Le projet actuel de la Municipalité de La Garenne-Colombes constitue une mauvaise pratique en termes de méthodologie, de consultation de la population et d'analyse des besoins débouchant sur une infrastructure mal dimensionnée et incohérente en termes d'urbanisme. Les conséquences néfastes de ce projet d'un point de vue financier et d'un point de la qualité de vie des Garennois nécessite de modifier sa localisation d'une façon plus rationnelle près d'un grand axe. Le débat a été ouvert par Ensemble Pour La Garenne, les Garennois doivent maintenant s'en saisir avant qu'il ne soit trop tard.
Support utilisé lors de la table ronde 4 : "Nouvelles mobilités et action publique" lors des rencontres Mobilis 2008 (Belfort 18&19 nov 08). Intervenant : Christian Proust (Président du SMTC)
Présentation du projet de covoiturage du Luxembourg, Copilote, par le ministère du Développement durable et des Infrastructures, qui gère la question des transports.
Le projet actuel de la Municipalité de La Garenne-Colombes constitue une mauvaise pratique en termes de méthodologie, de consultation de la population et d'analyse des besoins débouchant sur une infrastructure mal dimensionnée et incohérente en termes d'urbanisme. Les conséquences néfastes de ce projet d'un point de vue financier et d'un point de la qualité de vie des Garennois nécessite de modifier sa localisation d'une façon plus rationnelle près d'un grand axe. Le débat a été ouvert par Ensemble Pour La Garenne, les Garennois doivent maintenant s'en saisir avant qu'il ne soit trop tard.
Support utilisé lors de la table ronde 4 : "Nouvelles mobilités et action publique" lors des rencontres Mobilis 2008 (Belfort 18&19 nov 08). Intervenant : Christian Proust (Président du SMTC)
Présentation du projet de covoiturage du Luxembourg, Copilote, par le ministère du Développement durable et des Infrastructures, qui gère la question des transports.
Taxis et VTC dans les grandes métropoles - Le cas parisienJean-Charles Simon
Une étude globale et approfondie sur le marché des taxis et des VTC dans les grandes métropoles, centrée sur le cas de Paris et éclairée par les situations de Londres et New York. L'étude est réalisée par Facta, société spécialisée dans l'intelligence statistique et l'analyse économique, pour des acteurs français du taxi et du VTC.
Les leviers commerciaux pour produire moins cherKeolis
Sortir du cadre, adapter l'offre, développer les recettes, lutter contre la fraude, aménager, conquérir et fidéliser les clients, faciliter l'accès aux réseaux de transport : le Groupe Keolis imagine des solutions à partager avec les autorités organisatrices, qui vont au-delà de l’exploitation courante pour supprimer les contraintes exogènes, développer les recettes commerciales et réorganiser l’offre de transport sans altérer l’attractivité du réseau.
Les conditions nécessaires à l’éclosion de projets locaux de mobilité, par Je...The Shift Project
Intervention de Jean-Louis Jourdan, Directeur Développement Durable de la SNCF, lors de la conférence de The Shift Project "La mobilité, la grande oubliée de la transition énergétique", le 23 juin 2014.
Les mobilités du quotidien dans les zones périurbaines et les banlieues sont majoritairement accomplies grâce à des véhicules particuliers dont les taux de remplissage sont faibles. Pourtant, d’autres réponses de mobilités sont possibles.
The Shift Project souhaite influencer les politiques publiques aussi bien dans le domaine des solutions de mobilité que de la gouvernance, grâce à une analyse pertinente des territoires, pour promouvoir des alternatives viables. Partant du fait que les fonds publics se tarissent, il convient d’envisager des modèles plus près des citoyens, co-construits et résilients, ne nécessitant qu’un investissement limité en capital sur des territoires limités.
Le magazine Keo des idées neuves sur la mobilité fait par le Groupe Keolis. Actualités, dossiers, forums, zoom et analyses vous attendent au fil de ses 24 pages.
Au sommaire de ce numéro : Tranport public - réinventer un modèle économique, focus sur les partenariats public-privé, mutation du réseau d'Arras, dynamisation des zones piétonnes en centre-ville...
