KENNE_DJUATIO_Jocelyn.pdf

International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO
Tél. : (+226) 25. 49. 28. 00 - Fax : (+226) 25. 49. 28. 01 - Mail : 2ie@2ie-edu.org - www.2ie-edu.org
MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU DIPLOME D’INGENIEUR 2iE AVEC GRADE DE
MASTER EN GENIE CIVIL – BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS
----------------------------------------------------------------------
Présenté et soutenu publiquement le 19 juillet 2022 par
Jocelyn KENNE DJUATIO (2019 0395)
Directeur de mémoire : Pr Adamah MESSAN, Enseignant-chercheur à l’institut 2iE
Maître de stage : M. Abdramane GOUAKLO KONE, Ingénieur Travaux à SOGEA-SATOM
Structure d’accueil du stage : SOGEA-SATOM
Jury d’évaluation du mémoire :
Président : Pr Abdou LAWANE GANA
Membres : Dr Yasmine TRAORE
M. Kader BANAOU DJIBO
Promotion [2021/2022]
Planification et gestion de chantier :
Étude du cas des travaux de construction du nouvel
aéroport international de Ouagadougou-Donsin
/ Lot 2A (chaussées aéronautiques)

Mémoire de Master d’Ingénierie
Soutenu le 19 Juillet 2022
Jocelyn DJUATIO KENNE Promotion 2021-2022
Planification et gestion de chantier : Etude du cas des travaux de construction du nouvel
aéroport international de Ouagadougou-Donsin – Lot 2A (chaussées aéronautiques)
ii
DEDICACES
Ce travail est dédié à :
 Mes très chers et précieux parents Madame Marceline et Monsieur André DJUATIO
 Ma tante Mme Elise FOUODJO
 Mes grands frères Casting, Jéhu, Stephen, Gaius, et ma petite sœur Huguette
 Ceux qui ont soutenu dans l’ombre
Jocelyn

iii
CITATION
« Le courage n'est pas l'absence de peur, mais la capacité de vaincre ce qui fait peur ».
Nelson Mandela

iv
REMERCIEMENTS
Je ne saurai débuter ses remerciements sincères sans m’adresser à mon Dieu, et ami Jéhovah
sans qui je ne serais à arriver à ce niveau ; d’ailleurs, il le dit si judicieusement dans sa parole la
Bible :« Qu’as-tu que tu n’aies reçu ? Et puisque tu l’as reçu, pourquoi te vantes-tu comme si
tu ne l’avais pas reçu ? ».
Ce travail est le fruit de multiples contributions lors de mon parcours académiques à 2iE de :
- La Direction de SOGEA SATOM Burkina, représenté par M. Brice CHEVALLIER,
Directeur d’Agence,qui depar sa bonne volonté a bien voulu nous permettre d’effectuer le
stage au sein de l’entreprise ;
- M. Abdramane GOUAKLO KONE, Ingénieur Travaux à SOGEA SATOM Burkina, mon
maitre de stage, pour son ouverture, sa disponibilité à former, ses conseils, ses
orientations, son soutien sans précédent et la mise à disposition de la documentation
nécessaire ;
- Pr Adamah MESSAN, Enseignant-chercheur à l’Institut 2iE, mon tuteur pédagogique,
pour ses remarques pertinentes ;
- M. Boubacar TOURE, Directeur Projet à SOGEA SATOM Burkina, pour son attention à
nos besoins et sa volonté de contribuer à notre formation ;
- M. Prudence NOUNAGNON, Directeur Travaux à SOGEA SATOM Burkina, pour sa
bienveillance à mon égard ;
- L’Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement (Institut 2iE), par
le moyen du chef de département Dr. Césaire HEMA, Enseignant chercheur à l’Institut
2iE ;
- Dr Decroly DJOUBISSIE DENOUE, Enseignant-chercheur à l’institut 2iE, pour ses
conseils et son assistance particulière en tant qu’aîné ;
- Le personnel de SOGEA SATOM qui m’a permis de vivre un agréable séjour de stage en
entreprise ;
Toute ma famille spirituelle, pour leur disponibilité, conseils et assistance particulière.

v
RÉSUMÉ
Afin de désenclaver le centre-ville et favoriser l’essor économique du pays, le
Gouvernement Burkinabé a décidé de construire un nouvel aéroport moderne qui répondra
pendant de nombreuses années aux besoins aéronautiques. La présente étude du cas de travaux
de construction de chaussées aéronautiques de cet aéroport rapporté dans le présent mémoire
intitulé : « Planification et gestion d’un chantier : Étude du cas des travaux de construction
du nouvel aéroport international de Ouagadougou-Donsin – Lot 2A (Chaussées
Aéronautiques) » vise la coordination des travaux, et se base sur les règles de planification et
de gestion de chantier, tout en tenant compte des recommandations de l’Organisation de l’
Aviation Civile Internationale (OACI). Pour mener à bien ces travaux et atteindre les
deux objectifs clés qualité et délai, nous avons d’une part planifié les travaux, et d’autre
part, proposer une solution facilitatrice du suivi du projet. La solution retenue étant la
plateforme Monday.com qui facilitera la transparence et la visibilité instantanée des
informations cruciales à l’avancement du projet. Le suivi de l’avancement globale des travaux
a permis de ressortir les différentes quantités qui sont : 354 039 m3
pour le déblai, 242 393
m3
pour le remblai. Aussi, l’essai de la plateforme a permis de ressortir que tout en en limitant
le nombre de déplacements, elle permet à chaque responsable d’obtenir au même moment
l’information peu importe leur position.
Le cout global des travaux s’estime à un montant de 64 000 000 000 francs CFA, soit
11,7% du montant global du projet de construction de l’aéroport.
Mots Clés
1. Chaussées aéronautiques ;
2. Planification ;
3. Suivi des travaux ;
4. Transparence ;
5. Production.

vi
ABSTRACT
In order to open up the city center and promote the country's economic development, the
Government of Burkina Faso decided to build a new modern airport that will meet aeronautical
needs for many years. The present case study of the construction works of the aeronautical
pavements of this airport reported in the present memorandum entitled: "Planning and
management of a construction site: Case study of the construction works of the new
international airport of Ouagadougou-Donsin - Lot 2A (Aeronautical Pavements)" aims at
the coordination of the works, and is based on the rules of planning and management of the
construction site, while taking into account the recommendations of the International Civil
Aviation Organization (ICAO). In order to carry out this work and achieve the two key objectives
of quality and deadline, we planned the work and proposed a solution to facilitate the monitoring
of the project. The solution chosen was the Monday.com platform, which would facilitate
transparency and instant visibility of information crucial to the project's progress. The monitoring
of the overall progress of the works has made it possible to highlight the different quantities:
354,039 m3 for the excavation, 242,393 m3 for the backfill. Also, the testing of the platform has
shown that, while limiting the number of trips, it allows each person in charge to obtain
information at the same time, regardless of their position.
The overall cost of the work is estimated at 64,000,000,000 CFA francs, or 11.7% of the total
cost of the airport construction project.
Keywords
- Aeronautical pavements;
- Planning;
- Monitoring of works;
- Airport sites, public works company;
- Quantity survey, preliminary quantity survey, price sub-detail

vii
LISTE DES ABRÉVIATIONS
2iE : Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement
BTP : Bâtiments et Travaux Publics
CCTP : Cahier des Clauses Techniques Particulières
DQE : Détail Quantitatif Estimatif
DS : Déboursés Sec
EIE : Étude d’Impacts Environnemental
MDC : Mission De Contrôle
MOAD : Maîtrise d’Ouvrage de l’Aéroport de Donsin
PAQ : Plan d’Assurance Qualité
OACI : Organisation de l’Aviation Civile Internationale
OS : Ordre de Service
SARPs: Standards and Recommended Practices
TN : Terrain naturel

Promotion 2021-2022
Jocelyn DJUATIO KENNE
viii
TABLE DES MATIERES
DEDICACES ..............................................................................................................................................ii
CITATION ................................................................................................................................................iii
REMERCIEMENTS ...................................................................................................................................iv
RÉSUMÉ……………………………………………………………………..........................................................................v
ABSTRACT ...............................................................................................................................................vi
LISTE DES ABRÉVIATIONS......................................................................................................................vii
LISTE DES TABLEAUX ...............................................................................................................................x
LISTE DES FIGURES..................................................................................................................................xi
INTRODUCTION GÉNÉRALE ............................................................................................................1
CHAPITRE 1. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ET DE LA ZONE D’ETUDE ...............3
1. PRESENTATION DE L’ENTREPRISE ..........................................................................................3
2. ORGANIGRAMME DE L’ENTREPRISE SUR LE CHANTIER ........................................................3
3. PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE....................................................................................5
CHAPITRE 2. PRESENTATION DU PROJET..........................................................................................7
1. CONTEXTE................................................................................................................................7
2. JUSTIFICATION DU PROJET ......................................................................................................7
3. PRESENTATION DU NOUVEL AEROPORT.................................................................................7
4. OBJECTIFS DU PROJET .............................................................................................................8
5. OBJECTIFS DE L’ETUDE ...........................................................................................................8
A) OBJECTIF GLOBAL ...................................................................................................................8
B) OBJECTIFS SPECIFIQUES..........................................................................................................8
CHAPITRE 3. METHODOLOGIE DE CONCEPTION..................................................................10
1. MATERIELS ............................................................................................................................10
2. METHODE D’ETUDE ...............................................................................................................10
A) COLLECTE DES DONNEES ......................................................................................................10
B) ÉTUDE TOPOGRAPHIQUE .......................................................................................................10
C) ÉTUDE GEOTECHNIQUE .........................................................................................................10
D) ÉTUDE DE FAISABILITE TECHNIQUE .....................................................................................10
E) ÉTUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ................................................................................11
CHAPITRE 4. ÉTUDE TECHNIQUE ..............................................................................................12
1. GENERALITE SUR LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES ..........................................................12
1.1. LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES........................................................................................12
1.2. NORMES ET CONVENTIONS RELATIVES AUX CHAUSSEES AERONAUTIQUES......................12
1.3. LA CLASSIFICATION INTERNATIONALE DES DIFFERENTS TYPES DE CHAUSSEES
AERONAUTIQUES ...................................................................................................................................13

