En temps de crisi cal esprémer tots els recursos que els gestors tenen a les mans per a encarar-la amb èxit. El màrqueting i la venda directa poden ajudar a mantenir i augmentar la demanda. El ponent n'és un expert i ho ha demostrat a la seva ciutat.
Support utilisé lors de la table ronde 4 : "Nouvelles mobilités et action publique" lors des rencontres Mobilis 2008 (Belfort 18&19 nov 08). Intervenant : Christian Proust (Président du SMTC)
Le tramway à Amiens, florilège de l'absurdeamiens2014
La construction d'un tramway à Amiens ruinerait la Ville. Quel sera le montant de la facture globale ? Quelle durée pour la construction ? Tout est possible : retards dus à des fouilles archéologiques, des terrains instables, bombes à désamorcer, effondrements d'immeubles, crise financière interdisant la poursuite du projet.
Aujourd'hui, les transports en commun ne sont pas saturés sur Amiens. Pire encore, les habitants les boudent de plus en plus.
Le projet se fait au mépris de toute véritable concertation publique.
Gilles Demailly, maire socialiste d'Amiens, oublie les maux qui frappent la Ville : taux de chômage exponentielle, l'insécurité florissante, la misère galopante, l'illettrisme, désertification urbaine, etc.
L'usine GoodYear vient de fermer ses portes. Arnaud Montebourg a ironisé en qualifiant "Gilles Demailly d'inspecteur des travaux finis." Il faut bien reconnaître que le soutien du maire s'est cantonné à l'affichage du bannière géante. A rien d'autre si ce n'est quelques mots sans intérêt et de fausses colères.
La population doit réagir face à ce projet séduisant mais rétrograde et absolument éco-irresponsable. Le tramway et Amiens n'ont jamais fait bon ménage.
A défaut d'avoir des projets, Demailly vend du rêve mais la folie a un coût impossible à amortir. Se laisser séduire, c'est endosser la faute d'une poignée d'hommes en rupture d'imagination. C'est aussi oblitérer l'avenir de nos enfants.
Après moi, le déluge, telle semble être la devise du maire. Non, le bon sens citoyen doit lui faire barrage.
Elle reliera Grandchamp et Treillières à Nantes à partir du 1er septembre 2013.
Pour améliorer l’attractivité du réseau Lila et assurer une offre de transport collectif plus compétitive en zone périurbaine, le Département de Loire-Atlantique va proposer à la rentrée une liaison renforcée entre Grandchamp-des-Fontaines, Treillières et Nantes, dénommée Lila premier.
Cette première ligne à haut niveau de service de Loire-Atlantique se caractérise par une amplitude de fonctionnement élargie et une fréquence plus élevée ; un véritable cadencement des circulations, avec un départ toutes les 15 minutes aux heures de pointe ; un temps de parcours réduit et sécurisé, grâce à un trajet plus direct, des arrêts moins nombreux et des aménagements de voirie.
Support utilisé lors de la table ronde 4 : "Nouvelles mobilités et action publique" lors des rencontres Mobilis 2008 (Belfort 18&19 nov 08). Intervenant : Christian Proust (Président du SMTC)
Le tramway à Amiens, florilège de l'absurdeamiens2014
La construction d'un tramway à Amiens ruinerait la Ville. Quel sera le montant de la facture globale ? Quelle durée pour la construction ? Tout est possible : retards dus à des fouilles archéologiques, des terrains instables, bombes à désamorcer, effondrements d'immeubles, crise financière interdisant la poursuite du projet.
Aujourd'hui, les transports en commun ne sont pas saturés sur Amiens. Pire encore, les habitants les boudent de plus en plus.
Le projet se fait au mépris de toute véritable concertation publique.
Gilles Demailly, maire socialiste d'Amiens, oublie les maux qui frappent la Ville : taux de chômage exponentielle, l'insécurité florissante, la misère galopante, l'illettrisme, désertification urbaine, etc.
L'usine GoodYear vient de fermer ses portes. Arnaud Montebourg a ironisé en qualifiant "Gilles Demailly d'inspecteur des travaux finis." Il faut bien reconnaître que le soutien du maire s'est cantonné à l'affichage du bannière géante. A rien d'autre si ce n'est quelques mots sans intérêt et de fausses colères.
La population doit réagir face à ce projet séduisant mais rétrograde et absolument éco-irresponsable. Le tramway et Amiens n'ont jamais fait bon ménage.
A défaut d'avoir des projets, Demailly vend du rêve mais la folie a un coût impossible à amortir. Se laisser séduire, c'est endosser la faute d'une poignée d'hommes en rupture d'imagination. C'est aussi oblitérer l'avenir de nos enfants.
Après moi, le déluge, telle semble être la devise du maire. Non, le bon sens citoyen doit lui faire barrage.
Elle reliera Grandchamp et Treillières à Nantes à partir du 1er septembre 2013.
Pour améliorer l’attractivité du réseau Lila et assurer une offre de transport collectif plus compétitive en zone périurbaine, le Département de Loire-Atlantique va proposer à la rentrée une liaison renforcée entre Grandchamp-des-Fontaines, Treillières et Nantes, dénommée Lila premier.
Cette première ligne à haut niveau de service de Loire-Atlantique se caractérise par une amplitude de fonctionnement élargie et une fréquence plus élevée ; un véritable cadencement des circulations, avec un départ toutes les 15 minutes aux heures de pointe ; un temps de parcours réduit et sécurisé, grâce à un trajet plus direct, des arrêts moins nombreux et des aménagements de voirie.
