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Mobilités d’aujourd’hui et de
  demain: contraintes et
        opportunités
 Jean-Pierre Orfeuil orfeuil@univ-paris12.fr
            ITS Bretagne / Certu
          Rennes, 10 février 2011
Les contraintes
• Une mobilité à dominante voiture (83 %) qui contribue au
  changement climatique
• Entre « peak oil » et instabilités géopolitiques, le yoyo des
  prix du brut, qui peuvent monter on ne sait où
• Un espace public urbain non extensible
• Une sécurité mal assurée pour les usagers vulnérables
• Des finances publiques non extensibles
• Un « stock permanent » de personnes en difficulté non
  résorbable (40 km / jour en voiture= 23 % du Smic)
Développement des TC

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  mais explosion de la dépense publique pour les TC du
    quotidien: de 10,1 Md€ en 2000 à 17,5 Md€ en 2008

soit 0,27 € / km voyageur, et près de trois fois plus en TCU
                          province
Des contributions publiques en croissance de 4 %/an (euros
                   constants) pour les TCU
Pour le TER (en 2009), dépense publique: 3,2 milliards d’ €
                      contre 2 en 2002

Globalement, une part de contribution privée inférieure au
               ticket modérateur de la sécu
Développement des TC

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                   17 % au moins une fois par semaine
                       (Sofres pour Keolis, 2007)

 Au quotidien, les échanges VC-VC et VC-banlieue ne représentent plus
         que que 21 % des km parcourus tous modes (Entd 2008)

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                         transferts de la voiture
Insécurité
• Le tribut payé par les automobilistes: 100-150 kg de plus par
  voiture pour la sécurité, au prix de consommations plus
  élevées, notamment en ville

• Le tribut payé par les usagers des deux roues motorisés: un
  risque 23 fois plus élevé au km parcouru que pour les
  automobilistes

• Malgré cela, les deux roues sont le mode en plus forte
  progression dans les grandes villes (Entd 2008)
Question sociale
• Des « pauvres » souvent dans des zones peu
  denses, avec des emplois dans ces zones ou
  en périphérie de ville (« zones industrielles
  ou commerciales)
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Les opportunités
• La valorisation de la voiture en chute libre
• Un « désir de ville » important
• Un consommateur plus prêt à « mettre la main à la
  pâte » (Ikea, longs surfs internet, vélo…)
• Un « politique » plus que jamais nécessaire, mais
  conscient de devoir se repenser
• Des « croyances » moins solidement établies, par
  exemple que l’aptitude d’une « bonne offre TC » suffit
  à susciter des transferts de la VP
• Des « technologies facilitatrices » à foison
Repenser le politique, repartir des fins
publiques sans préjuger des meilleurs moyens:
• Les fins: développement, cohésion, sobriété, urbanité

• Les moyens: des véhicules à forte urbanité, des véhicules
  partagés

• Un « juge de paix »: l’atteinte des fins (les changements de
  comportements) aux coûts individuels et collectifs les plus
  faibles

• Un guide: le degré de participation des individus à la
  réalisation du déplacement
Repenser le politique, repartir de ce qui guide
l’individu dans ses choix de localisation et de
                 déplacement

Localisation résidentielle: la conviction que le droit- liberté d’installation
  sera suivi de droits-créance (école, services, desserte TC du périurbain,
                droit de stationnement résidentiel en ville…):
        Une question générique: quelle limite aux droits créance?

 Modes de déplacement: des arbitrages entre prix marginal (carburant,
      ticket), coût d’équipement, temps et prévisibilité du temps de
                   déplacement, (In)confort, (In)sécurité:
 Une question générique: pourquoi une société obsédée par la sécurité
          assure-t-elle si mal la sécurité des usagers vulnérables?
Repenser le politique, redéfinir les frontières
                    public / privé
•   Le modèle canonique « voiture »: Je m’installe où je veux, je fais (presque) tout le
    travail de mobilité, je suis sécurisé, et je paie (presque) tout, cher, sauf le
    stationnement en bas de chez moi: problème de sobriété et d’urbanité