Promotion 2021-2022
ix
2. PLANIFICATION DU CHANTIER..............................................................................................14
2.1. TRAVAUX PREPARATOIRES...................................................................................................14
A) DEFRICHAGE ET NETTOYAGE DU SITE..................................................................................14
2.2. PLANIFICATION......................................................................................................................15
A) PLANIFICATION DES TACHES A EXECUTER ..........................................................................15
B) METHODOLOGIE D’EXECUTION DES TRAVAUX ...................................................................21
 DEBLAIS .................................................................................................................................21
 REMBLAIS ..............................................................................................................................23
2.3. UTILISATION DES RESSOURCES HUMAINES ET MATERIELLES ............................................25
A) LE MATERIEL UTILISE............................................................................................................25
B) LA MAIN – D’ŒUVRE ET LES CONDITIONS DE TRAVAIL ......................................................27
3. L’ORGANISATION ET LA GESTION DU CHANTIER.................................................................29
3.1. L’ORGANISATION DU CHANTIER ..........................................................................................29
3.2. LA GESTION DU CHANTIER...................................................................................................32
A) SUPERVISION DU CHANTIER..................................................................................................32
B) RESOLUTION DES DIFFERENTS PROBLEMES SUR LE CHANTIER ..........................................33
4. SUIVI DE LA PRODUCTION.............................................................................................36
4.1. DEBLAIS .................................................................................................................................36
4.2. REMBLAIS ..............................................................................................................................43
5. SUIVI QUALITE .......................................................................................................................46
6. ANALYSE DES RESULTATS OBTENUS....................................................................................47
6.1. PRESENTATION DES DIFFERENTS RESULTATS......................................................................47
A. DEBLAIS .................................................................................................................................47
B. REMBLAIS ..............................................................................................................................49
c. État d’avancement des travaux..............................................................................................52
6.2. ANALYSE DES RATIOS ...........................................................................................................53
A) DEBLAIS .................................................................................................................................53
B) REMBLAIS ..............................................................................................................................55
CHAPITRE 5. ÉTUDE D’IMPACTS ENVIRONNEMENTALE ................................................................57
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS...............................................................................................60
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................................61
WEBOGRAPHIE..................................................................................................................................61
ANNEXES.............................................................................................................................................62

Promotion 2021-2022
x
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: Organigramme personnel d'encadrement des travaux........................................................................4
Tableau 2:Vue globale de l'avancement du projet ................................................................................................19
Tableau 3: Besoins matériel et humain pour l'exécution des déblais...................................................................22
Tableau 4: Besoins matériel et humain pour l'exécution des remblais................................................................23
Tableau 5: Quantité de matériels fonction de tâches.............................................................................................26
Tableau 6: Main d'œuvre fonction de la tâche.......................................................................................................28
Tableau 7: Problèmes rencontrés............................................................................................................................34
Tableau 8:Avantages de Monday.com....................................................................................................................35
Tableau 9:Recapitulatif des fiches de suivi qualité................................................................................................46
Tableau 10:Récapitulatifs du personnel utilisé......................................................................................................47
Tableau 11:Récapitulatif des volumes de terre réalisés en déblai........................................................................49
Tableau 12:Récapitulatifs des Matériels et personnels utilisés.............................................................................50
Tableau 13:Récapitulatif des quantités de terre....................................................................................................51
Tableau 14: Ecarts du volume de terre déplacé – Déblai......................................................................................53
Tableau 15: Consommation carburant par type d'engins - Déblai......................................................................54
Tableau 16 : Ecarts du volume de terre déplacé - Remblai..................................................................................55
Tableau 17:Consommation carburant par type d'engins - Remblais ..................................................................56
Tableau 18: Impacts et mesures d'atténuation lors des travaux ..........................................................................58

Promotion 2021-2022
xi
LISTE DES FIGURES
Figure 1: Plan de situation du projet........................................................................................................................6
Figure 2:Page planification Travaux ......................................................................................................................16
Figure 3: Suite page planification, et activités en cours d'exécution....................................................................17
Figure 4:Vue planification Gantt............................................................................................................................18
Figure 5:Structure de chaussée mise en exécution - Remblai...............................................................................24
Figure 6: Attribution matériels à la tâche - Monday.com.....................................................................................27
Figure 7: Risques de mauvaise organisation de chantier[20] ...............................................................................29
Figure 8: Vue d'ensemble et d'organisation...........................................................................................................30
Figure 9: Niveau d'utilisation des ressources.........................................................................................................31
Figure 10: Part de chaque activité ..........................................................................................................................33
Figure 11: Enregistrement matériels ......................................................................................................................38
Figure 12:Enregistrement personnel du chantier..................................................................................................39
Figure 13: Résultats Déboursés secs - Déblai (avril 2022).....................................................................................40
Figure 14: Suite résultats Déboursés secs - Déblai (avril 2022)............................................................................41
Figure15: Impacts ressources sur la tâche (Déblais avril – mai 2022).................................................................42
Figure 16: Profil en travers PK 3 + 320 - 3 + 420 (Source : Profils en travers courant – piste [05/23])............44
Figure 17: Impacts ressources sur la tâche (Remblai) ..........................................................................................45
Figure 18: Nombre d’engins utilisés au cours de l’activité (Déblai)....................................................................48
Figure 19: Proportion d'engins utilisés sur l'activité (Déblai)..............................................................................48
Figure 20: Nombre d’engins utilisés au cours de l’activité (Remblai) ................................................................50
Figure 21: Proportion d'engins utilisés sur l'activité (remblai)............................................................................51
Figure 22: Tableau de bord global d'avancement du projet – Monday.com ......................................................52
Figure 23:Quantité par rapport à la prévision - Déblai........................................................................................53
Figure 24: Écarts de consommation de carburant par rapport aux prévisions - Déblai....................................54
Figure 25:Quantité par rapport à la prévision - Remblai....................................................................................55
Figure 26: Écarts de consommation de carburant par rapport aux prévisions -Remblais................................56
Figure 27: Zone d'influence du projet (Rapport EIE Donsin) .............................................................................57

1
INTRODUCTION GÉNÉRALE
Bien que perçu comme étant un simple lieu de passage, ou d’attente d’avion des voyages, les
aéroports représentent un poids économique majeur, car ils génèrent des emplois, des richesses pour
l’essor du pays. Ainsi, un pays qui possède un aéroport moderne est sujet à une forte attractivité
économique en son sein, pour la sous-région et le reste du monde ; ce qui permettra à bon nombre
d’investisseurs désireux de s’y installer.
Soucieux de favoriser ce facteur de croissance et étant l’un des pays de la sous-région ouest-africaine
où s’installe un grand nombre d’entreprises et se développe un important centre touristique, le
gouvernement du Burkina Faso a donc pris l’initiative de délocaliser l’aéroport international de
Ouagadougou vers un nouvel aéroport à Donsin.
Cette nouvelle infrastructure permettra de répondre aux besoins non seulement économiques, mais
aussi de désenclavement du centre-ville de Ouagadougou, et d’échanges inter-états. Sa construction
rassemble plusieurs secteurs de la construction notamment les bâtiments, voiries et réseaux divers,
Oléo réseau. Chacun des secteurs cités ayant fait l’objet d’attribution de marché à différentes
entreprises, l’entreprise SOGEA SATOM Burkina s’est vu attribuer la construction des voiries
aéronautiques (chaussées aéronautiques : piste d’atterrissage et de décollage, bretelles, Taxiway,
parkings et aires de stationnement) et réseaux tel que l’Oléo réseau.
Les travaux de construction de cette piste demandent donc une coordination et un suivi assez
pointilleux afin de fournir dans le délai un produit de qualité.
Le suivi instantané des travaux, bien qu’il soit basé sur un référentiel temporel et prévisionnel, est un
défi majeur pour tout responsable du chantier. Dans des grands chantiers de construction comme
celui du nouvel aéroport de Donsin, ce suivi pourrait être encore moins évident. Les difficultés
rencontrées pourraient être dues d’une part à de la grande masse de ressources humaines retenues
ayant comme conséquence un retard du transfert des informations cruciales à l’avancement du projet
et d’autre part aux réalités du terrain qui ne sont parfois pas cohérentes avec la conception émise lors
des études.
Afin de trouver une solution à ce problème qui facilitera une bonne planification et une meilleure
conduite des travaux dans le but d’atteindre les objectifs de satisfaction du maître d’ouvrage, que ce
mémoire intitulé « Planification et gestion du chantier : Etude du cas des travaux de construction
du nouvel aéroport de Ouagadougou-Donsin – Lot 2A (chaussées aéronautiques) » s’y est
consacré. Il sera donc succinctement question pour nous dans une première partie de présenter la
structure d’accueil, le projet, la méthodologie de conception, dans une seconde partie l’étude

2
technique afin de proposer la solution adéquate pour la planification et le suivi du projet, l’étude
d’impact environnementale et enfin la conclusion et recommandations de notre étude.

