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Dans le monde scientifique aussi bien que dans
la pratique de l’urbanisme, les transports urbains font
l’expérience de profonds bouleversements. La prise de
conscience d’une augmentation aussi bien quantitative que
qualitative des déplacements dans la ville oblige à repenser la
façon dont on les analyse et dont on les gères .
L’évolution des espaces métropolitains à travers
le monde se traduit par une transformation des modes de vie et
des pratiques de mobilité : on se déplace de plus en plus, pour
des motifs de plus en plus diversifiés et en utilisant des modes
de transport plus nombreux.
Pour rendre compte à la fois de la complexité des
pratiques de mobilité et du lien très fort entre les
transformations urbaines et les déplacements, les scientifiques
et les techniciens utilisent un nouveau terme : la mobilité
urbaine. Nous analyserons dans cette exposition la richesse de
ce terme qui ouvre de nombreuses pistes pour la recherche et
COMMENT PEUT-ON
ORGANISERLA MOBILITE
POUR STRUCTURER
LA VILLE?
La question de la mobilité s’appréhende aux différentes
échelles territoriale, régionale et locale, aux différents
niveaux de l’écosystème urbain: spatial, social,
économique et environnemental. L’approche actuel
s’applique à établir une relation cohérente entre la
planification urbaine et la gestion des déplacements. Les
nombreuses commissions qu’animent les professionnels
de la ville recherchent les solutions qui apporteraient une
amélioration sensible à la question de l’accessibilité et de
la mobilité sur deux plans :
Le plan spatial:
• proposer des connexions cohérentes entre les différents

quartiers de la ville et son centre, entre les différents
pôles et entre la périphérie et le reste de l’agglomération.
Sur le plan des usages de transport:
•

tenter d’introduire l’inter modalité et la multi modalité
ainsi que le développement des transports collectifs au
dépend de la circulation automobile.
Définition
La mobilité est la propriété de ce qui peut se déplacer
(ou se déplace) dans un espace. Cet espace peut être virtuel : les
informations circulent dans des réseaux, nous les émettons ou les
recevons par le biais de terminaux fixes ou portables, les capitaux
changent aujourd’hui électroniquement de main dans des
bourses. On parle alors de courrier électronique. Cet espace peut
être social : on parle de mobilité sociale et de déplacement
professionnel lorsque le statut social ou professionnel d’une
personne change.
L’espace physique est le support de circulations de
biens (on parle alors de fret ou de transport de marchandises) et
de personnes.
Ces trois mobilités (mobilité physique des hommes et
des biens, mobilités virtuelles) font des systèmes et se
recomposent dans des formes variées. On peut se déplacer vers
un commerce, payer avec des billets ou des pièces et emporter
soi même sa marchandise, on peut aussi consulter un site de
vente sur internet, payer électroniquement et être livré par un
professionnel du transport, qui aura lui-même recours à
l’électronique pour organiser sa logistique, et toutes les autres
combinaisons sont possibles. L’intensité et la portée de ces
mobilités dépendent de la capacité de systèmes techniques à les
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appréhender avec les outils classiques de
l’analyse. Pour répondre aux enjeux actuels de la
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sont à effectuer en relation avec les tendances
du développement de la ville contemporaine,
comme on peut le constater : pour comprendre
la mobilité, il faut aussi comprendre la ville. Nous
verrons dans cette partie que la nécessaire mise
en relation de la mobilité avec le contexte urbain
résulte d’une évolution épistémologique dans le
domaine de l’urbanisme
prendre en compte le contexte de la mobilité

appréhender la dimension sociale de la mobilité

intégrer le transport dans le champs des études urbaines

Deux exigences fortes : l’accessibilité urbaine et la mobilité
durable
on pourrait dire que la prise en compte de la
dimension urbaine de la mobilité a ouvert le
domaine des transports urbains et a permis de
réunir les problématiques des transports avec
les problématiques urbaines par un effort de
transversalité. Cette nouvelle approche de la
mobilité offre un cadre idéal pour un
positionnement original et mieux adapté aux
nouvelles problématiques de la gestion des
déplacements dans les métropoles modernes
Le nouveau cadre conceptuel que propose les
recherches sur la mobilité urbaine permet de
définir des pistes intéressantes de travail
pour l’avenir. Les travaux en cours
permettent d’identifier trois pistes principales
d’investigation qui méritent d’être creusées
faciliter la multimodalité et construire l’intermodalité

