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Nouvelles mobilités et action publique
Gagner un client, c’est le prendre à un système automobile extraordinairement puissant. Compte tenu des contraintes qui pèsent sur la dépense publique, développer massivement l’utilisation des transports en commun suppose de rompre totalement avec les approches habituelles . L’approche «client» nécessite une économie politique du transport totalement repensée. L’approche «client» nécessite une économie politique du transport totalement repensée.
une démarche infrastructure, donc une démarche obsolète A la suite du Grenelle de l’environnement, pour développer le transport en commun, le Gouvernement lance un appel à projet qui reste centré sur les infrastructures de TCSP avec 710 Millions d’euros de subventions promis. L’intention est louable mais reste fondamentalement  une démarche infrastructure, donc une démarche obsolète 20 M€/km 15% Métro 20 M€/km 25% Tramway sur pneu ou fer 5 M€/km 20% BHNS thermiques et autres 8 M€/km 25% BHNS électrique Trolleybus Plafond de dépense  subventionnable en M€/km Taux maximal Type d’infrastructure
Cette démarche ne concerne qu’une minorité de clients potentiels Sur la vingtaine d’agglos où ils sont présents les TCSP ne représentent que 4,5% de la longueur total de ces réseaux ( 508 km sur 11 124 km) où sont concentrés 19,5% des kilomètres produits. Les TCSP qui mobilisent d’autres enjeux que ceux du transport permettent aux élus de trouver un appui populaire pour cette concentration et cette hiérarchisation extrême. Mais cette démarche ne concerne qu’une minorité de clients potentiels
La démarche TCSP n’est pas généralisable du point de vue des dépenses publiques Les 379 km de tram en Province génèrent 395 731 000 voyageurs/an soit un million de voyageurs /an/km de tram pour lesquels ont été produit 88 384km/km de tram à ~10€/km Le coût réel de ce million de voyageurs du point de vue des finances publiques est pour 25 M€ d’investissements. Amortissement sur 30ans  800 000€ Frais financiers à 4%  1 000 000€ Dépense d ’exploitation  88 384 x 10€ = 883 840€   2 683 840€ /an Soit 2,70€ /voyage et 2 700€ par an par client gagné à la voiture soit plus que le coût de la 2 ème  voiture. La démarche TCSP n’est pas généralisable du point de vue des dépenses publiques
L’attrait pour les TCSP vient d’une réussite insuffisamment analysée. L’attrait pour les TCSP vient d’une réussite insuffisamment analysée. Sur les 20 réseaux de Province concernés, les TCSP génèrent 55% du trafic total (813 Millions de voyages), pour seulement 19,5% des kilomètres produits (61 Millions de Km) Soit : 13,3 voyageurs au km Mais cette performance incontestable n’est pas l’effet direct de l’infrastructure
La performance est en fait directement liée à la fréquence. La performance est en fait directement liée à la fréquence . Cela se vérifie quelque soit le véhicule et l’infrastructure  255 17 38 2,2 30’ 7 221 Réseau de - 100 000 hab. 511 30 76 2,5 15’ 15 524 Réseau de 100 à 250 000 hab. 633 40 138 3,4 10’ 25 802 Dijon 742 32 141 4,3 10’ 24 000 Réseau + de 250 000 hab. 1154 50 344 6,9 8 ‘ 57 452 Genève 11,8 5 ‘ 88 384 Tram Province 32 ~ 3‘ 178 671 Métro Paris Nb d’habitant/ km de ligne Km produit / hab. Voyage/hab. Voyage/ km produit Fréquence moyenne Km produit / longueur de ligne Réseau
Le constat de l’importance de la fréquence n’est que l’application d’un concept ancien: le temps généralisé 3 x Temps  d’embarquement + + + 3 x Temps d’attente 2 x Temps d’approche Tg =   1 x Temps de parcours en véhicule
La fréquence permet d’atteindre le point d’équilibre où l’offre supplémentaire est intégralement financée par le client. La fréquence permet d’atteindre le point d’équilibre où l’offre supplémentaire est intégralement financée par le client. Passer un réseau d’une fréquence 10’ à une fréquence 8’ fait gagner 300 000 voyages/km à un coût de 0.45€/voyage soit 450€ / an par voyageur qui correspond à un abonnement  de 37,5€ par mois Coût par voyages supplémentaires 0,45€ x 1 000 = 450/12 =37,5€/mois / 290 100=0.45ct € 132 000 € 290 100 33 000 x 4€/km 393 300 6,9 57 000 8’ 103 200 4,3 24 000 10’ voyageurs Voyages / km Km produit / km de ligne Fréquence