3
Chapitre 1. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ET DE LA ZONE
D’ETUDE
1. PRESENTATION DE L’ENTREPRISE
L’entreprise en charge de ses travaux (constructions de chaussées aéronautiques – Lot 2A) qui a
bien voulu nous accueillir pour le stage est SOGEA SATOM – Agence du Burkina Faso, située à la
Zone industrielle. Créée en 1951, elle est une filiale de VINCI Construction International Network,
une division de VINCI Construction, pôle stratégique du groupe VINCI et acteur mondial des
métiers de la construction et des concessions. Acteur majeur du BTP en Afrique, SOGEA
SATOM, présent dans plus de 20 pays d’Afrique à travers son réseau de filiales, emploie plus de
12 000 collaborateurs. Elle mobilise ses actions autour de l’aménagement des villes par le biais
de la construction des bâtiments, ouvrages d’art, routes, mais également des plateformes
aéroportuaires supposées accueillir des gros porteurs. Elle fonde sa responsabilité sur des valeurs
sociales, environnementale, sociétale, et d’intégration des projets et des chantiers dans le tissu
local afin de contribuer au développement socio-économique des territoires, valeurs qui sont donc
essentielles pour nous.
2. ORGANIGRAMME DE L’ENTREPRISE SUR LE CHANTIER
L’ensemble des travaux s’effectuant sur ce chantier de construction mobilise le personnel
d’encadrement tel qu’il suit :
 Directeur d’agence : il s’assure du respect de l’engagement de l’entreprise sur
tous les projets du pays et sur tous les aspects.
 Directeur projet : il est en charge de l’engagement de l’entreprise vis-à-vis du
projet et s’assure de toute l’organisation et de la gestion générale du chantier. Il
s’assure aussi de la correction des aspects qualité, sécurité et des actions
correctives.
 Directeur travaux : il s’assure de la préparation, et de l’exécution des travaux
avec les actions correctives mises en place.
 Ingénieur travaux : en étroite collaboration avec le Directeur travaux, il élabore
et veille au respect du planning. Il met en place les méthodologies d’exécution
des travaux, s’assure de leur application conforme au budget de chaque tâche.
 Chargé d’étude : suivre le développement des études d’exécution dans le respect
des délais, de la qualité, des exigences techniques et contractuelles du marché
Le Tableau 1 retrace l’organigramme de l’entreprise sur le projet dans son ensemble

4
Tableau 1: Organigramme personnel d'encadrement des travaux
(Source : Organigramme du personnel Donsin)

5
3. PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE
Le projet de construction du nouvel aéroport international de Ouagadougou localisé entre la latitude
12˚35ʹ20.71ʺ Nord et longitude 01˚27ʹ07.04ʺ Ouest et illustré par la figure 1 ci-dessous, est situé à
35 km au nord-est de Ouagadougou et à 16 km à l’ouest de Ziniaré. Le site est complètement inclus
dans la province de l’Oubritenga de la région du Plateau central. Les 11 villages impactés par le
projet sont : Loumbila, Tabtenga, Rogomnogo, Nongstenga, Kogninga, Kartenga,
Donsin,Taonsgo, Silmiougou, Kourityaoghin et Voaga. Dans cette zone, l’altération kaolinitique
est prépondérante, la carapace est importante et les sols sont légers. Le site se trouve dans la zone
climatique soudano-sahélienne (nord soudanienne), et est soumis à l'alternance des deux saisons :
la saison sèche d’octobre à mai et la saison des pluies de juin à septembre. Les vents dominants
sont : l’harmattan qui souffle en saison sèche et la mousson qui prend la relève en apportant les
pluies ; ainsi, la température minimale moyenne varie de 16 °C en janvier à 25 °C en avril et, mai,
et la température maximale moyenne varie de 30 °C en août à 39 °C en mars et avril. Les ressources
en eau sont moyennes et proviennent essentiellement des eaux de surfaces ; l’aquifère étant
discontinu. Le couvert végétal dans la province d'Oubritenga comporte quatre types de formations
: la savane arborée, la savane arbustive, la savane boisée le long des cours d'eau, la savane herbacée.
Compte tenu de l'occupation humaine de l'espace, cette végétation originelle présente partout dans
la zone l'allure de paysages agricoles dominés par quelques essences protégées : Butyrospernum
parkii (karité), Parkia Biglobosa (néré), Lannea acida (raisin), etc. Les activités économiques sont
dominées par l’agriculture vivrière.
Un aperçu de la zone d’étude est ressorti à la Figure 1 ci-après

Soutenu le 19 Juillet 2022 6
Figure 1: Plan de situation du projet

7
Chapitre 2. PRESENTATION DU PROJET
1. CONTEXTE
La route dont l’objectif est de faciliter la circulation des personnes et des biens entre
deux points dans des conditions de sécurité et de confort optimales, nécessite un suivi basé sur
un référentiel bien ordonnancé lorsqu’elle est matérialisée, afin d’obtenir une infrastructure de
qualité. Cette finalité ne pourra qu’être obtenue par la compétence et l’expérience de
l’entrepreneur, sous la supervision de la MDC.
En vue de répondre aux contraintes de développement du pays (désenclavements du centre-
ville, développement économique, etc.), le Gouvernement du Burkina Faso a mis sur pied la
stratégie de développement du secteur de transport, particulièrement celui du transport aérien
basé ici sur la construction d’un nouvel aéroport à Donsin (30 km du centre-ville de
Ouagadougou).
Cet édifice assez particulier à bâtir sur une superficie de 4 400 ha comporte en son sein
plusieurs parties : l’aérogare, l’aérodrome (chaussées aéronautiques) composé de deux pistes
d’atterrissage et de décollage longues de 3 600 m, d’une voie parallèle ou taxiway longue de
3 500 m sur 23 m de large, de quatre bretelles (Alpha, Bravo, Charli, Delta) servant de
connexion entre le taxiway et la piste, des aires de stationnement, de parking, et des surfaces
de végétalisation, soit un total de 170 ha. La construction de l’aérodrome (chaussées
aéronautiques – Lot 2A), partie assez sensible de l’édifice, a été soumise à l’entrepreneur par la
MOAD (état Burkinabé) pour une durée contractuelle de 30 mois à compter de la validation de
l’OS de démarrage des travaux.
2. JUSTIFICATION DU PROJET
Le gouvernement du Burkina Faso dans sa politique d’émergence souhaite avoir un aéroport
moderne qui permettra de transformer le handicap du pays enclavé en avantage comparatif sur la
sphère international. La construction de ce nouvel aéroport qui n’est que la délocalisation de
l’actuel correspondra donc aux normes internationales et permettra de répondre aux besoins de
développement à venir.
3. PRESENTATION DU NOUVEL AEROPORT
La construction de ce nouvel aéroport de Ouagadougou-Donsin a été sectionnée en 2 phases :
1) La 1ère phase prévoit la construction d’une piste [05/23] de 3600 m de long avec des
bâtiments d’exploitations ;

8
2) La 2ème phase prévoit sur 30 ans la construction d’une piste parallèle avec extension pour
des avions de plus grande envergure.
Cet édifice regroupe en son sein plusieurs sous-projets :
 Voies d’accès au nouvel aéroport ;
 Gestion environnementale et sociale de la zone du projet ;
 Chaussées aéronautiques ;
 Base militaire ;
 Bâtiments administratifs de l’aéroport ;
 Raccordements aux réseaux (eaux, électricité, internet)
 Aménagement urbain.
4. OBJECTIFS DU PROJET
La construction de cet aéroport vise à :
 Avoir une plateforme aéroportuaire qui répond aux normes internationales de l’OACI et
sous-régionales de la CEDEAO assurant ainsi la sureté et la sécurité du transit ;
 Améliorer une meilleure communication entre le centre-ville de Ouagadougou, les
quartiers et les périphéries, ainsi qu’une meilleure qualité de vie et une circulation fluide
dans ces zones ;
 L’augmentation du niveau du train économique du pays et donc une baisse accrue du
chômage afin d’assurer un meilleur positionnement du pays parmi les leaders régionaux
et internationaux.
5. OBJECTIFS DE L’ETUDE
a) OBJECTIF GLOBAL
L’objectif de notre étude vise principalement l’analyse puis la proposition d’une solution qui
permettra de planifier et de suivre le projet pour qu’il réponde à la satisfaction du client.
b) OBJECTIFS SPECIFIQUES
Les objectifs spécifiques de notre étude :
 ressortir le standing attendu en matière de qualité de chaussées aéronautiques de classe
internationale ;
 faire un suivi planifié des travaux en cours au moyen d’une solution facilitatrice ;
 évaluer les problèmes potentiels et les limites qui s’inscrivent lors de l’exécution des
travaux ;

9
 évaluer la consommation des moyens, et des outils utilisés en fonction du temps durant les
travaux déjà exécutés ;
 identifier la qualité finale du produit obtenu par rapport à celle retenue en étude
Pour atteindre nos objectifs, les travaux ont été menés selon le canevas en appuis des différents
encadreurs comme suit :
L’Annexe 1 présente le planning du déroulement des activités du stage.
Niveau I
•Recherche bibliographique
•Recensement des différentes phases restantes, leurs tâches, et
leur ordonnancement
•Planification au moyen d'outils: MS-Project & Monday.com
Niveau II
• Evaluation et suivi des travaux avec Monday.com
• Pilotage des travaux du chantier
Niveau III
• Analyse des différentes fiches de suivi du chantier
• Analyse des délais, consommation
Fin de rédaction du mémoire
Début de rédaction du mémoire

10
Chapitre 3. METHODOLOGIE DE CONCEPTION
1. MATERIELS
Cette étude a été menée à l’aide d’outils tels que :
Google Earth : pour visualiser la zone du projet ;
Ms-Project : pour la planification des travaux ;
Monday.com : pour l’ensemble de l’étude
Pack office : pour les calculs, et la rédaction du mémoire.
2. METHODE D’ETUDE
a) COLLECTE DES DONNEES
L’ensemble des données utiles à notre étude a été obtenu auprès de l’entreprise, la mission de
contrôle, et sur internet.
b) ÉTUDE TOPOGRAPHIQUE
L’exécution des travaux topographique menée a permis de générer la ligne rouge, les tracés,
profils et cubatures à l’aide du logiciel COVADIS.
c) ÉTUDE GEOTECHNIQUE
Les campagnes géotechniques effectuées par l’entreprise et vérifiées par le contrôle interne
ASURIS et externe la MDC permettent de déterminer si le sol mis en place est conforme pour les
travaux.
d) ÉTUDE DE FAISABILITE TECHNIQUE
L’étude de faisabilité technique que nous avons réalisée dans ce document a pour objectif de
fournir le référentiel temporel et prévisionnel des ressources et d’évaluer le niveau de production.
Pour la réaliser, la démarche suivante a été suivie :
1. prise de connaissance de l’ensemble du projet : il s’agit de ressortir les objectifs et les
besoins de l’ensemble du projet, et de répertorier son niveau d’exigence finale ;
2. planification du chantier : après collectes des données et analyse de l’état d’avancement
des travaux de construction de la piste, il s’agira de produire sur la base des procédures et
règles de planification[1] [2] les plannings des travaux. Plusieurs méthodes de
planification existantes sont utilisées par des outils numériques assistés par ordinateur [3].
Parmi ces méthodes, on peut citer :
 Gant ;