Attractivité des horaires, simplicité des itinéraires, attention portée aux clients dans leur diversité... les lignes de Car à Haut Niveau de Service proposées par Keolis vont bien au-delà de la simple montée en gamme des véhicules.
Pensées en partenariat avec les collectivités, les exploitants et les clients voyageurs, les Cars à Haut Niveau de Service contribuent au développement des territoires et offrent une nouvelle ère pour le transport interurbain.
Rencontres de Rennes - Richard Dujardinitsbretagne
Une optimisation réussie dans les transports collectifs: la Province du Limbourg
aux Pays Bas allie offre multimodale et réduction d'émissions de CO²" par Richard Dujardin Directeur Général Benelux, Irlande et Royaume Uni de Veolia Transport
Trains Express Régionaux ; faites entrer la concurrenceFondation iFRAP
Incitées par des dotations de l'État pour compenser la prise en charge de cette nouvelle compétence, les régions se sont lancées alors dans une politique d'investissement à tous crins pour des liaisons toujours plus nombreuses dans des autorails flambant neufs. Mais après presque 10 ans d'expérience, l'enthousiasme semble bel et bien retombé. Les associations d'usagers ont multiplié les manifestations pour se plaindre de l'insuffisance du service. Les régions sont critiquées par la Cour des comptes pour le contrôle incertain sur leurs dépenses – plus de 3 milliards d'euros par an – et l'efficacité de ces dépenses. Quant à la SNCF, confrontée à de nouveaux défis (ouverture à la concurrence sur le fret, le trafic voyageurs international…), elle fait la sourde oreille et préfère présenter un bilan écologique prétendument flatteur pour justifier cette politique d'investissements tous azimuts.
Aujourd'hui, quand un voyageur achète son billet, il n'a aucune notion de la subvention payée par sa région et par l'État qui atteint selon nos calculs plus de 15.000 euros en moyenne par voyageur unique utilisant les TER. L'occasion de se pencher sur l'utilité économique et sociale de cette dépense publique et de réfléchir à un meilleur usage de l'argent public.
- Le poids des TER est égal à 1,47% de l'ensemble des transports de personnes en France
- Et pourtant cette politique représente plus de 3,7 milliards d'euros par an aux mains du monopole de la SNCF
- La SNCF reconnaît un écart de coût de 30% par rapport à ses concurrents, pourtant les conseils régionaux ne veulent rien changer
- Le contribuable national, c'est-à-dire l'État, paye 3 milliards au nom du report modal et de la décentralisation
- Les résultats en matière d'écologie sont très douteux
- Pendant ce temps, la concurrence a fait ses preuves en Europe, notamment en Allemagne
Sommaire du dossier sur les Trains Express Régionaux :
- TER : les régions cèdent à la folie des grandeurs. Un poids durablement marginal dans le transport de personnes - Un marché artificiel - Les raisons de cet engouement : le contribuable national mis fortement à contribution - Le dilemme de la région face au monopole de la SNCF - Le coût financier global des TER
- Les TER ou l'alibi écologique. Un bilan écologique très partiel et des estimations incohérentes - L'interdiction des autocars - Une évolution forte des technologies de transport routier
- La solution : ouvrir à la concurrence. Bataille juridique entre la France et l'Europe - Concurrence : s'inspirer des expériences étrangères - En Allemagne : un modèle original de mise en concurrence ligne par ligne - Grande-Bretagne : une organisation région par région
- Rapport Grignon : la mise en pratique de la concurrence.
- Les propositions de la Fondation iFRAP.
[1] Le champ géographique des TER exclut la Corse ainsi que l'Ile-de-France, en application de la loi du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs.
LOM et ouverture à la concurrence du transport de voyageurs en IDFSecafi
Cette note s'intéresse au projet de loi sur les mobilités présenté en novembre 2018 et plus particulièrement au volet spécifique relatif à l'ouverture à la concurrence des transports de voyageurs en Ile-de-France (janvier 2019).
Les leviers commerciaux pour produire moins cherKeolis
Sortir du cadre, adapter l'offre, développer les recettes, lutter contre la fraude, aménager, conquérir et fidéliser les clients, faciliter l'accès aux réseaux de transport : le Groupe Keolis imagine des solutions à partager avec les autorités organisatrices, qui vont au-delà de l’exploitation courante pour supprimer les contraintes exogènes, développer les recettes commerciales et réorganiser l’offre de transport sans altérer l’attractivité du réseau.
Plan de transport SNCB - Province de Namur – 01/07/2019SNCB
La SNCB prépare actuellement son prochain plan de transport pour la période 2020-2023. Tout comme lors de l’élaboration du plan de transport actuel, la SNCB organise une large consultation en collaboration avec les bourgmestres et élus des différentes provinces. Ces derniers sont invités courant des mois de juin et juillet 2019 à s’associer au travail de réflexion de la SNCB lors de sessions de consultation.
Plan de transport 2020-2023, province de LuxembourgNMBS
La SNCB prépare actuellement son prochain plan de transport pour la période 2020-2023. Tout comme lors de l’élaboration du plan de transport actuel, la SNCB organise une large consultation en collaboration avec les bourgmestres et élus des différentes provinces. Ces derniers sont invités courant des mois de juin et juillet 2019 à s’associer au travail de réflexion de la SNCB lors de sessions de consultation.
Cliquez sur ces liens pour consulter les différentes présentations publiées dans le cadre de ces sessions de consultation. Elles seront publiées au fur et à mesure.