La fréquentation de 7 voyages/km pour une offre de 180 bus par jours est possible dans les agglos moyennes. La fréquentation de 7 voyages/km pour une offre de 180 bus par jours est possible dans les agglos moyennes. Pour 1 km de réseau  7 voy/km  7x180 bus/jour =  1260  voy/jour/km Pour 1 km de réseau sur une bande de 600m de largeur  0,6km² x 4 000 hab./km² = 2 400 hab. 2 400 hab. x 4 voy/jour/hab. =  9 600  voy/jour 1 260 / 9 600 = 13%
Cela suppose bien sur là aussi de réorganiser l’offre de transport pour la rendre plus compétitive Une logique cohérente avec des objectifs ambitieux du Grenelle de l’environnement serait de viser pour tous les réseaux de province les résultats en voyage/habitant obtenus dès aujourd’hui par Besançon, Dijon sans TCSP: (140 voyage/hab.) Il y a en France 9 000 000 de ménages ayant 2 voitures ou plus pour lesquelles l’abandon de la 2 ème  voiture serait un gain de pouvoir d’achat considérable. Convertir 10% de ces ménages au transport en commun représente un potentiel de 900 Millions de voyages supplémentaires/an. Cela suppose bien sur là aussi de réorganiser l’offre de transport pour la rendre plus compétitive.
L’approche client est une approche commerciale. Pour toute bataille commerciale la dimension économique est fondamentale. 9 millions de ménage ont 2 voitures ou plus.  L’économie de la deuxième voiture obligatoire serait pour beaucoup un gain en pouvoir d’achat considérable. Comparatif des budgets de 3 automobilistes   Revenus mensuels des ménages du Territoire de Belfort   L’économie de la deuxième voiture obligatoire serait pour beaucoup un gain en pouvoir d’achat considérable. 4 250 € 3 327 € 2 779 € 2 356 € 1 986 € 1 374 € 1 111 € 1 654 € 782€ 605 399 192 Coût mensuel
Une logique cohérente avec l’approche client serait de financer des projets globaux: système de paiement Information Véhicule Tarification, Sécurisation des horaires Amélioration de la vitesse commerciale Augmentation des fréquences visant des augmentations de part de marché en finançant des projets en fonction de leur efficacité en passant de la logique du plan à 10 ans à celle des contrats de mobilité.
Le partage de de la voierie permet d’améliorer sa productivité pour des coûts sans aucune mesure avec l’approche site propre La vitesse moyenne des trams se situe entre 15 et 25 km/h.  Priorité aux feux, aménagement de couloir là où c’est nécessaire, suppression de la vente dans les bus, réduction du nombre d’arrêts, arrêts systématiquement en pleine voie,  le partage de la voierie  permet d’améliorer sa productivité  et diminue les coûts d’investissement nécessaire à l’amélioration de la vitesse commerciale des bus. Ils peuvent être réduit à 100 000€/km et donc un coût sans aucune mesure avec l’approche du site propre.
L’agglo ne peut pas penser sans sa relation avec les territoires ruraux qui l’entourent. Le développement du transport en commun sur la plaque urbaine doit être mené de telle sorte que l’utilisation de la voiture dans les échanges urbain/suburbain soit facilité Il faut donc en même temps, définir le service de base garanti à tous les habitants (transport scolaire, transport PMR, transport à la demande) et celui assuré à la grande majorité (transport interurbain). C’est aux autorités publiques élues d’arrêter dans la concertation ces choix en cohérence avec leur stratégie territoriale globale (habitat, emploi, loisirs, santé)

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Mobilis 2008 - TR4 : Nouvelles mobilités et action publique

  • 1. Nouvelles mobilités et action publique
  • 2. Gagner un client, c’est le prendre à un système automobile extraordinairement puissant. Compte tenu des contraintes qui pèsent sur la dépense publique, développer massivement l’utilisation des transports en commun suppose de rompre totalement avec les approches habituelles . L’approche «client» nécessite une économie politique du transport totalement repensée. L’approche «client» nécessite une économie politique du transport totalement repensée.