11
 pert ;
 chemin de fer ;
 potentiel-tâche ;
 etc.
Les 2 premières méthodes sont principalement intégrées par les outils numériques utilisés.
Remarque : Dans le cadre de notre étude, l’outil principal servant d’essai de réponse à la
problématique posée est la plateforme Monday.com du fait de sa facilité de programmation et son
aisance d’interaction. Elle a donc été utilisée sur toute la procédure de cette étude.
3. suivi des travaux : il consistera à suivre l’exécution des travaux en se basant sur les
procédures de suivi des travaux[4] afin d’évaluer leur qualité finale ;
4. analyse et bilan : le critère d’analyse est principalement le positionnement de l’entreprise
dans l’avancement des travaux. Le bilan permettra d’évaluer si la planification et le suivi
des travaux rehaussent l’engagement de l’entreprise.
e) ÉTUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL
Des études ayant été menées par l’entreprise, il s’agira donc pour nous d’évaluer l’impact
environnemental des travaux en cours.

12
Chapitre 4. ÉTUDE TECHNIQUE
1. GENERALITE SUR LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES
1.1. LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES
Le terme "aéroport" implique une certaine stature, c'est-à-dire qu'il a satisfait à certains critères
de certification ou à certaines exigences réglementaires de l'OACI, ce qui n'est pas le cas d'un
aérodrome ordinaire. On peut donc dire que tous les aéroports sont des aérodromes, mais que tous
les aérodromes ne sont pas des aéroports.
Ces infrastructures présentent la particularité, comparativement aux chaussées routières bien
qu’ayant des matériaux et méthodes de mises en place identiques, de recevoir un trafic modéré en
volume, mais sensiblement plus contraignant du fait de la masse des avions qu’elles reçoivent sur
une courte durée. Par ailleurs, l'adhérence intrinsèque des surfaces de chaussées aéronautiques et
la capacité à évaluer leur contamination en conditions opérationnelles constituent des enjeux
importants pour la sécurité du transport aérien, afin de prévenir en particulier les sorties de piste.
Ainsi, leurs exécutions doivent répondre à des normes bien définies qui permettront de satisfaire
la qualité des travaux attendue par le Maître d’Ouvrage.
1.2. NORMES ET CONVENTIONS RELATIVES AUX CHAUSSEES AERONAUTIQUES
La Convention de l’OACI sur l'aviation civile internationale, également connue sous le nom
de Convention de Chicago, comporte dix-neuf annexes contenant des normes et pratiques
recommandées (SARPs) dans le domaine de l'aviation civile. Nous en reporterons ici trois annexes
qui s’appuient sur la conception et le dimensionnement, et un autre qui vient en complément, mais
élaboré par le Service technique des Bases aériennes (STBA).
 Conception et dimensionnement
1. Annexe 6 : Exploitation technique des aéronefs[5]
2. Annexe 14 : Aérodromes - Aérodromes, Volume I - Conception et exploitation technique des
aérodromes[6]
3. Annexe 17 : Sûreté-Protection de l'aviation civile internationale contre les actes d'intervention
illicite[7]
4. Service technique des Bases aériennes (STBA) : Dimensionnement des chaussées
aéronautiques – souples et rigides[8],[9] ; [10].
5. Conception et exploitation technique des Aérodromes civils à Madagascar, vol.1 [11],[12]
Suivant l’exécution

13
Son exécution respecte la même logique d’intervention des règles d’exécution d’une chaussée
routière qui s’appuie fortement sur la géotechnique routière.
1.3. LA CLASSIFICATION INTERNATIONALE DES DIFFERENTS TYPES DE
CHAUSSEES AERONAUTIQUES
Les aérodromes sont classés en fonction de leur trafic et du type d'appareils qui s'y posent.
Ainsi, la classification française repose, comme la réglementation internationale pour les
aérodromes, sur l’avion le plus critique, ce qui servira aux concepteurs de l’aérodrome de le
dimensionner et à l’entrepreneur de le réaliser. Cette classification a été reprise dans la nouvelle
Instruction Technique sur les Aérodromes Civils (ITAC) en 1999. Elle sera effective après la
modification du CAC (Code Aviation Civile) :
Selon l’article R222-4 modifié par Décret n°2011-1073 du 8 septembre 2011 - art. 41
Les caractères du trafic aérien dont il est tenu compte pour la classification des aérodromes sont
essentiellement :
 La nature du trafic assuré par l'aérodrome ;
 La longueur d'étape au départ de l'aérodrome ;
 La nécessité éventuelle d'assurer normalement le service en toutes circonstances.
 Les limites entre les étapes longues, moyennes et courtes sont fixées par le ministre chargé
de l'aviation civile.
Un service est dit à grande distance s'il comporte au moins une étape longue, à moyenne
distance s'il ne comporte pas d'étape longue, mais s'il comporte au moins une étape moyenne, à
courte distance s'il ne comporte que des étapes courtes.
Selon l’article R222-5, version en vigueur depuis le 09 avril 1967[13], les aérodromes sont
classés tels quels :
1- Les aérodromes terrestres destinés à la circulation aérienne publique sont classés dans les cinq
catégories suivantes :
Catégorie A - Aérodromes internationaux destinés aux services à grande distance assurés
normalement en toutes circonstances.
Catégorie B - Aérodromes moins de trafic destiné aux services à moyennes distances assurées
normalement en toutes circonstances et à certains services à grande distance assurés dans les
mêmes conditions, mais qui ne comportent pas d'étape longue au départ de ces aérodromes.
Catégorie C – Aérodromes ligne régulière destinés :
 Aux services à courte distance et à certains services à moyenne et même à longue distance
qui ne comportent que des étapes courtes au départ de ces aérodromes ;
1
"modifié par Décret n°2011-1073 du 8 septembre 2011 - art. 4[13]

14
 Au grand tourisme.
Catégorie D - Aérodromes d'aviation légère destinés à la formation aéronautique, aux sports
aériens et au tourisme et à certains services à courte distance.
Catégorie E - Aérodromes destinés aux giravions et aux aéronefs à décollage vertical ou oblique.
2- Les hydrobases ou installations, hangars, pontons, tour de contrôle et plan d’eau, nécessaires
à l’envol et l’amerrissage des hydravions destinés à la circulation aérienne publique sont
classées dans les trois catégories A, B et C.
Enfin, deux dernières classifications prennent en compte l'envergure de l'appareil ou la largeur
hors tout du train d'atterrissage principal ainsi que la longueur dont il a besoin pour décoller
(distance de référence).
L’aéroport de Donsin est donc, selon les besoins du gouvernement Burkinabé (Maitre
d’Ouvrage) qui sollicite un échange commercial, classé de catégorie A - international. Ainsi, les
travaux de construction des chaussées aéronautiques de cet aéroport réalisés par l’entreprise,
devront donc correspondre à la satisfaction et certification qualité du Maitre d’Ouvrage.
2. PLANIFICATION DU CHANTIER
2.1. TRAVAUX PREPARATOIRES
L’ensemble de ces travaux est décrit dans le marché de la manière suivante : (i)
Défrichage et nettoyage du site ; (ii) Démolition des ouvrages (aucune démolition n’a été effectuée
lors des travaux). Ces travaux ont démarré un mois après la réception de l’OS de démarrage des
travaux qui a précisément été obtenu le 9 février 2021, et se sont achevés en novembre 2021 soit
5 mois avant notre étude.
a) DEFRICHAGE ET NETTOYAGE DU SITE
Ils consistaient à l’enlèvement par décapage d’herbes, terres végétales, dessouchages d’arbres sur
l’emprise du site des travaux (bases techniques, voie d’accès, site du chantier). Ces travaux ont
été effectués suivant le plan de nettoyage du site sur une épaisseur de 20 cm de l’intérieur de
l’emprise vers l’extérieur de la zone des travaux par des moyens humains, et matériels tel que :
des engins (Bulls, niveleuses, chargeurs), et petits matériels à des cadences définies. Ces travaux
ont été réalisés sur une superficie totale de 255 ha en respectant les zones liées aux us et coutumes
locales.