qualifier les espaces de la mobilité

assurer une mobilité pour tous
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grâce à l’ouverture du domaine des transports
urbains aux sciences sociales, permet un
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urbains et un enrichissement des études urbaines.
Aujourd’hui, pour les spécialistes comme pour les
techniciens, la mobilité n’est pas qu’une question
de transport mais possède une dimension sociale
importante. Cela signifie qu’il est nécessaire de
replacer l’individu au centre de la réflexion ou,
dans tous les cas, de ne pas l’écarter de la
réflexion. Un tel point de vue est prometteur pour
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déplacements en ce sens où il assure la garantie
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les mesures relatives au trafic motorisé privé visent les objectifs
suivants:
la limitation de l’usage de l’automobile en agglomération, grâce à l’offre
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qualité .
En fonction de l’insécurité et du manque de convivialité, le trafic
automobile peut-être restreint dans les centres des villes, grâce à la
limitation du stationnement et de la circulation.
La trafic parasite doit être éliminé des zones de séjour. Pour y parvenir il
faut concentrer le trafic motorisé sur un réseau de voiries principales,
dont la maillage sera suffisamment large.
La répartition des routes et rues selon l’importance de la fonction
circulation, est la base de division de l’espace public en zones de
circulation et en zone de séjour; la fonction de l’espace public doit être
claire pour l’usager
Le domaine public est une succession de
places,de rues et de routes. Celles-ci ont pour
mission d’assurer l’accessibilité des
équipements et des activités.
En plus de leur rôle de support des déplacements,
elles sont aussi support d’une multitude d’autres
activités humaines.
la conscience et la tendance actuelle est que l’on
ne peut plus examiner les problèmes de
circulations de manière isolée. Il est important de
développer un cadre global qui comporte les
objectifs pour un système de transport plus sûr
et plus convivial.
Les modes transports
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Transport publique:
Véhicules, des équipements collectifs, relevant du service
public et qui assurent le déplacement des voyageurs dans une
ville, une métropole ou une région
la promotion de l’utilisation des transports publics est un des
moyens pour réduire la congestion de la circulation; les
éléments à prendre en considération pour un réseau valable
sont les suivants:
- desserte des principaux équipements et zones générateur de
trafic;
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Localisation et équipement des arrêts et des lieux de
correspondance
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Fréquence répondant à la demande
Mesures de faveur pour les transports publics (bandes réservées
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Les métros sont des équipements lourds, à traction
électrique, le plus souvent souterrains et à gabarit réduit,
apparus en 1er à Londres (1863).
l’autobus est de loin, le mode le plus utilisé:
Pour sa très grande souplesse (itinéraire pouvant être modifié
à tout moment).
Il ne nécessite pas d’infrastructure et de superstructure
propres.
LE TROLLEYBUS
 Le trolleybus est moins bruyant, moins polluant, moins

consommateur d’énergie.
LE TRAMWAY
 Le tramway bénéficie des mêmes avantages que le trolleybus

tout en offrant une plus grande capacité (rames articulées).
 Il est peut souple, étant tributaire de la voie ferrée.
 le transport de marchandise est un élément
indispensable au développement des fonctions
urbaines. Une bonne accessibilité des principales
concentrations de destination doit-être assurée.
 Cette accessibilité est tributaire des dispositions

prises au niveau de l’entrée dans le centre, de
l’écoulement de la circulation, de l’offre d’aires de
livraison et de la localisation des entreprises dans
ces noyaux; pour le trafic lourd inévitable à l’intérieur
des agglomérations, des itinéraires balisés peuventêtre prévus.
 on peut opter pour la limitation dans le temps de

l’accès vers les centres, tout en maintenant une série
d’autres destinations accessibles.
Transport individuel:


L’arrivé de l’automobile et sa diffusion au grand public sonna
le glas des tramways; mais les problèmes engendrés par ce
moyen de transport, ont amené les pouvoirs publics à relancer
et favoriser les transport en commun tels que: l’autobus, le
métro, le RER et autres.
LE VÉLO:
Opter pour un marquage au sol partiel de « bandes cyclables suggérés » dont
le caractère est informatif mais non obligatoire à l’égard des vélos.
Prévoir des sas pour vélos aux carrefours à feux des inter quartiers.
 le réaménagement de zones, notamment

sous la forme de piétonnier, est justifié dans
le cas où il y’a de fortes concentrations de
piétons suite à la présence d’activités
urbaines. Dans certains cas, l’espace est
réservé exclusivement au piétons; la plupart
du temps, les autres usagers sont tolérés
dans les zones de séjours à certains
moments de la journée.
Types de réseaux de transport

route, voie carrossable destinée à la liaison
entre les localités et les zones rurales. Par
extension, on parle de route maritime, de
route aérienne et d'autoroute de
l'information. En ville, les routes sont
également appelées rues, ruelles, avenues ou
boulevards. Les routes qui relient des zones
densément peuplées sont souvent appelées
autoroutes ou voies rapides
EXEMPLE DE VILLES
LES VILLES EUROPEENES:
•PARIS:
Paris possède un réseau de transport parmi les plus complexe au
monde, il est gérer par plusieurs réseaux:
•ROUTIER ET AUTOROUTIER
•SNCF

6 grandes gares.
•RATP:

14 lignes de métro
2 lignes de RER assurant la desserte Paris-banlieue
2 lignes de tramway
un réseau de 57 lignes de bus dans Paris intra-muros et 181
reliant Paris à la banlieue ou les banlieues entre elles.
•FLUVIALE
•AERIENS
2 grand aéroports
Le plan de déplacement urbain vise :
- le partage de l’espace public.
- le stationnement.
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qui sont tout aussi déterminantes de
l’efficacité D’un système de transport.
Le réseau routier:
Paris est situé au centre du
réseau routier et ferroviaire
national,
c ’est par conséquent un
réseau en étoile
Le Réseau fluviale:

La Seine représente une importante voie
fluviale pour le transport des pondéreux
(sables,
céréales, etc.), mais aussi des passagers.
LONDRES:
Un carrefour de communication ».
Elle a toujours était un carrefour de communication ,outre la voie
fluvio-maritime de la tamise , le transport collectifs y est fortement
encouragé principalement le bus, tramway, et métro ces derniers ont
joué un rôle majeur dans le développement urbain de la capitale et a
contribuer a son étalement gigantesque dans un rayon de 25km autour
de la citée
Réseau routier londonien
•TOKYO:

Au cours du siècle dernier, la ville de TOKYO s’est
considérablement développée jusque ’a devenir
gigantesque métropole, toutefois à mesure que les effets
pernicieux d ’un excès de centralisation hérite du passe
sont devenues évidant, la nécessite de la décentralisation
structurelle de la ville.
Le passage de la structure centrale à une
structure polycentrique

Région métropolitaine de Tokyo


ALGER
On peut devisé la Wilaya d’Alger en 3 Zones différentes selon
le Taux de Flux
qui sont les suivantes :
Zone A :avec un flux plus élevé.
Zone B avec un flux moyen
Zone C avec un Flux faible
1- zone ou le flux est très élevé:
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Urbanisme