  • 3. une démarche infrastructure, donc une démarche obsolète A la suite du Grenelle de l’environnement, pour développer le transport en commun, le Gouvernement lance un appel à projet qui reste centré sur les infrastructures de TCSP avec 710 Millions d’euros de subventions promis. L’intention est louable mais reste fondamentalement une démarche infrastructure, donc une démarche obsolète 20 M€/km 15% Métro 20 M€/km 25% Tramway sur pneu ou fer 5 M€/km 20% BHNS thermiques et autres 8 M€/km 25% BHNS électrique Trolleybus Plafond de dépense subventionnable en M€/km Taux maximal Type d’infrastructure
  • 4. Cette démarche ne concerne qu’une minorité de clients potentiels Sur la vingtaine d’agglos où ils sont présents les TCSP ne représentent que 4,5% de la longueur total de ces réseaux ( 508 km sur 11 124 km) où sont concentrés 19,5% des kilomètres produits. Les TCSP qui mobilisent d’autres enjeux que ceux du transport permettent aux élus de trouver un appui populaire pour cette concentration et cette hiérarchisation extrême. Mais cette démarche ne concerne qu’une minorité de clients potentiels
  • 5. La démarche TCSP n’est pas généralisable du point de vue des dépenses publiques Les 379 km de tram en Province génèrent 395 731 000 voyageurs/an soit un million de voyageurs /an/km de tram pour lesquels ont été produit 88 384km/km de tram à ~10€/km Le coût réel de ce million de voyageurs du point de vue des finances publiques est pour 25 M€ d’investissements. Amortissement sur 30ans 800 000€ Frais financiers à 4% 1 000 000€ Dépense d ’exploitation 88 384 x 10€ = 883 840€ 2 683 840€ /an Soit 2,70€ /voyage et 2 700€ par an par client gagné à la voiture soit plus que le coût de la 2 ème voiture. La démarche TCSP n’est pas généralisable du point de vue des dépenses publiques
  • 6. L’attrait pour les TCSP vient d’une réussite insuffisamment analysée. L’attrait pour les TCSP vient d’une réussite insuffisamment analysée. Sur les 20 réseaux de Province concernés, les TCSP génèrent 55% du trafic total (813 Millions de voyages), pour seulement 19,5% des kilomètres produits (61 Millions de Km) Soit : 13,3 voyageurs au km Mais cette performance incontestable n’est pas l’effet direct de l’infrastructure
  • 7. La performance est en fait directement liée à la fréquence. La performance est en fait directement liée à la fréquence . Cela se vérifie quelque soit le véhicule et l’infrastructure 255 17 38 2,2 30’ 7 221 Réseau de - 100 000 hab. 511 30 76 2,5 15’ 15 524 Réseau de 100 à 250 000 hab. 633 40 138 3,4 10’ 25 802 Dijon 742 32 141 4,3 10’ 24 000 Réseau + de 250 000 hab. 1154 50 344 6,9 8 ‘ 57 452 Genève 11,8 5 ‘ 88 384 Tram Province 32 ~ 3‘ 178 671 Métro Paris Nb d’habitant/ km de ligne Km produit / hab. Voyage/hab. Voyage/ km produit Fréquence moyenne Km produit / longueur de ligne Réseau
  • 8. Le constat de l’importance de la fréquence n’est que l’application d’un concept ancien: le temps généralisé 3 x Temps d’embarquement + + + 3 x Temps d’attente 2 x Temps d’approche Tg = 1 x Temps de parcours en véhicule
  • 9. La fréquence permet d’atteindre le point d’équilibre où l’offre supplémentaire est intégralement financée par le client. La fréquence permet d’atteindre le point d’équilibre où l’offre supplémentaire est intégralement financée par le client. Passer un réseau d’une fréquence 10’ à une fréquence 8’ fait gagner 300 000 voyages/km à un coût de 0.45€/voyage soit 450€ / an par voyageur qui correspond à un abonnement de 37,5€ par mois Coût par voyages supplémentaires 0,45€ x 1 000 = 450/12 =37,5€/mois / 290 100=0.45ct € 132 000 € 290 100 33 000 x 4€/km 393 300 6,9 57 000 8’ 103 200 4,3 24 000 10’ voyageurs Voyages / km Km produit / km de ligne Fréquence