Plan de transport SNCB: Province du Brabant wallon – 03/07/2019SNCB
La SNCB prépare actuellement son prochain plan de transport pour la période 2020-2023. Tout comme lors de l’élaboration du plan de transport actuel, la SNCB organise une large consultation en collaboration avec les bourgmestres et élus des différentes provinces. Ces derniers sont invités courant des mois de juin et juillet 2019 à s’associer au travail de réflexion de la SNCB lors de sessions de consultation.
Plan de transport 2020-2023: Province de Liège – 24/6/2019SNCB
La SNCB prépare actuellement son prochain plan de transport pour la période 2020-2023. Tout comme lors de l’élaboration du plan de transport actuel, la SNCB organise une large consultation en collaboration avec les bourgmestres et élus des différentes provinces. Ces derniers sont invités courant des mois de juin et juillet 2019 à s’associer au travail de réflexion de la SNCB lors de sessions de consultation.
Plan de transport 2020-2023: Bruxelles-Capitale - 03/07/2019SNCB
La SNCB prépare actuellement son prochain plan de transport pour la période 2020-2023. Tout comme lors de l’élaboration du plan de transport actuel, la SNCB organise une large consultation en collaboration avec les bourgmestres et élus des différentes provinces. Ces derniers sont invités courant des mois de juin et juillet 2019 à s’associer au travail de réflexion de la SNCB lors de sessions de consultation.
És possible evolucionar des d'un cercle viciós cap un cercle virtuós en el fi...AMTU
Sr. Roger Perrin
Responsable de marketing - Transports de Lausanne
Després de molts anys de tractar d'"omplir" el transport públic, el transport públic a Lausanne viu un nou paradigma: Com transportar els nombrosos clients en les hores punta?. La solució rau en un augment massiu de la inversió (línies de metro, tramvies, autobusos, alts nivells de servei (BRT). Per garantir el seu finançament, s'ha implementat una nova estratègia que implica una major participació dels usuaris.
Attractivité des horaires, simplicité des itinéraires, attention portée aux clients dans leur diversité... les lignes de Car à Haut Niveau de Service proposées par Keolis vont bien au-delà de la simple montée en gamme des véhicules.
Pensées en partenariat avec les collectivités, les exploitants et les clients voyageurs, les Cars à Haut Niveau de Service contribuent au développement des territoires et offrent une nouvelle ère pour le transport interurbain.
Rencontres de Rennes - Richard Dujardinitsbretagne
Une optimisation réussie dans les transports collectifs: la Province du Limbourg
aux Pays Bas allie offre multimodale et réduction d'émissions de CO²" par Richard Dujardin Directeur Général Benelux, Irlande et Royaume Uni de Veolia Transport
Trains Express Régionaux ; faites entrer la concurrenceFondation iFRAP
Incitées par des dotations de l'État pour compenser la prise en charge de cette nouvelle compétence, les régions se sont lancées alors dans une politique d'investissement à tous crins pour des liaisons toujours plus nombreuses dans des autorails flambant neufs. Mais après presque 10 ans d'expérience, l'enthousiasme semble bel et bien retombé. Les associations d'usagers ont multiplié les manifestations pour se plaindre de l'insuffisance du service. Les régions sont critiquées par la Cour des comptes pour le contrôle incertain sur leurs dépenses – plus de 3 milliards d'euros par an – et l'efficacité de ces dépenses. Quant à la SNCF, confrontée à de nouveaux défis (ouverture à la concurrence sur le fret, le trafic voyageurs international…), elle fait la sourde oreille et préfère présenter un bilan écologique prétendument flatteur pour justifier cette politique d'investissements tous azimuts.
Aujourd'hui, quand un voyageur achète son billet, il n'a aucune notion de la subvention payée par sa région et par l'État qui atteint selon nos calculs plus de 15.000 euros en moyenne par voyageur unique utilisant les TER. L'occasion de se pencher sur l'utilité économique et sociale de cette dépense publique et de réfléchir à un meilleur usage de l'argent public.
- Le poids des TER est égal à 1,47% de l'ensemble des transports de personnes en France
- Et pourtant cette politique représente plus de 3,7 milliards d'euros par an aux mains du monopole de la SNCF
- La SNCF reconnaît un écart de coût de 30% par rapport à ses concurrents, pourtant les conseils régionaux ne veulent rien changer
- Le contribuable national, c'est-à-dire l'État, paye 3 milliards au nom du report modal et de la décentralisation
- Les résultats en matière d'écologie sont très douteux
- Pendant ce temps, la concurrence a fait ses preuves en Europe, notamment en Allemagne
Sommaire du dossier sur les Trains Express Régionaux :
- TER : les régions cèdent à la folie des grandeurs. Un poids durablement marginal dans le transport de personnes - Un marché artificiel - Les raisons de cet engouement : le contribuable national mis fortement à contribution - Le dilemme de la région face au monopole de la SNCF - Le coût financier global des TER
- Les TER ou l'alibi écologique. Un bilan écologique très partiel et des estimations incohérentes - L'interdiction des autocars - Une évolution forte des technologies de transport routier
- La solution : ouvrir à la concurrence. Bataille juridique entre la France et l'Europe - Concurrence : s'inspirer des expériences étrangères - En Allemagne : un modèle original de mise en concurrence ligne par ligne - Grande-Bretagne : une organisation région par région
- Rapport Grignon : la mise en pratique de la concurrence.
- Les propositions de la Fondation iFRAP.
[1] Le champ géographique des TER exclut la Corse ainsi que l'Ile-de-France, en application de la loi du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs.
