SlideShare une entreprise Scribd logo
Les moteurs à explosion
Les moteurs à explosion
Le moteur à explosion est un type de moteur à combustion
interne, il est principalement utilisé pour la propulsion
des véhicules de transport (avion à hélice, automobile,
moto, camion, bateau), ainsi que pour une multitude
d'outils mobiles (tronçonneuse, tondeuse à gazon) ainsi
que pour des installations fixes (groupe électrogène,
pompe).
Le terme moteur à explosion, consacré par l'usage est
impropre car il ne rend pas compte de tous les phénomènes
se produisant dans ces moteurs, pour lesquels la
dénomination à combustion interne est nettement plus
adéquate.
La détonation, forme particulière d'une explosion (vitesse
du front de flamme supérieur au km/s), a parfois lieu,
mais c'est un défaut (sauf lors du démarrage de la
combustion des moteurs Diesel). Normalement c'est une
déflagration qui se produit au sein de ces moteurs.
Il se différencie du moteur Diesel car il nécessite,
contrairement à ce dernier, une étincelle pour le
déclenchement de la combustion du mélange.
Tous les moteurs utilisant comme carburant de l'essence, ou de l'alcool, voire un gaz
(GPL) ou autre, dont le déclenchement de la combustion est dépendant d'une source
d'énergie externe (bougie, trembleur...)
Constitution
Ces moteurs transforment l'énergie potentielle chimique stockée dans un carburant
en travail (énergie mécanique) grâce à des combustions très rapides, d'où le terme
d'explosions. Ils sont constitués d'un ou plusieurs cylindres confinant les combustions.
Dans chaque cylindre, un piston coulisse en un mouvement rectiligne alternatif.
Mouvement transformé en rotation, par l'intermédiaire d'une bielle reliant le piston au
vilebrequin (assemblage de manivelles sur un axe). Chaque cylindre est fermé par une
culasse munie d'au moins deux soupapes. L'une d'elle permet de relier le cylindre au
collecteur d'admission, et l'autre au collecteur d'échappement.
Fonctionnement
Cycle quatre temps à allumage commandé
Son cycle (de fonctionnement) se décompose analytiquement en quatre temps (ou
phases). Le mouvement du piston est initié par la combustion (augmentation rapide
du volume des gaz) d'un mélange de carburant et d'air (comburant) qui a lieu durant le
temps moteur. C'est le seul temps produisant de l'énergie, les trois autres temps en
consomment mais le rendent possible.
Le piston se déplace pendant le démarrage grâce à une source d'énergie externe (souvent un démarreur
ou lanceur : un moteur électrique est couplé temporairement au vilebrequin) jusqu'à ce qu'au moins un
temps moteur produise une force capable d'assurer les trois autres temps avant le prochain temps
moteur. Le moteur fonctionne, dès lors, seul et produit un couple sur son arbre de sortie.
Voici une description des cycles successifs d'un moteur à quatre temps :
admission d'un mélange air et de carburant vaporisé, présent dans le conduit d'admission, mélange
préparé par divers composants (carburateur ou système d'injection indirecte) : ouverture de la soupape
d'admission et descente du piston, ce dernier pompe ainsi ce mélange dans le cylindre à une pression
de -0,1 à -0,3 bar ;
compression du mélange : fermeture de la soupape d'admission, puis remontée du piston qui
comprime le mélange jusqu'à 12 à 18 bars et 400 à 500 °C dans la chambre de combustion ;
combustion, détente : aux environs du point mort haut), moment où le piston atteint son point
culminant et, ou la compression est au maximum, la bougie d'allumage, (connectée à un générateur
d'électricité haute tension), produit une étincelle ; la combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps
moteur, les gaz chauds à une pression moyenne de 40 bars repoussent le piston, initiant le
mouvement ;
échappement : ouverture de la soupape d'échappement et remontée du piston qui chasse les gaz
brûlés détendus dans le collecteur d'échappement, laissant la place à une nouvelle charge de mélange.
Un nouveau cycle commence en 1.
Historique:
Le premier moteur à deux temps fut imaginé et réalisé par Jean-Joseph
Étienne Lenoir en 1860. Il fonctionne selon le cycle de Lenoir.
Dans sa version économique dotée d'un simple carburateur, son rendement
est plus faible et il est plus polluant, mais d’une puissance et d'un couple
nettement plus élevés (60 à 70 %) qu'un moteur à quatre temps de la même
cylindrée au même régime ; il est demeuré longtemps et reste encore le
moteur exclusif et performant des cyclomoteurs et de quelques motos
sportives répliques de motos de compétition en GP et tout-terrain.
Depuis 1990, on s’intéresse de nouveau au moteur à deux temps pour
l'automobile mais en injection directe, ce qui constitue une évolution sans
réelle utilisation pour l'instant, notamment du fait de la difficulté de maîtriser
la dépollution.
Technique:
Les moteurs " deux temps " respectent le cycle de Beau de Rochas en utilisant les deux côtés du piston :
la partie supérieure pour les phases de compression et de combustion et la partie inférieure pour
assurer le transfert des gaz d'admission (et par voie de conséquence, d'échappement). Ils épargnent
ainsi les mouvements (donc latences, frottements…) de deux cycles non producteurs d'énergie et
produisent davantage de couple et de puissance.
Avantages:
Les moteurs " deux temps " permettent de bénéficier théoriquement du double de travail par cycle (un
temps moteur par tour de vilebrequin, au lieu d'un temps moteur pour deux tours de vilebrequin pour le
moteur quatre temps). Cependant l'étanchéité demeure difficile à assurer et certains effets de
