Le document présente un projet sur les transports durables en Algérie, visant à réduire l'utilisation de la voiture particulière et ses effets néfastes, tout en améliorant la mobilité urbaine. Il met en avant diverses alternatives, telles que la modernisation des réseaux ferroviaire et de transports en commun, ainsi que l'intégration de nouveaux modes comme le métro et le tramway. L'objectif est d'assurer un développement urbain durable, moins polluant et plus accessible pour tous les citoyens.

1. Des transports durables, pour mieux vivre la ville
BERCHACHE Rafika , Post Graduante 2ème année de magister & Tahar BAOUNI . Maitre de
conférences chercheur : Laboratoire, Ville, Urbanisme et Développement Durable(VUDD): Ecole
Polytechnique d Architecture et d Urbanisme (EPAU)- Alger.
Adresse mail : rberchache@yahoo.fr
Sommaire
I - Introduction
II Alternatives à la voiture particulière, ou transports durables
II.1 restructurations des régies de transports
II.2 Mise à contribution du transport par câble
II.3 - Modernisation du réseau ferroviaire
II.4 - Le métro d Alger : un projet prometteur mais qui peine à voir le bout du tunnel
II.5 - Le tramway, ou le sphinx qui renait de ses cendres
III - Conclusion
III.1 - Impacts sur la demande de déplacements et de la mobilité
III.2 - Impacts économiques : Un tremplin pour le développement économique
III.3 - Impacts sur la cohésion et l équité sociales
III.4 - Impacts environnementaux : une meilleure qualité de vie dans un environnement
sain
III.5 - Impacts sur l intégration urbaine : des outils pour aménager la ville
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2. I - Introduction
Les systèmes de transport ont toujours eu un impact décisif sur le développement urbain et
réciproquement. Les transports façonnent la ville et son fonctionnement, les formes de son
organisation, la localisation des différentes activités qui en constituent le moteur social et
économique, et l ossature de son urbanité. De même que le développement des villes structure le
système des transports et en détermine les composantes, l extension et le redéploiement des
différents réseaux.
Passant du statut de villes pédestres qui palpitaient au rythme paisible de leurs quartiers
pittoresques, de leurs rues pavées et de leurs sentiers muletiers, à celui de villes trépidantes
totalement dévolues à l automobile, les villes algériennes, à l instar de bon nombre
d agglomérations de par le monde, ont vu leur physionomie changer graduellement à mesure que
la voiture prenait de l emprise et grignotait de l espace chaque jour un peu plus. Quelque soient
leurs tailles et leurs postions géostratégique, elles présentent toutes l archétype de la ville
fragmentée, consommatrice de sol et génératrice de déplacements.
Ces déplacements, dont la distance ne cesse de s allonger et le volume d augmenter, produisent
de nombreuses nuisances : congestion routière, consommation d'énergie et d'espace, pollution
atmosphérique locale et globale, bruit, accidents et inégalités sociales.
En réponse à l accroissement constant de l utilisation de l automobile, et à l accroissement tout
aussi important des nuisances induites, et qui compromettent sérieusement le développement de
nos villes, les autorités se sont enfin attelées à la recherche de nouvelles solutions alternatives
qui prônent à la fois une réduction de l utilisation de l automobile et des ses effets induits, une
amélioration des conditions de la mobilité et un développement durable.
Les objectifs assignés à la mise en circulation des nouveaux modes de transport se déclinent
comme suit :
· Réduire l hégémonie de la voiture particulière et ses effets pervers ;
· Favoriser le transfert vers d autres modes alternatifs, moins consommateurs d énergie,
moins polluants et beaucoup plus performants ;
· Proposer un service rapide et fiable pour les déplacements, essentiellement domicile-
travail qui s allongent considérablement de par l extension des agglomérations et la
baisse de vitesse des autobus et des automobiles ;
· Diminuer le congestionnement de la voirie;
· Réduire la dégradation des conditions de circulation par une meilleure répartition entre
les différents modes qui se partagent un même espace non extensible à satiété ;
· Réduire les inégalités sociales en termes d accès à la ville et à ses opportunités ;
· Réduire l insécurité routière ;
· Protéger les zones centrales, de plus en plus asphyxiées par la circulation automobile et
les espaces pris par le stationnement ;
· Participer à certaines rénovations urbaines et préserver la qualité et l efficacité du
fonctionnement urbain menacé par l extension incontrôlée de la circulation automobile
induite elle-même par l étalement urbain tout aussi incontrôlé.
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3. II Alternatives à la voiture particulière ou transports durables
La solution envisagée pour contrecarrer l hégémonie de l automobile vise à réaliser une
performance telle qu en termes d équilibre territorial,
d intégration urbaine, de prise en charge de la demande de
déplacements de la population, et de facilité d accès à la ville
et à ses services, les moyens mis ou à mettre à contribution
sont très prometteurs quant au défi à relever. En effet, pris
isolément, chacun des composants du nouveau système de
transport est déjà susceptible de rendre d inestimables services
aux usagers et à l ensemble de la collectivité, en permettant une offre substantielle en termes de
