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LES DATES CLES DE L’HISTOIRE FERROVIAIRE
1800
26 février 1823 : première ligne de chemin de fer en France concédée par ordonnance
du roi Louis XVIII.
24 août 1837 : grâce aux frères Pereire, inauguration de la ligne Paris - Saint-
Germain-en-Laye, d'une longueur de 19 kilomètres, parcourue en 25 minutes et
construite par l'ingénieur Eugène Flachat.
11 juin 1842 : loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemins de fer ou
« Charte » des chemins de fer, qui fixe le régime des chemins de fer en France et crée
un modèle original de partenariat public-privé.
1900
31 août 1937 : un décret-loi approuve la nationalisation des réseaux et la Convention
concernant la constitution de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).
1er janvier 1938 : la SNCF est effective avec le statut d’une société d'économie mixte
dans laquelle l’État détient la majorité. Pierre Guinand est nommé premier président
de la SNCF.
1957 : naissance du groupement TEE, « Trans Europ Express », sous les directives de
l’Union Internationale des chemins de fer.
28 mai 1967 : mise en service du Capitole, train le plus rapide de la SNCF (200 km/h)
26 février 1981 : record du monde de vitesse pour la SNCF (380 km/h)
1er janvier 1983 : la SNCF devient un établissement public à caractère industriel et
commercial tout en gardant son sigle SNCF.
18 mai 1990 : nouveau record de vitesse pour la SNCF (515,3 km/h).
13 février 1997 : création de « Réseau Ferré de France » (RFF) qui gère le réseau et
investit dans les infrastructures. La SNCF est, entre autres, en charge de la gestion du
trafic et de la maintenance d'infrastructure ferroviaire pour le compte de RFF.
2000
7 novembre 2000 : signature de la convention de financement de la ligne grande
vitesse (LGV) Est européenne.
15 mars 2003 : ouverture du réseau transeuropéen du fret ferroviaire à toutes les
entreprises à travers l’Union européenne, soit 50 000 kms.
2004 : création d’iDTGV, filiale de droit privé du groupe SNCF.
29 avril 2004 : institution le 1er janvier 2005 de l'Agence ferroviaire européenne.
13 juin 2005 : premier train privé de marchandises en France.
31 mars 2006 : trafic intérieur du fret ouvert totalement à la concurrence dans toute
l'UE. La SNCF perd son monopole pour le transport ferroviaire de marchandises.
8 décembre 2009 : l'Etat crée l'Autorité de régulation des activités ferroviaires.
13 décembre 2009 : le transport international de voyageurs s'ouvre à la concurrence.
21 mai 2010 : entrée en service d’une nouvelle desserte à bas prix nommée Téoz Eco.
11 décembre 2011 : mise en service de la ligne grande vitesse Rhin‐Rhône.
4 janvier 2012 : disparition de la marque Téoz Eco et regroupement des trains Téoz,
Lunéa, Corail et Intercités sous l’appellation unique « Intercités ».
25 janvier 2013 : la barre des 2 milliards de voyageurs TGV est franchie.
2 avril 2013 : lancement par la SNCF de l’offre de TGV à bas coût Ouigo.
29 mai 2013 : réforme ferroviaire présentée par Frédéric Cuvillier, ministre chargé des
transports.
A venir…
Fin 2019 : ouverture complète à la concurrence du marché des passagers.
SERVICE PUBLIC ET SNCF
Généralités
Selon l'article premier de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, il
est établi que « les chemins de fer construits ou concédés par l'Etat font partie de
la grande voirie. Cette disposition s'applique à l'ensemble du réseau ferré
national », c'est-à-dire du domaine public dans lequel l'Etat a toujours été le maître de
l'organisation des chemins de fer, dominée par la relation entre maîtrise de
l'infrastructure et gestion de l'exploitation. En France, l'organisation du service public
ferroviaire en réseaux très structurés devient rapidement une problématique dans un
contexte communautaire de libre concurrence.
L'évolution du mode d’organisation du réseau français
Le mode d'organisation du réseau français consistait pour l'Etat, jusqu'en 1937, à
assurer directement la gestion et l'exploitation du réseau ferroviaire ou à en concéder la
gestion à des sociétés privées. Ce n'est qu'en 1937 que fut créée, pour une durée de 45
ans, la SNCF, société d'économie mixte et concessionnaire unique de la gestion et de
l'exploitation du réseau de chemin de fer, qui restait la propriété de l'État.
Plus tard, la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs
(dite LOTI) a instauré une organisation moderne des chemins de fer en transformant le
statut juridique de la SNCF en Établissement public industriel et commercial (EPIC).
La SCNF maîtrisait ainsi l'infrastructure (restée dans le domaine public de l’État) et
l'exploitation du réseau. L’État assurait toujours un contrôle économique et financier.
La loi n°97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public "Réseau
ferré de France" en vue du renouveau du transport ferroviaire, crée le « Réseau Ferré
de France » (RFF) lui permettant de gérer le réseau et d’investir dans les
infrastructures. La SNCF est entre autres en charge de la gestion du trafic et de la
maintenance des infrastructures ferroviaires pour le compte de RFF. La loi prévoit
ainsi en son article 1er, alinéa 2, une mesure fondamentale :
« Compte tenu des impératifs de sécurité et de continuité du service public, la
gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national ainsi que le
fonctionnement et l'entretien des installations techniques et de sécurité de ce
réseau sont assurés par la Société nationale des chemins de fer français pour le
compte et selon les objectifs et principes de gestion définis par Réseau ferré de
France. Il la rémunère à cet effet. (…) ».
En 2009, cette délégation est étendue par la loi n° 2009-
1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports
ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, aux infrastructures
réalisées sous la forme de contrats de partenariats ou d'une convention de délégation
de service public.
