Evaluation_QA_Rapport_final_ANTISMOG

1. EVALUATION DU PROGRAMME
D’EXPÉRIMENTATION
« Qualité de l’air »
RAPPORT FINAL
Version du 18 septembre 2019
Un programme piloté par l’Urban Lab et mené en partenariat avec Airparif, la Ville de Paris, l’Ademe et la Caisse des
Dépôts.

2. La conduite des entretiens et la rédaction du présent rapport ont été réalisées par les cabinets :
NOMADEIS
4 rue Francisque Sarcey
75116 Paris
+ 33 (0)1 45 24 31 44 (t)
http://www.nomadeis.com/
Représenté par :
Cédric BAECHER, directeur associé
Fanny SOHUI, chef de projet
Marie VAGNONI, consultante
Marine LANET, consultante
MAZARS
61 rue Henri Regnault
92075 Paris La Défense Cedex
+ 33 (0)1 49 97 60 00
http://www.mazars.com
Représenté par :
Edwige REY, associée RSE & Développement Durable
Nathalie GILET, consultante sénior
Héla KHALFALLAH, consultante sénior
Inès DE MAISONCELLE, consultante

3. Table des matières
TABLE DES MATIERES 3
1. INTRODUCTION 4
1.1. CONTEXTE ET OBJECTIFS DE L’EXPERIMENTATION 4
• 1.1.1. Contexte 4
• 1.1.2. Objectifs 5
1.2. PRESENTATION DES 10 PROJETS EVALUES DANS LE CADRE DE L’EXPERIMENTATION 6
• 1.2.1. Qualité de l’air intérieur 6
• 1.2.2. Qualité de l’air extérieur 6
1.3. OBJECTIFS DE LA MISSION D’EVALUATION 7
2. METHODOLOGIE D’EVALUATION 8
2.1. PRESENTATION DE LA GRILLE D’ANALYSE 8
2.2. SYNTHESE DES VISITES ET ENTRETIENS REALISES 10
3. ENSEIGNEMENTS DE L’EVALUATION « QUALITE DE L’AIR » 13
3.1. VISION SYNOPTIQUE DES PROJETS ET DE LEUR NIVEAU D’AVANCEMENT DANS LE CADRE DE
L’EXPERIMENTATION (A DATE DE JUIN 2019) 13
3.2. ANALYSE PAR PROJETS 14
• 3.2.1. Antismog 15

4. 1. INTRODUCTION
1.1. Contexte et objectifs de l’expérimentation
1.1.1. Contexte
La qualité de l’air est un enjeu de santé publique majeur : la pollution atmosphérique serait la cause de 48 000 décès
prématurés par an en France d’après une étude réalisée par Santé Publique France en 2016, tandis que l’Agence
nationale de sécurité sanitaire (Anses) estimait à 19 Mds € le coût socio-économique annuel de la pollution de l’air
intérieur en 2014. A titre d’exemple, en 2018, les concentrations annuelles de NO2 (dioxyde d’azote) à proximité du
trafic sont en moyenne deux fois supérieures à la valeur limite européenne (40µg/m3
) dans l’agglomération
parisienne.1
La pollution serait la cause de 6 600 morts prématurées chaque année à l’échelle du territoire du Grand
Paris.2
Au cours des dernières années, les enjeux liés à la qualité de l’air ont été intégrés de manière croissante aux
orientations stratégiques de la Ville de Paris, notamment via les documents suivants :
• La Stratégie d’adaptation de la Ville de Paris (2016) classe la dégradation de la qualité de l’air extérieur parmi
les risques sanitaires liés au changement climatique : les fortes chaleurs favorisent en effet les pics de pollution à
l’ozone, qui provoquent des infections chroniques ou de longue durée des bronches, ainsi que de l’asthme, et
aggravent les allergies. L’objectif n°6 de la Stratégie d’adaptation, « Anticiper le développement de nouvelles
maladies à Paris », inclut la définition et le suivi d’indicateurs sanitaires liés au climat urbain, dont la qualité de
l’air. A long terme, les données collectées pourront permettre d’adapter les soins aux besoins des populations sur
le territoire (ouverture de centres spécialisés, horaires étendus en période de canicule, etc.) ;
• Le plan Paris Santé Environnement (2016) identifie la qualité de l’air, tant intérieur (QAI) qu’extérieur (QAE),
comme l’un des principaux facteurs de risque pour la santé des Parisiens, et prévoit des actions spécifiques de
prévention des infections respiratoires qu’elle peut provoquer chez l’enfant ;
• Le plan Qualité de l’air (2016) identifie le trafic routier comme étant la principale source de pollution sur le
territoire parisien : d’après l’inventaire d’émissions d’Airparif de 2012, il générait en effet 56% des émissions de
NOx, 35% des émissions de PM2,5 et 28% des émissions de PM10 ;
• La Stratégie de résilience de la Ville de Paris (2017) définit la préservation et l’amélioration de la qualité de l’air,
intérieur et extérieur, comme étant le quatrième enjeu prioritaire de la collectivité, après les inégalités
socioéconomiques et territoriales, le risque terroriste et le dérèglement climatique ;
• Le plan Climat Air Energie Territorial de la Ville de Paris (2018) institue la qualité de l’air, à la fois intérieur et
extérieur, comme étant le premier enjeu de résilience de la collectivité, et prévoit plusieurs actions stratégiques :
mise en œuvre rapide d’une circulation différenciée, renforcement des indicateurs et outils de mesure, création
d’espaces de respiration, élaboration d’une Charte Bois Énergie pour réduire la pollution liée au chauffage,
réflexion sur la qualité de l’air dans les transports en commun, etc.
Enfin, signe de son volontarisme politique s’agissant de la qualité de l’air, la Ville de Paris a porté plainte devant le
Tribunal de l’Union Européenne le 17 mai 2018 afin d’obtenir l’annulation d’un règlement européen n°2016/646
du 20 avril 2016 relatifs aux normes d’émissions de gaz polluants des voitures, jugé trop laxiste.
Ainsi qu’en témoignent les différents documents stratégiques précédemment cités, la qualité de l’air constitue
actuellement un enjeu majeur pour la Ville de Paris. Cette prise de position forte s’inscrit en droite ligne avec les
craintes environnementales et sanitaires exprimées par les Franciliens : la pollution atmosphérique constituait en
effet le premier sujet de préoccupation environnementale pour 68% d’entre eux en 2014, d’après un sondage IFOP
pour Airparif. La prise de conscience graduelle des enjeux liés à la qualité de l’air a permis l’émergence de solutions
1
Airparif, Bilan 2018 de la qualité de l’air en Ile-de-France, 2019
2
Ouest France, Grand Paris. 49 communes prêtes à interdire les véhicules polluants au 1er juillet, 21 juin 2019