capacité, de fiabilité, de confort et de sécurité. Mais intégrés et interconnectés, ils promettent un
saut quantitatif et qualitatif, non seulement en termes de satisfaction des différentes formes de
mobilité des usagers, mais également dans l amélioration des conditions d accès et d égalités
de chances à la ville et à ses services, la réduction de la pollution et de l insécurité. De même,
le développement urbain de nos villes pourrait être pensé davantage dans le sens d une
véritable intégration urbaine et d un meilleur équilibre de l armature urbaine, valorisé en cela
par la réduction des disparités aussi bien entre l hypercentre et la banlieue, qu entre la ville
centre et les franges périphériques éclatées et pratiquement à la limite de la désintégration.
Les différente projets dont il est question consistent en la mise en service du métro et tramway,
l électrification du réseau ferroviaire, la restructuration des
régies de transport, l aménagement de parcs d échanges et
de rabattement de lignes bus autour des stations des métro
et tramway, la modernisation du transport par câble
permettant de désenclaver les hauteurs de la ville,
l information de pointe des usagers, la tarification intégrée
sur l ensemble du réseau (train, bus, métro et tramway), la
mise en place de nouveaux parcours bus, des voies réservées, etc.
II.1 restructurations des régies de transports
Le retour de la croissance économique et de la stabilité politique au tournant des années 2000,
et la prise de conscience de la piètre situation dont laquelle pataugeait le secteur des transports,
ont poussé les pouvoirs publics à reconsidérer leur position vis-à-vis des différentes régies de
transports. Ils décident alors de les relancer, en leur donnant les moyens de moderniser
l ensemble de leurs réseaux, en mettant l accent, entre autres sur la réhabilitation et la mise à
niveau des infrastructures de maintenance, la formation, la mise en place d un système de
billettique permettant à terme d assurer l intégration tarifaire et la mise en place d un système
de communication par radio analogique. Ce bond aussi bien qualitatif que quantitatif a été
rendu possible grâce essentiellement à la mise en circulation d autobus de marque
VANHOOL, dont des méga-bus de 24 mètres de long (type tribus), conformément à des
conventions avec la Coopération Technique Belge (CTB). Après Alger, c est au tour des
agglomérations d Oran, de Constantine et d Annaba de se voir dotées de trois nouvelles
entreprises d exploitation d un réseau de transport urbain par bus. Dix autres nouvelles entités
sont également programmées pour dix autres villes algériennes.
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4. II.2 Mise à contribution du transport par câble
Privilégié dans certains reliefs, le téléphérique constitue le moyen de transport adéquat face à
des spécificités urbaines particulièrement difficiles. C est
un mode de transport particulièrement adapté à des villes au
relief assez capricieux et composées de quartiers bas et
d'autres situés sur les hauteurs. Aussi participe-t-il un tant
soit peu à répondre à la demande de déplacements exprimée
sur ces axes, autrement inaccessibles par les autres moyens
de transport urbain. D autant que pour transcender les
contraintes du relief et les transformer en opportunités touristiques et régler par la même les
problèmes d accessibilité, le téléphérique, tout comme le funiculaire, apparaissent comme le
moyen de transport le mieux approprié.
Alger, Blida, Constantine, Annaba, Skikda et Tlemcen sont déjà dotées de ce système de
transport. Pour Tizi Ouzou, l étude a été achevée et on est au stade du lancement du cahier des
charges. Quant aux villes de Bejaia, Jijel, ElTaref, Beni Saf, Medea et Constantine concernée
elle aussi par la mise en service d un autre projet de téléphériques, les projets sont encore à
l état d étude et nul doute qu ils pourront rendre un service appréciable dans la prise en charge
de la demande de déplacements de et vers des quartiers restés jusqu alors mal ou très peu
desservis par les transports collectifs.
Localisation des téléphériques à Alger
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5. Tracé du funiculaire
II.3 - Modernisation du réseau ferroviaire
A travers un ambitieux programme, La SNTF compte à son
tour franchir une étape décisive dans sa stratégie de faire du
transport ferroviaire l un des moyens de déplacement les
plus importants. Il est vrai qu actuellement, elle se fait
fortement concurrencer par le transport routier. Le
ferroviaire était en effet délaissé depuis trois décennies, à
telle enseigne que ses équipements étaient devenus obsolètes diminuant son attractivité auprès
des usagers. Les pouvoirs publics affichent cependant la volonté d inverser la tendance en
lançant un vaste programme pour la modernisation des chemins de fer afin de donner à ce
secteur ses lettres de noblesse.
Le programme de développement et de modernisation du réseau ferroviaire est caractérisé par
trois axes essentiels. Le premier consiste en la modernisation
du réseau existant : doublement des voies, électrification,
signalisation de télécommunications. Le deuxième a trait à la
densification du réseau, c'est-à-dire la création de lignes
nouvelles, et le troisième concerne la maintenance du réseau
existant (renouvellement des voies existantes).
Ligne ferroviaire électrifiée
5