LOM et ouverture à la concurrence du transport de voyageurs en IDFSecafi
Cette note s'intéresse au projet de loi sur les mobilités présenté en novembre 2018 et plus particulièrement au volet spécifique relatif à l'ouverture à la concurrence des transports de voyageurs en Ile-de-France (janvier 2019).
Les leviers commerciaux pour produire moins cherKeolis
Sortir du cadre, adapter l'offre, développer les recettes, lutter contre la fraude, aménager, conquérir et fidéliser les clients, faciliter l'accès aux réseaux de transport : le Groupe Keolis imagine des solutions à partager avec les autorités organisatrices, qui vont au-delà de l’exploitation courante pour supprimer les contraintes exogènes, développer les recettes commerciales et réorganiser l’offre de transport sans altérer l’attractivité du réseau.
Plan de transport SNCB - Province de Namur – 01/07/2019SNCB
La SNCB prépare actuellement son prochain plan de transport pour la période 2020-2023. Tout comme lors de l’élaboration du plan de transport actuel, la SNCB organise une large consultation en collaboration avec les bourgmestres et élus des différentes provinces. Ces derniers sont invités courant des mois de juin et juillet 2019 à s’associer au travail de réflexion de la SNCB lors de sessions de consultation.
Plan de transport 2020-2023, province de LuxembourgNMBS
La SNCB prépare actuellement son prochain plan de transport pour la période 2020-2023. Tout comme lors de l’élaboration du plan de transport actuel, la SNCB organise une large consultation en collaboration avec les bourgmestres et élus des différentes provinces. Ces derniers sont invités courant des mois de juin et juillet 2019 à s’associer au travail de réflexion de la SNCB lors de sessions de consultation.
Cliquez sur ces liens pour consulter les différentes présentations publiées dans le cadre de ces sessions de consultation. Elles seront publiées au fur et à mesure.
Plan de transport SNCB: Province du Brabant wallon – 03/07/2019SNCB
La SNCB prépare actuellement son prochain plan de transport pour la période 2020-2023. Tout comme lors de l’élaboration du plan de transport actuel, la SNCB organise une large consultation en collaboration avec les bourgmestres et élus des différentes provinces. Ces derniers sont invités courant des mois de juin et juillet 2019 à s’associer au travail de réflexion de la SNCB lors de sessions de consultation.
Plan de transport 2020-2023: Province de Liège – 24/6/2019SNCB
La SNCB prépare actuellement son prochain plan de transport pour la période 2020-2023. Tout comme lors de l’élaboration du plan de transport actuel, la SNCB organise une large consultation en collaboration avec les bourgmestres et élus des différentes provinces. Ces derniers sont invités courant des mois de juin et juillet 2019 à s’associer au travail de réflexion de la SNCB lors de sessions de consultation.
Plan de transport 2020-2023: Bruxelles-Capitale - 03/07/2019SNCB
La SNCB prépare actuellement son prochain plan de transport pour la période 2020-2023. Tout comme lors de l’élaboration du plan de transport actuel, la SNCB organise une large consultation en collaboration avec les bourgmestres et élus des différentes provinces. Ces derniers sont invités courant des mois de juin et juillet 2019 à s’associer au travail de réflexion de la SNCB lors de sessions de consultation.
És possible evolucionar des d'un cercle viciós cap un cercle virtuós en el fi...AMTU
Sr. Roger Perrin
Responsable de marketing - Transports de Lausanne
Després de molts anys de tractar d'"omplir" el transport públic, el transport públic a Lausanne viu un nou paradigma: Com transportar els nombrosos clients en les hores punta?. La solució rau en un augment massiu de la inversió (línies de metro, tramvies, autobusos, alts nivells de servei (BRT). Per garantir el seu finançament, s'ha implementat una nova estratègia que implica una major participació dels usuaris.
× Le cas La Rochelle, Brigitte Desveaux, Vice-Présidente en charge des Transp...Véronique SEEL (Michaut)
Le cas La Rochelle, Brigitte Desveaux, Vice-Présidente en charge des Transports et de la Mobilité
La Rochelle, EIGSI Ecole d’ingénieurs généralistes
3ième Edition du Forum des mobilités interrégionales « ENERGIES & TRANSPORT PUBLIC »
véhicules électriques en autopartage, Benoit Roussey Directeur Général Region...Véronique SEEL (Michaut)
Véhicules électriques en autopartage, Benoit Roussey Directeur Général Regionlib
La Rochelle, EIGSI Ecole d’ingénieurs généralistes
3ième Edition du Forum des mobilités interrégionales « ENERGIES & TRANSPORT PUBLIC »
Implication des opérateurs dans l’amélioration de la performance par François...Institut Lean France
Division par 3 du nombre de défauts et amélioration de plus de 10 % de la productivité : François Papin, directeur de site chez Alstom Transport, et ancien de Toyota, explique comment l’implication des opérateurs a permis d'améliorer la performance d'une ligne de production de TGV.
La logistique est un poids supplémentaires pour les entreprises mais également pour l'environnement lorsqu'elle n'est pas optimisée. Des solutions existent pour réduire cette charge économique et environnementale
La logistique est un poids supplémentaires pour les entreprises mais également pour l'environnement lorsqu'elle n'est pas optimisée. Des solutions existent pour réduire cette charge économique et environnementale
La nature des zones périurbaines et des banlieues en matière de mobilités du ...The Shift Project
Intervention d'André Broto, Directeur Général Adjoint de Cofiroute, lors de la conférence de The Shift Project "La mobilité, la grande oubliée de la transition énergétique", le 23 juin 2014.
