouvement : sites industriels, gares, aéro-
ports, voies ferrées, tunnels…
CIVITEC et Pro-SiVIC™ peuvent également inter-
venir dans l'univers de la vidéo-gestion avec des
fonctions telles que la détection automatique d'inci-
dents, l'analyse de déplacement de personnes ou de
véhicules, la surveillance d'action, ou encore la
détection d'intrusion.
Le savoir-faire de CIVITEC est adapté à l'étude de
nouvelles générations de moyens de transports indi-
viduels ou publics. Particulièrement, grâce aux déve-
loppements de fonctions d'automatisation de la
conduite et de sécurité, il est possible d'étudier fine-
ment les conditions d'accès et d'utilisation de
moyens de mobilité pour la population, que celle-ci
soit jeune, âgée ou à mobilité réduite, et ce en tout
sécurité.

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Pourquoi ce recours croissant au virtuel et à la simulation ?
Les essais en condition réelles ont un coût élevé et nécessitent d'équiper spécialement des véhicules et
l'infrastructure afin d'étudier les interactions entre les applications embarquées et les événements rencon-
trés, et ce sur des dizaines de milliers de kilomètres. Avec le développement des systèmes coopératifs et
communicants, les applications deviennent de plus en plus complexes à mettre en œuvre et à valider. La
simulation autorise le contrôle des événements et leur reproductibilité, permet de jouer sur des facteurs cli-
matiques et d'étudier l'influence et l'impact de paramètres physiques sur la robustesse des fonctions utili-
sées dans les applications d'aides à la conduite embarquées, connectées et actives (automatisation de la
conduite). Des essais difficiles ou dangereux deviennent facilement accessibles par la simulation comme
l'analyse de la performance d'une fonction lors d'un événement singulier (détection d'animaux) alors que
sans simulation, des heures d'attente pourraient être nécessaire avant la production de l'événement. La simu-
lation permet d'approcher de près la réalité et fait gagner du temps et de l'argent.
Pourquoi le test et la validation sont-ils des étapes importantes ?
Afin de pouvoir qualifier la qualité d'applications aussi bien informatives qu'actives, il est indispensable de
mettre en œuvre un grand nombre d'essais représentant de nombreuses situations critiques. Ces essais
permettent de détecter, d'identifier et d'interpréter les défaillances, et d'identifier les non-détections, mais
aussi les fausses alarmes en conditions opérationnelles. Ces tests sont aussi une source d'informations pour
le paramétrage des modèles de capteurs utilisés en simulation afin que ceux-ci soient encore plus précis.
Les essais en « vérité terrain » donnent quant à eux le cadre pour la validation des modèles numériques
et leur acceptation comme moyen fiable d'aide à la conception. Ils restent nécessaires et sont encore les
seuls à être acceptés par les organismes de certification.
À propos d'ESI Group
ESI Group est le principal fournisseur mondial de logiciels et services de prototypage virtuel, dont les métho-
des s'appuient avant tout sur la physique des matériaux et la fabrication virtuelle.
Fondé il y a plus de 40 ans, le groupe ESI a développé un savoir-faire unique afin d'aider les industriels à rem-
placer les prototypes réels par des prototypes virtuels, leur permettant de fabriquer, assembler et tester leurs
produits dans des environnements différents. Le prototypage virtuel permet ainsi aux clients d'ESI d'évaluer la
performance de leurs produits dans des conditions normales ou accidentelles, en prenant en compte les pro-
priétés issues de leur fabrication. En obtenant ces informations dès le tout début du cycle de développement,
les clients d'ESI savent si un produit peut être fabriqué, s'il atteindra les objectifs de performance fixés, et s'il
passera les tests de certification, et ce, sans qu'aucun prototype réel ne soit nécessaire. Véritables moteurs
d'innovation, les solutions d'ESI intègrent les toutes dernières technologies en termes de calcul haute perfor-
mance et de réalité virtuelle immersive, pour donner vie aux produits avant même qu'ils n'existent.
ESI Group est présent dans quasiment tous les secteurs industriels et emploie aujourd'hui plus de 1 000 spé-
cialistes de haut niveau à travers le monde, au service de ses clients répartis dans plus de 40 pays.
Pour plus d'informations, veuillez visiter www.esi- group.com/fr