6. 6

7. 7

8. 8

9. 9

10. 10

11. 11

12. Une étude prospective sur les bénéfices escomptés de la modernisation du réseau ferré a permis
de mettre en exergue l importance indéniable des avantages qu offre le rail par rapport aux
autres modes de transport, ne serait-ce que parce qu il intègre parfaitement la notion du
développement durable :
Une meilleure compétitivité du rail par rapport au transport routier, grâce notamment à
l augmentation sensible de la vitesse commerciale du train de banlieue (58 km/h contre 45
km/h actuellement) ;
Après une période de montée en puissance du service ferroviaire de banlieue, le trafic sur le
réseau ferré de la banlieue d Alger atteindra rapidement les 22 millions en 2010 et 80 millions
en 2022 ; certains scénarii, à considérer comme maximalistes mais vraisemblables, portent à
près de 100 millions le nombre de voyageurs en 2022.
Une croissance de la part de marché du rail, qui passe à 35 % ;
Une économie de 200 bus et 250 taxis sur les trajets qui pourraient être redéployés sur
d autres lignes, dont des lignes de rabattement sur les gares SNTF.
Le gain de temps pour les usagers. Il comprend le gain de temps des anciens usagers du
ferroviaire et du bus grâce à un transfert modal. Le gain moyen envisagé par passager est en
moyenne de 18 minutes par voyage, 19 millions d heures sont économisées par année (en
2010), soit l équivalent de 10.000 emplois à temps plein;
Le respect de l environnement : Le transfert du trafic vers le transport sur rail a toujours pour
conséquence une réduction substantielle des nuisances environnementales, et principalement de
la pollution atmosphérique. Ceci est dû en partie à l utilisation par le train de l énergie électrique
bien moins polluante que les carburants pour véhicules ;
Des économies en coûts d exploitation (amortissement inclus) des autobus et taxis du fait
justement du report du trafic bus et taxis vers le rail ;
Des gains de sécurité routière (réduction du nombre d accidents matériels et de victimes sur
la route, qui se traduit par une réduction des coûts sociaux correspondants) ;
Des réductions des atteintes à l environnement (moins de gaz d échappement toxiques et
d émissions de gaz à effet de serre)
Des économies d entretien de la voirie suite à la diminution du trafic de bus et de
voitures : le transfert modal vers le rail se traduit par une diminution de l ensemble des coûts
d utilisation de la voirie (entretien, fonctionnement, renouvellement, etc.).
Economie de l espace : Le chemin de fer occupe au maximum pour une double voie une
bande de 14 m de largeur avec un débit maximal de 15 700 voyageurs/heure/sens. Pour une
autoroute 2x2, par exemple, cela nécessiterait une bande de 40 m de largeur pour un débit
maximal de 3600 voyageurs/heure/sens.
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13. Autres modes de transport de masse : entre autobus, tramway et métro, le choix est vite fait
Les différentes gammes de capacité des systèmes de transport
Capacité de transport = Fréquence de desserte x Capacité des véhicules
Ø Charge < 3 000 passagers / heure / sens Autobus
Ø Charge de 3 000 à 7 000 passagers / heure / sens Tramway
Ø Charge > 7 000 : Système en site propre intégral Métro
70 000
7 000
Train
32 000
4 000
Metro
20 000
4 000
Metro automatique léger
2 880
7 000
tram
2 000
3 000
autobus en site propre
0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 40 000 45 000 50 000 55 000 60 000 65 000 70 000 75 000 80 000
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14. 14