Contributions de l'Etat
Dans le cadre de sa mission d'exploitation, la SNCF perçoit de l'État des contributions
aux charges du service public. L’article 24, II, de la loi n° 82-1153 du 30 décembre
1982 d'orientation des transports intérieurs, qui faisait appel à la notion de service
public, prévoyait ces contributions de l’État en disposant :
« La Société nationale des chemins de fer français reçoit des concours financiers
de la part de l'Etat au titre des charges résultant des missions de service public
qui lui sont confiées en raison du rôle qui est imparti au transport ferroviaire
dans la mise en œuvre du droit au transport et de ses avantages en ce qui
concerne la sécurité et l'énergie. Elle reçoit également des concours des
collectivités territoriales, notamment en application des dispositions de l'article
22 de la présente loi ainsi que de l'article 67 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995
d'orientation pour l'aménagement et le développementdu territoire.
Ces concours donnent lieu à des conventions conclues par la SNCF avec l'Etat ou
les collectivités territoriales concernées ».
Les conventions conclues entre la SNCF et les régions concernent les trains express
régionaux (TER) et les transiliens. Celles conclues entre la SNCF et l’Etat concernent
les trains d’équilibre du territoire (Intercités). Les trains d’équilibre du territoire
assurent une mission d’aménagement du territoire et contribuent au désenclavement
des régions non desservies par la grande vitesse.
L’ÉPIC SNCF n’a pas de capital et n’est pas constitué d’actions. L’État se rémunère
en prélevant un« dividende » qui s’élève en 2013, à 30 % du résultat net récurrent, soit
un résultat positif de 284 millions d’euros selon le communiqué de presse sur
l’information financière du groupe SNCF du 25 juillet 2013.
Définition du contrat de service public
Le règlement communautaire n°1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23
octobre 2007relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et
par route, dit règlement OSP (obligations de service public), prévoit des systèmes
d'exonération et d'appels d'offres et donne par ailleurs une définition claire du « contrat
de service public » (art. 2) :
« Un ou plusieurs actes juridiquement contraignants manifestant l’accord entre
une autorité compétente et un opérateur de service public en vue de confier à
l’opérateur de service public la gestion et l’exploitation des services publics de
transport de voyageurs soumis aux obligations de service public. Selon le droit
des États membres, le contrat peut également consister en une décision arrêtée
par l’autorité compétente qui :
- prend la forme d’un acte individuel législatif ou réglementaire, ou
- contient les conditions dans lesquelles l’autorité compétente elle-même fournit
les services ou confie la fourniture de ces services à un opérateur interne ».
En France, le décret n°2010-932 du 24 août 2010 relatif au transport ferroviaire de
voyageurs (D. n°2010-932, art. 1er) renvoie directement à cette définition du contrat
de service public issue du règlement n°1370/2007/CE.
Selon Gilles SAVARY1, « il convient de ne pas laisser croire que les règles
européennes empêchent l’exercicedes missions de service public ! Dans le cadre
de la mise en œuvre du quatrième « paquet », les autorités publiques
continueront de conclure des contrats incluant toutes les obligations de service
public qu’elles souhaitent y inclure, avec une compensationà due concurrence
par des subventions, c’est-à-dire par des aides d’État ».
Les activités de la SNCF
Les activités de la SNCF doivent contribuer à la satisfaction des besoins des usagers-
consommateurs mais aussi concourir à l'unité et à la solidarité nationales et à la
défense du pays. C’est le cahier des charges de la SNCF, approuvé par décret en date
du 13 septembre 1983, qui fixe au sein de ses
1 Rapport fait au nom de la commission du développement durable et de
l’aménagement du territoire sur la proposition de résolution européenne sur le
quatrième « paquet ferroviaire» (n° 905), par M. Gilles SAVARY, Député.
Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 16 avril 2013.
annexes (art. 1) les missions de cet établissement :
« La Société nationale des chemins de fer français est un élément essentiel du
système de transport intérieur français. Ses activités doivent contribuerà la
satisfaction des besoins des usagers dans les conditions économiques et sociales
les plus avantageuses pour la collectivité, concourir à l’unité et à la solidarité
nationales et à la défense du pays. Elle prend à cet effet, en tenant compte des
coûts correspondants, toute initiative visant à développerl’usage du rail pour le
transport des personnes et des biens.
- « d'une part, d'exploiter les services ferroviaires sur le réseau ferré national,
dans les meilleures conditions de sécurité, d'accessibilité, de célérité, de confort et
de ponctualité, compte tenu des moyens disponibles ;
- d'autre part, d'assurer, pour le compte de Réseau ferré de France et selon les
objectifs et principes de gestion définis par cet établissement public, la gestion du
trafic et des circulations sur le réseau ferré national, ainsi que le fonctionnement
et l'entretien des installations techniques et de sécurité correspondantes
Ces missions sont assurées par la S.N.C.F selon les principes du service public,
notamment en matière de continuité et de conditions d’accès des usagers.
La S.N.C.F. peut en outre offrir, dans des conditions normales de coût et de
compétitivité, les prestations complémentaires liées au transport, nécessaires à
la satisfaction des besoins des usagers »
Dans ce cadre, la SNCF peut, soit détenir ou créer des filiales, soit prendre des
participations dans des organismes du secteur ferroviaire.
L'article 2 du cahier des charges précise par ailleurs que la SNCF « développe avec
les réseaux étrangers une politique active de coopération tendantà promouvoir
les relations ferroviaires internationales ». Ainsi, « elle peut constituer des
regroupements internationaux en vue de fournir des prestations de transports
internationaux ou participer à de tels regroupements ».
La SNCF, appelée à exercer des missions de service public, doit clairement les définir.
Ces missions font l'objet de conventions ou de contrats avec les autorités publiques qui
définissent les objectifs à atteindre, la politique tarifaire et les éventuelles contributions
politiques.
Elle assure différentes catégories de services de transport de voyageurs :
a) Des services nationaux ;
b) Des services internationaux ;
c) Des services d'intérêt régional ;
d) Des dessertes de zones urbanisées.