•   Le modèle canonique TC: je m’installe où c’est possible, la collectivité fait
    (presque) tout le travail de mobilité, paie (presque) tout: problème d’explosion
    des finances publiques et de limitation à certaines OD

•   Le modèle canonique deux roues motorisés: je fais tout dans un environnement
    qui m’ignore, je paie presque tout, mais moins cher qu’en voiture (temps, argent)
    problème de sécurité, donc marginalité durable
•   Le modèle canonique « partage »: un partage des coûts et des responsabilités
    entre les extrêmes VP et TC: problème de « lock in » par les autres solutions
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 Passer d’une image mentale « couteau
 suisse » pour la voiture, service universel
pour les TC, à une image mentale « boite à
    outil diversifiée et adaptée à chaque
territoire », à l’aide des produits et services
     de l’âge des possibles là où ils sont
                    pertinents
Des conditions préalables: culture, espace
           public et stationnement
• Sortir d’une culture de stigmatisation(les méchants
  automobilistes), et d’adoration (les bons TC), aller vers une
  culture d’effectivité et de sortie du lock-in:
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  taxation), meilleur contrôle du stationnement public,
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  modération dans le traitement de faveur aux résidents,
  priorité au stationnement des véhicules à forte urbanité
• Cohérence des vitesses avec l’environnement urbain, le souci
  des usagers vulnérables, le projet urbain et contrôle strict
  des vitesses
Des conditions préalables: TC
                 Des Autorités organisatrices de transport
• plus conscientes de la dimension régionale et multipolaire, de
  l’imbrication des échelles (coordination région, départements, agglos)

• qui contrôlent mieux (y compris par mises en concurrence diversifiées)
  les coûts et la qualité de service des opérateurs,
•
• qui les incitent à innover (billétique), qui revoient les structures tarifaires
  en faveur des occasionnels, qui segmentent mieux l’offre en fonction de
  la demande (actifs, étudiants, autres), qui coordonnent mieux
  développement urbain et transport, qui renoncent au « social pour
  tous »
Quelques pistes: Tc
• Développer beaucoup plus, comme en Allemagne et au Royaume Uni, les
  services d’autocars express sur voie rapide

• Gérer les vitesses sur autoroutes régionales dans une perspective
  d’« autoroutes apaisées »

• Développer la coordination urbanisme transport (contrats d’axe:
  Toulouse, « Divat », Lille)

• Augmenter la capacité d’accueil des parcs relais en privilégiant les deux
  roues et les covoitureurs
Quelques pistes:labelliser des véhicules à forte
       urbanité et inciter à leur usage
                 Un véhicule à forte urbanité est:
• Peu encombrant en circulation et en stationnement
• Entièrement propre et silencieux
• De vitesse de pointe limitée (40-50 km /h)
• De portée adaptée à la majorité des déplacements (30 km /
   jour)
Ex: les 2 /3 roues électriques, présents à plus de 100 millions
   d’exemplaires en Chine
Un objectif public: aider à leur
    production, détention, usage
• Un cahier des charges à l’initiative des villes européennes
• Des garanties de volume d’achat au départ et des primes à
  l’achat, des assurances adaptées
• Des facilités de stationnement et de circulation
• Des conditions de sécurisation fortes des usages

Un potentiel important: environ 2/3 des citadins et 1/4 des
  circulations automobiles
Quelques pistes: le partage des
    véhicules conventionnels