l'emplacement de canaux de transfert de gaz (admission et échappement) limitent le gain pratique à
70 % du travail.
Les principaux avantages de ces moteurs sont :
une combustion à chaque tour moteur, donc une puissance massique très élevée malgré des régimes
souvent relativement faibles.
une puissance spécifique (puissance/cylindrée) très élevée possible avec un échappement accordé qui
suralimente le moteur à haut régime (motos de sport).
une simplicité de construction (peu de pièces en mouvement) ;
une certaine fiabilité qui en découle ;
une certaine capacité à utiliser les carburants provoquant des combustions détonantes (CAI).
Inconvénients:
Les principaux inconvénients des moteurs deux temps sont :
une forte consommation spécifique, spécialement à faible charge (à faible régime et faible
puissance) quand le moteur est poussé (résonateur accordé). Pour y remédier en partie, il faut faire
appel à une injection directe de carburant.
une courbe de puissance plus pointue que celle d'un 4 temps, qui rend la conduite moins agréable :
la marge de couple disponible étant plus faible, il faut "rester dans les tours".
une usure rapide, surtout à haut régime, due aux lumières des canaux de transferts qui torturent
les segments à leur passage : ils y subissent des contraintes différentes et importantes, usant le
cylindre anormalement dans ces zones) ;
le niveau de pollution par hydrocarbures imbrûlés HC est important, du fait qu'une partie du
mélange air essence admis ne brûle pas et sort directement par l'échappement (solution
technique : l'injection directe), de plus l'huile utilisée pour la lubrification brûle différemment de
l'essence ;
le graissage pose problème (surtout au niveau des segments et du bas moteur) car l'huile diluée
dans l'essence pour assurer la lubrification ne privilégie pas spécialement ces zones ; de plus, elle
brûle mal donc produit des composés imbrûlés, qui ont tendance à se déposer au lieu d'être
évacués par l'échappement;
faible frein moteur.
Pour ces différentes raisons, les moteurs deux temps économiques à carburateurs sont en voie de
disparition, car ils polluent beaucoup plus que des moteurs quatre temps équivalents (tondeuses à
gazon, tronçonneuses, vélomoteurs, moteurs hors-bord, petits groupes électrogènes, motoculteurs,
véhicules de modélisme…).
Diesels deux temps:
Toutefois, les moteurs deux temps présentent encore un fort potentiel dans des secteurs
spécifiques, par exemple celui des très grandes puissances (propulsion marine ou production
électrique) où des diesels deux temps dits " moteurs lents " délivrent plus de 95 000 chevaux avec
un excellent rendement (50 %).
Ce sont des moteurs comptant cinq à quatorze cylindres en ligne dont le diamètre atteint un mètre
de diamètre et la course jusqu'à trois mètres. La vitesse de rotation de leur arbre est d'environ
120 tours/minute. Leurs principales qualités sont la fiabilité et la faible consommation mais leur
encombrement (ils occupent trois étages de la plupart des navires équipés) est toutefois parfois
gênant, tout comme celui de leurs homologues quatre temps.
Une évolution très prometteuse mais encore rare sur le marché se poursuit depuis l'an 2000 dans
ce domaine avec le système d'injection directe Orbital appelé Common rail en anglais (HDI
Peugeot, DITECH Aprilia, PUREJET Piaggio, KDI Kymco, DI Suzuki Katana, etc.), qui optimise leur
fonctionnement tout en diminuant la pollution de 80 % et la consommation de 40 à 50 %.
Les moteurs à explosion
La puissance massique est un rapport entre la puissance développée et la masse du moteur. Dans
le cas d'un moteur à poste fixe, elle n'exprime le plus souvent rien d'utile, mais les constructeurs
d'aéronefs lui accordent par contre une grande importance.
Le taux de compression d'un moteur exprime le rapport entre le volume laissé dans l'un de ses
cylindres au point mort bas et au point mort haut. Plus il est élevé plus le mélange est comprimé
donc plus l'explosion sera forte, donc difficile à gérer (choc mécanique, température…) mais plus le
rendement du moteur sera élevé
Les combustions répétées surchauffent les pièces en contact (piston, cylindre,
soupape) et se diffusent sur l'ensemble des pièces mécaniques du moteur. Il
faut donc les refroidir sous peine de destruction. Pour un bon fonctionnement,
les moteurs à explosion ont besoin d’une température régulière et adaptée.
Refroidissement à air
En 1875 le français Alexis de Bischop utilise l'air pour le refroidissement. Son
moteur sans compression préalable, de type mixte, comportait un cylindre
entouré d'ailettes métalliques augmentant ainsi la surface en contact avec l'air.
Ce type de refroidissement est surtout utilisé pour les moteurs équipant les
vélomoteurs et motocyclettes de faible cylindrée, mais aussi sur des
automobiles, comme certaines Porsche, GS, la 2CV ou la Coccinelle. Le
refroidissement par air est aussi la norme pour les moteurs à pistons équipant
les avions.
Le refroidissement à air a longtemps été la référence pour les moteurs de
motocyclette (même s'il a toujours existé des moteurs de motocyclette à
refroidissement liquide), mais les problèmes entraînés par le haut rendement
de ces moteurs (casses, usure prématurée) ont conduit à la quasi
généralisation du refroidissement liquide, malgré les avantages spécifiques
pour la motocyclette du refroidissement à air (encombrement, poids, simplicité,
prix).
Il peut être optimisé par l'utilisation d'un ventilateur, dont la présence ne révèle