Ces services et dessertes peuvent être conventionnés avec des autorités publiques dans
les conditions prévues par le règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et
du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs
par chemin de fer et par route.
La tarification
En 1993, le ministre de l’Équipement, du logement et des transports saisi le Conseil
d’État sur : la compatibilité de la pluralité des tarifs de base et la modulation
temporelle appliqués sur le TGV Nord avec les principes du service public et les
dispositions du cahier des charges de la SNCF2.
2 Assemblée générale (Section des travaux publics) - n° 353.605 - 24 juin 1993 Texte
intégral de l’avis
Extrait de cet avis en Conseil d’Etat :
« III - Il résulte, en premier lieu, des dispositions rappelées ci-dessus de l'article
18, alinéa 1er de la LOTI et de l'article 1er du cahier des charges de la SNCF, dont
la validité n'est pas, dans la situation de droit actuelle, mise en cause par le droit
communautaire, que l'activité de la SNCF doit s'exercer dans le respect des
"principes du service public", au nombre desquels figure le principed'égalité de
traitement des usagers d'un même service public.
1°) S'agissant d'abordde la rupture d'unicité du tarifde base, il apparaîtque si
les conditions particulières de rapidité et de confort dont bénéficient les usagers
des TGV par rapport aux autres usagers de la SNCF peuvent autoriser certaines
disparités tarifaires entre les premiers et les seconds, on ne saurait, en revanche,
déceler, parmi les usagers du TGV Nord, de différences de situation appréciables
susceptibles de justifier l'application de tarifs de base
différents d'une liaison à l'autre. Une telle
différence de traitement ne peut, dès lors, selon la jurisprudence, trouversa
justification que dans certaines nécessités d'intérêt général en rapport avec les
conditions d'exploitation du service ferroviaire.
a) Au regard des objectifs qu'elle poursuit, la rupture d'unicité du tarifde base
vise à la fois, à partir d'études de marché pratiquées auprès de ses usagers
potentiels, à permettre à la SNCF d'améliorer la rentabilité du service en
fonction des caractéristiques particulières de la clientèle propre à certaines
liaisons et de mieux adapter ses tarifs à la concurrence d'autres modes de
transport.
S'agissant d'un établissement public à caractère industriel et commercialtel que
la SNCF, le souci d'assurer l'équilibre financier de son exploitation répondà
l'obligation qui lui est faite par l'article 13, alinéa2 de son cahier des charges, et
lui permet, en outre, d'améliorer de façon générale les conditions d'exécution du
service public dont il a la charge.
De même, la mission de développer l'usage du train assignée à la SNCF par les
articles 1er, alinéa 1er et 13, alinéa 2 de son cahier des charges suppose que cet
établissement publicsoit en mesure de faire face, notamment sur le plan
tarifaire, à la concurrence d'autres modes de transport »3.
Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, les Régions devraient pouvoir maitriser
la tarification en mettant en place des tarifs en référence au système tarifaire national.
Selon le rapport de Monsieur Jacques AUXIETTE, « le barème kilométrique de
référence s’impose à elles, ainsi que le montant de son évolution annuelle décidé
par l’Etat. De même, elles doivent appliquer les tarifs sociaux nationaux et les
tarifs commerciaux de la SNCF »4.
Qu'est-ce que le service minimum ?
Deux principes fondamentaux doivent être conciliés. D'une part, le droit de grève des
travailleurs, d'autre part, le droit à la continuité du service public des usagers. La loi du
21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public, intégrée dans le
code des transports5, tente de le faire.
3 CE, ass. gén., avis n° 353.605, 24 juin 1993 issu du rapport d’information
déposé en application de l’article 146 du Règlement par la commission des
finances, de l’économie générale et du plan sur la politique tarifaire de la SNCF
du 15 oct. 2008.
4 Rapport : Un nouveau destin pour le service public ferroviaire français, Jacques
AUXIETTE, avril 2013
5 Articles L. 1324-1 à L. 1324-11 (dialogue social, prévention des conflits collectifs et
exercice du droit de grève) ; articles L. 1222-2 à L. 1222-7) (organisation de la
continuité du service en cas de perturbation prévisible du trafic).
Ainsi, deux types de mesures visent à atteindre cet objectif :
> obliger les transporteurs et les organisations syndicales à négocier avant toute grève,
dans un délai maximum de trois jours avant même de déposer un préavis de grève ;
> imposer aux transporteurs des obligations concernant l’organisation du transport et
l’information des passagers pendant les perturbations.
Concrètement :
– avant même de déposer un préavis de grève, les organisations syndicales informent
l’employeur de leur intention qui doit alors ouvrir les négociations dans un délai
maximum de 3 jours. Si la négociation n’a pas abouti dans les 8 jours, les syndicats
peuvent déposer un préavis de grève qui ne peut être inférieur à 5 jours francs ;
– dès que le préavis de grève est déposé, les salariés en sont informés. S’ils souhaitent
s’y associer, ils en informent l’employeur 48 heures au moins avant de rejoindre le
mouvement ;
– informé du nombre de grévistes, le transporteur détermine le plan de transport qu’il
sera en mesure d’assurer, au besoin en réaffectant le personnel non gréviste. Il
s’engage alors sur un des niveaux de service définis avec l’autorité organisatrice (la
région ou l’État) : 30 % des dessertes aux heures de pointe pour le niveau 1 ou 70 %
pour le niveau 3 ;
le transporteur informe les usagers quant aux services assurés, au plus tard 24 heures
avant la grève.
Dans tous les cas, chaque fois qu’il est prévisible que le trafic sera perturbé – que ce
soit en raison d’un préavis de grève, de travaux sur le réseau ou de toute autre cause –,
le transporteur doit en informer ses voyageurs (article L. 1222-8 du code des
transports). Cette information doit être
« gratuite, précise et fiable » : annonces dans la presse, affichage en gare, numéro
vert, Internet, SMS…
Ce système ne peut être mis en place que lorsque ces événements sont prévisibles. Les
arrêts spontanés, consécutifs par exemple à l’agression d’un agent, à un événement
climatique ou à une panne, ne donneront lieu à information que s’il est prévisible
qu’ils se prolongent.