  • 1. Dans le monde scientifique aussi bien que dans la pratique de l’urbanisme, les transports urbains font l’expérience de profonds bouleversements. La prise de conscience d’une augmentation aussi bien quantitative que qualitative des déplacements dans la ville oblige à repenser la façon dont on les analyse et dont on les gères . L’évolution des espaces métropolitains à travers le monde se traduit par une transformation des modes de vie et des pratiques de mobilité : on se déplace de plus en plus, pour des motifs de plus en plus diversifiés et en utilisant des modes de transport plus nombreux. Pour rendre compte à la fois de la complexité des pratiques de mobilité et du lien très fort entre les transformations urbaines et les déplacements, les scientifiques et les techniciens utilisent un nouveau terme : la mobilité urbaine. Nous analyserons dans cette exposition la richesse de ce terme qui ouvre de nombreuses pistes pour la recherche et
  • 2.
  • 4. La question de la mobilité s’appréhende aux différentes échelles territoriale, régionale et locale, aux différents niveaux de l’écosystème urbain: spatial, social, économique et environnemental. L’approche actuel s’applique à établir une relation cohérente entre la planification urbaine et la gestion des déplacements. Les nombreuses commissions qu’animent les professionnels de la ville recherchent les solutions qui apporteraient une amélioration sensible à la question de l’accessibilité et de la mobilité sur deux plans : Le plan spatial: • proposer des connexions cohérentes entre les différents quartiers de la ville et son centre, entre les différents pôles et entre la périphérie et le reste de l’agglomération. Sur le plan des usages de transport: • tenter d’introduire l’inter modalité et la multi modalité ainsi que le développement des transports collectifs au dépend de la circulation automobile.
  • 5.
  • 6. Définition La mobilité est la propriété de ce qui peut se déplacer (ou se déplace) dans un espace. Cet espace peut être virtuel : les informations circulent dans des réseaux, nous les émettons ou les recevons par le biais de terminaux fixes ou portables, les capitaux changent aujourd’hui électroniquement de main dans des bourses. On parle alors de courrier électronique. Cet espace peut être social : on parle de mobilité sociale et de déplacement professionnel lorsque le statut social ou professionnel d’une personne change. L’espace physique est le support de circulations de biens (on parle alors de fret ou de transport de marchandises) et de personnes. Ces trois mobilités (mobilité physique des hommes et des biens, mobilités virtuelles) font des systèmes et se recomposent dans des formes variées. On peut se déplacer vers un commerce, payer avec des billets ou des pièces et emporter soi même sa marchandise, on peut aussi consulter un site de vente sur internet, payer électroniquement et être livré par un professionnel du transport, qui aura lui-même recours à l’électronique pour organiser sa logistique, et toutes les autres combinaisons sont possibles. L’intensité et la portée de ces mobilités dépendent de la capacité de systèmes techniques à les satisfaire.
  • 8. La réflexion sur les déplacements ainsi que les modalités de leur gestion reposent sur la prise en compte de la complexité des pratiques de la mobilité en ville. Nous verrons dans cette partie les quatre La mobilité s’effectue dans des espaces urbains plus complexes caractéristiques majeures qui doivent être La mobilité possède une double référence au territoire et au considérées réseau La mobilité dépend de plus en plus de la variable vitesse La mobilité est modelée par des modes de vie et des pratiques spatiales plus diversifiées
  • 9. on pourrait ainsi dire que la mobilité est un élément constitutif de la métropole moderne : les processus en cours, liés au phénomène de métropolisation, sont de plus en plus difficiles à appréhender avec les outils classiques de l’analyse. Pour répondre aux enjeux actuels de la gestion des déplacements, il est plus nécessaire que jamais de prendre en compte la dimension urbaine de la mobilité.
  • 10. L’identification des tendances de la mobilité sont à effectuer en relation avec les tendances du développement de la ville contemporaine, comme on peut le constater : pour comprendre la mobilité, il faut aussi comprendre la ville. Nous verrons dans cette partie que la nécessaire mise en relation de la mobilité avec le contexte urbain résulte d’une évolution épistémologique dans le domaine de l’urbanisme