15. 15

16. II.4 - Le métro d Alger : un projet prometteur mais qui peine à voir le bout du tunnel
Au fil des ans, les algérois l ont presque oublié. Certains ont
fini par ne plus y croire. Trop de retards, trop de reports et donc
trop d attentes, trop de désillusions aussi et trop d argent
gaspillé. En quinze ans, seules quatre stations ont été
construites (voir figure en encadré) ! C est dire que le métro
d Alger peine à sortir des méandres des incertitudes et à
entrevoir enfin le bout du tunnel.
Lancé en 1983, relancé en 1990 pour enfin être définitivement
relancé en 2003 après avoir repatiné de longues années, le
projet du métro d Alger tire pratiquement à sa fin. Etapes de réalisation du 1er tronçon
Le schéma de principe qui ressort de l étude de conception réalisée en 1982 a prévu pour le long
terme un réseau constitué de trois lignes, totalisant 56 km de tunnels et 54 stations.
Actuellement, c est le tronçon de 12,5 km Oued Koriche - Haï El Badr qui constitue l axe de
priorité. Et pour cause, celui-ci traverse huit communes considérées parmi les plus denses de la
ville, à savoir Bachdjarah, El Makaria, Hussein Dey, El Hamma, Sidi M hamed, Alger Centre,
Bab El Oued et Oued Koriche. Mais pour des raisons de capacité financière et technique, cette
première phase a été scindée en deux étapes : Haï El Badr/Grande Poste, soit 9 km de ligne (10
stations), y compris le complexe de maintenance et le complexe administratif, et Grande
Poste/Oued Koriche, soit 3,5 km (6 stations).
Le 1er tronçon permettra à terme le transport de 41 000 voyageurs par heure et par sens (82 000
passagers par heure). A cette ligne s ajoutera la concrétisation de trois prolongements. Le
premier ira de Tafourah Grande Poste vers la place des martyrs (1,6 km) et passera par la place
Emir Abd El Kader et la Casbah. Le second ira de Hai El Badr (Bachdjarrah) vers El Harrach
centre (3,6 km). Le troisième prolongement concerne, pour sa part, le trajet Hai El Bade Ain
Naadja (3,07 km).
Sont prévus pour le métro d Alger 14 trains de 6 voitures. Ils sillonneront le 1er tronçon de la
ligne à une vitesse de 70 km /h et une capacité totale d un peu plus de 1200 voyageurs par
déplacement dont 208 places assises. L intervalle de temps entre 2
Voitures est de 200 s, soit 3 mn et 20 s. Ce temps de passage sera progressivement réduit jusqu à
être ramené à seulement 100 s (1 mn et 40 s).
Pour sa part, l agglomération d Oran se verra à son tour dotée d un métro dont le projet est
actuellement à l état d étude.
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17. La première phase de la ligne 1 du Métro qui se développe
parallèlement à la côte est enterrée sur toute sa longueur, à
l exception de la station Haï El Badr et de certains ouvrages
annexes (garage / atelier de maintenance). Toutes les
stations, sauf celle de Hai El Badr (station en surface) sont
équipées d escaliers mécaniques. Le poste de commande
centralisé (PCC) à partir duquel est centralisée toute
l information relative
au bon fonctionnement du Métro. Le PCC qui est regroupé
avec le poste haute tension (PHT) dans un bâtiment
technique localisé aux Anassers, entre les stations Fusillés
et Amirouche, assure le contrôle, la surveillance et la
gestion du trafic de l ensemble des rames. L alimentation
électrique de la ligne est assurée à partir du PHT par
l intermédiaire de 14 postes de redressement (PR), dont 8
en aérien et 6 en souterrain.
Caractéristiques du matériel roulant
Rames Bidirectionnelle
Longueur 108,5 m
Largeur 2,80 m
Capacité 1200 voyageurs
Fréquence 200 secondes
Vitesse maximale 70 Km / H
Nombre des rames 14
Nombre de voitures/rame 6
Alimentation en énergie 750 V
Capacité de voyageurs 21000/voyageurs/heure/sens
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18. 18

19. 19

20. 20

21. 21

22. II.5 - Le tramway, ou le sphinx qui renait de ses cendres
L histoire du tramway moderne d Alger est celui d une renaissance. Pendant près d un demi-
siècle, c'est-à-dire entre 1960 et 2009, le tramway a quasiment totalement disparu du sol
algérien, alors qu il a su résister dans de très nombreuses villes de par le monde. Le tramway
contemporain peut dès lors apparaître comme une innovation. Seuls les septuagénaires ont un
souvenir concret de l ancien objet. D autres ont gardé seulement la vision de rails qui
engravèrent encore longtemps les dernières chaussées pavées des rues de nos villes qui en
étaient dotées, à l instar d Alger, Constantine et Annaba. En tant qu équipement incarnant
l innovation technologique, élément du paysage et moyen de reconquête de l espace public, le
tramway moderne possède sa propre architecture, celle de l insertion d une plate forme
technique avec ses stations dans un espace urbain préexistant qu il contribue à remodeler. Sa
participation à la refonte du tissu qu il traverse concerne à la fois l armature urbaine dans son
ensemble, qu il contribue à dynamiser, et les formes urbaines qu il concourt à redéfinir.
Le tramway permet également de redonner l espace public que la voiture avait confisqué à la
promenade et au piéton. Occupant majoritairement la rue, il ne s agit pas de simples rails noyés
dans la chaussée, comme se fut le cas jadis, mais d une véritable infrastructure qui marque de
son sceau le tissu qu elle traverse. Le double sillon des rails trace une piste d emprise à travers
les voies de la ville, qu elle marqua d une manière indélébile à l image d un tatouage, qui loin
de s estomper, reste vivace, et jamais ne s efface malgré le temps qui passe.
Le tramway joue aussi un rôle primordial pour requalifier l espace urbain. Sa réinsertion dans
les villes qui l adoptent aujourd hui peut se manifester dans l espace public par la réduction des
emprises qui étaient dédiées à la voiture particulière et leur rétrocession au tramway. Le rail
oublié dans les rues goudronnées fait avec le tramway sa réapparition dans le centre ville, mais
émerge aussi dans le paysage des périphéries, sans toutefois l effet négatif de coupure engendré
par le monde ferroviaire. Il devient un élément structurant essentiel dans ces territoires bâtis
d ordre discontinu, en voie de transformation, et donc de requalification.
La « restauration » de ces espaces publics restés pendant longtemps otages de l hégémonie de
l automobile passe par la diminution significative de l usage de cette dernière, de la vitesse et de
la surface allouée à la circulation et au stationnement. Qui plus est, pour l occupation d une
même voie, la capacité d accueil du tramway est autrement beaucoup plus importante que celle
de la voiture, même si cette dernière circulait en convois, ce qui est bien entendu absurde.
Rappelons qu une rame de tramway de 244 personnes (112 m²) remplace l espace occupé par
177 voitures (1600 m²). Dans les centres villes, la restriction de l accès automobile et de
réduction du stationnement de surface accompagnent un meilleur partage de l espace viaire au
profit de la reconquête des trottoirs, des promenades plantées et d une cohabitation avec d autres
modes de transports lents comme le vélo ou la marche à pied tout simplement.
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23. 177 voitures = 3 Bus = 1 tramway
Le premier attribut du tramway est de relier entre eux différentes parties et différents points de la
ville. A la différence du métro qui met en communication de manière abstraite, parce que
circulant le plus souvent dans les entrailles de la ville, ce qui ne dévoile rien de la ville, ou de
l autobus noyé dans la circulation, le tramway se matérialise dans la ville par une présence
physique et symbolique forte. Le tramway joue donc un rôle de repère familier et efficace du
transport public dans la ville.
Dans la plupart des agglomérations, le tramway matérialise un lien symbolique fort entre le
centre ville et la banlieue. Ce lien est d autant plus fort que le trajet du centre à la périphérie est
vécu sans discontinuité dans l espace public de surface. Le paysage urbain y est donné à voir à
travers la variété de ses tissus urbains, denses au centre et de plus en plus distendus vers la
périphérie. Les différents seuils de la ville sont perçus à travers la particularité capitale de
l urbanité, la continuité urbaine, mise en évidence si elle existe, et créée, renforcée si elle est
encore inexistante ou à ses premiers balbutiements.
Dans le périurbain, où l automobile, incontournable, a dilaté démesurément les espaces, le
tramway peut rééquilibrer la tendance et devenir le lien organique souverain autour duquel
s organise la structure principale de l espace public, le lien entre les équipements et les
principales polarités urbaines (pôles d emploi, administrations, universités, hôpitaux, grands
ensembles, équipements de commerce et de loisirs, etc. ).
Dans le processus de la réinsertion du tramway à Alger, il y a un rythme et une logique qui sont
doubles. Dans un premier temps le projet de tramway cherchera à relier, à mettre en
communication le maximum d équipements existant dans les aires les plus densément occupées
de l agglomération (habitat et emploi), et à désenclaver les zones distendues par l étalement
urbain et l éparpillement de l habitat. Dans un deuxième temps, par un processus dialectique,
lorsque les lignes seront construites, la physionomie même des quartiers traversés par le
tramway pourrait changer grâce à l implantation de nouveaux équipements et de nouvelles
structures à vocation multiple à proximité immédiate du tramway.
Si le premier temps est celui du rattrapage, le second sera incontestablement celui d un
renversement dans l ordre des priorités du développement urbanistique.
23