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MAGnUM
une gestion multimodale plus efficace des réseaux de
transport urbain grâce à une modélisation multi-échelles
d'un nouveau genre
Le projet MAGnUM1 vise,
pour les autorités organisa-
trices de la mobilité et aux
opérateurs de transport
public, de développer des
stratégies innovantes de
régulation grâce à une
modélisation dynamique des
déplacements. Cette modé-
lisation d'un nouveau genre
s'inscrit à l'échelle de la
métropole et se fonde sur un ciblage précis des usa-
gers. Le projet a été pensé par Ludovic Leclercq,
chercheur au laboratoire d'ingénierie circulation
transport (LICIT), une unité mixte de recherche
commune à l'Ifsttar et l'ENTPE. Il est soutenu par
une bourse d'excellence européenne (ERC) pour
une durée de 5 ans.
La modélisation des déplacements multi-modaux à
l'échelle d'une métropole est traditionnellement
basée sur une approche statique (le fameux
« modèle à quatre étapes »). Elle reproduit les dif-
férents comportements de mobilité, partant, de la
répartition de la demande sur les réseaux. Toutefois,
ces modélisations ne rendent pas compte des effets
dynamiques liés à la congestion, ni des phénomènes
de rupture (incidents, accidents…).
D'un autre côté, les appro-
ches dynamiques utilisées
pour la gestion des réseaux
de transport fournissent une
vision précise des phéno-
mènes de congestion, mais
leur usage est le plus sou-
vent restreint à l'échelle du
quartier. En effet la descrip-
tion des choix des usagers
dans leurs déplacements et
des équilibres de réseaux est un problème numé-
rique très complexe en raison de la dimension tem-
porelle à considérer. La plupart du temps, ces
modèles dynamiques sont donc utilisés avec une
description volontairement simplifiée de la demande
en déplacement.
Le projet MAGnUM va concevoir une approche de
modélisation innovante basée sur l'intégration et une
gestion dynamique des motivations des usagers
dans leur déplacement . Ceci permettra de disposer
d'une représentation qui soit mieux en adéquation
avec la réalité des conditions de circulation dans les
différents réseaux urbains. Le projet va par ailleurs
mettre au point un « co-simulateur » (usagers / flux)
suffisamment rapide et efficace en termes de temps
de calcul (viser le temps-réel), afin de pouvoir porter
1 MAGnUM : A Multiscale and Multimodal Traffic Modelling Approach for Sustainable Management of Urban Mobility

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Qu'est-ce qu'une bourse ERC ?
Obtenue à l'issue d'un processus de sélection très compétitif impliquant les meilleurs chercheurs européens,
les appels ERC ont pour objectif de soutenir l'excellence du porteur à différentes étapes de sa carrière et
de lui permettre notamment de déployer son activité au travers de l'encadrement de thèses et de post-doc.
Plus spécifiquement, l'appel « consolidator » concerne les chercheurs ayant obtenu leur thèse il y a plus
de 7 ans et moins de 12 ans. Les porteurs doivent démontrer leur capacité d'innovation, leur ambition et
la faisabilité de leur proposition scientifique. Il n'y a pas de thèmes prédéfinis pour cet appel d'offre et seule
l'excellence est prise en compte comme critère d'évaluation (du porteur et de la proposition scientifique).
Le montant de subvention maximal par projet est de 2 millions d'euros.
Pour plus d'informations : http://erc.europa.eu/
un nouveau regard, à un niveau de recherche plus
amont, sur les questions des équilibres multimodaux
et de l'affectation sur les réseaux, tout en intégrant
explicitement les phénomènes dynamiques.
La première phase du projet portera sur un travail
d'observation des comportements de choix des indi-
vidus au travers de la mise en place de sessions de
« jeux sérieux » (simulation games). Il s'agit d'une
plateforme de simulation dynamique microscopique
où un grand nombre de joueurs (une centaine, voire
au-delà) peuvent prendre en main, tous en même
temps, les décisions de déplacements. Cette étape
permettra de recueillir finement les comportements
des usagers dans un environnement contrôlé, faci-
lement adaptable aux questions scientifiques et opé-
rationnelles traitées. Différents modèles de
comportements seront ainsi établis pour ensuite être
utilisés à des fins de régulation efficaces et de réduc-
tion de l'empreinte environnementale. Ces straté-
gies, seront conçues dans l'optique d'exploiter de
manière optimale les opportunités obtenues par le
déploiement de ces nouvelles technologies.