15
2.2. PLANIFICATION
La planification est une étape incontournable et essentielle pour réussir un projet[14]. Afin
d’exécuter les travaux dans les délais, nous avons identifié clairement les tâches à réaliser, les
ordonnancer suivant une échéance, et leur attribuer des ressources avec des objectifs précis.
Les méthodologies d’exécution de chaque tâche des travaux sont effectuées lors de la période
d’étude du projet et soumises à l’approbation de la MDC.
a) PLANIFICATION DES TACHES A EXECUTER
La lecture du marché décrivant l’ensemble des tâches à accomplir permet de ressortir et de
planifier ces tâches en accord avec le délai contractuel des travaux (30 mois à compter de l’OS de
démarrage des travaux). Cette planification effectuée en collaboration avec les différentes équipes
d’intervention sur le projet (topographe, géotechnique, terrassement, études, génie civil, enrobé,
qualité, environnementaliste) et les sous-traitants tout en se basant sur des principes de
planification[1] [2] [4], s’effectue de manière suivante :
1) identification et classification des tâches par étapes d’exécution ;
2) définir les cadences de production quotidiennes, hebdomadaires, et mensuelles à partir des
cubatures fournies ;
3) définir à partir des cadences quotidiennes la durée d’exécution de chaque tâche, tout en
s’assurant que pour une tâche successive, si sa durée est inférieure à celle qui la précède,
sa durée d’exécution devra être ajoutée ou adapter à celle-là tout en la décalant d’environ
1-3 jour du début de la tâche précédente ou tâche liée. Pour déterminer les durées, la
formule suivante a été utilisée :
𝐷𝑢𝑟é𝑒(𝑗𝑟𝑠) =
𝑄𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑡é𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑎𝑖𝑙
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑞𝑢𝑜𝑡𝑖𝑑𝑖𝑒𝑛
4) déterminer les moyens matériels et humains utiles à l’atteinte des objectifs de production
déterminer en point 2 ;
5) définir le budget lié à l’exécution de chaque tâche tout en tenant compte des dépenses
occasionnées en cas d’imprévus.
L’Annexe 2 présente le planning des travaux fait avec l’outil Ms-Project.
Cette procédure d’élaboration du planning des travaux réalisée aussi avec la plateforme
Monday.com fourni des résultats visuels du planning des travaux sur les Figure 2- 4.

Jocelyn DJUATIO KENNE Mémoire de Master d’Ingénierie
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16
Simulation planning avec Monday.com
Figure 2:Page planification Travaux

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17
Figure 3: Suite page planification, et activités en cours d'exécution

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18
Figure 4:Vue planification Gantt

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19
Analyse de la simulation sur la plateforme
La structure de planification standard de la plateforme permet de faire l’analyse sur deux aspects
clés :
 visibilité globale et claire du projet : lorsqu’il est consulté par les intervenants, chacun se
situe clairement par rapport au temps qui lui est alloué (Figure 2 & Figure 3) dans le délai
contractuel, et aux ressources affectées à l’exécution de la tâche. Le retard accusé par une
tâche est donc visible par les différents intervenants ;
 objectifs : il permet de savoir quoi exécuter sans freiner le travail des autres équipes qui
lui succèdent ou qui se chevauchent, et de quoi ou qui il dépend (Figure 4). Aussi, il a la
possibilité de signaler le risque lié à l’atteinte de son objectif.
1) Analyse de la clarté visuelle de l’avancement du projet
Comme expliqué plus haut, le planning lorsqu’il est consulté devra permettre à toute personne de
visualiser clairement l’état d’avancement des activités du projet en termes de délai, et plus
précisément de sa tâche à elle. Le Tableau 2 présente en résumé le résultat obtenu de la
planification effectuer sur la plateforme.
Tableau 2:Vue globale de l'avancement du projet
Quoi ? Qui ? * Quand ? Comment ? *
État
d'avancement
Projet de
construction de
l'aéroport -
Chaussées
aéronautiques
(Lot 2A)
Directeur projet, Directeur
travaux
Fév. 2021 -
Juin 2023
Équipe : Toutes
Montant : 64 000 000
000 FCFA
En cours
Préparation,
installation et
repli de
chantier
Directeur travaux,
Ingénieur travaux
Mars 2021 -
Nov. 2021
Équipe : Toutes
Montant : 4 894 073 332
FCFA
En cours
Jan 2023 -
Juin 2023
En attente
Travaux
Préparatoires
Directeur travaux,
Ingénieur travaux,
responsable terrassement
Mars 2021 -
Nov. 2021
Équipe : Terrassement,
labo, topo
Montant : 314 531 000
FCFA
Fait
Terrassements
travaux, Ingénieur travaux,
responsable terrassement,
Ingénieur géotechnicien
Nov. 2021 -
Déc 2023
labo, topo
Montant : 11 202 078
000 FCFA
En cours
Chaussées
Aéronautiques
Chargé d'études, Ingénieur
géotechnicien/Responsable
laboratoire, Responsable
génie civil
Fév. 2021 -
Fév. 2023
Équipe : Laboratoire,
noire, sous-traitants,
topo
Montant : 26 393 110
000 FCFA
Pas démarré

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Clôture de
Sureté OACI
Chargé d'études,
Responsable génie civil,
sous-traitants
Fév. 2021 -
mai 2023
Équipe : Génie civil, topo
Montant : 812 444 611
FCFA
Pas démarré
Marquage et
Divers
sous-traitants
Fév. 2023 -
Juin 2023
Équipe : Génie civil,
sous-traitants
Montant : 1 181 871 800
FCFA
Pas démarré
Génie Civil du
Balisage
sous-traitants
Fév. 2022 -
Jan 2023
Équipe : Génie civil, labo,
sous-traitant, topo
Montant : 1 605 245 389
FCFA
Pas démarré
Assainissement
Responsable d'études,
Sous-traitants
Fév. 2021 -
Jan 2023
génie civil, labo, topo,
sous-traitant
Montant : 7 855 795 713
FCFA
En cours
Balisage
lumineux
Sous-traitants
Sept 2022 -
Juin 2023
Équipe : Sous-traitant
Montant : 4 136 912 332
FCFA
Pas démarré
Eclairage aire
de
stationnement
Sous-traitants
Avr. 2023 -
Juin 2023
Équipe : Sous-traitants
Montant : 1 417 346 088
FCFA
Pas démarré
Oléo réseau
Sous-traitants
Juil 2022 -
mai 2023
Équipe : Génie-civil,
sous-traitant, topo
Montant : 3 011 245 421
FCFA
Pas démarré
Provision PGES
Responsable Hygiène
Sécurité Environnement
Mars 2021 -
Jan 2023
Équipe : HSE
Montant : 200 397 615
FCFA
En cours
*NB : L'attribution sur la plateforme a été
faite au nom du planificateur étant en phase
d'essai
Sur ce Tableau 2, les cases en rouge représentent les activités en retard signalées par la
plateforme, les tâches en orange celle en cours d’exécution, en gris celles qui n’ont pas encore
démarrés et en noir en attente de démarrage suite à une tâche non encore exécuté.
2) Analyse sur la clarté visuelle des objectifs des intervenants
Le précédent tableau met en relief la tâche attribuée (objectif pour chaque équipe) à chacun des
intervenants du projet avec le montant attribué. Cette visibilité aide chacun à atteindre les objectifs
d’exécution de sa tâche dans les délais, en tenant compte prioritairement de la qualité du projet.
Cette visibilité permet de noter le retard sur l’atteinte de quelques objectifs tels que : construction

Promotion 2021-2022
21
de chaussées aéronautiques, clôture OACI, de 𝟓𝟑, 𝟑𝟑% sur le délai contractuel, génie civil de
balisage de 𝟏𝟔, 𝟔𝟕% sur le délai contractuel. Ce retard non imputable à l’entreprise du fait de la
lenteur de validation de certaines tâches par le maître d’ouvrage, crée donc directement un retard
de livraison des travaux. Un délai supplémentaire est donc requis.
Conclusion de l’analyse
Cette analyse nous a permis de visualiser rapidement qu’en plus de l’aspect de présentation du
planning, l’avancement de certaines tâches du projet a connu une exécution tardive. Ce retard
cause un réel problème sur l’ensemble d’exécution des travaux et donc une remise tardive du
projet. Il est fortement recommandé de demander un délai supplémentaire, mais également
d’anticiper en analysant profondément les risques induits par ses tâches lors des études.
b) METHODOLOGIE D’EXECUTION DES TRAVAUX
Chaque tâche lors de la phase d’étude a nécessité la rédaction d’un document décrivant
clairement la durée, le mode opératoire succinct, les moyens humains et matériels à utiliser pour
son exécution. Ces essais méthodologiques basés sur des principes de réalisation des
terrassements[15] ont été effectués pour le terrassement en cours d’exécution, qui contient comme
sous-tâches principales : déblais et remblais.
 DEBLAIS
D’un volume de déplacement estimé après études à 1 300 000 m3
de terres sur une profondeur
de 90 cm, la période d’exécution des travaux de déblais est étalée sur 400 jours soit 𝟓𝟑, 𝟑𝟑% du
délai contractuel. Pour leur exécution, il faut attribuer des moyens humains et matériels comme
présentés dans le Tableau 3 ci-dessous :

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22
Tableau 3: Besoins matériel et humain pour l'exécution des déblais
Terrassement DEBLAIS (mis en dépôt provisoire, définitif, en remblais)
Dépôt provisoire Dépôt définitif
Dépôt mis en
remblais
Moyens
humains
Responsable travaux X X X
Chef de chantier X X X
Chef d’équipe X X X
Pointeur X X X
Conducteurs d’engins X X X
Chauffeurs PL X
Manœuvres X X X
Signaleurs X X X
Équipe Topo X X
Équipe Labo X X
Moyens
matériels
Compacteur CA 5500D X X
Pelle 336/349 X X X
DUMPER 730D X
Niveleuse 14K/M X X X
Citerne X
Bull D8R X X
Scraper X X
Niveleuse 140K X X
Citernes X X
Pelles 329/330 X
Camions-bennes X
De ce Tableau 3 il ressort que bien qu’en déblai, tous les moyens humains et matériels ne
nécessitent pas d’intervention à tous les niveaux (qu’on soit en dépôt définitif, provisoire, mis en
remblai). Néanmoins en termes de besoins humains, le responsable travaux, les chefs d’équipes,
pointeurs (commis), chauffeurs d’engins ont tous besoin d’être présents dans les différentes parties
d’exécution des déblais pour la coordination et le pointage des équipes. Cette nécessité se trouve
également avec le cas de la pelle hydraulique dont l’utilisation s’explique par le fait qu’on soit en
déblai pour dépôt définitif, provisoire, mis en remblai, les terres nécessitent soit un déplacement
(pelle) ou un arrangement pour éviter les mauvaises dispositions.
L’usage de ces moyens pour l’exécution des déblais suit la logique d’intervention suivante :
 localisation et délimitations (par le moyen des levés topographiques) des zones à déblayer ;