5. plus vertueuses aussi bien dans les domaines de l’air extérieur que de l’air intérieur. Ces différents marchés présentent
en outre un fort potentiel de réplicabilité, dans la mesure où de nombreuses grandes métropoles sont confrontées
à cette problématique. Cette forte réplicabilité est également un enjeu pour le marché français qui ne doit pas
prendre de retard sur le développement de telles solutions à l’échelle internationale.
Il s’agit ainsi d’une thématique clé pour l’innovation en région parisienne, à laquelle l’Urban Lab de Paris&Co et la
Ville de Paris, en association avec l’AIRLAB porté par Airparif, ont choisi de consacrer un programme
d’expérimentations, en partenariat avec l’ADEME et la Caisse des Dépôts. Lancé en décembre 2017, il a abouti à la
sélection de dix projets ciblant l’amélioration de la qualité de l’air tant intérieur qu’extérieur, dont il s’agira de tester le
potentiel d’efficacité, d’innovation et de reproductibilité, ainsi que la viabilité économique.
1.1.2. Objectifs
Par expérimentation, il est entendu le test en conditions réelles, dans le milieu urbain, d’un dispositif innovant,
déjà conçu, mais pas encore commercialisé sur le segment de marché visé. L’expérimentation représente une
opportunité pour l’entrepreneur de tester et de valider une innovation sur le terrain d’usage, tant d’un point de vue
technique, fonctionnel ou ergonomique que du point de vue des modèles économiques ; au travers de la confrontation
avec les usagers et en situation réelle. Ce faisant, l’expérimentation est également un outil au service de la collectivité
: elle permet de tester des solutions qui pourraient être déployées ultérieurement à grande échelle pour résoudre les
enjeux du territoire. Pour l’entrepreneur comme pour la collectivité, l’expérimentation est un outil qui limite la prise
de risques.
Le but du programme d’expérimentation Qualité de l’Air est de tester la mise en œuvre de projets concrets au
service de l’amélioration de la qualité de l’air, innovants et viables économiquement, en faisant appel à la
capacité d’innovation et à l’inventivité des acteurs du territoire parisien, et plus globalement, de l’ensemble des acteurs
de l’innovation. Il s’agit de mesurer l’efficacité, la faisabilité et la durabilité des solutions développées, et d’en
favoriser la reproductibilité.
Dans le cadre de ce 11ème
programme d’expérimentation lancé en commun, la Ville de Paris et l’Urban Lab se sont
associés à AIRLAB, accélérateur de solutions innovantes porté par Airparif, l’observatoire de l’air en Ile-de-France,
ainsi qu’à l’ADEME et à la Caisse des Dépôts.
La combinaison de la méthodologie éprouvée d’accompagnement à l’expérimentation de l’Urban Lab et de l’expertise
scientifique et sectorielle sur la qualité de l’air d’AIRLAB assurera la robustesse tant opérationnelle que scientifique
du programme d’expérimentation Qualité de l’Air.
Les projets retenus dans le cadre de cet appel à expérimentation se répartissent selon trois grandes thématiques :
• La mesure et la modélisation de la qualité de l'air (extérieur ou intérieur) ;
• L’atténuation et la dépollution de l'air (extérieur ou intérieur) ;
• L'implication et l'information des citoyens

6. 1.2. Présentation des 10 projets évalués dans le cadre de
l’expérimentation
1.2.1. Qualité de l’air intérieur
1.2.2. Qualité de l’air extérieur

7. Figure 1 Emplacements des sites d’expérimentation par projet
1.3. Objectifs de la mission d’évaluation
Il s’agit d’un exercice qualitatif, destiné à évaluer et à valoriser le potentiel des prototypes testés au regard des
enjeux liés à la qualité de l’air intérieur et extérieur. En lien avec les différents partenaires prenant part au programme
d’expérimentation Qualité de l’Air, les évaluateurs ont défini des indicateurs globaux et spécifiques permettant
d’analyser chaque expérimentation dans son ambition et dans son déploiement. Une fois chaque projet évalué,
l’enjeu est de tirer des enseignements généraux :
- Pour la mise en œuvre des objectifs stratégiques de la Ville de Paris ;
- Pour tous les acteurs structurant le marché de la qualité de l’air. L’objectif in fine est d’établir un outil d’aide
à la décision pour favoriser le développement et le passage à l’échelle des solutions évaluées et
contribuer ainsi à l’amélioration de la qualité de l’air.
L’évaluation poursuit 5 objectifs principaux :
- Déterminer dans quelle mesure le projet répond aux objectifs fixés en matière d’amélioration de la qualité de l’air
(degré d’efficacité) ;
- Déterminer dans quelle mesure le projet est facilement déployable (degré de faisabilité) ;
- Déterminer dans quelle mesure le projet est viable et reproductible, et sous quelles conditions (degré de
durabilité) ;
- Accompagner les porteurs de projet dans la conduite de leur auto-évaluation, notamment en les conseillant sur
les indicateurs à retenir ;
- Fournir des recommandations aux pouvoirs publics ainsi qu’aux acteurs structurant le marché de la qualité
de l’air sur les actions à mener afin d’accompagner le changement d’échelle des solutions développées, en vue
d’améliorer la qualité de l’air du territoire parisien.