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VIBRIS
Analyser les vibrations naturelles du sol pour surveiller les
digues de protection et dévoiler les structures géologiques
de nos territoires
Le projet VIBRIS1 (valorisation interdisci-
plinaire du bruit régional pour l'imagerie
sismique) vise à adapter et valider des
méthodes d'imagerie sismiques innovan-
tes. Ces méthodes sont basées sur l'en-
registrement des vibrations naturelles ambiantes,
appelées « bruit de fond sismique ». Ce projet
financé par la région des Pays de la Loire est déve-
loppé par le LPG2 et l'Ifsttar par l'intermédiaire
d'OSUNA3.
Dévoiler la structure géologique profonde du
Massif armoricain
Le bruit de fond sismique correspond à toutes les
ondes mécaniques de faible amplitude qui se pro-
pagent constamment et naturellement dans le sous-
sol sans séisme perceptible par l'homme. Il est
principalement dû au battement des océans sur le
milieu terrestre solide.
Ces mouvements incessants du sol dépendent des
propriétés du milieu traversé par les ondes sis-
miques. L'analyse de ces ondes dans le cadre de
VIBRIS permet de retrouver ces propriétés en pro-
fondeur, et donc d’ausculter l'intérieur de notre pla-
nète pour apporter de nouvelles informations sur la
géologie de la région et son histoire.
Stations sismologiques utilisées
pour imager le Massif armoricain
Mesures à échelle réduite sur maquette réalisées
à l'aide du banc de mesures ultrasonore sans contact
(MUSC) mis au point à l'Ifsttar
Ausculter les digues de protection à la mer
La houle et le ressac produisent sans cesse des
micro-vibrations naturelles du sol. Ce bruit sismique
se propage à travers la digue et la vitesse de pro-
pagation dépend de ses propriétés mécaniques,
notamment de sa rigidité. VIBRIS relie l'observation
de variations spatiales et temporelles de ce bruit sis-
mique au vieillissement naturel de la digue.
L'utilisation des vibrations ambiantes permet de
déployer des dispositifs pérennes de surveillance
de ces ouvrages de protection contre les inonda-
tions.
Mesures tests sur la digue de La Parisienne
à Bouin (Vendée)
Pour agir à ces deux échelles et mieux comprendre
les phénomènes de propagation d'ondes mis en jeu,
VIBRIS porte également sur la modélisation numé-
rique et expérimentale à échelle réduite en labora-
toire.

15
1 Le projet VIBRIS est un projet développé par le LPG, l'Ifsttar et l'OSUNA et financé à hauteur de 488 300
d’euros par la région Pays de la Loire.
Site web : www.vibris.fr
2 LPG : unité mixte de recherche CNRS - université de Nantes, laboratoire de planétologie et géodynamique.
Il regroupe une centaine d'acteurs de la recherche qui travaillent sur trois thématiques : intérieurs planétaires,
surfaces planétaires, environnement paléo-environnement et bio-indicateurs.
Site web : www.sciences.univnantes.fr/lpgnantes/index.php?lang=fr
3 OSUNA : observatoire des sciences de l'univers (OSU) Nantes-Atlantique regroupe 7 unités de recherche
de 7 tutelles, CNRS, université de Nantes, université d'Angers, Mines Nantes, Ifsttar, Ifremer et CNAM en Pays
de la Loire. Son unité mixte de service (UMS) soutient toutes les initiatives d'observation des sciences de l'u-
nivers et de l'environnement sur le long terme en réseau avec les 28 autres OSU français.
Site web : www.osuna.univ-nantes.fr
Simulation numérique du bruit sismique généré par la mer
au contact du pied de digue : les ondes sismiques se
propagent dans le corps de digue et apporteront une infor-
mation sur sa structure interne ; simulation réalisée en 3
dimensions à l'aide du code SEM développé en éléments
spectraux. (version fournie par le CEA pour VIBRIS)
Variation des vitesses sismiques dans une digue à marée
montante. Les capteurs sont installés en crête d'ouvrage.
La profondeur d'investigation est d'autant plus grande que
les capteurs utilisés sont distants les uns des autres. Les
zones en bleu sont interprétées comme des infiltrations
d'eau (travaux en cours)