• Autopartage,

• Covoiturage structurel ou occasionnel,

• Location sociale
Autopartage
•   Intérêt: soulager la demande de stationnement, répondre aux besoins des
    personnes faiblement dépendantes de la voiture et de TPE ne voulant /
    pouvant pas gérer de parcs
•   Moyens: des entreprises dédiées ou des concessions auto (ex: Mu by
    Peugeot)
•   Limites techniques: zones denses bien desservies par TC, gestion des pointes
    de demande
•   Limites politiques: développement si suppression des avantages au
    stationnement résidentiel
•   Potentiel: limité, 500000 abonnés et environ 60000 véhicules si la France
    était la Suisse, leader incontesté de la pratique, de 1 % à 2 % des circulations
•   Facteur favorable au développement: coupler autopartage « urbain » et
    location « traditionnelle »
Covoiturage structurel
                      (régulier, vers le travail)
• Intérêt principal: déplacements longs et coûteux vers le
  travail, aide aux non motorisés (y compris ex chômeurs) vers
  lieux de travail mal desservis par TC, réduction des besoins
  de stationnement dans les parcs saturés (entreprises, parcs
  relais)
• Conditions de développement: dans les mains des
  entreprises ET des collectivités, en particulier communes
  périurbaines
• Potentiel maximal: 10 % des actifs, réduction de 5 % des
  circulations auto totales
Covoiturage occasionnel
• Organisé à l’avance (Expérience de l’Oisans vers Grenoble,
  ou déplacements longs via sites publics ou privés, ou « en
  temps réel » via réseaux sociaux ou autres
• Limites « techniques »: confiance
• Limites politiques: risque de prendre plus de clients aux TC
  (y compris train) qu’à la voiture
• Potentiel: sans doute important, mais mal connu
Location sociale
• Principe : prêt pour une durée limité (3 mois) d’un véhicule sous
  condition de ressource et de réinsertion
• Intérêt principal: aider les « exclus » ne pouvant s’offrir les frais fixes
  d’une voiture à aller au travail quand ils en ont retrouvé un
• Champ principal: milieu rural, villes petites et moyennes
• Potentiel: faible en termes de transport, important en termes de
  politique sociale, en croissance du fait de l’inaccessibilité croissante du
  logement en ville
• Caractéristique: du « social » assez peu coûteux
Taxis, Tad, ville à domicile
• Intérêt : répondre aux besoins de personnes dépendantes (enfants,
  personnes très âgées ou handicapés) en offrant l’accès à la ville ou la
  ville chez soi
• Enjeu: aider les professions du « care » à se développer, les retraités à
  « valoriser leur « capital conduite » en maîtrisant les coûts de
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  (papymobile), mutualisation de flottes diversifiées, apprentissage du
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Rencontres de Rennes - Jean-Pierre Orfeuil