La situation financière du transport public urbain est structurellement fragile. Depuis une dizaine d’années, la hausse des dépenses d’exploitation (due notamment à l’extension de l’offre de services et à l’augmentation du prix des carburants), conjuguée au tassement des recettes commerciales, dégrade continuellement le ratio Recettes sur Dépenses (R/D). Observée depuis 2002, la reprise de la fréquentation, plus ou moins marquée selon les années et les réseaux, n’a pas inversé cette tendance. Parallèlement, les Autorités Organisatrices de Transport (AOT) sont confrontées à des contraintes financières fortes, accentuées par la crise économique actuelle. Elles sont donc amenées à s’interroger sur leurs capacités d’investissement futures. Ces constats, qui hypothèquent l’avenir du transport public, interpellent tant les AOT que leurs opérateurs. L’UTP a réalisé une étude pour identifier des leviers d’action impactant l’équilibre économique du transport public urbain dont le diagnostic a été corroboré par le GART. Compte tenu de la responsabilité partagée des AOT et des opérateurs, le GART et l’UTP se sont engagés dans une démarche commune de concertation de leurs adhérents. Ainsi, de novembre 2012 à avril 2013, sept sessions d’échanges ont été organisées sur le terrain, afin d’établir des recommandations communes. Ces pistes de réflexion pourront favoriser le report modal et contribuer à l’amélioration de l’équilibre économique du secteur.
Autocars interurbains : un bilan après 6 mois d’ouvertureFrance Stratégie
Les objectifs de l’ouverture de l’offre de transport par autocars étaient d’accroître la mobilité pour les plus jeunes et les voyageurs les plus sensibles au prix des transports et de développer de nouvelles offres sur les liaisons les plus fréquentées et sur celles mal desservies par les autres modes de transports collectifs. Six mois après la promulgation de la loi, que peut-on dire du développement de l’offre de voyages interurbains par autocars ?
Déjeuner du GATE du 2 novembre. , Gérard Lachiver, professeur et doyen de la faculté de génie de l’Université de Sherbrooke, nous explique comment le domaine des transports électriques a évolué au cours des 100 dernières années.
Comment bien repenser la mixité des modes de transports et l'aménagement du t...LIEGE CREATIVE
Dans les différentes stratégies de sortie du premier confinement, les décisions semblent avoir été prises sans tenir compte de l'urbanisme ni de l’aménagement du territoire. C'est en tout cas le constat de nombreux universitaires et membres de la société civile, qui ont à l'époque adressé une lettre ouverte au Conseil et sécurité et au Gees (Groupe d'experts en charge de l'Exit Strategy) sur la nécessité d'un plan de relance de la mobilité.
Dans son exposé, Mario Cools, l'un des cosignataires de cette lettre ouverte, expliquera la démarche et soulignera notamment l'importance de l'aménagement du territoire et de la planification de transport pour favoriser les modes de transports actifs (principalement la marche et le vélo).
En regard à ces constats, Bruno Bianchet présentera une solution, parmi d'autres, favorisant le report modal : les pôles d'échanges ou mobipôles, ces espaces aménagés qui permettent la transition entre différents modes de transports (voiture, vélo, train...). Il évoquera également des exemples d'initiatives existantes, ainsi que de nouveaux modes possibles de gouvernance urbaine.
Paris active le levier du stationnement pour améliorer la mobilité urbaineINOV360
Depuis le 1er janvier 2015, les automobilistes de la capitale doivent se plier à de nouvelles règles en matière de stationnement payant, dont le principal objectif est d’augmenter la rotation des places.
Cette décision est avant tout un signal fort de la collectivité pour inciter les Parisiens à transformer leurs habitudes de déplacement. L’objectif est de modifier l’usage de la voiture individuelle mais aussi la pratique du stationnement.
véhicules électriques en autopartage, Benoit Roussey Directeur Général Region...Véronique SEEL (Michaut)
Véhicules électriques en autopartage, Benoit Roussey Directeur Général Regionlib
La Rochelle, EIGSI Ecole d’ingénieurs généralistes
3ième Edition du Forum des mobilités interrégionales « ENERGIES & TRANSPORT PUBLIC »
Le tramway à Amiens, florilège de l'absurdeamiens2014
La construction d'un tramway à Amiens ruinerait la Ville. Quel sera le montant de la facture globale ? Quelle durée pour la construction ? Tout est possible : retards dus à des fouilles archéologiques, des terrains instables, bombes à désamorcer, effondrements d'immeubles, crise financière interdisant la poursuite du projet.
Aujourd'hui, les transports en commun ne sont pas saturés sur Amiens. Pire encore, les habitants les boudent de plus en plus.