À Bouguenais, le laboratoire
« Terrassements et Centrifugeuse »
de l'Ifsttar mène des recherches fina-
lisées en ingénierie géotechnique
autour de deux grands enjeux de
notre temps : l'économie de res-
sources et d'énergie, la réduction
des risques dans les structures de
génie civil.
Le laboratoire étudie notamment l'in-
teraction entre les constructions et
les sols en prenant en compte la
diversité des terrains naturels et arti-
ficiels et la variabilité de leurs pro-
priétés. Pour mener leurs projets,
compte tenu de la complexité
croissante des structures, de leurs
conditions de service et des conditions environne-
mentales, les chercheurs s'appuient sur un équipe-
ment unique en France : la centrifugeuse
géotechnique (photo ci-dessus).
16
CHARGEOL
Les fondations d'éoliennes en mer
dans la centrifugeuse géotechnique
de l’Ifsttar
Le savoir-faire reconnu de l'équipe
lui permet aujourd'hui d'étendre ses
modèles et ses compétences au
développement des fondations inno-
vantes, comme celles conçues par
STX France pour l'éolien en mer, ou
encore en matière de fondations
composites dans les sols renforcés.
Les fondations pour éoliennes
offshore de fortes puissances sont
soumises à des chargements sta-
tiques et cycliques beaucoup plus
complexes que les structures instal-
lées à terre.
L'équipe travaille sur les phases suc-
cessives du projet CHARGEOL initié
et porté par STX depuis 2013, et
financé par la région Pays de la Loire. Les campa-
gnes d'expérimentations visent à caractériser les
fondations d'une éolienne de type « jacket » à qua-
tre pieux sous des trajectoires de chargements-
complexes combinées, monotones et cycliques. Ce
projet est exceptionnel du fait de la dimension du
pieu : 1,8 m de diamètre pour une fiche de 40 m. Un
volet est également consacré aux sollicitations sis-
miques.
Le projet collaboratif de recherche et de développe-
ment CHARGEOL est labellisé par le pôle de com-
pétitivité EMC2 et porté par STX France ; Il réunit
l'ICAM, l'Ifsttar, l'École centrale de Nantes, Innosea,
Hydrocean et bureau Véritas. Porteurs du projet :
Manuel Beauvais et Matthieu Gélébart / STX France.
Essai d'ancrage d'éolienne off-shore
Mise en service en 1985 et constamment amélio-
rée depuis, la centrifugeuse géotechnique permet
d'étudier le comportement d'ouvrages géotech-
niques comme les fondations, les remblais ou les
soutènements, en construisant des modèles réduits
représentatifs des conditions réelles. Pour cela le
facteur de réduction d'échelle du modèle réduit doit
correspondre à l'accélération centrifuge appliquée.
L'équipement de Bouguenais va jusqu'à 200 G, ce
qui le place dans la cour des grands équipements
internationaux ! Une fois que cette accélération est
appliquée, les efforts sur la structure et la fondation
sont exercés en vol à l'aide de vérins ou par un télé-
opérateur qui pilote l'essai à distance depuis la salle
de commande.

18
La gare : un tiers de la consommation
énergétique du chemin de fer
Beaucoup d'efforts collectifs ont permis des avan-
cées techniques significatives pour réduire la
consommation d'énergie des trains. Maintenant,
pour la plupart des grands opérateurs ferroviaires,
c'est aussi sur les gares que se porte l'attention : les
gares comptent en effet dorénavant, pour environ
un tiers de la consommation d'énergie des lignes de
transport ferroviaire, hors ateliers de maintenance.
Historiquement les gares ont été conçues pour être
isolées énergétiquement du réseau d'alimentation
des rames et de leur environnement. Or les gares
sont pleines de ressources énergétiques qui ne
demandent qu'à être récupérées, comme l'énergie
de freinage des trains ou la chaleur due au fonc-
tionnement des équipements « chaleur fatale ». On
se rend compte que les gares ont un potentiel d'é-
change largement inexploité avec, par exemple, les
transports urbains électriques, les bâtiments du quar-
tier, les services de chauffage… Et si la gare deve-
nait un opérateur énergétique de la ville de demain ?
Énergie et qualité de l'air
Pour l'Institut de transition énergétique Efficacity,
viser à améliorer l'efficacité énergétique des gares,
c'est améliorer l'efficience des villes, dans leur com-
plexité. Le projet « Pôle gare », co-piloté par l'Ifsttar,
poursuit l'objectif de mettre la gare sur la trajectoire
de l'optimum énergétique et de qualité de l'air, pour
aller jusqu'à en faire la « gare à énergie positive ».
À ce titre, différentes prestations ont été réalisées par
les équipes de l'Ifsttar, notamment les potentialités
géothermiques de la future ligne 15 pour le compte
de la Société du Grand Paris, ainsi que des recom-
mandations pour l'instrumentation innovante des
gares.
Pour cela, il faut mobiliser la géothermie, l'énergie
solaire, récupérer l'énergie fatale de freinage des
trains et la chaleur des locaux techniques etc. Mais
il faut aussi savoir piloter en temps réel, les flux
d'énergie entre la gare (à travers ses composants :
sous-stations, bâtiments, ventilation…) et son envi-
ronnement urbain (véhicules électriques, réseaux
de chaleur…). On crée ainsi un vrai réseau élec-
trique intelligent spécifique, appelé aussi micro-grid.
Les gares à énergie positive
Intelligence et technologie pour l'énergie et les transports
Pilotage optimal de la consommation
énergétique avec amélioration de la
qualité de l’air et du confort thermique
Récupération et stockage
de l’énergie de freinage du train
Fournisseur d'électricité
Comment récupérer, stocker puis distribuer l'énergie générée lors du freinage des trains