toutefois pas toujours un refroidissement à air, car il dissipe parfois la chaleur
du radiateur d'un système de refroidissement liquide.
Refroidissement liquide
C'est l'anglais Samuel Brown qui inventa le refroidissement du moteur par de l'eau afin d'améliorer
les performances du refroidissement. Dans son moteur, l'eau entraînée par une pompe circule
autour des cylindres entourés d'une chemise, l'eau est refroidie par contact direct avec l'air
ambiant.
Le radiateur fut inventé en 1897 par l'ingénieur allemand Wilhelm Maybach. Après de nombreux
tâtonnements, il mit au point le radiateur dit " nid d'abeille " qui permet le refroidissement très
efficace d'un liquide. Il est composé d'un faisceau de conduits courts et étroits entre lesquels circule
l'air. L'air peut être accéléré par un ventilateur placé devant ou derrière lui. Ce radiateur est situé
dans un circuit fermé ou semi-fermé emplit d'un liquide (à base d'eau) assurant le refroidissement
du moteur.
Dans les moteurs les plus anciens, la circulation d'eau est assurée par thermosiphon : l'eau
chauffée par le moteur monte vers le radiateur, placé en hauteur. Une fois refroidie, elle redescend
vers le moteur. Dans les moteurs modernes, on utilise une pompe à eau.
Un contrôle permanent de la température vise à maintenir l'eau et l'huile dans des conditions
permettant une lubrification optimale.
Idéalement, la température du liquide de refroidissement est d'environ 75°-95° Celsius, déterminée
par plusieurs facteurs tels que tolérances d'usinage et résistance au frottement des pièces
mécaniques, lubrifiants utilisés.
La régulation de cette température est généralement obtenue par une vanne thermostatique
calorstat située dans le circuit de refroidissement, associée à un ou plusieurs ventilateurs asservi
par une sonde thermocontact à la température du liquide dans le radiateur.
Dans les moteurs marins, le radiateur est remplacé par un échangeur de température. L'eau de
mer assurant le refroidissement du circuit d'eau douce du moteur.
Le radiateur à buses de Hugo Junkers
Le dispositif de radiateur à buses (en allemand : Düsenkühler) est un échangeur de chaleur dans
lequel l'air en se réchauffant génère une certaine poussée. Cet effet est créé par l'introduction de
l'air dans le refroidisseur au travers de fentes minces orientées dans le sens du déplacement du
véhicule où il se dilate en se réchauffant et sort par une buse dans le sens inverse au déplacement.
Le système ne génère aucune poussée lorsque le véhicule est immobilisé. Ce principe de
refroidissement a été mis en œuvre sur les avions à moteur refroidi par eau.
Le brevet de ce dispositif a été déposé en 1915 par Hugo Junkers.
Refroidissement par huile
Tout les moteurs à combustion interne utilisent déjà un liquide pour la lubrification des pièces en
mouvement, l'huile qui circule, propulsée par une pompe, il suffit donc de faire circuler ce liquide
dans les zones les plus chaudes et, surtout, d'en assurer le refroidissement correct.
Tous utilisent plus ou moins le refroidissement par huile : carter d'huile bas moteur ventilé, parfois
muni d'ailettes, un petit radiateur d'huile.
Ou d'une manière plus déterminante. Exemple: certaines motos à 4 cylindres de marque Suzuki
utilisent un refroidissement mixte air-huile, avec un gros radiateur d'huile.
Avantages : les canalisations, pompe, radiateur indépendant et liquide, spécifiques au
refroidissement deviennent inutiles. Cela permet un net gain de poids et une plus grande simplicité
de conception.
Inconvénients : l'huile transporte moins bien la chaleur que l'eau et les spécificités de ces huiles
les rendent plus coûteuses pour l'utilisateur. De plus, le graissage du moteur est moins performant
(à isopérimètre) car il y a des pertes de charges dues à la circulation dans le radiateur d'huile.
Cylindres en ligne
Cylindres en V
Cylindres en W
Cylindres opposés horizontalement (Boxer)
Cylindres en H
Cylindres en étoile
Moteurs complexes (moteurs en carré,
etc.)
Moteur en double étoile à 14 cylindres
Monocylindre
Le premier brevet concernant un moteur à explosion a été déposé par le Suisse François Isaac de
Rivaz le 30 janvier 1807.
Quatre cylindres
Panhard et Levassor, dès 1896, engagent un " quatre cylindres en ligne " sur l'épreuve Paris-
Marseille-Paris. Deux ans plus tard, les multicylindres (à quatre cylindres) gagnent les grosses
voitures et, progressivement, se généralisent à l'ensemble de la gamme, devenant, en quelque
sorte, l'archétype mondial pour les voitures courantes de moyennes et basses gammes.
Une première variante, le quatre cylindres en V, fait son apparition en course à la charnière des
deux siècles, sur des modèles Mors et Ader. Quelques années plus tard, cette solution séduit
Peugeot et Ariès pour leurs modèles courants d'avant 1914. Beaucoup plus tard, à partir de 1962,
Ford en fera une large utilisation, mais aussi Matra et SAAB.
Deuxième variante, le quatre cylindres (en ligne) couché, que l'on trouve en compétition chez
Amédée Bollée (1898/99) (premier moteur à quatre cylindre monobloc (les autre moteurs quatre
cylindres à l'époque étaient des bicylindres ou des monocylindres accouplés)) et chez Wolseley et
Winton (1903). On l'a trouvée sur les motocyclettes BMW série K et sur les Peugeot 104 - 205,
mais aussi sur les véhicules utilitaires ou monospace optant pour la solution " moteur sous le
plancher ".
Troisième variante, le quatre cylindres à plat boxer. C'est un quatre cylindres en V ouvert à 180°.
Emblématique, dans sa version refroidissement à air, des " coccinelles " de Volkswagen. Cette