Les mobilités du quotidien dans les zones périurbaines et les banlieues sont majoritairement accomplies grâce à des véhicules particuliers dont les taux de remplissage sont faibles. Pourtant, d’autres réponses de mobilités sont possibles.
The Shift Project souhaite influencer les politiques publiques aussi bien dans le domaine des solutions de mobilité que de la gouvernance, grâce à une analyse pertinente des territoires, pour promouvoir des alternatives viables. Partant du fait que les fonds publics se tarissent, il convient d’envisager des modèles plus près des citoyens, co-construits et résilients, ne nécessitant qu’un investissement limité en capital sur des territoires limités.
Vers une mobilité durable en milieu rural : Sébastien BOURCIER de l'ADEME expose les raisons et les leviers pour développer une mobilité durable en milieu rural. Une présentation faite à l'occasion de l'assemblée générale du CAUE de la Vendée (Conseil d'Architecture, d'Urbanisme et de l'Environnement).
Similaire à El Màrqueting i la venda aplicats a les xarxes de transport (20)
Este documento habla sobre las ciudades inteligentes y los datos abiertos. Describe cómo Parkeon ofrece soluciones basadas en la nube para mejorar la movilidad y servicios a ciudadanos en más de 50 países y 3,000 ciudades. También describe cómo los sistemas de Parkeon pueden usar datos para mejorar la intermodalidad, descongestionar el tráfico y fomentar el uso de vehículos eléctricos.
This document provides information about the European Green Leaf Award, which rewards small cities in Europe for their dedication to environmental sustainability. Some key details include:
- The award is given to EU cities with populations between 20,000-100,000 inhabitants that demonstrate strong achievements in areas like climate change, biodiversity, air/noise quality, waste management and water.
- An independent jury of 12 technical experts evaluates applicants based on their achievements in creating a sustainable urban environment, strategies for the future, and communication with citizens.
- The application and selection process takes place over a year, with finalists announced in April/May and the winner announced in June. Cities are encouraged to apply due to benefits like improved citizen well-
Gas Natural Vehicular: un combustible econòmic, sostenible i tecnològicament ...AMTU
El documento presenta el gas natural vehicular (GNV) como un combustible sostenible, económico y tecnológicamente maduro para el transporte. El GNV puede reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes locales del sector del transporte, que es responsable de la mayor parte de la contaminación. El GNV es una solución viable en muchos países y existe una amplia gama de vehículos y estaciones de servicio compatibles. La legislación europea exige el desarrollo de la infraestructura de GNV para 2020-2025.
El Grupo Irizar tiene 127 años de historia y se dedica a la fabricación de autocares y sistemas de transporte eléctrico. Cuenta con 5 plantas de producción, 1 centro de I+D y presencia en más de 90 países. En 2011 comenzó su proyecto de electromovilidad y en 2013 presentó su primer autobús eléctrico, el Irizar i2e. En 2017 terminó la construcción de una nueva fábrica dedicada a la electromovilidad con capacidad para producir 2 vehículos eléctricos por día.
The document summarizes public transportation in Italy, including:
- Over 1,000 companies operate with 50,000 vehicles and carry 5.3 billion passengers annually, employing 110,000 people.
- Italy has high levels of car ownership but public transportation accounts for 21.3% of passenger transport.
- The average age of Italian buses is 12 years, much older than other European nations.
- Fares in Italy are the lowest in Europe, though many regions have increased fares in recent years due to funding reductions.
- Capital investment in new fleets and infrastructure has declined in recent years and additional funding is needed to update aging assets.
El finançament del transport públic al Regne Unit AMTU
This document discusses funding and structuring the UK bus market. It outlines the key players, including customers, transport authorities, planners, and operators, and how risks vary depending on the market structure. The document examines different structures like direct management, franchising, and deregulated markets. It notes declines in UK bus usage and increases in taxpayer funding. It proposes options like voluntary partnerships and quality bus contracts to improve integration, accountability, and the customer experience through measures like reduced fares and simplified ticketing. Learning from the successful Sheffield partnership model, the document argues customers need comprehensive networks, quality service, and affordable, easy to use options.
Niko uses an online service called Kutsuplus to request a shared ride to a meeting in Helsinki. The request is sent to a matchmaker system that optimizes routes and selects the best vehicle to pick up Niko based on the traffic situation. Niko's trip begins as scheduled and he is dropped off two minutes early at his destination. The Kutsuplus on-demand transit service aims to provide a flexible alternative to private vehicles in urban areas by efficiently sharing rides between passengers going in the same direction.
The document summarizes a pilot transport on demand project run by the Intermunicipal Community of Médio Tejo in Portugal. The project provides flexible public transportation services using taxis and minibuses to 13 municipalities with low population densities and insufficient regular public transport. Riders must make reservations. Since starting in 2013, the project has expanded routes and ridership while reducing costs. It fills critical mobility gaps for residents and improves access to services. Evaluations find high user satisfaction and the model shows potential for optimized and more sustainable rural transportation.
Taula rodona: El present i futur del transport públic urbà (ATUC)AMTU
Este documento analiza las opciones para eliminar el pago en efectivo en el transporte público en España. Actualmente, el billete sencillo pagado en efectivo a bordo causa problemas como retrasos y riesgos de seguridad. Se estudian alternativas como tarjetas bancarias contactless, pagos móviles mediante NFC o códigos QR, y el uso de parquímetros. Se concluye que existen múltiples soluciones técnicamente viables pero sería útil establecer un estándar nacional que facilite el uso del transport
3. A Le S.M.T.C.
Syndicat Mixte des Transport en Commun du Territoire de Belfort
Autorité Organisatrice du Transport (A.O.T.)