Extrait du cahier des charges de la SNCF (Source : Legifrance)
Article 8 : « La S.N.C.F. prend toute mesure destinée à faciliter les conditions du
voyage ferroviaire et à le promouvoir : elle assure en particulier des services
dans les gares et facilite les correspondances avec les autres modes de transport,
notamment urbains, régionaux,aériens et maritimes. Elle peut organiser,
éventuellement au moyen de plusieurs techniques successives de transport, le
voyage de bout en bout d'usagers, isolés ou en groupe. Des mesures particulières
sont prises conformément à la législation et la réglementation en vigueur en
faveur des personnes à mobilité réduite ».
Article 11 : « La S.N.C.F. met à la disposition des voyageurs, de manière précise
et accessible, toutes les informations utiles portant sur les horaires des trains, les
tarifs, les conditions générales d'exploitationdes services et les prestations
complémentaires qu'elle fournit.
Elle prend toute disposition visant à la plus large diffusion de ces informations.
Les conditions d'utilisation des titres de transport doivent pouvoir être précisées
lors de l'achat de ces titres. Les modifications occasionnelles du service doivent
être portées à la connaissance du public ».
Article 14, alinéa 1 : « 1. Les prix payés par les usagers des services nationaux
sont fixés par la SNCF en application :
1° D'un tarif de base général correspondant au prix du voyage en seconde classe
;
2° De tarifs réglementés de référence correspondant au prix du voyage en
seconde classe, sur certaines relations, institués dans les conditions définies au 2
du présent article ;
3° De l'ensemble des tarifs comportant diverses modulations par rapport à
l'application du tarifde base général et des tarifs réglementés de référence et
intégrant notamment les tarifs sociaux mis en œuvre par la SNCF à la demande
de l'Etat ».
Article 15 : « La S.N.C.F. peut mettre à tout moment en application les tarifs
internationaux de voyageurs. Ces tarifs sont élaborés et mis en vigueur dans les
conditions prescrites, le cas échéant, par la réglementation de l'Union
européenne et les conventions internationales.
Ils sont communiqués au ministre chargé des transports »
Article 17 : « La S.N.C.F. communique les tarifs qu’elle établit en application de
l’article 14 au ministre chargé des transports quinze jours au moins avant la
date à laquelle ces tarifs doivent entrer en vigueur. A défaut d’opposition notifiée
dans les huit jours suivant leur dépôt, les tarifs établis par la S.N.C.F. sont
réputés homologués. Ces tarifs sont portés à la connaissance du public six jours
au moins avant la date de leur entrée en vigueur.
La SNCF publie et communique de façon claire et complète le tarif le moins élevé,
hors tarifs promotionnels, et le tarif le plus élevé des billets de seconde classe
applicables sur chaquerelation.Cette information tarifaire est rendue
facilement accessible aux usagers de la relation.
Avant le 31 janvier de chaque année,la SNCF transmet au ministre chargé des
transports un compte rendu de la politique tarifaire mise en œuvre l’année
précédente dans les conditions prévues au 3 de l’article 14. Les informations
devant figurer dans ce compte rendu sont précisées par un arrêté conjoint des
ministres chargés des transports et de la consommation, pris sur le rapport de la
SNCF après consultation des associations d’usagers. La SNCF communiqueau
ministre chargé des transports, à sa demande, toutes données ou pièces
justificatives de nature à vérifier l’exactitude et la portée des informations
fournies ».
Article 18 : « Si la S.N.C.F. envisage de modifier ses tarifs dans des conditions
différentes de celles prévues aux articles 14 et 17, elle en informe le ministre
chargé des transports un mois au moins avant la date à laquelle ces nouveaux
tarifs doivent entrer en vigueur. A défaut d'opposition notifiée dans un délai de
quinze jours à compter de la date de communication, ces nouvelles dispositions
sont réputées approuvées.
Toutefois, lorsque ces mesures ont le caractère d'offre publique promotionnelle,
dont le bénéfice pour les usagers concernés est limité dans le temps, elles font
l'objet d'une simple information du ministre ».
Article 28 : « Le concours financier apportépar l'Etat au fonctionnement et au
développement de la S.N.C.F repose sur les principes suivants :
L'harmonisation des conditions d'exploitation des différents modes de transport
;
La contribution du transport ferroviaire à la vie économique et sociale de la
nation, à l'aménagementéquilibré du territoire et au développement régional,
notamment en vue de la mise en œuvre progressive du droit au transport.
Le concours de l'Etat comprend la contribution associée aux tarifs sociaux mis en
œuvre par la SNCF, à la demande de l'Etat pour les services d'intérêt national.
Le concours de l'Etat comprend la compensation prévue à l'article 43-1 ».
LE SECTEUR FERROVIAIRE EN QUELQUES CHIFFRES
6830 kms
longueur des LGV dans l’UE en 2011 Source : Parlement européen
54,6 % des usagers se plaignent des retards en 2012 Enquête CLCV
12 000
trains de la vie quotidienne en circulation chaque jour
Source : Rapport Bianco 2013
574,8 Km/h
nouveau record de vitesse pour la SNCF en 2007
Source : SNCF
0,5 %
d’émissions de gaz à effet de serre
Source : RFF
11
centimes
coût moyen par voyageur au km pour le TGV en 2011 Source : FNAUT
40 %
de trafic TER en plus sur le territoire national entre 2002 - 2012 Source : RFF
13 à 14
milliards
d’euros d’ici à 2015 consacrés à la rénovation des lignes. Source : AFRA
Plus de
30 000 kms
de lignes composent le réseau ferroviaire français
Source : Rapport Bianco 2013
4 millions
de voyageurs utilisent le train par jour.