Le projet se fait au mépris de toute véritable concertation publique.
Gilles Demailly, maire socialiste d'Amiens, oublie les maux qui frappent la Ville : taux de chômage exponentielle, l'insécurité florissante, la misère galopante, l'illettrisme, désertification urbaine, etc.
L'usine GoodYear vient de fermer ses portes. Arnaud Montebourg a ironisé en qualifiant "Gilles Demailly d'inspecteur des travaux finis." Il faut bien reconnaître que le soutien du maire s'est cantonné à l'affichage du bannière géante. A rien d'autre si ce n'est quelques mots sans intérêt et de fausses colères.
La population doit réagir face à ce projet séduisant mais rétrograde et absolument éco-irresponsable. Le tramway et Amiens n'ont jamais fait bon ménage.
A défaut d'avoir des projets, Demailly vend du rêve mais la folie a un coût impossible à amortir. Se laisser séduire, c'est endosser la faute d'une poignée d'hommes en rupture d'imagination. C'est aussi oblitérer l'avenir de nos enfants.
Après moi, le déluge, telle semble être la devise du maire. Non, le bon sens citoyen doit lui faire barrage.
Ma course SNCF : expérimenter de nouvelles mobilités en territoires peu denses comme dans le département de la Sarthe
David Borot (SNCF) et Claire Wojcik (Kisio Etudes & Conseil)
És possible evolucionar des d'un cercle viciós cap un cercle virtuós en el fi...AMTU
Sr. Roger Perrin
Responsable de marketing - Transports de Lausanne
Després de molts anys de tractar d'"omplir" el transport públic, el transport públic a Lausanne viu un nou paradigma: Com transportar els nombrosos clients en les hores punta?. La solució rau en un augment massiu de la inversió (línies de metro, tramvies, autobusos, alts nivells de servei (BRT). Per garantir el seu finançament, s'ha implementat una nova estratègia que implica una major participació dels usuaris.
Taxis et VTC dans les grandes métropoles - Le cas parisienJean-Charles Simon
Une étude globale et approfondie sur le marché des taxis et des VTC dans les grandes métropoles, centrée sur le cas de Paris et éclairée par les situations de Londres et New York. L'étude est réalisée par Facta, société spécialisée dans l'intelligence statistique et l'analyse économique, pour des acteurs français du taxi et du VTC.
Les leviers commerciaux pour produire moins cherKeolis
Sortir du cadre, adapter l'offre, développer les recettes, lutter contre la fraude, aménager, conquérir et fidéliser les clients, faciliter l'accès aux réseaux de transport : le Groupe Keolis imagine des solutions à partager avec les autorités organisatrices, qui vont au-delà de l’exploitation courante pour supprimer les contraintes exogènes, développer les recettes commerciales et réorganiser l’offre de transport sans altérer l’attractivité du réseau.
Les conditions nécessaires à l’éclosion de projets locaux de mobilité, par Je...The Shift Project
Intervention de Jean-Louis Jourdan, Directeur Développement Durable de la SNCF, lors de la conférence de The Shift Project "La mobilité, la grande oubliée de la transition énergétique", le 23 juin 2014.
Les mobilités du quotidien dans les zones périurbaines et les banlieues sont majoritairement accomplies grâce à des véhicules particuliers dont les taux de remplissage sont faibles. Pourtant, d’autres réponses de mobilités sont possibles.
The Shift Project souhaite influencer les politiques publiques aussi bien dans le domaine des solutions de mobilité que de la gouvernance, grâce à une analyse pertinente des territoires, pour promouvoir des alternatives viables. Partant du fait que les fonds publics se tarissent, il convient d’envisager des modèles plus près des citoyens, co-construits et résilients, ne nécessitant qu’un investissement limité en capital sur des territoires limités.
Le magazine Keo des idées neuves sur la mobilité fait par le Groupe Keolis. Actualités, dossiers, forums, zoom et analyses vous attendent au fil de ses 24 pages.
Au sommaire de ce numéro : Tranport public - réinventer un modèle économique, focus sur les partenariats public-privé, mutation du réseau d'Arras, dynamisation des zones piétonnes en centre-ville...