Périmètre de Transport urbain = le département
102 communes
Superficie : 609 km2
145 000 habitants
– Zone urbaine 80 000 hab
– Zone suburbaine 65 000 hab
4. A Le S.M.T.C.
Communauté
d’Agglomération
Belfortaine
Syndicat
Communes et Mixte des
Communautés Transports en
de Communes Commun du
Territoire de
Belfort
Conseil Général
5. A Le S.M.T.C. 240 EQTP
750 services agents
2 modes de gestion + 80 véhicules
Transporteurs privés
-Monts Jura
-Horn
Régie Marchés -Doux Voyages
Urbain Publics -GIHP…
(ligne 1 à 8)
Suburbain
(Ligne 11 à 72)
Scolaire / TAD / PMR
6. A Le S.M.T.C.
: marque de commercialisation
•Bus
•Documents
•Espace OPTYMO
8. A Le constat
2004, la CTRB
Un réseau devenu inefficace et en perte de vitesse
- 2 millions de voyages en 10 ans Temps passé
à la vente
Fréquentation = 35 V/an/h. Vitesse
moyenne nationale = 69 V/an/h commerciale
Vitesse commerciale = 14,5 km/h + Temps
- De clients
moyenne nationale = 16,9 km/h parcours
- Déclin
continu
+ Coûts
exploitation + Coûts
Dépense / km = 4,6 €
exploitation
moyenne nationale = 3,55€
- De clients - De services
10. A Le constat
69 % des clients ont moins de 20 ans
11. B Le contexte
56 000 ménages possèdent au total plus de 75 000 véhicules
. 7 500 ménages sans voiture
. 27 000 ménages avec un véhicule
. 21 400 ménages avec deux véhicules ou plus
Autre Logement
19% 18%
Les ménages du TdB Education/
Santé 4%
dépensent environ Habilles
250 millions € par an 4% Transport
16%
pour leur transport. Equipement
5%
Energie
Alimentation
8%
Loisir 16%
10%
12. C Les enjeux
Enjeux du nouveau réseau :
• Défense du pouvoir d’achat :
Abaisser le coût du transport dans le budget des ménages
• Sociaux :
Atténuer les cloisonnements et ségrégations territoriales
• Ecologie :
Réduire les nuisances sonores et la pollution
• Efficacité/performance :
Augmenter la vitesse commerciale et la ponctualité
offrir une réelle alternative au tout-automobile
13. C Les enjeux
Enjeu en pouvoir d'achat
2ème véhicule
Coût d’un véhicule
d’occasion 5CV
14. C Les enjeux
Enjeu pour la lutte contre l'exclusion
15. D Les attentes
Pyramide des valeurs
des habitants du
Territoire de Belfort pour
un service de transports
en commun
Optymo c’est penser service plutôt qu’infrastructure
=
La demande du client est globale
coût, disponibilité, qualité, quantité, fiabilité, simplicité, convivialité,
propreté, sécurité…
17. Les réponses
A - Améliorer les temps de parcours et la régularité :
offrir une meilleure fréquence du service
B - Adapter les services : Un réseau totalement remodelé
C - Changer l’image des transports en commun :
améliorer le confort, la propreté et la sécurité
D - Simplifier l’accès à l’offre
E – Intensifier le développement commercial
18. A Améliorer les temps de parcours
Améliorer les temps de parcours
Les études le montrent, la performance est directement liée à la
fréquence quelque soit le véhicule, l’infrastructure et le réseau.
Km produit / Fréquence Voyage/ km
Réseau
longueur de ligne moyenne produit
Métro Paris 89 335 ~ 3‘ 32
Tram Province 44 192 5‘ 11,8
Réseaux de Bus Haut Niveau de service 29 000 8’ 6
Réseaux bus + de 500 000 hab. 24 775 9’ 4,9
Réseaux bus + de 250 000 hab. – de 500 23 231 10’ 3,6
000
Réseaux bus de 100 à 250 000 hab. 15 524 15’ 2,5
Réseaux bus de - 100 000 hab. 7 221 30’ 2,2
19. A Améliorer les temps de parcours
Temps de roulage Echange passagers Attente aux feux Attente en station Attente en ligne
39:00
36:00
33:00
30:00
27:00
24:00
21:00
18:00
15:00
12:00
09:00
06:00
03:00
00:00
06.00 - 07.00 - 08.00 - 09.00 - 10.00 - 11.00 - 12.00 - 13.00 - 14.00 - 15.00 - 16.00 - 17.00 - 18.00 - 19.00 - 20.00 -
06.59 07.59 08.59 09.59 10.59 11.59 12.59 13.59 14.59 15.59 16.59 17.59 18.59 19.59 20.59
-> Fin de la vente à bord
-> SAE (Système d’Aide à l’Exploitation)
-> Tracés des lignes – couloirs bus
20. A Améliorer les temps de parcours
Baisse du coût kilométrique de 4,60 € à 3,19 €
Dépenses / Kilomètres
En €
6,00
5,50
5,00
4,50
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
( E ville
n
)
e
ne a)
e
rd
es
es
au rt
es
u
Av r
e
on
ns
cy
rs
de
e
no
nc
ug
Pa
nn
lfo
(L
ia
m
itie
oy
nn
og
ne
nç
ie
ve
ig
rr e ion
be
ng
Be
él
yo
s/
Am
le
Tr
m
Ca
An
Po
sa
tb
ro
Bo he l
ta
Ba
Be Th
Li
on
Be
-P
M
og
c
M
en
Ro
ul
x-
Ai
Dépense par kilomètre (Euros) Moyenne
Augmentation de 1 million de km par an, de
l’offre de transport dans le même budget
21. B Adapter les services
5 services complémentaires
Réseau urbain (lignes 1 à 8) Réseau suburbain (lignes 11 à 72)
+ Service de transport à la demande (TAD)
Une offre accessible :
+ Service PMR
62% de la population
+ Service scolaire du département a un
arrêt à moins de 500 m
22. B Adapter les services
Une desserte équilibrée & pour tous
Un réseau au service des actifs
Z.I.