Source : Rapport Bianco 2013
Perspective 2020 :
30 %
de voyageurs en plus.
Source : RFF
60,7 %
du transport ferroviaire de voyageurs
s’effectue par TGV Source : Les comptes des transports en 2012
Pour 71 %
des français,
l’ouverture à la concurrence est une chance Source : Assises du ferroviaire de 2011
48 % des améliorations attendues par les voyageurs portent sur une baisse des prix.
Enquête CLCV 2012
18

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Les dates cles de lhistoire ferroviaire

  • 1. LES DATES CLES DE L’HISTOIRE FERROVIAIRE 1800 26 février 1823 : première ligne de chemin de fer en France concédée par ordonnance du roi Louis XVIII. 24 août 1837 : grâce aux frères Pereire, inauguration de la ligne Paris - Saint- Germain-en-Laye, d'une longueur de 19 kilomètres, parcourue en 25 minutes et construite par l'ingénieur Eugène Flachat. 11 juin 1842 : loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemins de fer ou « Charte » des chemins de fer, qui fixe le régime des chemins de fer en France et crée un modèle original de partenariat public-privé. 1900 31 août 1937 : un décret-loi approuve la nationalisation des réseaux et la Convention concernant la constitution de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). 1er janvier 1938 : la SNCF est effective avec le statut d’une société d'économie mixte dans laquelle l’État détient la majorité. Pierre Guinand est nommé premier président de la SNCF. 1957 : naissance du groupement TEE, « Trans Europ Express », sous les directives de l’Union Internationale des chemins de fer. 28 mai 1967 : mise en service du Capitole, train le plus rapide de la SNCF (200 km/h) 26 février 1981 : record du monde de vitesse pour la SNCF (380 km/h) 1er janvier 1983 : la SNCF devient un établissement public à caractère industriel et commercial tout en gardant son sigle SNCF. 18 mai 1990 : nouveau record de vitesse pour la SNCF (515,3 km/h). 13 février 1997 : création de « Réseau Ferré de France » (RFF) qui gère le réseau et investit dans les infrastructures. La SNCF est, entre autres, en charge de la gestion du trafic et de la maintenance d'infrastructure ferroviaire pour le compte de RFF. 2000
  • 2. 7 novembre 2000 : signature de la convention de financement de la ligne grande vitesse (LGV) Est européenne. 15 mars 2003 : ouverture du réseau transeuropéen du fret ferroviaire à toutes les entreprises à travers l’Union européenne, soit 50 000 kms. 2004 : création d’iDTGV, filiale de droit privé du groupe SNCF. 29 avril 2004 : institution le 1er janvier 2005 de l'Agence ferroviaire européenne. 13 juin 2005 : premier train privé de marchandises en France. 31 mars 2006 : trafic intérieur du fret ouvert totalement à la concurrence dans toute l'UE. La SNCF perd son monopole pour le transport ferroviaire de marchandises. 8 décembre 2009 : l'Etat crée l'Autorité de régulation des activités ferroviaires. 13 décembre 2009 : le transport international de voyageurs s'ouvre à la concurrence. 21 mai 2010 : entrée en service d’une nouvelle desserte à bas prix nommée Téoz Eco. 11 décembre 2011 : mise en service de la ligne grande vitesse Rhin‐Rhône. 4 janvier 2012 : disparition de la marque Téoz Eco et regroupement des trains Téoz, Lunéa, Corail et Intercités sous l’appellation unique « Intercités ». 25 janvier 2013 : la barre des 2 milliards de voyageurs TGV est franchie. 2 avril 2013 : lancement par la SNCF de l’offre de TGV à bas coût Ouigo. 29 mai 2013 : réforme ferroviaire présentée par Frédéric Cuvillier, ministre chargé des transports. A venir… Fin 2019 : ouverture complète à la concurrence du marché des passagers. SERVICE PUBLIC ET SNCF Généralités Selon l'article premier de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, il est établi que « les chemins de fer construits ou concédés par l'Etat font partie de la grande voirie. Cette disposition s'applique à l'ensemble du réseau ferré national », c'est-à-dire du domaine public dans lequel l'Etat a toujours été le maître de l'organisation des chemins de fer, dominée par la relation entre maîtrise de l'infrastructure et gestion de l'exploitation. En France, l'organisation du service public ferroviaire en réseaux très structurés devient rapidement une problématique dans un contexte communautaire de libre concurrence.