19
Réduire de moitié les besoins énergétiques
d'une station en récupérant le tiers de l'énergie
de freinage résiduelle des métros
Dans un premier temps la température et la ventila-
tion dans les gares et stations sont évaluées. Objets
de cette étude : la régulation thermique pour le
confort des usagers et la qualité de l'air pour la santé
tout en réalisant des économies d'énergie ! Une stra-
tégie de régulation a été développée et les premiers
résultats en simulation sont positifs. Exemple de
simulation : relier trois stations par un tunnel où l'on
combine le flux d'air généré sous l'effet des pistons
des trains avec la ventilation mécanique de chaque
station. En moyenne, un train entre en station toutes
les deux minutes. Avec la stratégie de régulation
ainsi établie, on obtient un gain d'énergie de 45 %
sur le débit ventilé tout en maintenant un bon niveau
de qualité de l'air.
Seconde étape de la démarche : installer des batte-
ries et super-capacités pour récupérer et réinjecter
dans la gare une fraction significative de l'énergie
de freinage des trains, non récupérée et réutilisée
pour le démarrage d'autres trains. Il a été démontré
que l'on pouvait réduire de moitié la demande éner-
gétique d'une station en récupérant le tiers de l'é-
nergie de freinage résiduelle d'une ligne de métro, le
tout en améliorant la qualité de l'air ! En effet récu-
pérer l'énergie par freinage électromagnétique
conduit à réduire les émissions de particules du frei-
nage mécanique.
Quand la gare transforme la mobilité
L'optimisation énergétique de la gare passe aussi
par une réflexion sur les services offerts aux voya-
geurs. La gare à énergie positive facilite l'usage des
modes doux et propose des trajets en véhicule élec-
trique. Elle s'intègre dans une approche territoriale et
sociale : diminuer le besoin de déplacement, offrir
des tiers lieux de travail, combiner commerces et
mobilité.
À propos d'Efficacity
« Efficacity est un centre de recherche et dévelop-
pement dédié à la transition énergétique des terri-
toires urbains. Lancé en 2014, il rassemble sur un
même site les compétences de plus de 100 cher-
cheurs issus de l'industrie et de la recherche publique
dans une logique de collaboration étroite entre tous
les acteurs. Efficacity est financé par le programme
des investissements d'avenir. »