La situation financière du transport public urbain est structurellement fragile. Depuis une dizaine d’années, la hausse des dépenses d’exploitation (due notamment à l’extension de l’offre de services et à l’augmentation du prix des carburants), conjuguée au tassement des recettes commerciales, dégrade continuellement le ratio Recettes sur Dépenses (R/D). Observée depuis 2002, la reprise de la fréquentation, plus ou moins marquée selon les années et les réseaux, n’a pas inversé cette tendance. Parallèlement, les Autorités Organisatrices de Transport (AOT) sont confrontées à des contraintes financières fortes, accentuées par la crise économique actuelle. Elles sont donc amenées à s’interroger sur leurs capacités d’investissement futures. Ces constats, qui hypothèquent l’avenir du transport public, interpellent tant les AOT que leurs opérateurs. L’UTP a réalisé une étude pour identifier des leviers d’action impactant l’équilibre économique du transport public urbain dont le diagnostic a été corroboré par le GART. Compte tenu de la responsabilité partagée des AOT et des opérateurs, le GART et l’UTP se sont engagés dans une démarche commune de concertation de leurs adhérents. Ainsi, de novembre 2012 à avril 2013, sept sessions d’échanges ont été organisées sur le terrain, afin d’établir des recommandations communes. Ces pistes de réflexion pourront favoriser le report modal et contribuer à l’amélioration de l’équilibre économique du secteur.
Autocars interurbains : un bilan après 6 mois d’ouvertureFrance Stratégie
Les objectifs de l’ouverture de l’offre de transport par autocars étaient d’accroître la mobilité pour les plus jeunes et les voyageurs les plus sensibles au prix des transports et de développer de nouvelles offres sur les liaisons les plus fréquentées et sur celles mal desservies par les autres modes de transports collectifs. Six mois après la promulgation de la loi, que peut-on dire du développement de l’offre de voyages interurbains par autocars ?
Déjeuner du GATE du 2 novembre. , Gérard Lachiver, professeur et doyen de la faculté de génie de l’Université de Sherbrooke, nous explique comment le domaine des transports électriques a évolué au cours des 100 dernières années.
Comment bien repenser la mixité des modes de transports et l'aménagement du t...LIEGE CREATIVE
Dans les différentes stratégies de sortie du premier confinement, les décisions semblent avoir été prises sans tenir compte de l'urbanisme ni de l’aménagement du territoire. C'est en tout cas le constat de nombreux universitaires et membres de la société civile, qui ont à l'époque adressé une lettre ouverte au Conseil et sécurité et au Gees (Groupe d'experts en charge de l'Exit Strategy) sur la nécessité d'un plan de relance de la mobilité.
Dans son exposé, Mario Cools, l'un des cosignataires de cette lettre ouverte, expliquera la démarche et soulignera notamment l'importance de l'aménagement du territoire et de la planification de transport pour favoriser les modes de transports actifs (principalement la marche et le vélo).
En regard à ces constats, Bruno Bianchet présentera une solution, parmi d'autres, favorisant le report modal : les pôles d'échanges ou mobipôles, ces espaces aménagés qui permettent la transition entre différents modes de transports (voiture, vélo, train...). Il évoquera également des exemples d'initiatives existantes, ainsi que de nouveaux modes possibles de gouvernance urbaine.
Paris active le levier du stationnement pour améliorer la mobilité urbaineINOV360
Depuis le 1er janvier 2015, les automobilistes de la capitale doivent se plier à de nouvelles règles en matière de stationnement payant, dont le principal objectif est d’augmenter la rotation des places.
Cette décision est avant tout un signal fort de la collectivité pour inciter les Parisiens à transformer leurs habitudes de déplacement. L’objectif est de modifier l’usage de la voiture individuelle mais aussi la pratique du stationnement.
véhicules électriques en autopartage, Benoit Roussey Directeur Général Region...Véronique SEEL (Michaut)
Véhicules électriques en autopartage, Benoit Roussey Directeur Général Regionlib
La Rochelle, EIGSI Ecole d’ingénieurs généralistes
3ième Edition du Forum des mobilités interrégionales « ENERGIES & TRANSPORT PUBLIC »
Le tramway à Amiens, florilège de l'absurdeamiens2014
La construction d'un tramway à Amiens ruinerait la Ville. Quel sera le montant de la facture globale ? Quelle durée pour la construction ? Tout est possible : retards dus à des fouilles archéologiques, des terrains instables, bombes à désamorcer, effondrements d'immeubles, crise financière interdisant la poursuite du projet.
Aujourd'hui, les transports en commun ne sont pas saturés sur Amiens. Pire encore, les habitants les boudent de plus en plus.