24. 24

25. CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE PRIORITAIRE D ALGER
Tronçon prioritaire Tronçon
Ligne complète
1ère tranche 2ème tranche
Caractéristiques
Fusillés /Bordj El Bordj El Kiffan /
Fusillés/Dergana
kiffan Dergana
Longueur (km) 16,3 6,9 23,4
30 dont 6 pôles 8 dont 2 pôles
Nombre de stations 38
d échanges d échanges
Distance moyenne Inter station (m) 560 630 600
Nombre de voyageurs estimé /jour
150 000 35 000 185 000
(année de mise en service)
Fréquence de desserte en heure de 1 rame par sens 1 rame par sens
-
pointe toutes les 4 mn toutes les 8 mn
Habitants et étudiants desservis 450 000 50 000 500 000
CARACTERISTIQUES DE LA L EXTENSION (Fusillés Bir Mourad Rais)
§ Longueur : 4.06Km
§ Nombre de stations : 6
§ Inter station moyenne : 700 m
§ Temps de parcours : 14 mn
§ Vitesse commerciale : 23 Km/h
§ Fréquence : 4minutes en heure de pointe
§ 5 rames de 43,72 m de longueur et 2.65 m de largeur
§ Capacité : 400 voyageurs par rame (densité de 6 pers /m2)
§ Capacité en heure de pointe : 4 499 voyageurs / heure/sens
§ Clientèle attendue : 14 Millions passagers/an en 2015
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26. Belle vue
Ciloc
Mosquée Emir A.E.Kader
Cité Kouhil Lakhder
Université Mentouri
Z.I Rhumel
Institut d Architecture
(Zarzara)
Ain El Bey
26

27. CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE PRIORITAIRE DE CONSTANTINE
Tronçon prioritaire
Caractéristiques
"Station Ben Abdel Malek - Zouaghi"
Longueur (km) 8,1 Axe Nord - Sud
Nombre de stations 11 dont 4 pôles d échanges et 2 parcs relais
Fréquentation
6000 passagers / heure / sens
(année de mise en service)
Viaduc Longueur : 465 m, hauteur : 8 à 23 m
Fréquence de desserte en heure de
4 mn
pointe
Vitesse commerciale 20 km / h
Capacité nominale du matériel roulant 400 personnes (6 passagers / m2)
27