  • 11. prendre en compte le contexte de la mobilité appréhender la dimension sociale de la mobilité intégrer le transport dans le champs des études urbaines Deux exigences fortes : l’accessibilité urbaine et la mobilité durable
  • 12. on pourrait dire que la prise en compte de la dimension urbaine de la mobilité a ouvert le domaine des transports urbains et a permis de réunir les problématiques des transports avec les problématiques urbaines par un effort de transversalité. Cette nouvelle approche de la mobilité offre un cadre idéal pour un positionnement original et mieux adapté aux nouvelles problématiques de la gestion des déplacements dans les métropoles modernes
  • 13. Le nouveau cadre conceptuel que propose les recherches sur la mobilité urbaine permet de définir des pistes intéressantes de travail pour l’avenir. Les travaux en cours permettent d’identifier trois pistes principales d’investigation qui méritent d’être creusées
  • 14. faciliter la multimodalité et construire l’intermodalité qualifier les espaces de la mobilité assurer une mobilité pour tous
  • 15. L’émergence du concept de mobilité urbaine, grâce à l’ouverture du domaine des transports urbains aux sciences sociales, permet un renouvellement de la recherche sur les transports urbains et un enrichissement des études urbaines. Aujourd’hui, pour les spécialistes comme pour les techniciens, la mobilité n’est pas qu’une question de transport mais possède une dimension sociale importante. Cela signifie qu’il est nécessaire de replacer l’individu au centre de la réflexion ou, dans tous les cas, de ne pas l’écarter de la réflexion. Un tel point de vue est prometteur pour l’avenir des politiques de gestion des déplacements en ce sens où il assure la garantie d’une meilleure qualité de la vie en ville.
  • 16. Le trafic motorisé privé: les mesures relatives au trafic motorisé privé visent les objectifs suivants: la limitation de l’usage de l’automobile en agglomération, grâce à l’offre d’alternatives valables, parmi lesquelles des transports publics de qualité . En fonction de l’insécurité et du manque de convivialité, le trafic automobile peut-être restreint dans les centres des villes, grâce à la limitation du stationnement et de la circulation. La trafic parasite doit être éliminé des zones de séjour. Pour y parvenir il faut concentrer le trafic motorisé sur un réseau de voiries principales, dont la maillage sera suffisamment large. La répartition des routes et rues selon l’importance de la fonction circulation, est la base de division de l’espace public en zones de circulation et en zone de séjour; la fonction de l’espace public doit être claire pour l’usager
  • 17. Le domaine public est une succession de places,de rues et de routes. Celles-ci ont pour mission d’assurer l’accessibilité des équipements et des activités. En plus de leur rôle de support des déplacements, elles sont aussi support d’une multitude d’autres activités humaines. la conscience et la tendance actuelle est que l’on ne peut plus examiner les problèmes de circulations de manière isolée. Il est important de développer un cadre global qui comporte les objectifs pour un système de transport plus sûr et plus convivial.
  • 19.  Transport publique: Véhicules, des équipements collectifs, relevant du service public et qui assurent le déplacement des voyageurs dans une ville, une métropole ou une région
  • 20. la promotion de l’utilisation des transports publics est un des moyens pour réduire la congestion de la circulation; les éléments à prendre en considération pour un réseau valable sont les suivants: - desserte des principaux équipements et zones générateur de trafic; densité du réseau Localisation et équipement des arrêts et des lieux de correspondance Possibilités pour un bon avant et après – transport, et équipements en conséquence; Intégration du transport urbain et régional Fréquence répondant à la demande Mesures de faveur pour les transports publics (bandes réservées aux bus,…) Qualité de service et information correcte des usagers.
  • 21. Les métros sont des équipements lourds, à traction électrique, le plus souvent souterrains et à gabarit réduit, apparus en 1er à Londres (1863).
  • 22. l’autobus est de loin, le mode le plus utilisé: Pour sa très grande souplesse (itinéraire pouvant être modifié à tout moment). Il ne nécessite pas d’infrastructure et de superstructure propres.