architecture a le grand avantage de faire bénéficier le véhicule qu'il motorise d'un centre de gravité
assez bas. Une version musclée et turbocompressée équipe actuellement les Subaru Impreza qui
sont de redoutables concurrentes du championnat du monde des rallyes WRC.
Schéma d'un moteur 4 cylindres vers 1900 Moteur V6 moderne (Mercedes)
Mais la course — où l'on recherche la vitesse — est exigeante en matière de puissance, surtout
quand il s'agit de courses de côte. D'où la tentation d'augmenter le nombre de cylindres.
La marque néerlandaise Spyker avait présenté un modèle 6 cylindre en 1903[1]
. Un modèle
Chadwick aux États-Unis franchit le pas en 1907 pour la course de côte de Fairmont. L'année
suivante, cette fois en Europe, Rolls-Royce fait de même pour la course Londres-Edimbourg, en
faisant appel à des six cylindres. La transposition aux modèles courants est quasi-immédiate pour
les voitures de sport et de luxe. En Europe, c'est le cas pour Delaunay-Belleville, Napier, Mercedes,
aux États-Unis pour Marmon. Plus tard, à partir de 1927, on trouvera des six cylindres (presque
toujours en ligne) sur un grand nombre de modèles non sportifs, même pour des cylindrées
modestes. L'atout principal de cette solution étant la souplesse de fonctionnement du moteur.
Dans le monde de la motocyclette, le 6 cylindres restera rare. On le trouve en compétition, en
particulier chez Honda dans les années 1960 (moteur en ligne) ou chez Laverda en endurance
(moteur en V). Les moteurs de plus de 4 cylindres seront interdits en compétition. Sur les véhicules
de tourisme, on trouvera essentiellement la Honda 1000 CBX (moteur à 24 soupapes refroidi par
air) la Kawasaki Z 1300 (moteur à 12 soupapes refroidi par eau) et, plus marginalement, chez
Benelli avec une 750, puis une 900. En 2006, Honda propose toujours à son catalogue un modèle
6 cylindres à plat, la GoldWing.
Huit cylindres et plus
Une nouvelle étape est franchie quand on passe au " huit cylindres ". Ader
(France) ouvre la voie en 1903 pour le Paris-Madrid, avec une unité à huit
cylindres en V. La même année, apparaissent, toujours pour la
compétition, des huit cylindres en ligne.
Les moteurs d'avion des années 30 et 40 répondent à la demande sans
cesse croissante de puissance. Les moteurs courants sont des V-12 ou
des moteurs en étoile de 1 à 4 rangées de 7 à 9 cylindres, soit 28 cylindres
à la fin de la guerre pour les Whright développant 3500 cv, remplacés par
les réacteurs.
Les États-uniens, grands amateurs de grandes automobiles et sans souci
du prix de l'essence, démocratisèrent les gros V8 au couple très élevé et
aux vitesses de rotation assez lentes.
Moteur W16 de la Bugatti " Veyron "
Avantages
Les moteurs à vapeur sont puissants, mais terriblement lourds et encombrants. De plus, ils
nécessitent une longue phase de chauffage. En revanche, ils permettent un démarrage très
efficace, grâce à la pression de vapeur accumulée ;
Les moteurs électriques bénéficient d'un excellent rendement, mais utilisent une source d'énergie
dont on maîtrise assez mal le stockage ou la production embarquée: les batteries d'accumulateur
restent lourdes, encombrantes et, surtout, longues à recharger ;
Les moteurs à explosion sont assez légers et petits, compensant un couple un peu faible par une
vitesse de rotation élevée. Leur source d'énergie est peu encombrante et rapidement renouvelable,
ce qui en fait des moteurs tout à fait indiqués pour équiper de petits véhicules roulants, mais aussi
volants. Il n'est plus nécessaire de traîner sa tonne de charbon en plus d'une citerne d'eau pour
espérer avancer à une vitesse raisonnable ;
La facilité d'utilisation et de maintenance de ce type de moteur explique également son succès.
Aussi, ces moteurs ne sont pas délicats et fonctionnent sans problème avec divers carburants,
sans qu'il soit nécessaire de procéder à des modifications importantes. L'essence peut être
remplacée par de l'alcool ou du gaz et le gazole par des huiles végétales, ce qui, soyons
optimistes, pourrait nous permettre de conserver nos véhicules personnels après l'épuisement des
réserves pétrolières. Le Brésil a développé à large échelle les véhicules à alcool dans les années
70 et 80 avant de la négliger, puis de la relancer au début du XXIe
siècle, avec la vogue des
véhicules "flex-fuel" (bi-carburation).
Inconvénients
Mais, comme toutes choses sur cette terre, les moteurs à explosion n'ont pas que des avantages.
Ils ne sont vraiment efficaces qu'à assez basse altitude, là où la teneur en oxygène de l'air est
forte : les moteurs à explosion ont permis l'envol des avions, mais ils les limitent également dans
leur évolution. On peut compenser partiellement cet inconvénient par l'utilisation de compresseurs
ou turbocompresseurs.
La combustion entraîne le rejet de gaz potentiellement polluants. Ils sont, de ce fait, malgré des
aménagements spécifiques, désignés comme une des principales sources de pollution des villes.
Le rendement du moteur à explosion est plutôt mauvais comparativement au moteur électrique.
Les moteurs à explosion, utilisent généralement un carburant d'origine fossile, ils ont donc besoin
d'une source d'énergie qui n'est pas renouvelable. L'utilisateur d'un moteur à explosion dépend de
la fourniture de carburant notamment de son prix.
Le moteur à explosion réclame un entretient régulier (vidange huile et eau, changement des filtres
air et carburant, réglages) , si on souhaite avoir un rendement correct et une durée de vie normale.
Les moteurs à explosion