8. 2. METHODOLOGIE D’EVALUATION
2.1. Présentation de la grille d’analyse
L’évaluation des projets a été structurée selon les axes clé suivants :
L’axe Faisabilité vise à détailler la facilité de mise en œuvre du projet :
- Le projet est-il complexe à mettre en place ?
- A-t-il besoin de conditions très spécifiques ? D’un terrain particulier ?
- Présente-t-il des barrières à l’entrée ?
- Demande-t-il un investissement important (financier, humain, etc.) ?
- Nécessite-t-il une logistique particulière (matériel, infrastructures, raccordements, etc.) ?
- Quels obstacles le projet rencontre-t-il ?
- Quels risques peuvent être anticipés ?
L’axe Efficacité mesure l’adéquation du projet par rapport aux problématiques auxquelles il propose de répondre,
et par rapport aux enjeux d’amélioration de la qualité de l’air identifiés par la Ville de Paris :
- Le projet mesure-t-il ses résultats pour s’assurer qu’il atteint effectivement ses objectifs ?
- Offre-t-il une solution mesurée et démontrée à la / aux problématique(s) qu’il se propose de résoudre ?
- Contribue-t-il de façon efficace à l’amélioration de la qualité de l’air intérieur ou extérieur ?
- Répond-il aux attentes des usagers ?
NB : Au regard du degré d’avancement des projets (cf. 3.1), l’axe « Efficacité » n’a parfois pas pu être évalué en
intégralité.

9. L’axe Durabilité évalue le potentiel du projet, à l’issue de l’expérimentation, pour perdurer de manière autonome :
- Quelles sont les perspectives de déploiement de la solution à plus long terme ?
- Le projet est-il en mesure de changer d’échelle ?
- Le projet pourrait-il être répliqué ?
- Dans quelle mesure et sous quelles conditions la solution peut-elle être reproduite ?
- Le projet a-t-il trouvé un modèle économique viable ?
Enfin, nous avons souhaité distinguer l’effet spécifique du porteur de projet dans l’expérimentation, partant du
postulat qu’un projet, bien qu’à fort potentiel, pourrait ne pas aboutir de manière satisfaisante si le porteur de projet
n’a par exemple pas disposé d’assez de temps ou de ressources pour le mener à bien. L’axe Porteur de projet
répond ainsi aux questions suivantes :
- Le porteur de projet a-t-il disposé d’assez de ressources humaines pour mener à bien tous les volets de
l’expérimentation ?
- A-t-il disposé des fonds nécessaires ? La temporalité de mise en place du projet a-t-elle été retardée par les
délais d’obtention des fonds ?
- A-t-il su gérer ses relations partenariales de manière satisfaisante ? Les partenaires ont-ils contribué à un
meilleur développement ou ont-ils freiné la démarche ? La mise en place du projet a-t-elle été retardée par
les délais d’identification des potentiels partenaires et de contractualisation avec ceux-ci ?
- Le porteur de projet a-t-il su se saisir de toutes les opportunités rencontrées ?
- Est-il apte à porter le projet dans son développement ? Dans le cas contraire, que devrait-il développer ?
Pour réaliser cette évaluation, les évaluateurs ont rencontré les porteurs de projet ainsi que différentes catégories de
partenaires : ex. propriétaires des terrains d’expérimentation, partenaires techniques, partenaires industriels,
partenaires scientifiques, partenaires universitaires, etc.
L’enjeu était d’avoir la vision complète des acteurs impliqués et impactés par ces projets innovants.

10. 2.2. Synthèse des visites et entretiens réalisés
L’évaluation s’est déroulée sur une durée d’un an, de juillet 2018 à juillet 2019 :
Au démarrage, une phase de cadrage a eu pour but de définir des critères d’évaluation précis, communs et adaptés
au profil des projets. Ces indicateurs ont été présentés et discutés avec les porteurs de projet au cours d’un atelier
organisé mi-juillet 2018, pour s’assurer de leur adhésion aux critères retenus. Les porteurs de projet ont ainsi eu
l’occasion de s’exprimer sur les meilleures manières d’évaluer la réussite de leur projet, sa facilité de mise en œuvre,
sa capacité à assurer sa viabilité et à être reproduit dans d’autres circonstances, ainsi que de réfléchir aux
informations qui leur seraient nécessaires d’obtenir pour prouver l’intérêt de leur solution auprès de potentiels
investisseurs. Leurs retours ont été intégrés dans la définition des indicateurs.
Les premiers entretiens ont eu lieu à la fin de l’été 2018, sous forme de rencontres physiques avec les porteurs
de projet. Les évaluateurs ont pris connaissance du projet, de son contexte, de ses objectifs, et procédé à un premier
état des lieux sur les axes Faisabilité / Efficacité / Durabilité. Les évaluateurs se sont ensuite penchés sur le protocole
d’évaluation défini par les porteurs de projet, sur les moyens mis en œuvre pour piloter le projet, sur les ressources
disponibles (humaines, financières, techniques, juridiques) nécessaires à la mise en place du projet, et enfin sur les
relations avec les partenaires et parties prenantes (actions prises, constats sur la mobilisation, et choix du terrain
d’expérimentation).
Au début de l’hiver, l’évaluation a été mise en stand-by pendant deux mois, afin de permettre à un certain nombre
de projets ayant pris du retard (effet d’aléas ou de problématiques non anticipées, analysés dans la partie 3.3.3.
« Faisabilité ») de se mettre en place.
Une deuxième vague d’entretiens s’est déroulée en février et mars 2019. Elle a permis de rencontrer les
partenaires des projets (propriétaires des terrains d’expérimentation, partenaires techniques, partenaires industriels,
partenaires scientifiques, partenaires universitaires, etc.) et des experts thématiques : universitaires, instituts de
recherche, etc.