  • 10. La fréquentation de 7 voyages/km pour une offre de 180 bus par jours est possible dans les agglos moyennes. La fréquentation de 7 voyages/km pour une offre de 180 bus par jours est possible dans les agglos moyennes. Pour 1 km de réseau 7 voy/km 7x180 bus/jour = 1260 voy/jour/km Pour 1 km de réseau sur une bande de 600m de largeur 0,6km² x 4 000 hab./km² = 2 400 hab. 2 400 hab. x 4 voy/jour/hab. = 9 600 voy/jour 1 260 / 9 600 = 13%
  • 11. Cela suppose bien sur là aussi de réorganiser l’offre de transport pour la rendre plus compétitive Une logique cohérente avec des objectifs ambitieux du Grenelle de l’environnement serait de viser pour tous les réseaux de province les résultats en voyage/habitant obtenus dès aujourd’hui par Besançon, Dijon sans TCSP: (140 voyage/hab.) Il y a en France 9 000 000 de ménages ayant 2 voitures ou plus pour lesquelles l’abandon de la 2 ème voiture serait un gain de pouvoir d’achat considérable. Convertir 10% de ces ménages au transport en commun représente un potentiel de 900 Millions de voyages supplémentaires/an. Cela suppose bien sur là aussi de réorganiser l’offre de transport pour la rendre plus compétitive.
  • 12. L’approche client est une approche commerciale. Pour toute bataille commerciale la dimension économique est fondamentale. 9 millions de ménage ont 2 voitures ou plus. L’économie de la deuxième voiture obligatoire serait pour beaucoup un gain en pouvoir d’achat considérable. Comparatif des budgets de 3 automobilistes Revenus mensuels des ménages du Territoire de Belfort L’économie de la deuxième voiture obligatoire serait pour beaucoup un gain en pouvoir d’achat considérable. 4 250 € 3 327 € 2 779 € 2 356 € 1 986 € 1 374 € 1 111 € 1 654 € 782€ 605 399 192 Coût mensuel
  • 13. Une logique cohérente avec l’approche client serait de financer des projets globaux: système de paiement Information Véhicule Tarification, Sécurisation des horaires Amélioration de la vitesse commerciale Augmentation des fréquences visant des augmentations de part de marché en finançant des projets en fonction de leur efficacité en passant de la logique du plan à 10 ans à celle des contrats de mobilité.
  • 14. Le partage de de la voierie permet d’améliorer sa productivité pour des coûts sans aucune mesure avec l’approche site propre La vitesse moyenne des trams se situe entre 15 et 25 km/h. Priorité aux feux, aménagement de couloir là où c’est nécessaire, suppression de la vente dans les bus, réduction du nombre d’arrêts, arrêts systématiquement en pleine voie, le partage de la voierie permet d’améliorer sa productivité et diminue les coûts d’investissement nécessaire à l’amélioration de la vitesse commerciale des bus. Ils peuvent être réduit à 100 000€/km et donc un coût sans aucune mesure avec l’approche du site propre.
  • 15. L’agglo ne peut pas penser sans sa relation avec les territoires ruraux qui l’entourent. Le développement du transport en commun sur la plaque urbaine doit être mené de telle sorte que l’utilisation de la voiture dans les échanges urbain/suburbain soit facilité Il faut donc en même temps, définir le service de base garanti à tous les habitants (transport scolaire, transport PMR, transport à la demande) et celui assuré à la grande majorité (transport interurbain). C’est aux autorités publiques élues d’arrêter dans la concertation ces choix en cohérence avec leur stratégie territoriale globale (habitat, emploi, loisirs, santé)