Contenu connexe

Tendances

290 09 suralimentation
290 09 suralimentation290 09 suralimentation
290 09 suralimentation
Boualam Mohammed
 
Principe de fonctionnement du moteur 4 temps
Principe de fonctionnement du moteur 4 tempsPrincipe de fonctionnement du moteur 4 temps
Principe de fonctionnement du moteur 4 temps
Rafael Nadal
 
Système d'allumage
Système d'allumageSystème d'allumage
Système d'allumage
Abdelatif Laghrissi
 
Moteur deux temps.merabti soufiane
Moteur deux temps.merabti soufianeMoteur deux temps.merabti soufiane
Moteur deux temps.merabti soufiane
soufiane merabti
 
Manuel freins
Manuel freinsManuel freins
Manuel freins
Rafael Nadal
 
Diesel common rail-miard
Diesel common rail-miardDiesel common rail-miard
Diesel common rail-miard
Azza Souifi Dhrioua
 
DIESEL.ppt
DIESEL.pptDIESEL.ppt
DIESEL.ppt
Abdoulkader10
 
Cahier Meca 3 ST Part 2/2
Cahier Meca 3 ST Part 2/2Cahier Meca 3 ST Part 2/2
Cahier Meca 3 ST Part 2/2
Mohamed Mtaallah
 
Correction devoirdecontrolen3transmissiondemouvement2at2012
Correction devoirdecontrolen3transmissiondemouvement2at2012Correction devoirdecontrolen3transmissiondemouvement2at2012
Correction devoirdecontrolen3transmissiondemouvement2at2012
Majda El Aouni
 
TP TOURNAGE
TP TOURNAGETP TOURNAGE
TP TOURNAGE
Layla Zerhoun
 
Les systèmes bielle - manivelle.pdf
Les systèmes bielle - manivelle.pdfLes systèmes bielle - manivelle.pdf
Les systèmes bielle - manivelle.pdf
didikael
 
Chap 5 pompes
Chap 5 pompesChap 5 pompes
Chap 5 pompes
bouafia ahmed
 
CAHIER DE COURS 22-23-Bac.pdf
CAHIER DE COURS 22-23-Bac.pdfCAHIER DE COURS 22-23-Bac.pdf
CAHIER DE COURS 22-23-Bac.pdf
WassimOudni
 
Mémoire de fin d'etude - Turbine à gaz à deux arbres
Mémoire de fin d'etude - Turbine à gaz à deux arbresMémoire de fin d'etude - Turbine à gaz à deux arbres
Mémoire de fin d'etude - Turbine à gaz à deux arbres
godososou
 
Pompes et stations de pompage
Pompes et stations de pompagePompes et stations de pompage
Pompes et stations de pompage
JOEL M. ZINSALO, Ph.D.
 
Accouplements, embrayages, freins
Accouplements, embrayages, freinsAccouplements, embrayages, freins
Accouplements, embrayages, freins
rachidacc heraiz
 
Devoir+corrigé+de+synthèse+n°3+ +génie+mécanique+système+de+grénaillage+et+de...
Devoir+corrigé+de+synthèse+n°3+ +génie+mécanique+système+de+grénaillage+et+de...Devoir+corrigé+de+synthèse+n°3+ +génie+mécanique+système+de+grénaillage+et+de...
Devoir+corrigé+de+synthèse+n°3+ +génie+mécanique+système+de+grénaillage+et+de...
Majda El Aouni
 
51 demontage-remontage
51 demontage-remontage51 demontage-remontage
51 demontage-remontage
Hubert Faigner
 
La direction
 La direction La direction
La direction
Nour Agrebi
 

Tendances (20)

290 09 suralimentation
290 09 suralimentation290 09 suralimentation
290 09 suralimentation
 
Principe de fonctionnement du moteur 4 temps
Principe de fonctionnement du moteur 4 tempsPrincipe de fonctionnement du moteur 4 temps
Principe de fonctionnement du moteur 4 temps
 
Système d'allumage
Système d'allumageSystème d'allumage
Système d'allumage
 
Moteur deux temps.merabti soufiane
Moteur deux temps.merabti soufianeMoteur deux temps.merabti soufiane
Moteur deux temps.merabti soufiane
 
Manuel freins
Manuel freinsManuel freins
Manuel freins
 
Diesel common rail-miard
Diesel common rail-miardDiesel common rail-miard
Diesel common rail-miard
 