11. L’objectif de cette deuxième étape était de mieux appréhender les spécificités des projets au regard de l’écosystème
d’acteurs dans lequel ils s’inscrivent, d’évaluer l’intérêt et la satisfaction des partenaires et des parties prenantes
vis-à-vis de la solution mise en place et du déroulé de l’expérimentation, et d’avoir le retour d’experts scientifiques
sur des technologies spécifiques. Ces échanges ont pris une grande diversité de formes : appels téléphoniques,
rencontres physiques sur le lieu d’expérimentation, réunions plénières réunissant les porteurs de projet et
plusieurs de leurs partenaires (ex. : Smart QAI de NanoSense), réunion avec le porteur de projet et un expert
scientifique faisant part de son retour sur la solution développée (ex. : Antismog de Net SAS).
A raison de 1 à 2 entretiens par projet, les évaluateurs ont ainsi abordé :
- Pour les partenaires : le contexte et l’historique de la collaboration, les motivations initiales et les attentes
vis-à-vis du projet, le ressenti du partenaire sur le déroulé de l’expérimentation, les enjeux et risques potentiels
anticipés par le partenaire, et les facteurs-clés de succès identifiés ;
- Pour les experts thématiques : les enjeux relatifs à la technologie utilisée, le positionnement du projet par
rapport à la concurrence, les protocoles d’évaluation envisageables et les opportunités de certification.
La troisième étape de l’évaluation, consistant en un nouvel entretien (appels téléphoniques ou rencontres physiques)
avec les porteurs de projet en mai – juin 2019, s’est penchée sur le bilan à date de l’expérimentation au regard
des axes Faisabilité / Efficacité / Durabilité, mesurant notamment les évolutions par rapport au premier entretien. Les
évaluateurs ont plus particulièrement étudié l’axe Durabilité : viabilité du modèle économique, potentiel de
reproductibilité et/ou de changement d’échelle, anticipation de l’avenir, perspectives de développement, capacité
de résilience, etc. Les porteurs de projet ont également eu l’occasion de faire une autoévaluation de leurs forces /
faiblesses / facteurs-clés de succès.
Un total de 34 entretiens a ainsi été réalisé :
Projets
Visite n°1
(porteurs de projet)
Visite n°2
(partenaires et parties
prenantes)
Visite n°3
(porteurs de projet)
Total
1. Réseau de microcapteurs 1 2 1 4
2. Station multi-physique 1 1 1 3
3. Zaack QAI 1 2 1 4
4. Air4Kids 1 2 1 4
5. Antismog 1 2 1 4
6. Moanho 1 1 1 3
7. Smart QAI 1 2 1 4
8. UMPAI 1 1 1 3
9. MVAW 1 1 1 3
10. Willbee 1 1 0 2
TOTAL 10 15 9 34
Légende :
Entretien non réalisé en l’absence
de réponse du porteur de projet
A chacune de ces étapes, les entretiens ont été complétés par des envois de documents et des échanges
complémentaires par mail et par téléphone.

12. Afin de renforcer leur expertise technique, les évaluateurs ont fait appel à un chercheur spécialisé dans la simulation
de la qualité de l’air intérieur, Maxence Mendez (Octopus Lab). Il a participé à l’évaluation du caractère innovant
de la solution proposée (composantes, mode de fonctionnement, public visé, etc.) et à l’enrichissement de
recommandations (cf. partie 3.4).
A l’issue de chacune des phases d’évaluation, les conclusions ont été présentées à l’Urban Lab, ce qui a été l’occasion
de confronter les expériences des différents projets et de faire émerger des grandes tendances et des
enseignements généraux.
Enfin, à l’issue des trois phases d’évaluation, les évaluateurs ont présenté leurs analyses :
1/ aux porteurs de projet lors d’un atelier de travail ;
2/ aux membres du comité de pilotage lors d’une réunion dédiée,
Les enseignements généraux ainsi que les recommandations du programme d’expérimentation Qualité de l’Air ont
ainsi été consolidés et validés par les parties prenantes clés.

13. 3. ENSEIGNEMENTS DE L’EVALUATION « QUALITE DE L’AIR »
3.1. Vision synoptique des projets et de leur niveau d’avancement
dans le cadre de l’expérimentation (à date de juin 2019)
Au terme de l’évaluation, les différents projets suivis se répartissent en quatre catégories, en fonction des résultats qui
ont pu être observés :
• Projets ayant déployé leur expérimentation et obtenu des premiers résultats (6) : Réseau de
microcapteurs par Citéos et Clarity, Station multi-physique par SIM Engineering, Zaack QAI par Igiénair,
Air4Kids par Ventilairsec, Antismog par Net SAS et Moanho par Blue Industry and Science ;
• Projets ayant déployé leur expérimentation mais n’ayant pas encore obtenu de résultats (1) : Smart QAI
par NanoSense ;
• Projets ayant trouvé un site d’expérimentation, mais étant toujours en attente de déploiement (1) :
UMPAI par Air Liquide ;
• Projets n’ayant pas trouvé de site d’expérimentation ou s’étant retirés du programme
d’expérimentation (2) : MVAW et Willbee.
Les facteurs à l’origine des différents niveaux d’avancement des projets sont détaillés ci-après, dans la partie consacrée
à l’analyse par projets.

14. 3.2. Analyse par projets
Chaque projet ayant participé à l’expérimentation « Qualité de l’air » fait l’objet d’une fiche synthétique récapitulative,
structurée de la façon suivante :
1. Description du projet et de ses objectifs :
a. Facteurs déclencheurs ;
b. Concept du projet ;
c. Objectifs de l’expérimentation ;
d. Présentation du porteur du projet et des partenaires de l’expérimentation
2. Déroulé de l’expérimentation :
a. Grandes étapes du projet ;
b. Bilan de l’expérimentation ;
c. Synthèse des 3 axes d’évaluation : Analyse de la faisabilité du projet (dans quelle mesure le projet
est-il facilement déployable ?), de son efficacité (dans quelle mesure les résultats du projet
répondent-ils aux objectifs en matière d’amélioration de la qualité de l’air ?) et de sa durabilité (dans
quelle mesure les projets sont-ils viables et pérennes, notamment d’un point de vue économique et
social, et quelles sont leurs perspectives de déploiement à plus grande échelle ?)