  • 1. Mobilités d’aujourd’hui et de demain: contraintes et opportunités Jean-Pierre Orfeuil orfeuil@univ-paris12.fr ITS Bretagne / Certu Rennes, 10 février 2011
  • 2. Les contraintes • Une mobilité à dominante voiture (83 %) qui contribue au changement climatique • Entre « peak oil » et instabilités géopolitiques, le yoyo des prix du brut, qui peuvent monter on ne sait où • Un espace public urbain non extensible • Une sécurité mal assurée pour les usagers vulnérables • Des finances publiques non extensibles • Un « stock permanent » de personnes en difficulté non résorbable (40 km / jour en voiture= 23 % du Smic)
  • 3. Développement des TC Un succès: en 10 ans + 1/3 (trafics), + 1/4 (recettes) mais explosion de la dépense publique pour les TC du quotidien: de 10,1 Md€ en 2000 à 17,5 Md€ en 2008 soit 0,27 € / km voyageur, et près de trois fois plus en TCU province Des contributions publiques en croissance de 4 %/an (euros constants) pour les TCU Pour le TER (en 2009), dépense publique: 3,2 milliards d’ € contre 2 en 2002 Globalement, une part de contribution privée inférieure au ticket modérateur de la sécu
  • 4. Développement des TC De vraies difficultés: la faiblesse des clientèles de départ (83 %: VP), l’évolution de la géographie des déplacements, les attentes à satisfaire En France, 10 % de la population adulte utilise les TC quotidiennement, 17 % au moins une fois par semaine (Sofres pour Keolis, 2007) Au quotidien, les échanges VC-VC et VC-banlieue ne représentent plus que que 21 % des km parcourus tous modes (Entd 2008) Attentes: couverture spatiale pour les « captifs », vitesse pour les transferts de la voiture
  • 5. Insécurité • Le tribut payé par les automobilistes: 100-150 kg de plus par voiture pour la sécurité, au prix de consommations plus élevées, notamment en ville • Le tribut payé par les usagers des deux roues motorisés: un risque 23 fois plus élevé au km parcouru que pour les automobilistes • Malgré cela, les deux roues sont le mode en plus forte progression dans les grandes villes (Entd 2008)
  • 6. Question sociale • Des « pauvres » souvent dans des zones peu denses, avec des emplois dans ces zones ou en périphérie de ville (« zones industrielles ou commerciales) • Une certaine gentrification des centres • Des aides à la mobilité encore très focalisées sur la desserte des centres
  • 7. Les opportunités • La valorisation de la voiture en chute libre • Un « désir de ville » important • Un consommateur plus prêt à « mettre la main à la pâte » (Ikea, longs surfs internet, vélo…) • Un « politique » plus que jamais nécessaire, mais conscient de devoir se repenser • Des « croyances » moins solidement établies, par exemple que l’aptitude d’une « bonne offre TC » suffit à susciter des transferts de la VP • Des « technologies facilitatrices » à foison
  • 8. Repenser le politique, repartir des fins publiques sans préjuger des meilleurs moyens: • Les fins: développement, cohésion, sobriété, urbanité • Les moyens: des véhicules à forte urbanité, des véhicules partagés • Un « juge de paix »: l’atteinte des fins (les changements de comportements) aux coûts individuels et collectifs les plus faibles • Un guide: le degré de participation des individus à la réalisation du déplacement
  • 9. Repenser le politique, repartir de ce qui guide l’individu dans ses choix de localisation et de déplacement Localisation résidentielle: la conviction que le droit- liberté d’installation sera suivi de droits-créance (école, services, desserte TC du périurbain, droit de stationnement résidentiel en ville…): Une question générique: quelle limite aux droits créance? Modes de déplacement: des arbitrages entre prix marginal (carburant, ticket), coût d’équipement, temps et prévisibilité du temps de déplacement, (In)confort, (In)sécurité: Une question générique: pourquoi une société obsédée par la sécurité assure-t-elle si mal la sécurité des usagers vulnérables?
  • 10. Repenser le politique, redéfinir les frontières public / privé • Le modèle canonique « voiture »: Je m’installe où je veux, je fais (presque) tout le travail de mobilité, je suis sécurisé, et je paie (presque) tout, cher, sauf le stationnement en bas de chez moi: problème de sobriété et d’urbanité • Le modèle canonique TC: je m’installe où c’est possible, la collectivité fait (presque) tout le travail de mobilité, paie (presque) tout: problème d’explosion des finances publiques et de limitation à certaines OD • Le modèle canonique deux roues motorisés: je fais tout dans un environnement qui m’ignore, je paie presque tout, mais moins cher qu’en voiture (temps, argent) problème de sécurité, donc marginalité durable • Le modèle canonique « partage »: un partage des coûts et des responsabilités entre les extrêmes VP et TC: problème de « lock in » par les autres solutions
  • 11. L’enjeu aujourd’hui: Passer d’une image mentale « couteau suisse » pour la voiture, service universel pour les TC, à une image mentale « boite à outil diversifiée et adaptée à chaque territoire », à l’aide des produits et services de l’âge des possibles là où ils sont pertinents