28. LE TRACE DE L'EXTENSION Zouaghi Ali Mendjeli
CARACTERISTIQUES DE LA L EXTENSION (Zouaghi Ville nouvelle Ali Mendjeli)
§ Longueur : 9,1Km
§ Nombre de stations : 10
§ Inter station moyenne : ?700 m
§ Temps de parcours : 14 mn
§ Vitesse commerciale : 24,4 Km/h
§ Fréquence : 3 minutes en heure de pointe
§ 24 rames de 45 m de longueur et 2.65 m de largeur
§ Capacité : 300 voyageurs par rame (densité de 6 pers /m2).
28

29. Ligne prioritaire du Tramway d Oran
29

30. CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE PRIORITAIRE D ORAN
Caractéristiques Ligne prioritaire
Longueur 18,7 Kms
Nombre de stations 32
Distance inter station moyenne 500 m
Fréquence en heure de pointe 4 minutes
Temps de parcours (sur les 18,7 Kms) 47 minutes
Vitesse commerciale(Moyenne) 20 Km/h
Nombre de rames : parc matériel roulant 30
Capacité d une rame (6 Voyageurs/m²) 400 Voyageurs
Capacité offerte en heure de pointe 5000 Voyageurs/h/sens
Clientèle attendue à l heur de pointe en 2015 15 000 pass/HP
Superficie du centre de maintenance pour
07 Hectares
remisage et entretien
Nombre de sous stations électriques réparties le
11
long de la ligne
Nombre d ouvrages d art 03
Nombre de carrefours à équiper en signalisation
19
tricolore avec priorité au tramway
30

31. LE TRACE EXTESION DE LA LIGNE OUEST (LIGNE D) DU TRAMAY D ORAN
31

32. LES CARACTERISTIQUES DE LA L EXTENSION
§ Longueur : 8,6Km
§ 12 Stations
§ Temps de parcours : 46mn
§ Vitesse commerciale : 20 Km/h
§ Fréquence : 6 minutes en heure de pointe
§ 11 rames de 35 m de longueur et 2.65 m de largeur
§ Capacité en heure de pointe : 4400 voyageurs / heure/sens
§ Clientèle attendue : 17,5Millions passagers / an en 2015 (Année de mise en service).
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33. Rizzi Amor
Kouba
tramway 28 janvier 1957
Cité Patrice Lumumba
Cité Ménadia
Annaba ts
en st ad
em ue ur 1er novembre 1954
g O e o
lo e M
76 nt uch Wilaya
12 ra
té n ét i do Victor Hugo
Ci Pé
D
Gare SNTF
ad
er Avant Port
Cité 400 logements
o uz
B Kouche Noureddine
ne
Bouhdid
o ci Sidi Brahim
Hay Rym H
5 Juillet 1962
Seybouse
Sidi Achour
Lacombe
Parc d attraction
Bidari
Bidari
RN16
un
i El Bouni
Centre de maintenance El Bo ni
rs
ité E l Bou
El Bouni Est
ive pi tal st
Un ue
Hô ni O
B ou
El El Bouni Centre
LES CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE
- Longueur : 21,7 km
- 35 stations
- inter station moyenne : 590 m
- Temps de parcours : 40 minutes
- vitesse commerciale : 18,5 km/h
- Fréquence : 3 minutes en heure de pointe
- 72 rames de 50 m de longueur et 2,65 m de largeur,
- capacité 330 voyageurs par rame (avec 6 voyageurs / m²)
- Capacité en heure de pointe : 16 000 voyageurs/heure/sens pour les deux lignes
33

34. 34

35. LES CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE
- Longueur : 22,4 km
- 41 stations
- inter station moyenne : 525 m
- Temps de parcours : 45 minutes
- vitesse commerciale : 20,3 km/h
- Fréquence : 4 minutes en heure de pointe
- 40 rames de 45 m de longueur et 2,65 m de largeur,
- capacité 330 voyageurs par rame (avec 6 voyageurs / m²)
- Capacité en heure de pointe : 5000 voyageurs/heure/sens.
35

36. Parc relais
B Pôle bus
B
Gare SNTF
Gare SNTF
B
B
B
LES CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE
- Longueur : 15 km
- 24 stations
- inter station moyenne : 650 m
- Temps de parcours : 41 minutes
- vitesse commerciale : 22 km/h
- Fréquence : 4 minutes en heure de pointe
- 29 rames de 45 m de longueur et 2,65 m de largeur,
- capacité 330 voyageurs par rame
- Capacité en heure de pointe : 5000 voyageurs/heure/sens
- Clientèle attendues : 171 000 passagers par jour en 2015.
36

37. 37

38. LES CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE
2 Lignes Ligne 1 Ligne 2 Total
Longueur 13,2 km 2,3 km 15,5 km
Stations 21 5 26
Inter - station moyenne 650 m 530
temps de parcours 40 mn 6,5 mn
vitesse commerciale 19,5 km/h 20 km / h
fréquence 6 mn 4 mn
- 27 rames de 45 m de longueur et 2,65 m de largeur, capacité 330 voyageurs par rame
- Capacité en heure de pointe : 3300 et 5000 voyageurs/heure/sens
- Clientèle attendues : 135 000 passagers par jour en 2017
- Centre de maintenance au terminus de la Salamandre (4 à 7 hectares)
- 12 sous-stations électriques réparties le long de la ligne
- 2 ouvrages d art pour franchissement de l oued Ain Sefra et pour franchir les voies ferrées au
centre ville
- 38 carrefours à équiper en signalisation tricolore avec priorité au tramway.
38