15. 3.2.1. Antismog
3.2.1.1. Description du projet et de ses objectifs
3.2.1.1.1. Facteurs déclencheurs
Le projet porte sur une technologie d’injection d’hydrogène avant combustion qui a été développée au Royaume-
Uni en 2014. En 2017, l’équipe-projet décide de poursuivre le développement du projet en France. Elle est lauréate
des Grands Prix de l’Innovation de la Ville de Paris en décembre de cette même année, ce qui appuie sa candidature
au programme d’expérimentations Qualité de l’air.
3.2.1.1.2. Concept du projet
La solution proposée est un générateur hydrogène boost, un système d’injection d’hydrogène avant combustion
destiné à réduire les émissions de GES des véhicules, notamment les particules des gaz d'échappement des moteurs
diesel. Dans le cadre du projet d'expérimentation, le porteur de projet a pour objectif une réduction de 80 à 100 % en
opacité3
« K ».
Contrairement aux solutions post-combustion (ex. : FAP, vanne EGR, catalyseur, etc.) qui doivent être intégrées aux
véhicules dès leur production, la solution Antismog peut être installée a posteriori. Elle est conçue pour s’adapter à
différents types de motorisation (essence, diesel, éthanol), poids et usages de véhicules.
La solution Antismog apparaît ainsi particulièrement pertinente pour les flottes de véhicules vieillissants,
relativement émetteurs de GES, mais pas encore assez anciens pour bénéficier de la prime à la casse permettant aux
propriétaires de changer de véhicule. Elle s’inscrit ainsi comme solution de transition pour permettre de baisser
rapidement et conséquemment les émissions du parc de véhicules en circulation sans devoir attendre que
disparaissent progressivement du marché les véhicules les plus polluants au profit des nouvelles générations, plus
performantes.
En France, le marché cible initial de la solution Antismog (au démarrage de l’expérimentation) pouvait être quantifié
à partir du nombre de véhicules par année d'immatriculation (plus de 5 ans ou moins de 5 ans) et par type de carburant
(essence ou diesel)4
. Les quatre segments de marché cibles (véhicules plus anciens à moteur diesel) étaient quantifiés
comme suit :
1. Les véhicules légers : 14,5 millions de véhicules ;
2. Les véhicules utilitaires légers : 3,9 millions de véhicules ;
3. Les poids lourds : 320 000 véhicules ;
4. Les bus : 75 000 véhicules.
Au cours de l’expérimentation, le porteur de projet a également engagé des démarches auprès d’autres segments de
marché : les groupes électrogènes et autres engins de chantier et les bateaux.
3
La mesure de l’opacité des fumées d’échappement des véhicules indique la densité de particules émises dans l’air. Exprimée en m-1, elle
se mesure avec un opacimètre. A titre indicatif, l’opacité d’un moteur diesel Euro6 doit être inférieure à 0,7 m-1.
4 Sources :
(1) EUROPEAN VEHICLE MARKET STATISTICS Pocketbook 2017 2018 - www.theicct.org
(2) Distribution of used cars in France from 2005 to 2016, by vehicle age - https://www.statista.com/statistics/812682/registrations-used-
passenger-cars-share-age-france/

16. 3.2.1.1.3. Objectifs de l’expérimentation
Les objectifs de cette expérimentation étaient de :
- Attester de la performance de la solution en termes de réduction des émissions des véhicules ;
- Déterminer, pour les différents types de véhicules et engins testés, quels étaient les niveaux d’injection
d’hydrogène permettant une réduction des émissions de GES maximale ;
- Déterminer quels étaient les véhicules sur lesquels la solution a un impact optimal afin d’identifier des
cibles prioritaires en vue de la commercialisation de la solution. Pour ce faire, les porteurs de projet
avaient pour objectif de :
o Mesurer l’écart existant entre les émissions des différents véhicules testés avant et après l’installation
d’Antismog ;
o Réaliser des extrapolations et des projections en intégrant d’autres facteurs tels que les trajets types
de ces véhicules, le nombre d’arrêts, le temps de circulation sur une journée etc.
A noter qu’au-delà de l’identification de cibles prioritaires, cet exercice de projection devait permettre
également d’estimer le potentiel d’impact de la solution Antismog sur un territoire donné ;
- Bénéficier de l’appui de l’Urban Lab et d’Airparif pour gagner en crédibilité auprès de parties prenantes
clés (ex : diésélistes et représentants de l’industrie automobile), Net SAS ayant des difficultés à s’imposer en
raison de son statut de start-up.
3.2.1.1.4. Présentation du porteur de projet et des partenaires de
l’expérimentation
Fondée en 2014 et basée à Paris, Net SAS (New Eco Technologies) est une startup spécialisée dans la mise en œuvre
de nouvelles technologies écologiques dans le secteur de la mobilité. Net SAS a développé le produit Antismog
et l’application logicielle associée. Net SAS dispose de partenariats avec un ensemble de fournisseurs de technologie
européens :
- CGON (Royaume-Uni) – système d'additifs à l'hydrogène ;
- HHO + – Boost (Roumanie) – solution de décalaminage moteur ;
- Fuel Save (Allemagne) – adaptation d’Antismog pour les gros moteurs diesel.
Le porteur de projet dispose également d’un réseau de garages partenaires, agréés pour pouvoir déployer la solution
Antismog. Ce réseau compte actuellement 6 garages.
Net SAS a contractualisé avec de nombreux partenaires au cours de l’expérimentation, notamment avec LOXAM Power.
Cette société de location de matériel aux entreprises (leader en France) s’est intéressée à la technologie Antismog car
elle anticipe un durcissement des normes environnementales et le renforcement des attentes de ses principaux
clients (notamment la Ville de Paris) en la matière. Actuellement, le parc d’engins de chantier (et notamment de
générateurs électriques) de LOXAM est constitué de 80 % de machines thermiques (diesel) et de 20 % de machines
électriques. La période de renouvellement du parc étant de 10 ans (avec un taux d’investissement annuel de 10 %),
l’entreprise fait face à des enjeux importants pour en améliorer les performances énergétiques et environnementales
à court-moyen terme. Ayant testé de nombreuses solutions concurrentes non adaptées pour des raisons de coût
ou de sécurité, comme par exemple des moteurs à huile de colza, des groupes électrogènes à hydrogène, des moteurs
à gaz, etc., LOXAM voit en Antismog une solution prometteuse à tester.
Lors de l’évaluation, Michel ANDRE, directeur de recherche dans le département Transports et pollution de l'air de
l’IFSTTAR, a été interrogé en tant qu’expert en évaluation de l’impact des transports sur la qualité de l’air et les
changements climatiques. Il a ainsi pu donner sa vision du marché et des atouts et limites de la solution Antismog
(les conclusions de cet entretien figurent dans la partie 3.2.5.2.3. Synthèse des 3 axes d’évaluation).