20
Une ville miniature nommée
Sense-City
Déploiement massif de capteurs pour la qualité
de l'air et de l'eau
Au sein de la mini-ville Sense-City, sur le campus
Descartes situé à Marne-la-Vallée, une grande halle
climatique mobile s'élèvera très prochainement.
L'équipement d'excellence Sense-City étudie et
compare de nombreux types de capteurs pour la
ville durable et pour notre santé. Pour ce faire, il est
nécessaire de contrôler très précisément et de savoir
faire varier les paramètres environnementaux, en
particulier les polluants de l'air, le rayonnement
solaire, la pluie...
Neuf1 organismes se sont regroupés pour former le
consortium Sense-City. En 2016, leurs expérimen-
tations seront dédiées à l'amélioration de la qualité
de l'air et de l'eau. Ce travail est indispensable pour
deux raisons : d'une part, la pollution de l'air, toutes
causes confondues, causerait 350 000 décès pré-
maturés par an en Europe selon l'OMS ; d'autre part,
le changement climatique pourrait réduire d'un tiers
les réserves d'eau en France et provoquer une dété-
rioration générale de sa qualité en 2050. L'enjeu
semble évident : il faut donner les moyens aux habi-
tants des villes de connaître leur niveau d'exposi-
tion pour protéger leur santé.
Dans le domaine de la qualité de l'eau, Sense-City
veut optimiser les adjonctions de chlore : plus parti-
culièrement, l'Ifsttar développe de nouvelles tech-
nologies de capteurs ultra-fins (projet Proteus) et
développe des systèmes numériques qui pilotent
localement de manière très fine les réseaux d'eau
potable (projets Smart Water Networks et
Micad'eau). Deux réseaux-modèles d'eau potable
et d'eau d'évacuation seront déployés en conditions
réalistes dans Sense-City en 2016. Les acteurs aca-
démiques et industriels pourront y mettre au point et
valider leurs technologies.
Dans le domaine de la qualité de l'air, le progrès
passe par des déploiements massifs de capteurs
dans l'environnement urbain. L'objectif est le sui-
vant : développer des technologies performantes à
un coût unitaire suffisamment faible. L'Ifsttar participe
à la mise au point d'outils de suivi de la qualité de l'air
intérieur (projet MIMESYS) et développe un réper-
toire de nouveaux capteurs (projet Smarty). Sense-
City accueillera dès février 2016 un quadrillage ultra
dense de 54 capteurs sur 250 m2 en 18 points de
mesure. Ces capteurs permettront de suivre en
temps réel les niveaux d’ozone, d’oxydes d'azote et
de particules fines : cette infrastructure unique en
France, proposée par le groupe TERA, est financée
par le ministère de l'Éducation nationale, de
l'Enseignement supérieur et de la Recherche, dans
le cadre du projet URBACLIM.
La première pierre de la halle climatique de l'équi-
pement d'excellence Sense-City, financé à plus de
6,5 M d’euros par le programme d'investissements
d'avenir, sera posée le 11 avril 2016. Une réplique du
futur équipement a été inaugurée en mars 2015 sur
le site de l'Ifsttar et permet aux équipes du consor-
tium d'expérimenter différents capteurs.
Reconnus par la communauté scientifique, les cher-
cheurs de Sense-City contribuant aux bases tech-
nologiques de la mesure de demain distribuée au
sein des « smart cities », ont établi en 2015 deux
records au niveau mondial pour leurs travaux. Le
premier portait sur les capteurs de déformation à
base de nanotubes de carbone sur plastique que
l'on peut noyer dans l'épaisseur des matériaux de
construction. Le second concernait les transistors à
nanotubes de carbone pour l'analyse simultanée

21
d'un grand nombre d'espèces gazeuses. Ce travail,
résulte de l'équipe commune à l'Ifsttar et au LPICM
(École polytechnique et CNRS) NACRE, et a été
réalisé au titre du programme scientifique de Sense-
City. Grâce à ces travaux, l'idée de faire de nos villes
des espaces durables se concrétise ainsi, chaque
année davantage.
1 Le consortium Sense-City regroupe : l'Ifsttar, l'ESIEE, le CSTB, l'Université Paris-Est, l'École polytechnique,
le CNRS, le LPICM, l'INRIA, l'Université Paris-Est de Marne-la-Vallée.
Représentation numérique de la mini ville instrumentée située à Champs-sur-Marne