Le projet se fait au mépris de toute véritable concertation publique.
Gilles Demailly, maire socialiste d'Amiens, oublie les maux qui frappent la Ville : taux de chômage exponentielle, l'insécurité florissante, la misère galopante, l'illettrisme, désertification urbaine, etc.
L'usine GoodYear vient de fermer ses portes. Arnaud Montebourg a ironisé en qualifiant "Gilles Demailly d'inspecteur des travaux finis." Il faut bien reconnaître que le soutien du maire s'est cantonné à l'affichage du bannière géante. A rien d'autre si ce n'est quelques mots sans intérêt et de fausses colères.
La population doit réagir face à ce projet séduisant mais rétrograde et absolument éco-irresponsable. Le tramway et Amiens n'ont jamais fait bon ménage.
A défaut d'avoir des projets, Demailly vend du rêve mais la folie a un coût impossible à amortir. Se laisser séduire, c'est endosser la faute d'une poignée d'hommes en rupture d'imagination. C'est aussi oblitérer l'avenir de nos enfants.
Après moi, le déluge, telle semble être la devise du maire. Non, le bon sens citoyen doit lui faire barrage.
Ma course SNCF : expérimenter de nouvelles mobilités en territoires peu denses comme dans le département de la Sarthe
David Borot (SNCF) et Claire Wojcik (Kisio Etudes & Conseil)
És possible evolucionar des d'un cercle viciós cap un cercle virtuós en el fi...AMTU
Sr. Roger Perrin
Responsable de marketing - Transports de Lausanne
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Rencontres de Rennes - Jean-Pierre Orfeuilitsbretagne
L'étalement urbain et les mobilités: liberté ou asservissement? par Jean Pierre Orfeuil, professeur à l’Institut d’Urbanisme de Paris de l’université Paris XII et à l’École des
Ponts et Chaussées.
La stratégie d'entreprise de Blablacar - (Océan Bleu)Sébastien TERRAL
Dans cette présentation retrouvez : le positionnement marketing de l'entreprise blablacar sur le marché du transport, un focus sur pourquoi cette entreprise est leader sur son marché, focus sur ses éléments de différenciation grâce à la grille des 4 actions, détermination de sa valeur de propostion grâce à la carte de valeur, l'explication de ses revenus, l'explication de sa différenciation par la stratégie d'océan bleu, avec une grille d'analyse de 9 points, l'explication des innovations disruptives et en résumé du business model canvas de blablacar.
Réalisé par Sébastien TERRAL
El Màrqueting i la venda aplicats a les xarxes de transportAMTU
En temps de crisi cal esprémer tots els recursos que els gestors tenen a les mans per a encarar-la amb èxit. El màrqueting i la venda directa poden ajudar a mantenir i augmentar la demanda. El ponent n'és un expert i ho ha demostrat a la seva ciutat.
Plan de transport SNCB: Province du Brabant wallon – 03/07/2019SNCB
La SNCB prépare actuellement son prochain plan de transport pour la période 2020-2023. Tout comme lors de l’élaboration du plan de transport actuel, la SNCB organise une large consultation en collaboration avec les bourgmestres et élus des différentes provinces. Ces derniers sont invités courant des mois de juin et juillet 2019 à s’associer au travail de réflexion de la SNCB lors de sessions de consultation.
Plan de transport SNCB - Province de Namur – 01/07/2019SNCB
La SNCB prépare actuellement son prochain plan de transport pour la période 2020-2023. Tout comme lors de l’élaboration du plan de transport actuel, la SNCB organise une large consultation en collaboration avec les bourgmestres et élus des différentes provinces. Ces derniers sont invités courant des mois de juin et juillet 2019 à s’associer au travail de réflexion de la SNCB lors de sessions de consultation.
Plan de transport 2020-2023, province de LuxembourgNMBS
La SNCB prépare actuellement son prochain plan de transport pour la période 2020-2023. Tout comme lors de l’élaboration du plan de transport actuel, la SNCB organise une large consultation en collaboration avec les bourgmestres et élus des différentes provinces. Ces derniers sont invités courant des mois de juin et juillet 2019 à s’associer au travail de réflexion de la SNCB lors de sessions de consultation.
Cliquez sur ces liens pour consulter les différentes présentations publiées dans le cadre de ces sessions de consultation. Elles seront publiées au fur et à mesure.