  • 12. Des conditions préalables: culture, espace public et stationnement • Sortir d’une culture de stigmatisation(les méchants automobilistes), et d’adoration (les bons TC), aller vers une culture d’effectivité et de sortie du lock-in: • Ralentissement de la croissance du stationnement privé (et taxation), meilleur contrôle du stationnement public, stationnement payant partout où il y a risque de saturation, modération dans le traitement de faveur aux résidents, priorité au stationnement des véhicules à forte urbanité • Cohérence des vitesses avec l’environnement urbain, le souci des usagers vulnérables, le projet urbain et contrôle strict des vitesses
  • 13. Des conditions préalables: TC Des Autorités organisatrices de transport • plus conscientes de la dimension régionale et multipolaire, de l’imbrication des échelles (coordination région, départements, agglos) • qui contrôlent mieux (y compris par mises en concurrence diversifiées) les coûts et la qualité de service des opérateurs, • • qui les incitent à innover (billétique), qui revoient les structures tarifaires en faveur des occasionnels, qui segmentent mieux l’offre en fonction de la demande (actifs, étudiants, autres), qui coordonnent mieux développement urbain et transport, qui renoncent au « social pour tous »
  • 14. Quelques pistes: Tc • Développer beaucoup plus, comme en Allemagne et au Royaume Uni, les services d’autocars express sur voie rapide • Gérer les vitesses sur autoroutes régionales dans une perspective d’« autoroutes apaisées » • Développer la coordination urbanisme transport (contrats d’axe: Toulouse, « Divat », Lille) • Augmenter la capacité d’accueil des parcs relais en privilégiant les deux roues et les covoitureurs
  • 15. Quelques pistes:labelliser des véhicules à forte urbanité et inciter à leur usage Un véhicule à forte urbanité est: • Peu encombrant en circulation et en stationnement • Entièrement propre et silencieux • De vitesse de pointe limitée (40-50 km /h) • De portée adaptée à la majorité des déplacements (30 km / jour) Ex: les 2 /3 roues électriques, présents à plus de 100 millions d’exemplaires en Chine
  • 16. Un objectif public: aider à leur production, détention, usage • Un cahier des charges à l’initiative des villes européennes • Des garanties de volume d’achat au départ et des primes à l’achat, des assurances adaptées • Des facilités de stationnement et de circulation • Des conditions de sécurisation fortes des usages Un potentiel important: environ 2/3 des citadins et 1/4 des circulations automobiles
  • 17. Quelques pistes: le partage des véhicules conventionnels • Autopartage, • Covoiturage structurel ou occasionnel, • Location sociale
  • 18. Autopartage • Intérêt: soulager la demande de stationnement, répondre aux besoins des personnes faiblement dépendantes de la voiture et de TPE ne voulant / pouvant pas gérer de parcs • Moyens: des entreprises dédiées ou des concessions auto (ex: Mu by Peugeot) • Limites techniques: zones denses bien desservies par TC, gestion des pointes de demande • Limites politiques: développement si suppression des avantages au stationnement résidentiel • Potentiel: limité, 500000 abonnés et environ 60000 véhicules si la France était la Suisse, leader incontesté de la pratique, de 1 % à 2 % des circulations • Facteur favorable au développement: coupler autopartage « urbain » et location « traditionnelle »
  • 19. Covoiturage structurel (régulier, vers le travail) • Intérêt principal: déplacements longs et coûteux vers le travail, aide aux non motorisés (y compris ex chômeurs) vers lieux de travail mal desservis par TC, réduction des besoins de stationnement dans les parcs saturés (entreprises, parcs relais) • Conditions de développement: dans les mains des entreprises ET des collectivités, en particulier communes périurbaines • Potentiel maximal: 10 % des actifs, réduction de 5 % des circulations auto totales
  • 20. Covoiturage occasionnel • Organisé à l’avance (Expérience de l’Oisans vers Grenoble, ou déplacements longs via sites publics ou privés, ou « en temps réel » via réseaux sociaux ou autres • Limites « techniques »: confiance • Limites politiques: risque de prendre plus de clients aux TC (y compris train) qu’à la voiture • Potentiel: sans doute important, mais mal connu
  • 21. Location sociale • Principe : prêt pour une durée limité (3 mois) d’un véhicule sous condition de ressource et de réinsertion • Intérêt principal: aider les « exclus » ne pouvant s’offrir les frais fixes d’une voiture à aller au travail quand ils en ont retrouvé un • Champ principal: milieu rural, villes petites et moyennes • Potentiel: faible en termes de transport, important en termes de politique sociale, en croissance du fait de l’inaccessibilité croissante du logement en ville • Caractéristique: du « social » assez peu coûteux
  • 22. Taxis, Tad, ville à domicile • Intérêt : répondre aux besoins de personnes dépendantes (enfants, personnes très âgées ou handicapés) en offrant l’accès à la ville ou la ville chez soi • Enjeu: aider les professions du « care » à se développer, les retraités à « valoriser leur « capital conduite » en maîtrisant les coûts de déplacements et en les facilitant: entrée de retraités chauffeurs (papymobile), mutualisation de flottes diversifiées, apprentissage du « deux roues sûr », etc.