22
Vers des mobilités périurbaines
plus durables ?
Quelques pistes pour l'action publique
Des études sociolo-
giques pour comprendre
les logiques d'implanta-
tion périurbaines et les
modes de vie
De nombreuses recher-
ches s'attachant à offrir un
nouveau regard sur les
liens entre la périurbanisa-
tion et les valeurs du déve-
loppement durable sont
menées à l'Ifsttar en parte-
nariat avec différents
acteurs académiques. Sous la direction d'Anne
Aguiléra, chercheuse au LVMT2 pour le compte du
PUCA3, en collaboration avec les UMR IDEES4 et
LAVUE5, des travaux de recherche s'intéressent aux
modes de peuplement et aux mobilités quotidien-
nes des habitants de trois communautés de com-
munes situées dans le périurbain francilien, à une
trentaine de kilomètres de Paris : la Brie Boisée, la
Haute Vallée de Chevreuse et Carnelle Pays de
France. Pour mener à bien ces projets, des maté-
riaux de nature variée ont été mobilisés : des don-
nées de recensement de population (RP) et
d'enquête de transport (Enquête Globale de
Transport, ou EGT), des réponses à un question-
naire original distribué dans plusieurs communes
localisées sur ce terrain d'étude et rempli par plus de
300 ménages (ces derniers constituant un échan-
tillon représentatif de la population des communes
étudiées), ainsi que des
entretiens en face-à-face
réalisés auprès d'une tren-
taine de résidents. Les
enquêtes visaient à com-
prendre les logiques de
l'implantation périurbaine
et des modes de vie des
habitants (territoires fré-
quentés et mobilités), ainsi
qu'à explorer leurs marges
de manœuvre (réelles ou
perçues) pour tenter de
diminuer leur dépendance à la voiture individuelle,
notamment dans une perspective d'augmentation
forte du coût des carburants (d'autant plus plausible
qu'une hausse significative avait eu lieu quelques
mois auparavant).
Les principaux enseignements
Parce qu'ils parcourent des distances plus élevées
et qu'ils utilisent davantage l'automobile, les périur-
bains émettent en moyenne pour leurs déplace-
ments quotidiens, significativement plus de gaz à
effet de serre que les urbains (Combien de fois
plus ? Cela dépend de la taille de l'aire urbaine, voir
graphique de l'INSEE ci-dessous). Et leur taux de
motorisation a continué à progresser depuis le milieu
des années 90, alors qu'il est en stagnation dans
l'urbain, et même en recul dans Paris.