Promotion 2021-2022
23
 sondage et caractérisations géotechniques (essais : Proctor modifié, CBR) des matériaux
à déblayer sur la base des valeurs suivantes :
 Proctor: 𝛾 = 95% 𝑑𝑒 𝑙 𝑂𝑃𝑀 = 2,13 𝑘𝑁/𝑚3, 𝑑𝑜𝑛𝑐 5% 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑑𝑒𝑠
Lorsque les matériaux ne correspondent pas aux caractérisations précédentes, ils sont mis en dépôt
définitif hors du site à une distance de 4 km. Ceci est le cas de certaines zones en milieu et fin de
piste qui présentent une structure de sol argileuse donc un pourcentage de fines élevés.
 REMBLAIS
La mise en place des remblais requiert une attention particulière, car elles constituent la PST ou
sol support. Le volume de remblai estimé après études est de 950 000 m3
, à réaliser sur 385 jours
soit 𝟓𝟏, 𝟑𝟑% du délai contractuel. Pour assurer également leurs exécutions, l’affectation de
moyens matériels et humains contenus dans le Tableau 4 qui suit est nécessaire :
Tableau 4: Besoins matériel et humain pour l'exécution des remblais
Terrassement REMBLAIS PROVENANT D'EMPRUNT
Remblais
- Moyen utilisé
Moyen affecté ou
non
Moyens humains
Responsable travaux X
Chef de chantier X
Chef d’équipe X
Pointeur X
Conducteurs d’engins X
Chauffeurs PL X
Manœuvres X
Signaleurs X
Équipe Topo X
Équipe Labo X
Moyens matériels
Chargeur X
Dumper X
Niveleuse 14H X
Compacteur X
Bull D8R X
Niveleuse 140H X
Citernes X
BW219 X
Pelles 329/330 X
Tamping X
Camions-bennes X

Promotion 2021-2022
24
Le Tableau 4 ressort les moyens utilisés pour l’exécution des remblais. Il en ressort que pour
l’exécution de ces remblais, la mobilisation de tous les moyens humains nécessaires au
terrassement est importante ; nous avons particulièrement l’affectation tout au long de cette tâche
de : l’équipe topographique, géotechnique, et les chauffeurs de poids lourds. Aussi, il est important
d’y associer comme moyens matériels l’utilisation de Tamping pour briser les blocs latéritiques
rocheux qui apparaissent dans le matériau d’approvisionnement, et de Dumper en appui aux
camions-bennes disponibles afin de faciliter l’atteinte du rendement.
Après la sélection du matériau conforme en remblai répondant aux caractéristiques
𝜸𝒔 = 𝟗𝟓% 𝒅𝒆 𝒍 𝑶𝑷𝑴 = 𝟐, 𝟏𝟑𝒌𝑵/𝒎𝟑, 𝒂𝒗𝒆𝒄 𝟓% 𝒅𝒆 𝒗𝒊𝒅𝒆𝒔
𝑪𝑩𝑹 > 𝟏𝟓 𝒂𝒗𝒆𝒄 𝒖𝒏 𝒑𝒐𝒖𝒓𝒄𝒆𝒏𝒕𝒂𝒈𝒆 𝒅𝒆 𝒇𝒊𝒏𝒆 < 𝟑𝟎, 𝒅𝒐𝒏𝒕 𝑰𝑷 < 𝟐𝟓
; leurs mises en place
demandent l’emploi d’opérations ordonnées et coordonnées suivantes :
 déterminer et délimiter (levés topographiques) la proportion de remblai que l’on soit en
accotements ou pistes, à partir de la limite du pieds de talus imposée par celle-ci avec un
excédent de ±11 𝑐𝑚 ;
 approvisionnement en terre provenant soit des déblais, soit des carrières d’emprunt (emprunt
1&4- hors site ; emprunt 2&3 – emprunt sur site) suivant qu’on se retrouve sur la couche de
PST, ou de fondation ;
 étalage par Tamping des terres latéritiques, nivellement, compactage à 6 passe sur épaisseur
conforme.
Cette exécution se déroule respectivement au schéma principe de la Figure 5 à la structure de
remblai suivante :
Figure 5:Structure de chaussée mise en exécution - Remblai
La figure ci-dessus présente les différentes couches à mettre en place pour la chaussée avant étude
(APD) et après étude (SOSA). La nouvelle configuration arrêtée en vue de renforcer la structure

Promotion 2021-2022
25
permet d’obtenir une couche de forme en latérite-ciment d’une épaisseur de 25 cm en moins que
la structure précédente et complétée de l’arase 2 à 35 cm de Grave latéritique (𝑪𝑩𝑹 > 𝟒𝟎𝑴𝒑𝒂).
La PST constituée de l’arase 1 garde une épaisseur 10 cm de remblai.
Les couches d’arase 1 et 2 sont réalisées en conformité avec les spécifications ci-après[16] sous
validation de la MDC :
 arase 1 : 𝒑𝒐𝒓𝒕𝒂𝒏𝒄𝒆 > 𝟓𝟎 𝑴𝒑𝒂 ;
 arase 2 : caractéristiques de sol pour latérite-ciment
𝑪𝑩𝑹(𝒐𝒃𝒕𝒆𝒏𝒖 𝒂𝒑𝒓è𝒔 𝒄𝒐𝒎𝒑𝒂𝒄𝒕𝒂𝒈𝒆 à 𝟗𝟓% 𝒅𝒆 𝒍 𝑶𝑷𝑴) > 𝟒𝟎 𝑴𝒑𝒂
𝜸𝒅 = 𝟐, 𝟏𝟑 𝒌𝑵/𝒎𝟑
𝒘𝒐𝒑𝒕 = 𝟏𝟎, 𝟏%
.
Les essais de plaque dynamique[17] permettent de vérifier la portance obtenue lors des essais de
plaque statique (majorée de 1,8). Les points ne correspondant pas aux spécifications ci-dessus
connaissent des reprises (soit par compactage, ou autre forme de retraitement du sol mis en place).
C’est le cas des zones en fin de piste ou dans certains cas d’un approvisionnement en matériaux
comportant soit trop de fines ou d’argile.
2.3. UTILISATION DES RESSOURCES HUMAINES ET MATERIELLES
Les ressources occupent une place assez importante dans l’atteinte du rendement quotidien
fixé. Lorsque leur distribution est optimisée, elles permettent d’atteindre les objectifs de
satisfaction du client qui sont : la qualité et le délai[14]. Ces ressources sont donc réparties par
section de travaux suivant les besoins.
a) LE MATERIEL UTILISE
Sur les 78 engins disponibles, 𝟕𝟓, 𝟔𝟓% sont répartis en déblai (durant la période d’exécution des
déblais) et 𝟗𝟖, 𝟕𝟐% en remblai (durant la période d’exécution des remblais). Ceci est fait en tenant
compte du rendement quotidien qui est fourni par le fabricant de chaque engin. Le rendement sur
lequel il est nécessaire de se baser pour ces travaux est celui d’un camion-benne (rendement qui est
fonction de la distance parcourue par heure, sachant qu’une benne prend 10m3). En tenant compte
de ce principe de rendements[18], la planification suivante (Tableau 5) est applicable à l’exécution
des travaux :

Promotion 2021-2022
26
Tableau 5: Quantité de matériels fonction de tâches
Terrassement Répartition du matériel en section de travail
Ressource Déblais Remblais
Rendement Nombre Rendement Nombre
Moyens matériels
Pelle 345/349
20m3/h
3
20m3/h
4
Dumper 730D 2 4
Compacteur CA 5500D - 5
Bull D7R/D8R 3 -
Scraper 621 3 -
Niveleuse 140K/H/M - 6
Citernes - 8
Pelles 329/330 3 -
Tamping - 1
Camions-bennes 20 20
*NB : Le rendement de tout le matériel est fixé fonction de la
production journalière
Du Tableau 5 on note donc qu’en tenant compte du rendement horaire optimal de 20m3
/h on obtient
2000m3/jr à raison de 10h de travail quotidien(le nombre d’heure quotidien tient compte des
conditions de la loi n° 028 -2008/an portant code du travail au Burkina Faso[19]). L’atteinte de ce
rendement est aussi possible malgré le faible taux d’utilisation des engins. Le petit matériel propre à
chaque équipe est affecté convenablement aux équipes au besoin lors des travaux.
L’annexe 3 présente le planning matériel ressorti dans son ensemble.
Faisant objet de l’étude, l’essai de planification de ce matériel s’effectue sur la plateforme
Monday.com conformément aux étapes successives des activités mentionnées précédemment. La
Figure 6 suivante présente les résultats de cette simulation :

Promotion 2021-2022
27
Simulation planification matériel Monday.com
Figure 6: Attribution matériels à la tâche - Monday.com
Analyse de la répartition matérielle sur la plateforme
La Figure 6 ci-dessus illustre le fait qu’après planification une réponse assez claire est donnée à un
besoin en ressources matériels et peut influencer le retard d’exécution d’une tâche si elle n’est pas
donnée à temps (comme le montre le cas des camions de déblais en terrain meuble qui sont en
vidange). Cette information instantanément signalée par le responsable de la tâche en question permet
d’anticiper sur l’éventualité d’un retard d’exécution d’autre tâche nécessiteuse.
La lecture claire du matériel disponible affecté à chaque tâche doit donc permettre à chaque
intervenant de savoir quotidiennement le matériel nécessaire à son avancement ou de signaler
d’éventuels soucis dans leur affectation. Cela donne ainsi un temps d’anticipation au planificateur
pour d’éventuels ajustements.
b) LA MAIN – D’ŒUVRE ET LES CONDITIONS DE TRAVAIL
Les 122 personnes représentant 𝟐𝟖, 𝟗𝟕% du personnel présent sur le projet constitue l’ensemble des
équipes attribué pour l’exécution des terrassements. Elles sont reparties en tenant compte d’une
journée de travail, comme le mentionne le Tableau 6:

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Tableau 6: Main d'œuvre fonction de la tâche
Terrassement Répartition du personnel en section de travail
Ressource Déblais Remblais
Rendement* Nombre Rendement* Nombre
Moyens humains
Conducteur de travaux
10 H/jr
1
10 H/jr
1
Chef de chantier 2 2
Chef d’équipe 3 3
Pointeur 3 3
Conducteurs d’engins 15 19
Chauffeurs PL 20 20
Manœuvres 6 6
Signaleurs 7 7
Équipe Topo 1 1
Équipe Labo 1 1
*NB : Le rendement de tout le matériel est fixé fonction de
la production journalière
Ce tableau nous présente une faible utilisation du personnel d’encadrement et de suivi sur site, mais
une forte utilisation de chauffeurs de poids lourd, car ces chauffeurs constituent le nombre de
véhicules lourds utilisés pour l’exécution de chaque tâche. La présence de ce personnel tant en
encadrement qu’au suivi sur site demande la mise en place de conditions de travail favorables à la
bonne exécution des tâches.
Les conditions de travail sont évaluées et mises en place de tel sorte qu’aucun membre du personnel
ne puisse être confronté à une limite d’atteinte des objectifs quotidien. On met donc à leur
disposition les éléments suivants :
- bureaux équipés fonction du poste de travail ;
- conteneurs de travail (Labo, Génie civil, etc.) ;
- tentes (Labo, Garage, Magasin, chauffeurs) ;
- toilettes ;
- réfectoire pour personnel-cadre, et aire de restauration (à la base technique) pour autres
travailleurs sur site ;
- équipement de Protection Individuelle (EPI) fonction du poste de travail ;
- gilet étoffé du logo « STOP » (afin de sensibiliser chacun à parler pour éviter tout danger),
donc les couleurs (Vert, Orange) sont fonction de si le personnel est cadre ou pas ;
- eau à la base technique et sur site pour les soucis de chaleur qui sont particulièrement forte
pendant la période de mi-Mars à début mai de l’année ;
- air conditionné pour les bureaux, ventilateurs pour les travailleurs sous tentes ;

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- sécurité sur le chantier, et à la base technique (protection des personnes et du matériel de
l’entreprise, étant dans une zone reculée du centre-ville).
Chacune de ces conditions fait l’objet d’un suivi strict de mise en place et d’entretien pour
favoriser l’obtention des résultats escomptés.
3. L’ORGANISATION ET LA GESTION DU CHANTIER
3.1. L’ORGANISATION DU CHANTIER
L’essentiel de l’organisation des travaux du chantier se base d’abord sur la bonne
organisation et coordination au sein de l’entreprise. Ainsi, une mauvaise organisation génère de
mauvais résultats. Pour limiter les risques non atteints d’objectifs, on fait appel au schéma directeur
de la Figure 7 suivante :
Figure 7: Risques de mauvaise organisation de chantier[20]
Cette Figure 7 montre clairement les facteurs de risques à prendre en compte pour une bonne
organisation de chantier ; notamment veiller à bien comprendre les besoins, directives, missions
de chaque tâche qui concourent à la bonne réalisation des travaux. Aussi, une bonne collaboration
hiérarchique facilite et ajoute de la valeur à la transmission d’une information tout en créant un
pilotage d’activité rapide, et efficient. Lorsqu’une information est donnée à temps à une équipe,
cela facilite l’anticipation et donc le traitement d’éventuels désagrément majeur qui pourraient

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subvenir lors de l’exécution d’une tâche. On veille donc à constituer les différentes équipes du
chantier (chacun dans sa section de travail respective) en s’assurant de :
 traiter et donner des instructions claires au personnel de chantier ;
 préparé en étroite collaboration avec les responsables d’équipes les travaux ;
 évaluer les besoins nouveaux afin d’optimiser la réalisation de chaque activité ;
 réévaluer la cadence de l’activité pour corriger des pertes éventuelles ;
 mobiliser les ressources en collaboration avec les chefs d’équipes ;
 organiser les activités de soutien à l’exécution de la tâche ;
 évaluer les quantités produites ;
 mettre à jour les dépenses effectuées afin d’évaluer la marge bénéficiaire ;
 mettre à jour les fiches matériels, consommation de carburant et rapport de chantier.
Ces actions quotidiennes permettent d’orienter les équipes de travail sur le terrain lors de
l’exécution quotidienne de leurs activités. Compte tenu de l’importante de cette organisation et
du management qui l’entoure, il est utile de situer en temps réels les actions ou ajustements utiles
à l’exécution de chaque tâche aux différents responsables. Pour ce faire la plateforme
Monday.com permet de ressortir cet atout crucial à la limitation des risques (Figure 8 & Figure
9)
Simulation page travail Monday.com
Figure 8: Vue d'ensemble et d'organisation

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Figure 9: Niveau d'utilisation des ressources
Analyse des différentes figures de simulation
Sur la Figure 8, on note l’importance d’une mise à jour constante des activités personnelles
en vue de faciliter la collaboration entre les différentes équipes. Cela s’effectue au travers de
la vérification des informations insérées sur notre tâche (qu’elles soient collectives ou
individuelles : tâches dépendantes, période d’exécution, montant affecté, etc.). Il est donc
nécessaire de notifier instantanément (message, documents, etc.) les personnes concernées en
situation critique.
Sur la Figure 9, on note la possibilité équilibrée les demandes en fonction de la ressource
disponible. Ainsi, on peut voir pour des tâches en cours d’exécution le personnel, ou matériels
plus ou moins chargé et l’exploiter au mieux de ses performances. Cette technique aide à
repérer les difficultés en un coup d'œil et à utiliser au mieux les ressources.
De cette analyse il ressort qu’une bonne organisation requiert l’assistance de tout responsable
de chaque tâche en vue de faciliter en temps réels la résolution et l’anticipation des problèmes
critiques qui risque ralentir les travaux. Aussi, organiser en équilibrant quotidiennement les
travaux et les ressources tout au long de l’avancement des travaux permet d’avoir une vue
synoptique sur chaque activité avec ses ressources et d’optimiser le rendement quotidien.

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3.2. LA GESTION DU CHANTIER
L’essentiel de cette gestion sur les travaux en cours (cas des terrassements) s’articule autour des
axes suivants :
 la supervision du chantier : les ressources (humains et matériels) planifiées
sont évaluées ;
 la résolution des différents problèmes sur le chantier : le chantier est source de certaines
difficultés qui lorsqu’elles ne sont pas traitées, elles causes d’énormes pertes à
l’entreprise ;
 la mise à jour aux besoins des différents plannings des travaux sur le chantier: cela
permettra de se situer dans l’espace-temps.
a) SUPERVISION DU CHANTIER
Il s’agit principalement après avoir planifié, et organisé les travaux de terrassement de s’assurer
que les ressources en charges des travaux effectuent dans les conditions les tâches conformément
au rendement planifié, et aux spécifications et normes contractuelles. Pour ce faire, il est
nécessaire d’examiner les fiches de journal de chantier sur lesquelles sont reportés le volume
d’heure du personnel, et du matériel effectué, ainsi que le volume de terres déplacé.
Cet examen permet de ressortir l’exactitude des capacités quotidiennes, d’évaluer les dépenses
qu’elles produisent afin de noter si des pertes sont produites. Cela aide à rectifier au besoin les
données relatives à l’exécution de cette tâche afin d’améliorer la productivité.
Pour que soit également évalué l’activité des ressources du chantier par rapport aux dépenses
qu’elles occasionnent, il est important de ressortir la part de chaque tâche du chantier. La Figure
10 en secteur ci-dessous présente la part de chacun en pourcentage :

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Figure 10: Part de chaque activité
De la Figure 10 il ressort que les activités principales demandent une attention particulière pour
une meilleure gestion budgétaire des travaux sont :
 chaussées, avec 𝟒𝟐%;
 terrassement, avec 𝟏𝟖% ;
 assainissement, avec 𝟏𝟐%.
La vérification pointilleuse des fiches journalier de terrassement (activité en cours) est donc
importante, car elle permet de contrôler l’état d’avancement budgétaire des dépenses liées au
terrassement sachant que cette tâche a 𝟏𝟖% du montant du marché. Cela aidera à identifier les
pertes causées par les ressources, et de mettre en place des mesures d’atténuation en vue de les
éradiquer.
b) RESOLUTION DES DIFFERENTS PROBLEMES SUR LE CHANTIER
L’échange avec les équipes et le contrôle régulier ont permis de déceler assez rapidement
les problèmes qui peuvent nuire à l’exécution qualitative des travaux et de les résoudre pour
perdre le moins de temps possible. Les problèmes qui surgissent lors des travaux sont donc
répertoriés dans le tableau suivant :
Préparation,
installation et repli
de chantier
8%
Travaux
Préparatoires
0%
Terrassements
18%
Chaussées
Aéronautiques
42%
Clôture de Sureté
OACI
1%
Marquage et Divers
2%
Génie Civil du
Balisage
3%
Assainissement
12%
Balisage lumineux
7%
Eclairage aire de
stationnement
2%
Oleoreseau
5%
Provision PGES
0%