DIESEL.ppt
DIESEL.pptDIESEL.ppt
DIESEL.ppt
 
Cahier Meca 3 ST Part 2/2
Cahier Meca 3 ST Part 2/2Cahier Meca 3 ST Part 2/2
Cahier Meca 3 ST Part 2/2
 
L'injection
L'injectionL'injection
L'injection
 
Correction devoirdecontrolen3transmissiondemouvement2at2012
Correction devoirdecontrolen3transmissiondemouvement2at2012Correction devoirdecontrolen3transmissiondemouvement2at2012
Correction devoirdecontrolen3transmissiondemouvement2at2012
 
TP TOURNAGE
TP TOURNAGETP TOURNAGE
TP TOURNAGE
 
Les systèmes bielle - manivelle.pdf
Les systèmes bielle - manivelle.pdfLes systèmes bielle - manivelle.pdf
Les systèmes bielle - manivelle.pdf
 
Chap 5 pompes
Chap 5 pompesChap 5 pompes
Chap 5 pompes
 
CAHIER DE COURS 22-23-Bac.pdf
CAHIER DE COURS 22-23-Bac.pdfCAHIER DE COURS 22-23-Bac.pdf
CAHIER DE COURS 22-23-Bac.pdf
 
Mémoire de fin d'etude - Turbine à gaz à deux arbres
Mémoire de fin d'etude - Turbine à gaz à deux arbresMémoire de fin d'etude - Turbine à gaz à deux arbres
Mémoire de fin d'etude - Turbine à gaz à deux arbres
 
Pompes et stations de pompage
Pompes et stations de pompagePompes et stations de pompage
Pompes et stations de pompage
 
Accouplements, embrayages, freins
Accouplements, embrayages, freinsAccouplements, embrayages, freins
Accouplements, embrayages, freins
 
Devoir+corrigé+de+synthèse+n°3+ +génie+mécanique+système+de+grénaillage+et+de...
Devoir+corrigé+de+synthèse+n°3+ +génie+mécanique+système+de+grénaillage+et+de...Devoir+corrigé+de+synthèse+n°3+ +génie+mécanique+système+de+grénaillage+et+de...
Devoir+corrigé+de+synthèse+n°3+ +génie+mécanique+système+de+grénaillage+et+de...
 
51 demontage-remontage
51 demontage-remontage51 demontage-remontage
51 demontage-remontage
 
La direction
 La direction La direction
La direction
 

En vedette

Oscaro - Conseils mecaniques - Bougies de préchauffage
 Oscaro - Conseils mecaniques - Bougies de préchauffage Oscaro - Conseils mecaniques - Bougies de préchauffage
Oscaro - Conseils mecaniques - Bougies de préchauffage
Oscaro
 
Devenir technicien en diagnostic et maintenance automobile
Devenir technicien en diagnostic et maintenance automobileDevenir technicien en diagnostic et maintenance automobile
Devenir technicien en diagnostic et maintenance automobile
Fatima AZOUZI
 
Chimiothérapie anticancéreuse
Chimiothérapie anticancéreuseChimiothérapie anticancéreuse
Chimiothérapie anticancéreuse
Ayoub EL KADDOURI
 
Fracture du pied chez l'enfant
Fracture du pied chez l'enfantFracture du pied chez l'enfant
Fracture du pied chez l'enfant
Ayoub EL KADDOURI
 
Le syndrome metabolique
Le syndrome metaboliqueLe syndrome metabolique
Le syndrome metabolique
Ayoub EL KADDOURI
 
04 fonction eclairage_signalisation
04 fonction eclairage_signalisation04 fonction eclairage_signalisation
04 fonction eclairage_signalisation
Abdellah HILALI
 
03 fonction demarrage
03 fonction demarrage03 fonction demarrage
03 fonction demarrage
Abdellah HILALI
 
Automobile diapo-final
Automobile diapo-finalAutomobile diapo-final
Automobile diapo-final
eldar-ten
 
Ext 694
Ext 694Ext 694
Automotive : Domaine & applications
Automotive : Domaine & applicationsAutomotive : Domaine & applications
Automotive : Domaine & applications
Cynapsys It Hotspot
 
La filière automobile
La filière automobileLa filière automobile
100 influenceurs des 10 marques influentes sur le web social par Alban Jarry ...
100 influenceurs des 10 marques influentes sur le web social par Alban Jarry ...100 influenceurs des 10 marques influentes sur le web social par Alban Jarry ...
100 influenceurs des 10 marques influentes sur le web social par Alban Jarry ...
Jérôme MONANGE
 
Valeo Catalogue Équipement Garage 2014-2015 955662 Français
Valeo Catalogue Équipement Garage 2014-2015 955662 FrançaisValeo Catalogue Équipement Garage 2014-2015 955662 Français
Valeo Catalogue Équipement Garage 2014-2015 955662 Français
Hugo Vallet
 

En vedette (20)

Oscaro - Conseils mecaniques - Bougies de préchauffage
 Oscaro - Conseils mecaniques - Bougies de préchauffage Oscaro - Conseils mecaniques - Bougies de préchauffage
Oscaro - Conseils mecaniques - Bougies de préchauffage
 
Devenir technicien en diagnostic et maintenance automobile
Devenir technicien en diagnostic et maintenance automobileDevenir technicien en diagnostic et maintenance automobile
Devenir technicien en diagnostic et maintenance automobile
 