  • 23. LE TROLLEYBUS  Le trolleybus est moins bruyant, moins polluant, moins consommateur d’énergie.
  • 24. LE TRAMWAY  Le tramway bénéficie des mêmes avantages que le trolleybus tout en offrant une plus grande capacité (rames articulées).  Il est peut souple, étant tributaire de la voie ferrée.
  • 25.  le transport de marchandise est un élément indispensable au développement des fonctions urbaines. Une bonne accessibilité des principales concentrations de destination doit-être assurée.  Cette accessibilité est tributaire des dispositions prises au niveau de l’entrée dans le centre, de l’écoulement de la circulation, de l’offre d’aires de livraison et de la localisation des entreprises dans ces noyaux; pour le trafic lourd inévitable à l’intérieur des agglomérations, des itinéraires balisés peuventêtre prévus.  on peut opter pour la limitation dans le temps de l’accès vers les centres, tout en maintenant une série d’autres destinations accessibles.
  • 26. Transport individuel:  L’arrivé de l’automobile et sa diffusion au grand public sonna le glas des tramways; mais les problèmes engendrés par ce moyen de transport, ont amené les pouvoirs publics à relancer et favoriser les transport en commun tels que: l’autobus, le métro, le RER et autres.
  • 27. LE VÉLO: Opter pour un marquage au sol partiel de « bandes cyclables suggérés » dont le caractère est informatif mais non obligatoire à l’égard des vélos. Prévoir des sas pour vélos aux carrefours à feux des inter quartiers.
  • 28.  le réaménagement de zones, notamment sous la forme de piétonnier, est justifié dans le cas où il y’a de fortes concentrations de piétons suite à la présence d’activités urbaines. Dans certains cas, l’espace est réservé exclusivement au piétons; la plupart du temps, les autres usagers sont tolérés dans les zones de séjours à certains moments de la journée.
  • 29. Types de réseaux de transport route, voie carrossable destinée à la liaison entre les localités et les zones rurales. Par extension, on parle de route maritime, de route aérienne et d'autoroute de l'information. En ville, les routes sont également appelées rues, ruelles, avenues ou boulevards. Les routes qui relient des zones densément peuplées sont souvent appelées autoroutes ou voies rapides
  • 31. LES VILLES EUROPEENES: •PARIS: Paris possède un réseau de transport parmi les plus complexe au monde, il est gérer par plusieurs réseaux: •ROUTIER ET AUTOROUTIER •SNCF 6 grandes gares. •RATP: 14 lignes de métro 2 lignes de RER assurant la desserte Paris-banlieue 2 lignes de tramway un réseau de 57 lignes de bus dans Paris intra-muros et 181 reliant Paris à la banlieue ou les banlieues entre elles. •FLUVIALE •AERIENS 2 grand aéroports
  • 32. Le plan de déplacement urbain vise : - le partage de l’espace public. - le stationnement. - Les livraisons en ville. qui sont tout aussi déterminantes de l’efficacité D’un système de transport.
  • 33. Le réseau routier: Paris est situé au centre du réseau routier et ferroviaire national, c ’est par conséquent un réseau en étoile
  • 34. Le Réseau fluviale: La Seine représente une importante voie fluviale pour le transport des pondéreux (sables, céréales, etc.), mais aussi des passagers.
  • 35. LONDRES: Un carrefour de communication ». Elle a toujours était un carrefour de communication ,outre la voie fluvio-maritime de la tamise , le transport collectifs y est fortement encouragé principalement le bus, tramway, et métro ces derniers ont joué un rôle majeur dans le développement urbain de la capitale et a contribuer a son étalement gigantesque dans un rayon de 25km autour de la citée
  • 37.
  • 38. •TOKYO: Au cours du siècle dernier, la ville de TOKYO s’est considérablement développée jusque ’a devenir gigantesque métropole, toutefois à mesure que les effets pernicieux d ’un excès de centralisation hérite du passe sont devenues évidant, la nécessite de la décentralisation structurelle de la ville.
  • 39.
  • 40. Le passage de la structure centrale à une structure polycentrique Région métropolitaine de Tokyo
  • 42. On peut devisé la Wilaya d’Alger en 3 Zones différentes selon le Taux de Flux qui sont les suivantes : Zone A :avec un flux plus élevé. Zone B avec un flux moyen Zone C avec un Flux faible 1- zone ou le flux est très élevé: Le Flux est très élevé au niveau d’Alger Centre ( Place de martyres , Place 1er Mai Bab El Oued ,….. Moyen : Ben Aknoun Hussein Dey Harrach …. Faible au niveau des périphérique d’Alger