Plan de transport 2020-2023: Bruxelles-Capitale - 03/07/2019SNCB
La SNCB prépare actuellement son prochain plan de transport pour la période 2020-2023. Tout comme lors de l’élaboration du plan de transport actuel, la SNCB organise une large consultation en collaboration avec les bourgmestres et élus des différentes provinces. Ces derniers sont invités courant des mois de juin et juillet 2019 à s’associer au travail de réflexion de la SNCB lors de sessions de consultation.
Mobilis 2008 - TR5 : Les modèles économiques des nouvelles mobilitésMobilis Conférence
Support utilisé lors de la table ronde 5 : "Les modèles économiques des nouvelles mobilités" lors des rencontres Mobilis 2008 (Belfort 18&19 nov 08). Intervenant : Alain Guillas (Prorentsoft)
Plan de transport 2020-2023: Province de Liège – 24/6/2019SNCB
La SNCB prépare actuellement son prochain plan de transport pour la période 2020-2023. Tout comme lors de l’élaboration du plan de transport actuel, la SNCB organise une large consultation en collaboration avec les bourgmestres et élus des différentes provinces. Ces derniers sont invités courant des mois de juin et juillet 2019 à s’associer au travail de réflexion de la SNCB lors de sessions de consultation.
Plan de transport 2020-2023: Province de Liège – 24/6/2019
7 faivre d_arcier
1. La tarification est-elle
un outil du report modal ?
Bruno FAIVRE D’ARCIER
Laboratoire d’Economie des Transports
La mobilité urbaine en Europe : report modal, enjeux et outils
Strasbourg, 13-14 Novembre 2012
2. Mobilité urbaine en Europe, Strasbourg, novembre 2012
Le changement modal
• Réduire l’usage de la voiture en ville ?
– L’objectif principal des PDU
• Quelle alternative à la voiture peut-on offrir ?
– Le transport collectif, mis en avant par les automobilistes
– Mais une solution peu crédible en périphérie …
• Tous les reports modaux sont-ils positifs ?
– Des transferts du TC vers le vélo…
– Des transferts de la marche à pied sur les TC (trajets courts)
• Des individus qui deviennent de plus en plus
multimodaux
– Le choix du mode varie selon le jour, le motif
– Des rythmes de plus en plus « désynchronisés »
B. Faivre d’Arcier – La tarification est-elle un outil du report modal ? 2
3. Mobilité urbaine en Europe, Strasbourg, novembre 2012
L’usage de la voiture diminue-t-il pour les trajets D-T ?
B. Faivre d’Arcier – La tarification est-elle un outil du report modal ? 3
4. Mobilité urbaine en Europe, Strasbourg, novembre 2012
Les raisons du changement
B. Faivre d’Arcier – La tarification est-elle un outil du report modal ? 4
5. Mobilité urbaine en Europe, Strasbourg, novembre 2012
B. Faivre d’Arcier – La tarification est-elle un outil du report modal ? 5
6. Mobilité urbaine en Europe, Strasbourg, novembre 2012
L’influence du prix de l’essence ?
B. Faivre d’Arcier – La tarification est-elle un outil du report modal ? 6
7. Mobilité urbaine en Europe, Strasbourg, novembre 2012
Le report des automobilistes sur les TC
• Très lié à la pénalisation de l’usage de la voiture
en ville
– Difficultés de circulation, contraintes de stationnement
• Favorisé par la hausse du prix de l’essence
– Le coût d’usage de la voiture à la hausse ?
– Mais des « captifs » de l’automobile en périphérie
• Possible si l’alternative TC est crédible
– Le rapport des temps de parcours : temps TC < 1,5 temps VP
– Le temps d’attente : le seuil des 10 mn de fréquence
– L’amplitude horaire et l’heure creuse : s’adapter aux rythmes
• N’est pas lié au tarif des TC
– L’usager du 4x4 le quittera-t-il si le prix de l’abonnement baisse ?
B. Faivre d’Arcier – La tarification est-elle un outil du report modal ? 7
8. Mobilité urbaine en Europe, Strasbourg, novembre 2012
Le contexte du financement des TPU
• Un risque sur le financement des réseaux à
moyen terme
– Surtout si la clientèle augmente !...