1011441
10114411011441
1011441
 
Chimiothérapie anticancéreuse
Chimiothérapie anticancéreuseChimiothérapie anticancéreuse
Chimiothérapie anticancéreuse
 
Fracture du pied chez l'enfant
Fracture du pied chez l'enfantFracture du pied chez l'enfant
Fracture du pied chez l'enfant
 
Le syndrome metabolique
Le syndrome metaboliqueLe syndrome metabolique
Le syndrome metabolique
 
Cv012015
Cv012015Cv012015
Cv012015
 
04 fonction eclairage_signalisation
04 fonction eclairage_signalisation04 fonction eclairage_signalisation
04 fonction eclairage_signalisation
 
03 fonction demarrage
03 fonction demarrage03 fonction demarrage
03 fonction demarrage
 
energie_fr
energie_frenergie_fr
energie_fr
 
Automobile diapo-final
Automobile diapo-finalAutomobile diapo-final
Automobile diapo-final
 
Voiture du futur
Voiture du futurVoiture du futur
Voiture du futur
 
Les pneus
Les pneusLes pneus
Les pneus
 
2080 ex-+-sol
2080 ex-+-sol2080 ex-+-sol
2080 ex-+-sol
 
Ext 694
Ext 694Ext 694
Ext 694
 
Comment économiser jusqu'à 25 % de carburant?
Comment économiser jusqu'à 25 % de carburant?Comment économiser jusqu'à 25 % de carburant?
Comment économiser jusqu'à 25 % de carburant?
 
Automotive : Domaine & applications
Automotive : Domaine & applicationsAutomotive : Domaine & applications
Automotive : Domaine & applications
 
La filière automobile
La filière automobileLa filière automobile
La filière automobile
 
100 influenceurs des 10 marques influentes sur le web social par Alban Jarry ...
100 influenceurs des 10 marques influentes sur le web social par Alban Jarry ...100 influenceurs des 10 marques influentes sur le web social par Alban Jarry ...
100 influenceurs des 10 marques influentes sur le web social par Alban Jarry ...
 
Valeo Catalogue Équipement Garage 2014-2015 955662 Français
Valeo Catalogue Équipement Garage 2014-2015 955662 FrançaisValeo Catalogue Équipement Garage 2014-2015 955662 Français
Valeo Catalogue Équipement Garage 2014-2015 955662 Français
 

Similaire à Les moteurs à explosion

Green fuel Tabs
Green fuel TabsGreen fuel Tabs
Green fuel Tabs
Choukitou73
 
Cycle de moteur à gaz: cycle d'otto, le cyvle diesel
Cycle de moteur à gaz: cycle d'otto, le cyvle dieselCycle de moteur à gaz: cycle d'otto, le cyvle diesel
Cycle de moteur à gaz: cycle d'otto, le cyvle diesel
erijocacera
 
Machine asynchrone
Machine asynchroneMachine asynchrone
Machine asynchrone
Mourad Farid
 
Cycles combines et de cogeneration - Copy (1).pptx
Cycles combines et de cogeneration - Copy (1).pptxCycles combines et de cogeneration - Copy (1).pptx
Cycles combines et de cogeneration - Copy (1).pptx
Charaf16
 
Plus d’air. Compresseurs pour retrofits
Plus d’air. Compresseurs pour retrofitsPlus d’air. Compresseurs pour retrofits
Plus d’air. Compresseurs pour retrofits
Voith Turbo France
 
Les systemes de_suralimentation...
Les systemes de_suralimentation...Les systemes de_suralimentation...
Les systemes de_suralimentation...
Mohamed Boutarfa
 
Total Lubrifiants Canada - Concept Tp Fuel Eco Biolubrifiants Mars 09 (2)
Total Lubrifiants Canada -  Concept Tp Fuel Eco Biolubrifiants Mars 09 (2)Total Lubrifiants Canada -  Concept Tp Fuel Eco Biolubrifiants Mars 09 (2)
Total Lubrifiants Canada - Concept Tp Fuel Eco Biolubrifiants Mars 09 (2)
TOTAL LUBRIFIANTS CANADA
 
05principedumoteur 120112021830-phpapp02
05principedumoteur 120112021830-phpapp0205principedumoteur 120112021830-phpapp02
05principedumoteur 120112021830-phpapp02
zinoha
 
Mini projet thermo
Mini projet  thermo Mini projet  thermo
Mini projet thermo
DorraGOMRI
 
Heat2power - Clean Tuesday - 10/02/2009
Heat2power - Clean Tuesday - 10/02/2009Heat2power - Clean Tuesday - 10/02/2009
Heat2power - Clean Tuesday - 10/02/2009
Cleantech Republic
 
cours_machines_fluide_compressible
cours_machines_fluide_compressiblecours_machines_fluide_compressible
cours_machines_fluide_compressible
Israel Marcus
 
Présentation_Analyse_2_Moteurs.ppt
Présentation_Analyse_2_Moteurs.pptPrésentation_Analyse_2_Moteurs.ppt
Présentation_Analyse_2_Moteurs.ppt
mounirBouallegue
 
cours-freinage.pdf
cours-freinage.pdfcours-freinage.pdf
cours-freinage.pdf
korukobasket
 
Mécanique Automobile LE TURBOCOMPRESSEUR.ppt
Mécanique Automobile LE TURBOCOMPRESSEUR.pptMécanique Automobile LE TURBOCOMPRESSEUR.ppt
Mécanique Automobile LE TURBOCOMPRESSEUR.ppt
ssusercbaa22
 