17. 3.2.1.2. Déroulé de l’expérimentation
3.2.1.2.1. Grandes étapes du projet
▪ Une période de recherche de véhicules d’expérimentation aux résultats parcellaires et
hétérogènes (juillet 2018 – décembre 2019)
Au démarrage de l’expérimentation, Net SAS cherchait à tester Antismog sur des flottes de véhicules, avec dans l’idée
de pouvoir tester différentes configurations : poids / catégorie du véhicule, motorisation, usage (ex : utilitaire, transport
de passagers, etc.) ou encore types de trajets. La start-up n’est cependant pas parvenue à concrétiser un partenariat
de ce type dans le cadre du programme d’expérimentation Qualité de l’Air. En parallèle de leurs recherches, les équipes
de Net SAS ont alors commencé à recueillir et à harmoniser un ensemble de données provenant d’installations
d’Antismog antérieures au programme d’expérimentation Qualité de l’Air (en France et en Roumanie). Le principal
inconvénient de ces données portait sur le fait qu’il n’était pas possible de réaliser des mesures initiales (avant la pose
de la solution) permettant d’isoler et d’objectiver l’impact de la solution.
Au cours de cette première phase d’expérimentation, la start-up a également sollicité différents organismes de
certification comme l’UTAC et Crit’Air pour l’homologation de la solution, mais sans succès : Antismog ne
correspondait pas à des critères de produit / d’innovation permettant d’appliquer un protocole défini, et ces
organismes n’ont su renseigner Net SAS.
▪ Une phase de changement de marché cible et de démultiplication des partenariats (janvier 2019
– juin 2019)
A l’occasion d’une rencontre sur un salon professionnel, Net SAS a ensuite décidé d’explorer un autre segment de
marché, non envisagé au départ : celui des groupes électrogènes (GE) et engins de chantier. Le porteur de projet a
contractualisé un partenariat avec l’entreprise LOXAM Power afin d’expérimenter la solution Antismog sur deux de
leurs GE. Plus tard, satisfait des résultats sur les GE, LOXAM a également mis à disposition de Net SAS une nacelle de
chantier et un chariot élévateur afin de tester l’efficacité de la solution Antismog sur ce type de matériel.
En parallèle, Net SAS a également installé la technologie Antismog sur un poids lourd du Groupe Jaulin (GL Events),
ainsi que sur un bateau-mouche de l’entreprise Paris City Vision, 19 véhicules légers particuliers et 6
camionnettes (La Poste, pompiers, ambulances, artisans).
Net SAS a également initié des démarches de partenariats avec des universités afin d’optimiser le fonctionnement
de la solution Antismog et de tester son efficacité.
Enfin, la start-up a été sélectionnée pour faire partie du Moove Lab de la Station F (CNPA) ainsi que de l’accélérateur
d’EMC, un centre technique. Ce programme d’accélération baptisé « Route 26 » (première édition) a permis de
tester la solution Antismog sur un banc d’essai (résultats en cours d’analyse, cf. partie « Efficacité ») et permettra aux
porteurs de projet de bénéficier de conseils en ingénierie.
Net SAS a par ailleurs reçu le 1
er
prix au concours de pitch catégorie mobilité au salon VivaTech, et est lauréat du
programme « World Alliance for Efficient Solutions » de la Solar Impulse Foundation, ce qui lui permet d’accroître sa
visibilité.

18. 3.2.1.2.2. Bilan de l’expérimentation
▪ Etat d’avancement
Net SAS a installé sa solution Antismog sur de nombreux moteurs, dans le cadre d’applications très diverses. Le porteur
de projet a analysé la réduction des émissions et de la consommation de carburant dans ces différents cas avec un
opacimètre ou un analyseur 5 gaz. Les résultats fournis par le porteur de projet sont consignés dans le Tableau 1 et le
Tableau 2 (cf. annexe pour des résultats plus détaillés).
Abandon Recherche site Finalisation préprojet Installation / Lancement Suivi / 1ers résultats
Figure 2 Etat d'avancement du projet de Net SAS à la fin de la période d’évaluation (fin juin 2019)
▪ Apports de l’expérimentation
La multiplication des partenariats a permis à Net SAS d’installer sa solution et de la tester dans de nombreuses
configurations (différents types de moteurs, d’équipements ou de véhicules). De plus, certains de ces partenariats,
rémunérés, ont été contractés avec des acteurs clés dans leur segment de marché (ex : LOXAM, Jaulin), ce qui
représente un atout commercial stratégique.
L’expérimentation a également été l’occasion pour Net SAS de questionner et réorienter ses cibles stratégiques : la
start-up se focalise désormais prioritairement sur le marché 1/ des moteurs diesel (les résultats d’Antismog
apparaissant plus stables que ceux obtenus pour les moteurs à essence) et 2/ des engins de chantier :
1. Il existe des besoins avérés d’économies de carburant et de diminution des rejets de polluants pour des
raisons économiques et réglementaires sur ce segment de marché ;
2. La réglementation appliquée aux engins de chantier est a priori moins contraignante en matière de
certification environnementale que sur le marché des véhicules légers (remarque : postulat à prouver dans le
cadre de recherches à mener) ;
3. Les enjeux concurrentiels sont limités par rapport aux acteurs dominants du secteur, par opposition au
secteur automobile : les constructeurs n’ont pas d’intérêt économique à équiper leurs véhicules d’occasion
de solutions de réduction des émissions. En matière d’empreinte environnementale, leurs enjeux prioritaires
consistent à proposer des véhicules neufs toujours plus performants et à accélérer le cycle de vie et le taux
de remplacement des véhicules.
Le porteur de projet a également découvert de nouvelles propriétés et pistes de valorisation technique pour la
solution Antismog dans le cadre de l’expérimentation (ex : amélioration de l’acceptation de charge pour les GE).
Enfin, la participation à l’accélérateur Route 26 de la PME EMC a permis de tester la solution sur banc d’essai et de
renforcer les analyses effectuées précédemment à l’aide d’instruments de mesure plus complets et performants que
le simple opacimètre (cf. partie Efficacité ci-dessous). Le détail des mesures effectuées (instruments utilisées, modalités,
éléments de comparaison, etc.) n’a cependant pu être transmis dans les délais impartis.
▪ Prochaines étapes
Net SAS souhaite homologuer la solution Antismog en tant qu’additif pour carburant et certifier sa conformité
aux normes environnementales. Pour cela, le porteur de projet devra consolider les résultats obtenus lors de
l’expérimentation via un certificateur externe et identifier les seuils réglementaires à respecter selon les types de
moteurs et marchés visés (engins de chantier, véhicules légers, bateaux, camions, etc.).