– Le VT (50% des recettes) a atteint son rendement maximal
– Tout nouvel investissement fait augmenter le coût d’exploitation
• Réduire l’usage de la voiture en ville
– Quand un automobiliste change pour les TC, cela entraine un
transfert de dépense de la sphère privée vers la sphère publique
• Faire contribuer les bénéficiaires indirects au
financement du réseau
– Réduction de la congestion avantage pour l’automobiliste
– Réduction des gaz à effet de serre éco-taxes
– Valorisation foncières plus values
B. Faivre d’Arcier – La tarification est-elle un outil du report modal ? 8
9. Mobilité urbaine en Europe, Strasbourg, novembre 2012
Tarifer l’usage de la voiture en ville : comment ?
• Un signal prix pour réduire l’usage de la VP
• Une source de financement des TPU
• Le stationnement payant
– Efficace, mais pénalise l’immobilité des voitures (résidents)
• Le péage urbain
– Londres, Stockholm, Norvège…
– Réduire le trafic (péage élevé) ou maximiser les recettes (bas)
– Complexe à mettre en œuvre (contrôle cordon, zone)
– Soulève des questions d’équité sociale et spatiale
• Une solution simple…
– Pour circuler en ville, il faut afficher son abonnement TC sur le
pare-brise de la voiture…
B. Faivre d’Arcier – La tarification est-elle un outil du report modal ? 9
10. Mobilité urbaine en Europe, Strasbourg, novembre 2012
Le tarif des TC, outils de report modal ?
• Des prix déjà très bas…
– L’usager ne paie que 20 % du coût des réseaux
– Le R/D en baisse depuis 20 ans : environ 35%
– Une recette par voyage qui décroit (abonnements)
• Sur lesquels on rajoute des réductions sociales
– Enfants, étudiants, retraités, chômeurs,...
– Prise en charge à 50% des abonnements salariés
• Des « captifs » déjà utilisateurs
– Plus d’équité via la « tarification solidaire »
(revenu, plutôt que statut)
• Les nouveaux usagers sont des automobilistes
– Qui dépensent en moyenne 300 €/mois
– Qui sont sensibles à la qualité de l’offre (temps, fiabilité,
fréquence,…)
B. Faivre d’Arcier – La tarification est-elle un outil du report modal ? 10
11. Mobilité urbaine en Europe, Strasbourg, novembre 2012
L’attractivité des TC par rapport à la voiture
• Probabilité d’utilisation des TC selon le rapport des temps de
parcours pour le réseau de Berlin – Reinhold, 2008
B. Faivre d’Arcier – La tarification est-elle un outil du report modal ? 11
12. Mobilité urbaine en Europe, Strasbourg, novembre 2012
Relation Voyages / Recettes - 2011
Titres
Tarifs Titres
réduits plein
tarifs
Titres
gratuits
Titres
Inter-
modaux
Source : GART-UTP, Annuaire de la tarification - 2011 12
B. Faivre d’Arcier – La tarification est-elle un outil du report modal ?
13. Mobilité urbaine en Europe, Strasbourg, novembre 2012
Repenser la tarification des Transports Publics ?
• Une obligation pour développer les TC
– Un R/D décroissant depuis 20 ans…
– Un développement des abonnements qui fait chuter la recette par
voyage
• La tarification doit répondre à trois objectifs
Commercial / attractivité : Conquête et fidélisation de la
clientèle
Social / solidarité : Mise en application du droit au transport
Financier : « Tarif d’équilibre » / Couverture des coûts
d’exploitation du service
• Les deux premiers ont été privilégiés au détriment du
dernier
• Revenir à une tarification à l’usage ?
B. Faivre d’Arcier – La tarification est-elle un outil du report modal ? 13
14. Mobilité urbaine en Europe, Strasbourg, novembre 2012
La tarification, outil de report modal ?
• OUI, si elle pénalise l’usage de la voiture
• NON, s’il s’agit de baisser les prix des TC
• Les élasticités au prix inférieures aux élasticités à l’offre
– Des automobilistes qui révèlent un consentement à payer élevé
mais pour un service de qualité
• Le développement durable, c’est la hausse du prix des
transports motorisés …
– Mais il faut traiter le cas des « captifs de l’automobile »…
• Raisonner en terme de « prix de la mobilité urbaine »
– Une approche multimode
– Dans le cadre d’un « bouquet de services de mobilité »
B. Faivre d’Arcier – La tarification est-elle un outil du report modal ? 14
15. Mobilité urbaine en Europe, Strasbourg, novembre 2012
Merci !
B. Faivre d’Arcier – La tarification est-elle un outil du report modal ? 15