  • 3. L'évolution du mode d’organisation du réseau français Le mode d'organisation du réseau français consistait pour l'Etat, jusqu'en 1937, à assurer directement la gestion et l'exploitation du réseau ferroviaire ou à en concéder la gestion à des sociétés privées. Ce n'est qu'en 1937 que fut créée, pour une durée de 45 ans, la SNCF, société d'économie mixte et concessionnaire unique de la gestion et de l'exploitation du réseau de chemin de fer, qui restait la propriété de l'État. Plus tard, la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs (dite LOTI) a instauré une organisation moderne des chemins de fer en transformant le statut juridique de la SNCF en Établissement public industriel et commercial (EPIC). La SCNF maîtrisait ainsi l'infrastructure (restée dans le domaine public de l’État) et l'exploitation du réseau. L’État assurait toujours un contrôle économique et financier. La loi n°97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public "Réseau ferré de France" en vue du renouveau du transport ferroviaire, crée le « Réseau Ferré de France » (RFF) lui permettant de gérer le réseau et d’investir dans les infrastructures. La SNCF est entre autres en charge de la gestion du trafic et de la maintenance des infrastructures ferroviaires pour le compte de RFF. La loi prévoit ainsi en son article 1er, alinéa 2, une mesure fondamentale : « Compte tenu des impératifs de sécurité et de continuité du service public, la gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national ainsi que le fonctionnement et l'entretien des installations techniques et de sécurité de ce réseau sont assurés par la Société nationale des chemins de fer français pour le compte et selon les objectifs et principes de gestion définis par Réseau ferré de France. Il la rémunère à cet effet. (…) ». En 2009, cette délégation est étendue par la loi n° 2009- 1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, aux infrastructures réalisées sous la forme de contrats de partenariats ou d'une convention de délégation de service public. Contributions de l'Etat Dans le cadre de sa mission d'exploitation, la SNCF perçoit de l'État des contributions aux charges du service public. L’article 24, II, de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, qui faisait appel à la notion de service public, prévoyait ces contributions de l’État en disposant : « La Société nationale des chemins de fer français reçoit des concours financiers de la part de l'Etat au titre des charges résultant des missions de service public qui lui sont confiées en raison du rôle qui est imparti au transport ferroviaire dans la mise en œuvre du droit au transport et de ses avantages en ce qui
  • 4. concerne la sécurité et l'énergie. Elle reçoit également des concours des collectivités territoriales, notamment en application des dispositions de l'article 22 de la présente loi ainsi que de l'article 67 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développementdu territoire. Ces concours donnent lieu à des conventions conclues par la SNCF avec l'Etat ou les collectivités territoriales concernées ». Les conventions conclues entre la SNCF et les régions concernent les trains express régionaux (TER) et les transiliens. Celles conclues entre la SNCF et l’Etat concernent les trains d’équilibre du territoire (Intercités). Les trains d’équilibre du territoire assurent une mission d’aménagement du territoire et contribuent au désenclavement des régions non desservies par la grande vitesse. L’ÉPIC SNCF n’a pas de capital et n’est pas constitué d’actions. L’État se rémunère en prélevant un« dividende » qui s’élève en 2013, à 30 % du résultat net récurrent, soit un résultat positif de 284 millions d’euros selon le communiqué de presse sur l’information financière du groupe SNCF du 25 juillet 2013. Définition du contrat de service public Le règlement communautaire n°1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, dit règlement OSP (obligations de service public), prévoit des systèmes d'exonération et d'appels d'offres et donne par ailleurs une définition claire du « contrat de service public » (art. 2) : « Un ou plusieurs actes juridiquement contraignants manifestant l’accord entre une autorité compétente et un opérateur de service public en vue de confier à l’opérateur de service public la gestion et l’exploitation des services publics de transport de voyageurs soumis aux obligations de service public. Selon le droit des États membres, le contrat peut également consister en une décision arrêtée par l’autorité compétente qui : - prend la forme d’un acte individuel législatif ou réglementaire, ou - contient les conditions dans lesquelles l’autorité compétente elle-même fournit les services ou confie la fourniture de ces services à un opérateur interne ». En France, le décret n°2010-932 du 24 août 2010 relatif au transport ferroviaire de voyageurs (D. n°2010-932, art. 1er) renvoie directement à cette définition du contrat de service public issue du règlement n°1370/2007/CE. Selon Gilles SAVARY1, « il convient de ne pas laisser croire que les règles européennes empêchent l’exercicedes missions de service public ! Dans le cadre de la mise en œuvre du quatrième « paquet », les autorités publiques continueront de conclure des contrats incluant toutes les obligations de service
  • 5. public qu’elles souhaitent y inclure, avec une compensationà due concurrence par des subventions, c’est-à-dire par des aides d’État ». Les activités de la SNCF Les activités de la SNCF doivent contribuer à la satisfaction des besoins des usagers- consommateurs mais aussi concourir à l'unité et à la solidarité nationales et à la défense du pays. C’est le cahier des charges de la SNCF, approuvé par décret en date du 13 septembre 1983, qui fixe au sein de ses 1 Rapport fait au nom de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire sur la proposition de résolution européenne sur le quatrième « paquet ferroviaire» (n° 905), par M. Gilles SAVARY, Député. Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 16 avril 2013. annexes (art. 1) les missions de cet établissement : « La Société nationale des chemins de fer français est un élément essentiel du système de transport intérieur français. Ses activités doivent contribuerà la satisfaction des besoins des usagers dans les conditions économiques et sociales les plus avantageuses pour la collectivité, concourir à l’unité et à la solidarité nationales et à la défense du pays. Elle prend à cet effet, en tenant compte des coûts correspondants, toute initiative visant à développerl’usage du rail pour le transport des personnes et des biens. - « d'une part, d'exploiter les services ferroviaires sur le réseau ferré national, dans les meilleures conditions de sécurité, d'accessibilité, de célérité, de confort et de ponctualité, compte tenu des moyens disponibles ; - d'autre part, d'assurer, pour le compte de Réseau ferré de France et selon les objectifs et principes de gestion définis par cet établissement public, la gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national, ainsi que le fonctionnement et l'entretien des installations techniques et de sécurité correspondantes Ces missions sont assurées par la S.N.C.F selon les principes du service public, notamment en matière de continuité et de conditions d’accès des usagers. La S.N.C.F. peut en outre offrir, dans des conditions normales de coût et de compétitivité, les prestations complémentaires liées au transport, nécessaires à la satisfaction des besoins des usagers » Dans ce cadre, la SNCF peut, soit détenir ou créer des filiales, soit prendre des participations dans des organismes du secteur ferroviaire. L'article 2 du cahier des charges précise par ailleurs que la SNCF « développe avec les réseaux étrangers une politique active de coopération tendantà promouvoir