19. La start-up a commencé à établir des contacts avec des organismes d’état (ADEME, MTES, DREAL et DRIEE), des
organismes certificateurs (UTAC-CERAM, TUV Rheinland), des établissements d’enseignement et de recherche (IFPEN,
Salerno en Italie, Estaca, Université de Brasov en Roumanie), et des fédérations professionnelles (ACEA), qu’il s’agira
de poursuivre / concrétiser.
Net SAS souhaite également intégrer l’accélérateur d’Air Liquide afin de bénéficier de l’expertise du groupe en
matière d’industrialisation et sur les aspects de sécurité relatifs à l’hydrogène. Le porteur de projet doit cependant
obtenir les fonds nécessaires (50 000 €) pour y accéder.
Les perspectives de développement de Net SAS sont :
• A court terme (6 à 12 mois) : certifier la solution et cibler le marché BtoB, avec un focus sur les engins de
chantier et l’évènementiel ;
• A moyen terme (12 à 24 mois) : étendre la solution à d’autres segments de marché BtoB (ex : artisans et
professionnels circulant à Paris, détenteurs de flottes de véhicules de type bateaux) en ciblant la compatibilité
avec les zones à faibles émissions ;
• A long terme :
1. Cibler le marché BtoC et l’international (ex : Emirats Arabes Unis) ;
2. Développer une deuxième version d’Antismog basée sur un logiciel d’analyse big data permettant
d’améliorer les performances en fonction des caractéristiques du véhicule et du comportement du
conducteur (injections d’hydrogène sur-mesure).
3.2.1.2.3. Synthèse des 3 axes d’évaluation
▪ FAISABILITE : ELEVEE
La solution est simple à installer et ne nécessite qu’une légère et courte formation. Elle peut s’adapter à différents
types de moteurs, véhicules et machines (l’existence d’un parc de véhicules et engins diversifiés et déjà équipés
avec la solution en témoigne), et elle requiert peu de maintenance. Son cout d’achat et d’installation reste
relativement faible, tout comme son cout de maintenance (recharger l’électrolyse en fonction d’un ratio d’heures / nb
de km en fonction du type de moteur).
Elle peut être démontée puis réutilisée sur un autre engin ou véhicule.
▪ EFFICACITE : RESULTATS POSITIFS A CERTIFIER
Selon les experts consultés dans le cadre de l’évaluation, la validité scientifique de ce type de solution est difficile à
établir au regard :
1. De la littérature scientifique : les travaux anciens ou très récents identifient bien l’amélioration de la
combustion et la réduction de certaines émissions, mais pointent surtout les possibilités élargies de réglage
moteur vers la combustion en mélange pauvre ;
2. Des cas d’applications : aucune agence nationale ne certifie ou recommande cette technologie et certaines
initiatives créées il y a quelques années autour de cette technologie ont été abandonnées et n’existent plus
aujourd’hui.
Cependant, les résultats des tests effectués par Net SAS sur les véhicules en interne ou via des contrôles techniques
sont encourageants et très positifs (ex : réduction de l’opacité de 66 à 89 % pour les GE et de 68 à 100 % pour les
véhicules légers, cf. tableaux ci-dessous et détails des résultats en annexe).

20. Point de vigilance : les résultats présentés ci-dessous ont été communiqués directement par le porteur de projet en
fin de mission, de façon déclarative. A ce titre, ces résultats sont partiels et n’ont pu faire l’objet de vérifications
approfondies, ni par un tiers extérieur ni par les évaluateurs.
Tableau 1 Résultats agrégés des tests effectués par Net SAS
Réduction des émissions
Réduction de la consommation de
carburant
Nombre de moteurs
testés
23 14
Réduction moyenne -75 % -13 %
Réduction maximale -100 % -30 %
Réduction minimale
+5 % (augmentation des
émissions)
+5 % (augmentation de la consommation)
Tableau 2 Résultats agrégés par type de moteur des tests effectués par Net SAS
Réduction des
émissions
Outils de mesure
Réduction de la
consommation de
carburant
GE d’un bateau
touristique
-90 % d’opacité
(pour une charge
de 50 %)
Opacimètre NA
GE (x3)
De -66 % à -89 %
d’opacité
Opacimètre (mesure réalisée par Net SAS)
-21 % (mesure
uniquement pour 1 des
3 GE)
Chariot
élévateur
-97 % d’opacité à
charge maximale
Opacimètre NA
Nacelle
-95 % d’opacité à
charge maximale
Opacimètre NA
Poids lourd
-36 % d’opacité à
charge maximale
Opacimètre (mesure réalisée par Net SAS) -7 %
Camionnette
(x3)
De -40 % à -71 %
d’opacité
Opacimètre (mesures réalisées par un
garage ou un centre de contrôle technique)
NA
Camionnette
(x1)
-57 % de NOx
Analyseur 5-gaz (mesure réalisée par un
garage)
NA
Véhicules
particuliers
(x19)
• De -68 % à
-100 % d’opacité
• De +5 % à
-82 % de NOx
• Opacimètre (5 mesures réalisées par
un centre de contrôle technique, 3 par un
garage, et 3 par Net SAS)
• Analyseur 5-gaz (3 mesures
réalisées par un centre de contrôle
technique)
De +5 % à -30 %
(mesures sur 12
véhicules)
Des limites importantes s’appliquent cependant aux mesures effectuées : les méthodes utilisées (opacimètre et
analyseur) ne sont pas les plus pertinentes pour les véhicules roulants car il s’agit de tests statiques. Malgré
d’importants efforts, les porteurs de projet ne sont pas parvenus à avoir accès au test PEMS (Portable Emissions
Measurement System) en raison notamment de coûts financiers trop conséquents. Par ailleurs, les mesures d’opacité
ne permettent pas de détecter finement l’ensemble des pollutions associées au fonctionnement de moteurs diesel,
notamment les plus récents et ceux équipés de filtres à particules, catalyseurs ou encore vannes EGR.