Qui dessert les : Z.I.
-Zones d’activités
-Zones Industrielles H
-Zones Commerciales Admn.
Et plus traditionnellement : Z.A.C.
-Les établissements scolaires
Z.C.
-Les services sociaux
-Les centres villes
-Les services administratifs
Z.I.
23. C Changer l’image des TC
Un design valorisant
Un design repensé totalement et une nouvelle marque :
OPTYMO « le pari de la valorisation »
24. C Changer l’image des TC
Le pari de la valorisation
100 % du parc urbain identique
Un choix de motorisation en cohérence avec les valeurs du réseau
Seul réseau de France avec un parc 100% GPL
Une vigilance constante sur les questions de sécurité
6 caméras vidéo dans chaque bus
3 espaces de vies
Pour être bien au milieu de tous
25. D Simplifier l’accès à l’offre
1 – Suppression des zones tarifaires
Une nouvelle tarification plus juste pour
un territoire plus équitable
- Proposer un prix unique sur le département
&
-Une gamme tarifaire avec seulement
2 niveaux de prix
0,80 €
2€
26. D Simplifier l’accès à l’offre
2 - Baisse des tarifs
Le plafonnement mensuel
+ de 18 ans 31 €
- de 18 ans 9€
Tarif social + de 18 ans 9€
Tarif social - de 18 ans 9€
Exemple : 2006 2009 %
Ticket unité 1.10 € 0,80 €* - 27%
Abonnement salarié 56.40 € 31 € - 45%
* 0,80 € le voyage d’une heure
27. D Simplifier l’accès à l’offre
3 - Simplification et lisibilité de l’offre
. Passage de 75 à 6 tarifs
. Réduction de 25 à 6 formules
Offre
tickets
Priorité au
Pass Optymo
Le Pass
Optymo
28. D Simplifier l’accès à l’offre
1. Les tickets
Une rationalisation des titres
2. Le Pass Optymo
Un modèle commercial INNOVANT
. Suppression des abonnements en pré-paiement
. Lancement de la post-facturation
85% des voyages effectués avec le Pass Optymo
29. D Simplifier l’accès à l’offre
2. Le Pass Optymo
1 titre -> 1 prix = 1 accès illimité sur le réseau
Un titre gratuit, sans engagement
Simple : une seule démarche pour la vie entière
Pratique : avec le prélèvement automatique le client prend
le bus quand il veut, comme il veut
Un prix unique valable
sur tous les services et
sur l’ensemble des 0,80 € le trajet
réseaux réguliers
30. D Simplifier l’accès à l’offre
Le paiement sur consommation
Le plafonnement mensuel
Nb de trajets Coût du
Calcul Votre facture
par mois trajet
0 trajet 0,80 € 0 trajet x 0,8 = 0€
consommation
paiement à la
1 trajet 0,80 € 1 trajet x 0,8 = 0,80 €
2 trajets 0,80 € 2 trajets x 0,8 = 1,60 €
3 trajets 0,80 € 3 trajets x 0,8 = 2,40 €
… … … … …
38 trajets 0,80 € 38 trajets x 0,8 = 30,40 €
39 trajets 0,80 € 39 trajets x 0,8 = 31,20 € 31€
Plafonnement
mensuel
50 trajets - - 31 €
70 trajets - - 31 €
100 trajets - - 31 €
… … … … …
Tarif Normal : Plafond à 31 €
31. D Simplifier l’accès à l’offre
Le paiement sur consommation
Le plafonnement mensuel
Nb de trajets Coût du
Calcul Votre facture
par mois trajet
0 trajet 0,80 € 0 trajet x 0,8 = 0€
consommation
paiement à la
1 trajet 0,80 € 1 trajet x 0,8 = 0,80 €
2 trajets 0,80 € 2 trajets x 0,8 = 1,60 €
3 trajets 0,80 € 3 trajets x 0,8 = 2,40 €
… … … … …
38 trajets 0,80 € 38 trajets x 0,8 = 30,40 €
39 trajets 0,80 € 39 trajets x 0,8 = 31,20 € 31€
Plafonnement
mensuel
50 trajets - - 31 €
70 trajets - - 31 €
100 trajets - - 31 €
… … … … …
Tarif Normal : Plafond à 31 €
32. D Simplifier l’accès à l’offre
4 - Un paiement simplifié et automatique
Le prélèvement automatique tous les 15 du mois suivant.
100%
90%
80%
70%
60%
ESPECES
50%
PA
40%
67% 68% 68%
30%
20%
10%
0%
oct-09 nov-09 déc-09
68 % des clients en post-paiement ont choisi le prélèvement bancaire
33. D Simplifier l’accès à l’offre
5 – Le paiement SMS :
Une révolution dans le mode de paiement
Simplicité + Accessibilité
NFC MMS
Bluetooth
Objectif :
Capter les non-utilisateurs habituels
de TC.