39. 39

40. LES CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE
- Longueur : 13,8 km
- 22 stations
- inter station moyenne : 700 m
- Temps de parcours : 40 minutes
- vitesse commerciale : 20 km/h
- Fréquence : 3 minutes et 45 secondes en heure de pointe
- 26 rames de 35 m de longueur et 2,5 m de largeur,
- Capacité : 330 voyageurs par rame
- Capacité en heure de pointe : 5000 voyageurs/heure/sens
- Clientèle attendues : 24 Million passagers/an en 2015 (année de mise en service).
40

41. Terminus
Coupe
Gare multi modale
Coupe de Coupe de section 2 :
Avenue 1er
Coupe de section
41

42. LES CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE
Le tracé retenu pour la première ligne de tramway d Ouargla est en forme d un U reliant El
Ksar à la nouvelle ville (Hai Nasr) en passant par le centre ville.
- Longueur : 12,6 km
- 23 stations
- Inter station moyenne : 420 m
- Temps de parcours : 37 minutes
- vitesse commerciale : 20 km/h
- Fréquence : 4 minutes en heure de pointe
- 34 rames de 45 m de longueur et 2,5 m de largeur,
- capacité 330 voyageurs par rame
- Capacité en heure de pointe : 5000 voyageurs/heure/sens
- Clientèle attendues : 14000 passagers/HP en 2015.
42

43. 43

44. III Conclusion : Les impacts des transports collectifs par rapport aux enjeux du
développement durable
La mise en circulation des nouveaux modes de transport de masse en rappelle à la consécration des
notions de multimodalité et d intermodalité, devenues intrinsèquement liées à toute stratégie de
transport qui se veut efficace et novatrice.
Par définition, la multimodalité désigne l utilisation de plusieurs moyens de transport pour un
même déplacement. L intermodalité indique, quant à elle, l utilisation alternée de différents
moyens de transport : l automobiliste est aussi un piéton et un usager des transports en commun.
L intermodalité est un principe qui consiste à organiser et articuler l offre de transport, coordonner
plusieurs systèmes modaux par une gestion et un aménagement spécifiques des interfaces entre les
différents réseaux. L objectif est d aider les voyageurs à rationaliser leur choix entre plusieurs
modes de transports au cours d'un même déplacement, de faciliter les échanges d un mode à un
autre en un minimum de temps et un maximum de confort. Au-delà de ces préoccupations propres à
l usager, l intermodalité vise la diminution de l utilisation de la voiture et le développement des
modes alternatifs. L organisation de l intermodalité nécessite de raisonner en terme de service et
non plus de modes, et en terme de réseau de transport et non pas de simple juxtaposition de
démarches modales.
Pour satisfaire à ces priorités, la réussite d'un projet intermodal dépend de 4 exigences toutes aussi
indispensables les unes que les autres. La première condition, à savoir l offre coordonnée, implique
une compatibilité des horaires entre tous les modes de transport inclus dans le projet. La seconde
exigence qui consiste en la tarification intégrée, stipule un seul titre de transport valable sur
plusieurs réseaux de transport, tandis que la troisième, l information multimodale, nécessite un seul
support regroupant l'ensemble des données relatives à l'offre des différents modes de transport. La
dernière condition concerne les pôles d échanges, où plusieurs modes de transport sont disponibles
dans un même lieu.
Les pétales de l intermodalité
Pôle
d'échanges
multimodale
coordonnée
Information
Offre
Intermodalité
intégrée
Tarification
44

45. Or, pour atteindre ces objectifs, la nécessité d une architecture institutionnelle qui coordonne
l ensemble de ces actions se fait de plus en plus sentir. Il s agit, de l Autorité Organisatrice des
Transports Urbains, dont il a été déjà question depuis la promulgation de la loi N° 01-13 du 7 août
2001 portant organisation des transports terrestres, mais qui peine jusqu à nos jours à voir le jour.
III.1 - Impacts sur la demande de déplacements et de la mobilité
L'indicateur le plus global qui permet d'estimer l efficacité et la performance d un réseau de
transport collectif est bien entendu la capacité d accueil et donc le nombre de voyages par habitant.
Si on y ajoute les conditions de confort physique et visuel, la réduction des temps de trajet,
l amélioration de la sécurité pour l ensemble des usagers, la fréquentation massive des transports
collectifs ne serait désormais plus du domaine du mythe.
En se basant sur les estimations établies pour chaque réseau, et en escomptant sur les résultats
probants issus des données de référence, on pourra obtenir des indices suffisamment fiables pour
nous permettre d avancer qu en termes de mobilité, le nouveau système multimodal apportera un
plus et permettra des transferts vers les TC non négligeables.
En effet, les prévisions de trafic pour les différents réseaux de transport montrent que l injection
dans les villes algériennes des transports de mase assujettis des contraintes de la circulation aura un
impact sensiblement positif sur la fréquentation des TC. La mise en service et l intégration de ces
infrastructures devrait donc faire augmenter très fortement la part de marché des TC dans les zones
qu ils desservent. Cela représente autant de voitures en moins sur le réseau routier.
III.2 - Impacts économiques : Un tremplin pour le développement économique
Faibles consommateurs d'espace public par rapport à la voiture particulièrement vorace et
insatiable, les transports en commun permettent une utilisation plus efficace et rationnelle de ce
dernier, et donc une réduction de la congestion et des surcoûts qui en découlent. Leur impact sur
l économie ne s arrête pas à cela, dans la mesure où ils irriguent les secteurs densément peuplés de
l agglomération et y permettent la mobilité nécessaire à toute activité économique (déplacements
domicile - travail, loisirs mais aussi toutes les autres activités de la vie urbaine).
Ainsi, une ville qui garantit une mobilité efficace sera d autant plus attractive en matière
d implantation de nouvelles entreprises et notamment d entreprises à haute valeur ajoutée, que
l achalandage économique sera revu à la hausse. Cette attractivité rendue possible par l efficacité
des transports peut donc être considérée comme indirectement productrice de croissance
économique.
45