  • 6. les relations ferroviaires internationales ». Ainsi, « elle peut constituer des regroupements internationaux en vue de fournir des prestations de transports internationaux ou participer à de tels regroupements ». La SNCF, appelée à exercer des missions de service public, doit clairement les définir. Ces missions font l'objet de conventions ou de contrats avec les autorités publiques qui définissent les objectifs à atteindre, la politique tarifaire et les éventuelles contributions politiques. Elle assure différentes catégories de services de transport de voyageurs : a) Des services nationaux ; b) Des services internationaux ; c) Des services d'intérêt régional ; d) Des dessertes de zones urbanisées. Ces services et dessertes peuvent être conventionnés avec des autorités publiques dans les conditions prévues par le règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route. La tarification En 1993, le ministre de l’Équipement, du logement et des transports saisi le Conseil d’État sur : la compatibilité de la pluralité des tarifs de base et la modulation temporelle appliqués sur le TGV Nord avec les principes du service public et les dispositions du cahier des charges de la SNCF2. 2 Assemblée générale (Section des travaux publics) - n° 353.605 - 24 juin 1993 Texte intégral de l’avis Extrait de cet avis en Conseil d’Etat : « III - Il résulte, en premier lieu, des dispositions rappelées ci-dessus de l'article 18, alinéa 1er de la LOTI et de l'article 1er du cahier des charges de la SNCF, dont la validité n'est pas, dans la situation de droit actuelle, mise en cause par le droit communautaire, que l'activité de la SNCF doit s'exercer dans le respect des "principes du service public", au nombre desquels figure le principed'égalité de traitement des usagers d'un même service public. 1°) S'agissant d'abordde la rupture d'unicité du tarifde base, il apparaîtque si les conditions particulières de rapidité et de confort dont bénéficient les usagers des TGV par rapport aux autres usagers de la SNCF peuvent autoriser certaines disparités tarifaires entre les premiers et les seconds, on ne saurait, en revanche, déceler, parmi les usagers du TGV Nord, de différences de situation appréciables
  • 7. susceptibles de justifier l'application de tarifs de base différents d'une liaison à l'autre. Une telle différence de traitement ne peut, dès lors, selon la jurisprudence, trouversa justification que dans certaines nécessités d'intérêt général en rapport avec les conditions d'exploitation du service ferroviaire. a) Au regard des objectifs qu'elle poursuit, la rupture d'unicité du tarifde base vise à la fois, à partir d'études de marché pratiquées auprès de ses usagers potentiels, à permettre à la SNCF d'améliorer la rentabilité du service en fonction des caractéristiques particulières de la clientèle propre à certaines liaisons et de mieux adapter ses tarifs à la concurrence d'autres modes de transport. S'agissant d'un établissement public à caractère industriel et commercialtel que la SNCF, le souci d'assurer l'équilibre financier de son exploitation répondà l'obligation qui lui est faite par l'article 13, alinéa2 de son cahier des charges, et lui permet, en outre, d'améliorer de façon générale les conditions d'exécution du service public dont il a la charge. De même, la mission de développer l'usage du train assignée à la SNCF par les articles 1er, alinéa 1er et 13, alinéa 2 de son cahier des charges suppose que cet établissement publicsoit en mesure de faire face, notamment sur le plan tarifaire, à la concurrence d'autres modes de transport »3. Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, les Régions devraient pouvoir maitriser la tarification en mettant en place des tarifs en référence au système tarifaire national. Selon le rapport de Monsieur Jacques AUXIETTE, « le barème kilométrique de référence s’impose à elles, ainsi que le montant de son évolution annuelle décidé par l’Etat. De même, elles doivent appliquer les tarifs sociaux nationaux et les tarifs commerciaux de la SNCF »4. Qu'est-ce que le service minimum ? Deux principes fondamentaux doivent être conciliés. D'une part, le droit de grève des travailleurs, d'autre part, le droit à la continuité du service public des usagers. La loi du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public, intégrée dans le code des transports5, tente de le faire. 3 CE, ass. gén., avis n° 353.605, 24 juin 1993 issu du rapport d’information déposé en application de l’article 146 du Règlement par la commission des finances, de l’économie générale et du plan sur la politique tarifaire de la SNCF du 15 oct. 2008. 4 Rapport : Un nouveau destin pour le service public ferroviaire français, Jacques AUXIETTE, avril 2013
  • 8. 5 Articles L. 1324-1 à L. 1324-11 (dialogue social, prévention des conflits collectifs et exercice du droit de grève) ; articles L. 1222-2 à L. 1222-7) (organisation de la continuité du service en cas de perturbation prévisible du trafic). Ainsi, deux types de mesures visent à atteindre cet objectif : > obliger les transporteurs et les organisations syndicales à négocier avant toute grève, dans un délai maximum de trois jours avant même de déposer un préavis de grève ; > imposer aux transporteurs des obligations concernant l’organisation du transport et l’information des passagers pendant les perturbations. Concrètement : – avant même de déposer un préavis de grève, les organisations syndicales informent l’employeur de leur intention qui doit alors ouvrir les négociations dans un délai maximum de 3 jours. Si la négociation n’a pas abouti dans les 8 jours, les syndicats peuvent déposer un préavis de grève qui ne peut être inférieur à 5 jours francs ; – dès que le préavis de grève est déposé, les salariés en sont informés. S’ils souhaitent s’y associer, ils en informent l’employeur 48 heures au moins avant de rejoindre le mouvement ; – informé du nombre de grévistes, le transporteur détermine le plan de transport qu’il sera en mesure d’assurer, au besoin en réaffectant le personnel non gréviste. Il s’engage alors sur un des niveaux de service définis avec l’autorité organisatrice (la région ou l’État) : 30 % des dessertes aux heures de pointe pour le niveau 1 ou 70 % pour le niveau 3 ; le transporteur informe les usagers quant aux services assurés, au plus tard 24 heures avant la grève. Dans tous les cas, chaque fois qu’il est prévisible que le trafic sera perturbé – que ce soit en raison d’un préavis de grève, de travaux sur le réseau ou de toute autre cause –, le transporteur doit en informer ses voyageurs (article L. 1222-8 du code des transports). Cette information doit être « gratuite, précise et fiable » : annonces dans la presse, affichage en gare, numéro vert, Internet, SMS… Ce système ne peut être mis en place que lorsque ces événements sont prévisibles. Les arrêts spontanés, consécutifs par exemple à l’agression d’un agent, à un événement