+ de 10 000 SMS par mois
34. D Simplifier l’accès à l’offre
5 – Le paiement SMS :
Envoyer le mot clef BUS au 8 41 00
Un SMS est envoyé sur le téléphone
émetteur
Ce SMS est le titre de transport
Code de sécurité unique inscrit sur le SMS
Il suffit de présenter son téléphone au
conducteur en montant dans le bus, ce
titre est valable une heure
35. E Intensifier le dév. commercial
3 Préalables
1 - La vente est aussi importante que la production
Changer d’état d’esprit : le client que l’on a pas n’est pas le fautif.
2 - Mettre le client au centre d’un dispositif de sollicitations
COM
ENTREPRISE VENTE
PROSPECT
LOISIRS MKG
LIEU DE VIE DOMICILE
3 - Mettre l’outil communication au service du produit vs l’institution
36. E Intensifier le dév. commercial
Une force de vente pour plus de proximité
Une présence commerciale de terrain quasi-quotidienne,
offensive et proactive, dans tous les lieux de vies du dpt.
(centres commerciaux, événements populaires, lieux de
passage, domicile…)
TECHNIQUE : Le Diagnostic Personnalisé
.Individualiser la relation commerciale
et l’approche au TC :
- Ecouter et comprendre
- Présenter, expliquer, s’adapter pour équiper
- Activer par une offre promotionnelle
- Créer l’habitude et la familiarisation
37. E Intensifier le dév. commercial
Une force de vente pour plus de proximité
.Intégrer la notion de « service client » :
- une écoute maitrisée,
- une réponse adaptée,
- la mesure de la satisfaction
- le rebond commercial
.Simplifier et nomadiser l’inscription
Inscrire le client sur place, à chaud, pendant la phase de vente
Récupérer en direct les justificatifs
38. E Intensifier le dév. commercial
Une activité marketing pour des sollicitations régulières
Phoning
. Relancer les opérations de MD
. Expliquer et personnaliser le contact
. Approche cadastrale
-> du volume à moindre coût
Encourager la prescription
Nos meilleurs vendeurs seront toujours nos clients satisfaits.
. Motiver et récompenser par un système gradué et ambitieux
. Systématiser le parrainage
39. E Intensifier le dév. commercial
Une activité marketing pour des sollicitations régulières
Prospecter
.Maintenir une pression marketing direct constante
.Créer un lien régulier avec nos prospects
. Eduquer, expliquer et lever progressivement les freins au
passage à l’acte
Fidéliser
. Encourager à la consommation
. Flatter
. Favoriser la montée en gamme
40. E Intensifier le dév. commercial
Développer la prospection des Pros.
Proposer une offre pour les entreprises du dpt : Optymo Pro
4 offres :
. La journée Optymo
. Le 50/50 – prime transport
. Le Pass Pro
. Le ticket Pro
Comité d’Etablissement
41. E Intensifier le dév. commercial
Développer les partenariats
Partenariats commerciaux
Bâtir des partenariats avec toutes structures regroupant une ou
plusieurs catégories d’individus, pour une information collective et
une inscription massive -> cibles Usagers et salariés
Casernes Militaires, Ecoles, Organismes sociaux, Etablissements publics,
Associations, Administrations…
Proposer une politique de niche.
Identifier un potentiel et lui répondre personnellement :
42. E Intensifier le dév. commercial
Développer les partenariats
« Rentabiliser » les partenariats Institutionnels
Prioriser les partenariats et se concentrer sur
ceux qui permettent un rebond commercial.
Recruter & animer les commerçants
Vendre des titres publicitaires aux commerçants partenaires…
… aux Hôtels / Garagistes / Concessions auto / Distributeurs
Office du tourisme…
Animer les dépositaires
. Créer un lien commercial
. Doter de PLV et d’outil de mise en avant de l’ offre
. Proposer des plans merchandising, accompagner l’implantation
43. E Intensifier le dév. commercial
Les TIC aux services du développement
. Newsletters : pour fidéliser, informer et stimuler
. E-mailing de prospection, de promotion…
. Souscription en ligne
. Des jeux en lignes pour enrichir les fichiers de prospection
. Une présence et une actualité Internet sur les réseaux sociaux
-> Une communication ciblée et intime
tout en étant collective
44. E Intensifier le dév. commercial
La communication
. Fédérer par une communication interne partageant les succès
. Renforcer les liens avec la presse :
-> Communication positive
50. Les Résultat
85% des voyages effectués avec le Pass Optymo
-> 63% des recettes commerciales
51. Les Résultat
Fraude
- Taux tous titres 2000 : 6,05%
- Taux tous titres 2010 : 4,95%
Taux Pass Optymo 2010 : 2,60%
52. Les Résultats
Une reconnaissance nationale & Institutionnelle
1er établissement
public de TC labélisé
par les Rubans du
Développement
Le pays Durable pour sa
démarche innovante
en faveur d’une
mobilité durable
Environnement
Magazine
TF1
France 2 & 3, Le parisien, La gazette, VRT,
Les Echos, Revue Transport public…
54. OPTYMO II prolonge et amplifie les acquis d’OPTYMO I
• Offre : fréquence 5’sur les lignes 1 et 4, des lignes
suburbaines aux 20 ‘
• Sécurité : SAEIV en développant l’information voyageur,
arrêts, développement sites propres
• Simplicité : location de voitures et de vélos, extension des
services en soirée et le dimanche
• Image : Insertion dans la ville, mise en valeur du bus,
articulation avec le vélo
• Vente : doublement du nombre d’usagers 30 000 60 000
55. Une base commune de solutions:
Partager la route
Pas de mesures anti-voitures, mais un partage efficace