46. III.3 - Impacts sur la cohésion et l équité sociales
La possibilité d accéder, dans le sens spatial du terme, au travail, à l éducation, aux services de
soins de santé et aux autres opportunités que la ville offre à ses habitants est un facteur clé de
l inclusion sociale. Les risques sérieusement envisagés de décohésion sociale ne sont pas
indépendants de la dimension géographique de la vie urbaine. Sous cet angle, dans un contexte
général moins favorable à la disposition de moyens individuels de déplacement, les transports, à
plus forte raison quand ils sont intégrés, constituent un outil de liaison entre les différents quartiers
de villes spatialement étalés, voire éclatés.
III.4 - Impacts environnementaux : une meilleure qualité de vie dans un environnement sain
La mobilité des personnes et des biens est la source la plus importante d'émissions de gaz à effet de
serre. Du fait de sa faible consommation d'énergie fossile, rapportée au nombre de personnes
transportées, le transport intermodal, qui allie tous les moyens de transport, à commencer par la
marche à pied jusqu aux moyens lourds tels que le train, le métro et le tramway, peut s'avérer être
un levier indispensable pour véritablement espérer accéder à la nécessité de diminuer les émissions
de gaz à effet de serre.
Localement, l'impact environnemental positif des transports publics est très significatif, que ce soit
en termes d'émissions de particules ou de bruit. Par ailleurs, une plus grande fluidité de la
circulation est en soi une source supplémentaire de réduction des émissions polluantes. Le métro et
le tramway, ou encore le train de banlieue sont moins polluants, moins bruyants que l automobile,
par contre offrant des capacités d accueil beaucoup plus importantes, contribueront à préserver
l environnement des multiples dégradations occasionnées par l hégémonie de la voiture
particulière.
III.5 - Impacts sur l intégration urbaine : des outils pour aménager la ville
Les effets intégrateurs des transports collectifs en site propre (TCSP), comme le train de banlieue,
le métro et le tramway, participent activement, sous réserve d une stratégie urbaine cohérente et
coordonnée, dans l équilibre territorial et le renforcement de l armature urbaine. Le site propre pour
tramway par exemple, met au service de la population urbaine dans son ensemble, un réseau de
transport dont le degré de performance est constant tout au long du tracé, et ce, quelque soit la
nature et la morphologie du quartier traversé. De ce point de vue, l'effet lié à la continuité se diffuse
le long de la ligne et contribue a priori à rapprocher entre eux, par le traitement général de la voirie,
les quartiers périphériques, assez pauvres sur les plans urbains et équipements, au centre-ville très
dense et très convoité.
46

47. Références bibliographiques
INGEROP/BETUR : Etude du schéma directeur des transports urbains et de faisabilité du tramway dans
l agglomération d Oran, 2008
Stander World s Best Bank : « Synthèse du plan d entreprise de référence » , SNTF, 2008.
ENSITRANS : Etudes des extensions de la 1ère ligne du tramway d Oran, 2008
Idem : Etude de faisabilité du Tramway à Sidi Bel Abbes, 2009
TRANSURB : Etude de faisabilité de la 1ère ligne de tramway d Annaba, 2008
Idem : Tramway de Constantine, Etude de l extension de la ligne de Ali Mendjeli, 2008
Idem ; Etude de faisabilité du Tramway dans l agglomération de Ouargla, 2008
Idem : Etude de l extension d une ligne de tramway à Mostaganem, 2008
Idem ; Etude de faisabilité d une ligne de Tramway à Batna, 2009
Présentation du projet métro, Ministère des Transports, 2008.
Présentation des projets de télécabines rénovées au Ministère des Transports, 2008.
BETUR : Etude de l extension de la 1ère ligne du tramway d Alger, 2009
Idem : Extension Ouest du tramway d Oran : Etude de faisabilité « Insertion urbaine », 2010
Berchache.R : Développement urbain et multimodalité face aux enjeux du développement durable :
Enjeux et perspectives : Cas de l agglomération d Alger. Mémoire de Magister en Urbanisme, EPAU 2011.
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