21. Cependant, grâce à sa participation à l’accélérateur Route 26 d’EMC, Net SAS a pu bénéficier en juin 2019 de tests de
la solution Antismog sur banc d’essai. Les résultats sont en cours d’analyse par EMC et devraient pouvoir être
communiqués à la fin de l’été 2019. Net SAS a été en mesure de transmettre les deux visuels suivants début juillet
2019 :
Les tests réalisés permettront peut-être d’objectiver l’efficacité et la sureté de la solution, selon des standards
environnementaux exigeants (allant plus loin que les contrôles effectués lors des contrôles techniques). Cette
technologie suscite en effet différentes questions sur les conséquences de la solution sur le moteur sur le long
terme et la création potentielle d’autres polluants par le processus de combustion (ex : particules ultrafines).
▪ DURABILITE : POTENTIEL A CONFIRMER
Il existe un vaste champ d’application potentiel pour la solution Antismog (engins de chantier, bus, bateaux, etc.),
qui semble pertinente en tant que solution de transition. De plus, les externalités associées à la solution suscitent
l’intérêt : utiliser Antismog permet en effet d’améliorer la combustion du moteur, entrainant des économies de
carburant parfois significatives (cf. expériences menées par Loxam), des réductions des frais de maintenance et
d’entretien du moteur (cf. décalaminage) voire permettant d’allonger la durée de vie et d’augmenter la valeur de
ce dernier. Net SAS a par ailleurs réalisé des études et des audits préliminaires auprès des sous-traitants pour s’assurer
des capacités d’industrialisation de la solution (possibilités de délocalisation d’une partie du processus de fabrication
en France).
Cependant, il reste nécessaire d’objectiver et de faire valider par un tiers extérieur les performances de la
solution, notamment d’un point de vue environnemental.
Enfin, le modèle économique d’Antismog sur les différents segments de marché (engins de chantier, poids
lourds, etc.) dépend fortement de l’action des pouvoirs publics, sous forme d’incitations et de réglementations
(ex : autorisation de circuler dans les ZFE pour les véhicules équipés avec Antismog, exigences attendues et
performances pour les contrôles techniques, etc.) : il n’existe actuellement pas de marché économique autonome
portant sur l’amélioration de la performance environnementale des moteurs. Cette solution pourrait notamment
s’avérer pertinente dans le cadre de l’utilisation de groupes électrogènes lors des Jeux Olympiques de Paris de 2014,
et plus globalement sur le marché de l’évènementiel (création en 2018 de la charte des évènements écoresponsables
à Paris).

22. 3.2.1.2.4. Synthèse AFOM
Forces Faiblesses
PORTEUR DE PROJET
• Equipe-projet bien structurée, présentant des
compétences complémentaires
• Forte capacité d’adaptation, bonne
communication
• Attitude proactive dans la constitution de
partenariats diversifiés (réseau de garagistes,
bus touristiques, poids lourds, bateaux-
mouches, GE avec des applications dans le
secteur du BTP et de l’événementiel, etc.),
obtention de différents prix, dont un de la Ville
de Paris
• Réflexion relativement avancée sur la phase de
commercialisation de la solution
TECHNOLOGIE
• Solution présentant plusieurs avantages
techniques : ne nécessite pas d’être intégrée au
moteur en amont, s’adapte à différents types de
véhicules et de machines, requiert peu de
maintenance
• Solution simple à installer, ne nécessitant
qu’une légère et courte formation
• Résultats des tests effectués encourageants
CONTEXTE DU SECTEUR AUTOMOBILE DIFFICILE
• Existence d’une certaine défiance de
l’industrie automobile envers la solution →
changement de cible (bus, poids lourds,
bateaux-mouches, GE)
• Difficultés pour diversifier la flotte de
véhicules testés
PROTOCOLE et CAPACITE A PROUVER LES
RESULTATS AVANCES
• Protocole d’évaluation à renforcer,
notamment s’agissant des outils utilisés et de la
fréquence des mesures
• Pas de cadre existant facilement applicable en
matière d’homologation / certification

23. Opportunités Menaces / points de vigilance
CIBLES ET STRATEGIE MARKETING
• Solution pertinente pour les flottes de
véhicules vieillissants, qui ne bénéficient pas
de la prime à la casse ➔ Fort potentiel en
termes de réduction des émissions dans le
secteur des transports
• Un vaste champ d’applications pour la
solution si elle est homologuée : bus, bateaux,
GE (notamment dans le secteur évènementiel et
les chantiers) etc.
• Externalités associées à la solution qui
suscitent l’intérêt : confort, économies de
carburant, baisse des besoins de maintenance
du moteur et amélioration du fonctionnement
du moteur qui permettrait d’allonger sa durée
de vie ou d’augmenter sa valeur de revente. Ces
externalités doivent cependant être objectivées
/ justifiées
CONTEXTE POLITIQUE
• L’agenda de la Ville de Paris étant très
exigeant sur la réduction des émissions, une
solution comme Antismog aiderait fortement à
atteindre les objectifs fixés si elle parvient à être
homologuée (l’installation d’Antismog sur des
GE est par exemple intéressante pour le secteur
de l’évènementiel, notamment pour les JOP
2024)
ROBUSTESSE DES TESTS ET HOMOLOGATION
• Protocole d’évaluation de la qualité technique
de la solution incertain, et nécessitant
potentiellement d’effectuer une demande de
financement auprès de la BPI
• Efficacité et sureté de la solution pour
l’instant non objectivée par un tiers
extérieur : incertitudes autour de
l’homologation de la solution, enjeu juridique
majeur pour sa commercialisation (Quelles sont
les conséquences de la solution sur le moteur
sur le long terme ? Crée-t-elle d’autres
polluants ?)
MISE EN ŒUVRE OPERATIONNELLE
• Enjeu autour de la constitution effective d’une
base de données permettant de faciliter la
pose d’Antismog sur tous types de moteurs
• Diversité des possibilités en termes
d’installation de la solution qui pourrait gêner
la concrétisation effective de l’expérimentation
(cela représente cependant un atout pour les
futurs développements marchés)
• Incertitudes sur le nouveau marché visé, à
savoir les GE (Quelle réglementation ? Quelles
contraintes, en termes assurantiels, etc. ?)
MODELE ECONOMIQUE
• Modèle économique dont la réussite repose
fortement sur des incitations de la part des
pouvoirs publics, et qui n’est donc pas
« autoportant »