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Tableau 7: Problèmes rencontrés
Problèmes rencontrés lors des travaux
Problème Indicateur
Niveau
d'urgence
Impact Solution
Faible
Transparence
Rendement
faible ; tâches
exécutées parfois
sans accord
préalable
d’équipes ;
Élevé
Perte de temps
lors de la
transmission
d’informations
(longues heures
au téléphone,
réunions, etc.) ;
travail lourd ;
manque de
collaboration vu
la lenteur
d’information
Intégration de la
plateforme
Monday.com
Vols de
carburant
Faible avancement
journalier ; engin
n'ayant pas
travaillé, mais
conducteur payé ;
frein au travail
d'équipe conjointe.
Élevé
Rendement faible
; perte sur
déboursé.
Rappel à l'ordre des
commanditaires ;
installation de GPS sur
engins ; vérification de
conduit de carburant
quotidien ; mise en
garde des chefs
d'équipes, commis.
Sécurité du
personnel sur
le chantier
Crainte lors des
travaux, vu le
volume de trafic
des riverains en
moto sur le site
lors des travaux
Faible
Démission
d’employé ; faible
rendement.
Ronde de la société de
gardiennage ; mise en
place d'un cordon de
travail à respecter par
les riverains.
On remarque donc au travers du Tableau 7 les problèmes fonction de leurs niveaux
d’urgences et de l’impact qu’ils causent. On note que les deux problèmes cruciaux qui mettent
à rude épreuve l’entreprise sur sa planification et son gain sont une faible transparence et le
vol de carburant.
Compte tenu de la rigueur de suivi du chantier, la plateforme Monday.com a donc fait
l’objet d’une expérimentation en tant que solution facilitatrice. Elle résout les difficultés liées à
la transparence et réduit tous les autres maux que crée cette faible transparence. Elle présente
plusieurs avantages favorables au projet ressortis dans le Tableau 8 ci-après :

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Tableau 8:Avantages de Monday.com
Avantage pour le
projet
Application Intervenants
Transparence
Tous les admin (responsables) reçoivent au
même moment l'information lorsqu'elle est
renseignée sur la plateforme par l'un
d'entre eux ; celui dont l'information à
traiter le concerne est directement averti
par e-mail ou autre messagerie
électronique.
Responsables d'équipes et autres
cadres du projet (Directeurs,
Ingénieurs, gestionnaire, chefs
d'équipe)
Le niveau d'urgence met l'accent sur
l'importance de l'exécution de la tâche
Tous les responsables d'équipes
concernés (responsables, adjoints,
chef d'équipe, sous-traitants, etc.)
L'avancement et le nombre de jours
restants pour l'exécution d'une tâche
(planning) sont visibles par tous les invités
sur la plateforme
Tous les invités
Une vue globale du projet sous forme de
tableau de bord (délai consommé, restant,
budget, etc.) est accessible
Directeur projet, Directeur travaux,
Ingénieur travaux, chargé du budget
Collaboration &
responsabilisation
des équipes
Communication par des commentaires,
documents, et autres ajouter pour
l'exécution de tâches
Tous les responsables-cadres
Localisation &
contacts
Accès aux informations localisation
géographique, contacts utiles, e-mail, etc.
du projet et sous-traitants
Tous les responsables-cadres
Ce Tableau 8 montre que la plateforme est une solution au suivi avec transparence ; car elle aide
tous les intervenants à garder une visibilité sur l’avancement des tâches, mais également favorise
le partage d’information en temps réel partout où l’on se trouve. Elle aide donc à réduire le taux
de déplacements (sachant que 80% d’accident de la route sont causés par l’incivisme de l’homme
au Burkina Faso, selon ONASER) soit pour des réunions ou d’autres besoins qui peuvent être
résolus par elle. On peut d’après la conception classique attribuer la probabilité de réduction du
risque d’accidents liés aux déplacements à 𝑷(𝒔𝒖𝒓𝒗𝒊𝒆) =
𝟑
𝟏𝟐
= 𝟎, 𝟐𝟓 × 𝟏𝟎𝟎 =
𝟐𝟓% 𝒅𝒆 𝒓𝒊𝒔𝒒𝒖𝒆 é𝒗𝒊𝒕é. Les paramètres d’entré nécessaire de cette plateforme sont :
 planification : toutes les hypothèses (technique et financière) retenues pour la
planification des travaux ;
 suivi : l’ajout par invitation des différents responsables travaux et équipes, dont l’accès
sur la plateforme se fera fonction du niveau d’intervention de chacun.

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4. SUIVI DE LA PRODUCTION
Il est question ici en se basant sur le principe de suivi de chantier[4] au travers de chaque activité
de :
- ressortir les volumes de terrassement (Déblai) ;
- ressortir les volumes de terrassement (Remblai) ;
- ressortir les déboursés secs (DS).
Les différentes analyses effectuées respectent la même logique d’intervention à chaque sous-
tâche qu’on soit en déblai ou en remblai.
4.1. DEBLAIS
L’étude de la production s’effectue en suivant l’ordre et la localisation des travaux. Cette
étude en déblais, se réalise conjointement avec l’analyse du comportement sur le chantier des
éléments suivants : matériels et consommables, matériaux et personnel.
 Matériel et Gasoil :
Une fiche technique de chaque engin présent sur le chantier est disponible dans les bases
de données de l’entreprise ; elle donne notamment pour chaque engin des renseignements sur
sa production, sa consommation théorique, sa date d’achat, etc.
Il est par exemple possible de savoir, à partir des observations faites sur le terrain, quelle
sera la consommation en Gasoil de chaque engin et de déterminer sa consommation spécifique
(déterminer son rendement quotidien effectif) à travers cette formule :
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑜𝑚𝑚𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑝é𝑐𝑖𝑓𝑖𝑞𝑢𝑒 =
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑜𝑚𝑚𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑠𝑜𝑖𝑙
𝑞𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑡é𝑠 𝑑 ℎ𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑎𝑖𝑙
Il apparaît donc important d’enregistrer les consommations journalières de chaque engin avec la
plus grande rigueur. Les fiches de pointage sont mises à jour quotidiennement à cet effet ; par
ailleurs, ces fiches donnent des renseignements sur les références de chaque matériel, les tâches
effectuées, les volumes effectués, et éventuellement les problèmes mécaniques rencontrés dans la
journée. L’analyse de ces fiches permet entre autres d’avoir une valeur sur l’efficience de
l’utilisation de chaque engin.
 Personnel :
Des fiches de pointage journalier sont tenues sur le chantier.
L’on distingue :
- Des fiches pour le personnel d’encadrement : seule leur présence est notée ;
- Des fiches pour le personnel d’exécution (chauffeur, manœuvre, aide, commis...) : on y
note la présence effective, le nombre d’heures de travail exécuté et le poste de
travail.

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 Matériaux :
Pour chaque poste de travail, il nous est possible de savoir quelles sont les quantités de terres
qui ont été mises en œuvre (déplacées). En fin de journée, les pointages par atelier, et rapports
journaliers sont effectués par les aides ( commis) et transmis au responsable terrassement. C’est
ce dernier qui les centralise et s’assure de leurs justesses auprès des chefs d’équipes et des chefs
de chantier.
 Déboursé Secs (DS) :
L’entreprise pour évaluer son niveau de performance en termes de production financière se base
sur un ensemble de coûts productif qui comprend :
1) Coût de matériaux ;
2) Coût de personnel ;
3) Coût des matériels.
Cette estimation permet de s’assurer durant les travaux de construction que des pertes au cours
d’une journée, semaine, mois, sur la tâche puisse être rattrapées sur des périodes ou des tâches à
venir sans sortir du délai contractuel. Cette évaluation s’effectue sans tenir compte du personnel
sous-traitant, car ne faisant partie de l’entreprise. Elle est faite pour toutes les activités (qu’on soit
en déblais, remblais, mise en place des couches pour chaussées, réseaux, etc.). Il est possible de
retrouver sa valeur journalière à travers la formule ci-après utilisée dans le tableau 8 des
déboursés :
𝐷𝑆 =
∑[(𝑄𝑀 × 𝑃𝑈𝑀 ) + (𝑄𝑀 × 𝑃𝑈𝑀 ) + (𝑄𝑀 é × 𝑃𝑈𝑀 é )]
𝑟𝑒𝑑𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑛𝑎𝑙𝑖𝑒𝑟(𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑑é𝑏𝑙𝑎𝑖𝑠)
Pour évaluer les dépenses réelles liées à l’activité, on effectue la différence entre le déboursé en
budget et réel tel que :
𝐺𝐴𝐼𝑁 𝑂𝑈 𝑃𝐸𝑅𝑇𝐸 = 𝐷𝑆 − 𝐷𝑆 é . Les Figure 11-Figure 12Figure 14présentent
l’enregistrement des données sur les ressources et leur évaluation quotidienne par rapport au
rendement financier.

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Figure 11: Enregistrement matériels

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Figure 12:Enregistrement personnel du chantier

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Figure 13: Résultats Déboursés secs - Déblai (avril 2022)

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Figure 14: Suite résultats Déboursés secs - Déblai (avril 2022)

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Ces figures montrent qu’après l’enregistrement des données sur les ressources (figure 11-12), le
pourcentage de gain sur l’activité (figure 13) au quotidien est apprécié et si la valeur est faible
(couleur rouge – figure 14) cela permet de statuer sur les actions à mettre en place pour les jours
à venir.
Tout en tenant compte du coût de location, des frais de chantier qui comprennent les dépenses sur
les ressources improductives telles que les engins immobilisés en attentes soit de réparation ou
d’utilisation (à amortir), de fournitures improductives, il est possible de ressortir pour les déblais
les parts imputées dans les déboursés de l’entreprise représentant le rendement et le pourcentage
de consommation.
Le diagramme suivant représente (en pourcentage) la période couvrant les mois d’avril à mai 2022
(Figure15).
Figure15: Impacts ressources sur la tâche (Déblais avril – mai 2022)
Analyse du graphique d’impacts des ressources en déblais
De cette Figure15, il ressort donc que :
 la consommation en carburant prend une part importante comprise entre
𝟑𝟓, 𝟏% à 𝟓𝟕, 𝟐% du coût de l’activité ;
 l’utilisation faible d’engins sous-traitants ( 𝟎, 𝟖% à 𝟓, 𝟎% ), car disposant d’un
important parc matériel pour effectuer cette tâche, donc une faible dépense de ses
revenus ;
35.1%
4.7% 0.8%
57.2%
2%
40.1%
3.8% 4.1%
46.5%
5%
0.0%
20.0%
40.0%
60.0%
80.0%
100.0%
120.0%
Carburant engins
- Entreprise
Personnel Carburant engins
- Location
Utilisation engins
-Entreprise
Utilisation engins
-Location
Avril Mai

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