23
Cette étude montre cependant un certain nombre
de nouveaux signaux qui sont encourageants. La
première « bonne nouvelle » est que les périurbains
sont en demande de « proximité » pour leurs activi-
tés quotidiennes. La seconde concerne les signes
de lassitude vis-à-vis du modèle tout-automobile.
Les reproches concernent principalement non pas
son coût financier (qui, on le sait, est souvent sous-
évalué par les ménages) ni (encore moins) son
impact environnemental, mais plutôt la perte de
temps associée. La troisième enfin est que les
ménages périurbains sont une majorité à considérer
qu'ils disposent d'un certain nombre de marges de
manœuvre pour réduire leur usage de la voiture
sans (trop) altérer leur mode de vie ni remettre en
question leur choix résidentiel. Mais encore moins du
quart des personnes ayant répondu au question-
naire estiment qu'elles ne peuvent ou ne veulent
rien changer à leur mobilité.
Le renoncement complet à la voiture n'est pas à l'or-
dre du jour : il serait trop compliqué à mettre en
œuvre en l'état actuel des formes urbaines et des
modes de vie. Mais les enquêtes suggèrent que les
habitants seraient prêts à basculer vers des formes
collectives de transport pour certains trajets, et à
réduire les kilomètres parcourus si les formes urbai-
nes le permettent ou en cas de forte augmentation
des carburants. À ce sujet, les analyses montrent
toutefois qu'une hausse, même sensible, des prix à
la pompe n'aurait, au moins à moyen terme, qu'un
effet limité sur l'usage de la voiture, les ménages
étant prêts à des sacrifices financiers importants
pour continuer à bénéficier des services de l'auto-
mobile (et corrélativement à habiter le périurbain).
Pour les pouvoirs publics, un enjeu majeur se des-
sine autour de la « consolidation de bassins de vie
de proximité », dans la perspective d'une meilleure
maîtrise des besoins de déplacement, de réduction
des distances parcourues et, au moins pour certains
flux, de report des pratiques de mobilité vers les
modes doux et actifs. Cette consolidation des
bassins de vie serait également accompagnée d'un
bénéfice social par le renforcement des capacités
d'adaptation du périurbain à une crise énergétique
sévère, notamment pour les ménages les plus
modestes.
Il est utile de distinguer les motifs professionnels
des autres motifs, parce qu'ils ne se déploient pas
sur les mêmes territoires et ne concernent ni les
mêmes horaires, ni les mêmes jours de la semaine.
Pour les mobilités liées au travail, les ménages expri-
ment des attentes à l'égard de services de mobilité
mieux adaptés à leurs horaires et à la géographie de
leurs trajets. Des enjeux forts se dessinent autour de
la continuation du développement et de la diversifi-
cation fonctionnelle des pôles secondaires (comme
les villes nouvelles) et de leur desserte par des ser-
vices très souples de transport collectif et/ou, selon
les cas, de véhicules partagés.
Dans un autre registre, qui concerne moins directe-
ment les acteurs locaux, les enquêtes montrent que
développer les possibilités de télétravailler certains
jours à domicile ou dans des tiers-lieux de proximité
constitue pour certaines professions (notamment les
cadres) une perspective intéressante pour réduire
l'usage de la voiture, en particulier si les carburants
augmentent très fortement.
Pour les activités non professionnelles, les enjeux se
situent à la fois à l'échelle des pôles secondaires
mais également à une échelle plus locale, celle des
communes et aussi des inter-communalités, dont
les potentialités sont pour l'instant sous-exploitées.
Il s'agit, bien sûr, d'étoffer l'offre de commerces et de
services. Mais aussi et surtout de mieux hiérarchiser
et articuler leur structure spatiale. La tâche est com-
plexe, car on se heurte rapidement à la fois à des
problèmes de périmètres institutionnels (en particu-
lier, le territoire dessiné par les pôles secondaires n'a
pas de réalité ou de représentation politique) et éco-
nomiques : comment la logique de développement
des centres commerciaux peut-elle aller au-delà des
perspectives de recettes fiscales et intégrer des
vraies analyses sociales et spatiales durables ? la
promesse (de création d'emplois locaux) constitue
toujours un argument politique puissant mais ne
reste pas toujours vérifiée et souffre d'un déficit d'é-
valuation. Comment mettre en œuvre un programme
de report modal ? Il apparait compliqué de prendre
en compte des aspects comme la dispersion spatiale
et temporelle pour les d éplacements concernés.
1 Aguiléra A, Nessi H, Sajous P, Thébert M. (2014) Dynamiques de peuplement, des formes urbaines et des mobilités dans
les territoires de la périurbanisation. Quels enseignements au regard des enjeux du développement durable ? Rapport pour
le compte du PUCA, décembre 2015.
2 LVMT : laboratoire ville mobilité transport, unité mixte de recherche commune à l'Ifsttar, l'université Paris-Est Marne-la-
Vallée (UPEM) et l'École des Ponts ParisTech
3 PUCA : plan urbanisme construction architecture
4 UMR IDEES : l’unité mixte de recherche IDEES est née en 1996, de la fusion des équipes MTG à Rouen, LEDRA à Rouen,
CIRTAI au Havre et GEOSYSCOM à Caen. Plus d'informations sur : http://umr-idees.cnrs.fr
5 UMR LAVUE : unité mixte de recherche laboratoire, architecture, ville, urbanisme, environnement, du CNRS, créée en
2010. Elle regroupe près de 300 membres. Plus d'informations sur : www.lavue.cnrs.fr

24
À l'échelle intra-communale, il faut encourager
encore plus le recours à la marche et au vélo par des
actions sur les trottoirs, les pistes cyclables, les che-
minements pour les piétons, notamment sur les tra-
jets à destination des établissements scolaires (voire
des activités péri-scolaires). Le développement des
mobilités inter-communales et leur basculement vers
des modes doux et actifs, notamment le vélo, cons-
titue un autre défi. Une réflexion concernant une
meilleure distribution des commerces et services à
cette échelle, est à cet égard intéressante. Cela per-
mettrait de favoriser les déplacements de courte dis-
tance tout en résolvant potentiellement certains
problèmes, comme la viabilité économique des acti-
vités qui s'installent dans les petites communes
périurbaines, ou de réduire les réticences exprimées
par les populations de voir leur commune accueillir
un développement important qui aurait pour effet de
faire (trop) augmenter la population. En effet, l'atta-
chement à la ruralité est associé à une volonté de
préservation d'un certain caractère « villageois » de
la commune.
Vers des mobilités périurbaines plus durables ?

26
www.ifsttar.fr
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Mise en page :
Ph. Caquelard, Ifsttar
Crédits photos :
Arnaud Bouissou, Sylvain Giguet et Laurent Mignaux, MEDDE - Hans Hillewaert

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