  • 9. climatique ou à une panne, ne donneront lieu à information que s’il est prévisible qu’ils se prolongent. Extrait du cahier des charges de la SNCF (Source : Legifrance) Article 8 : « La S.N.C.F. prend toute mesure destinée à faciliter les conditions du voyage ferroviaire et à le promouvoir : elle assure en particulier des services dans les gares et facilite les correspondances avec les autres modes de transport, notamment urbains, régionaux,aériens et maritimes. Elle peut organiser, éventuellement au moyen de plusieurs techniques successives de transport, le voyage de bout en bout d'usagers, isolés ou en groupe. Des mesures particulières sont prises conformément à la législation et la réglementation en vigueur en faveur des personnes à mobilité réduite ». Article 11 : « La S.N.C.F. met à la disposition des voyageurs, de manière précise et accessible, toutes les informations utiles portant sur les horaires des trains, les tarifs, les conditions générales d'exploitationdes services et les prestations complémentaires qu'elle fournit. Elle prend toute disposition visant à la plus large diffusion de ces informations. Les conditions d'utilisation des titres de transport doivent pouvoir être précisées lors de l'achat de ces titres. Les modifications occasionnelles du service doivent être portées à la connaissance du public ». Article 14, alinéa 1 : « 1. Les prix payés par les usagers des services nationaux sont fixés par la SNCF en application : 1° D'un tarif de base général correspondant au prix du voyage en seconde classe ; 2° De tarifs réglementés de référence correspondant au prix du voyage en seconde classe, sur certaines relations, institués dans les conditions définies au 2 du présent article ; 3° De l'ensemble des tarifs comportant diverses modulations par rapport à l'application du tarifde base général et des tarifs réglementés de référence et intégrant notamment les tarifs sociaux mis en œuvre par la SNCF à la demande de l'Etat ». Article 15 : « La S.N.C.F. peut mettre à tout moment en application les tarifs internationaux de voyageurs. Ces tarifs sont élaborés et mis en vigueur dans les conditions prescrites, le cas échéant, par la réglementation de l'Union européenne et les conventions internationales. Ils sont communiqués au ministre chargé des transports »
  • 10. Article 17 : « La S.N.C.F. communique les tarifs qu’elle établit en application de l’article 14 au ministre chargé des transports quinze jours au moins avant la date à laquelle ces tarifs doivent entrer en vigueur. A défaut d’opposition notifiée dans les huit jours suivant leur dépôt, les tarifs établis par la S.N.C.F. sont réputés homologués. Ces tarifs sont portés à la connaissance du public six jours au moins avant la date de leur entrée en vigueur. La SNCF publie et communique de façon claire et complète le tarif le moins élevé, hors tarifs promotionnels, et le tarif le plus élevé des billets de seconde classe applicables sur chaquerelation.Cette information tarifaire est rendue facilement accessible aux usagers de la relation. Avant le 31 janvier de chaque année,la SNCF transmet au ministre chargé des transports un compte rendu de la politique tarifaire mise en œuvre l’année précédente dans les conditions prévues au 3 de l’article 14. Les informations devant figurer dans ce compte rendu sont précisées par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et de la consommation, pris sur le rapport de la SNCF après consultation des associations d’usagers. La SNCF communiqueau ministre chargé des transports, à sa demande, toutes données ou pièces justificatives de nature à vérifier l’exactitude et la portée des informations fournies ». Article 18 : « Si la S.N.C.F. envisage de modifier ses tarifs dans des conditions différentes de celles prévues aux articles 14 et 17, elle en informe le ministre chargé des transports un mois au moins avant la date à laquelle ces nouveaux tarifs doivent entrer en vigueur. A défaut d'opposition notifiée dans un délai de quinze jours à compter de la date de communication, ces nouvelles dispositions sont réputées approuvées. Toutefois, lorsque ces mesures ont le caractère d'offre publique promotionnelle, dont le bénéfice pour les usagers concernés est limité dans le temps, elles font l'objet d'une simple information du ministre ». Article 28 : « Le concours financier apportépar l'Etat au fonctionnement et au développement de la S.N.C.F repose sur les principes suivants : L'harmonisation des conditions d'exploitation des différents modes de transport ; La contribution du transport ferroviaire à la vie économique et sociale de la nation, à l'aménagementéquilibré du territoire et au développement régional, notamment en vue de la mise en œuvre progressive du droit au transport. Le concours de l'Etat comprend la contribution associée aux tarifs sociaux mis en œuvre par la SNCF, à la demande de l'Etat pour les services d'intérêt national. Le concours de l'Etat comprend la compensation prévue à l'article 43-1 ».
  • 11. LE SECTEUR FERROVIAIRE EN QUELQUES CHIFFRES 6830 kms longueur des LGV dans l’UE en 2011 Source : Parlement européen 54,6 % des usagers se plaignent des retards en 2012 Enquête CLCV 12 000 trains de la vie quotidienne en circulation chaque jour Source : Rapport Bianco 2013 574,8 Km/h nouveau record de vitesse pour la SNCF en 2007 Source : SNCF 0,5 % d’émissions de gaz à effet de serre Source : RFF 11 centimes coût moyen par voyageur au km pour le TGV en 2011 Source : FNAUT 40 % de trafic TER en plus sur le territoire national entre 2002 - 2012 Source : RFF 13 à 14 milliards d’euros d’ici à 2015 consacrés à la rénovation des lignes. Source : AFRA
  • 12. Plus de 30 000 kms de lignes composent le réseau ferroviaire français Source : Rapport Bianco 2013 4 millions de voyageurs utilisent le train par jour. Source : Rapport Bianco 2013 Perspective 2020 : 30 % de voyageurs en plus. Source : RFF 60,7 % du transport ferroviaire de voyageurs s’effectue par TGV Source : Les comptes des transports en 2012 Pour 71 % des français, l’ouverture à la concurrence est une chance Source : Assises du ferroviaire de 2011 48 % des améliorations attendues par les voyageurs portent sur une baisse des prix. Enquête CLCV 2012 18