Similaire à Les moteurs à explosion (15)

Green fuel Tabs
Green fuel TabsGreen fuel Tabs
Green fuel Tabs
 
Cycle de moteur à gaz: cycle d'otto, le cyvle diesel
Cycle de moteur à gaz: cycle d'otto, le cyvle dieselCycle de moteur à gaz: cycle d'otto, le cyvle diesel
Cycle de moteur à gaz: cycle d'otto, le cyvle diesel
 
Machine asynchrone
Machine asynchroneMachine asynchrone
Machine asynchrone
 
Cycles combines et de cogeneration - Copy (1).pptx
Cycles combines et de cogeneration - Copy (1).pptxCycles combines et de cogeneration - Copy (1).pptx
Cycles combines et de cogeneration - Copy (1).pptx
 
Plus d’air. Compresseurs pour retrofits
Plus d’air. Compresseurs pour retrofitsPlus d’air. Compresseurs pour retrofits
Plus d’air. Compresseurs pour retrofits
 
Turbine à gaz
Turbine à gazTurbine à gaz
Turbine à gaz
 
Les systemes de_suralimentation...
Les systemes de_suralimentation...Les systemes de_suralimentation...
Les systemes de_suralimentation...
 
Total Lubrifiants Canada - Concept Tp Fuel Eco Biolubrifiants Mars 09 (2)
Total Lubrifiants Canada -  Concept Tp Fuel Eco Biolubrifiants Mars 09 (2)Total Lubrifiants Canada -  Concept Tp Fuel Eco Biolubrifiants Mars 09 (2)
Total Lubrifiants Canada - Concept Tp Fuel Eco Biolubrifiants Mars 09 (2)
 
05principedumoteur 120112021830-phpapp02
05principedumoteur 120112021830-phpapp0205principedumoteur 120112021830-phpapp02
05principedumoteur 120112021830-phpapp02
 
Mini projet thermo
Mini projet  thermo Mini projet  thermo
Mini projet thermo
 
Heat2power - Clean Tuesday - 10/02/2009
Heat2power - Clean Tuesday - 10/02/2009Heat2power - Clean Tuesday - 10/02/2009
Heat2power - Clean Tuesday - 10/02/2009
 
cours_machines_fluide_compressible
cours_machines_fluide_compressiblecours_machines_fluide_compressible
cours_machines_fluide_compressible
 
Présentation_Analyse_2_Moteurs.ppt
Présentation_Analyse_2_Moteurs.pptPrésentation_Analyse_2_Moteurs.ppt
Présentation_Analyse_2_Moteurs.ppt
 
cours-freinage.pdf
cours-freinage.pdfcours-freinage.pdf
cours-freinage.pdf
 
Mécanique Automobile LE TURBOCOMPRESSEUR.ppt
Mécanique Automobile LE TURBOCOMPRESSEUR.pptMécanique Automobile LE TURBOCOMPRESSEUR.ppt
Mécanique Automobile LE TURBOCOMPRESSEUR.ppt
 

Les moteurs à explosion

  • 3. Le moteur à explosion est un type de moteur à combustion interne, il est principalement utilisé pour la propulsion des véhicules de transport (avion à hélice, automobile, moto, camion, bateau), ainsi que pour une multitude d'outils mobiles (tronçonneuse, tondeuse à gazon) ainsi que pour des installations fixes (groupe électrogène, pompe). Le terme moteur à explosion, consacré par l'usage est impropre car il ne rend pas compte de tous les phénomènes se produisant dans ces moteurs, pour lesquels la dénomination à combustion interne est nettement plus adéquate. La détonation, forme particulière d'une explosion (vitesse du front de flamme supérieur au km/s), a parfois lieu, mais c'est un défaut (sauf lors du démarrage de la combustion des moteurs Diesel). Normalement c'est une déflagration qui se produit au sein de ces moteurs. Il se différencie du moteur Diesel car il nécessite, contrairement à ce dernier, une étincelle pour le déclenchement de la combustion du mélange.
  • 4. Tous les moteurs utilisant comme carburant de l'essence, ou de l'alcool, voire un gaz (GPL) ou autre, dont le déclenchement de la combustion est dépendant d'une source d'énergie externe (bougie, trembleur...) Constitution Ces moteurs transforment l'énergie potentielle chimique stockée dans un carburant en travail (énergie mécanique) grâce à des combustions très rapides, d'où le terme d'explosions. Ils sont constitués d'un ou plusieurs cylindres confinant les combustions. Dans chaque cylindre, un piston coulisse en un mouvement rectiligne alternatif. Mouvement transformé en rotation, par l'intermédiaire d'une bielle reliant le piston au vilebrequin (assemblage de manivelles sur un axe). Chaque cylindre est fermé par une culasse munie d'au moins deux soupapes. L'une d'elle permet de relier le cylindre au collecteur d'admission, et l'autre au collecteur d'échappement. Fonctionnement Cycle quatre temps à allumage commandé Son cycle (de fonctionnement) se décompose analytiquement en quatre temps (ou phases). Le mouvement du piston est initié par la combustion (augmentation rapide du volume des gaz) d'un mélange de carburant et d'air (comburant) qui a lieu durant le temps moteur. C'est le seul temps produisant de l'énergie, les trois autres temps en consomment mais le rendent possible.
  • 5. Le piston se déplace pendant le démarrage grâce à une source d'énergie externe (souvent un démarreur ou lanceur : un moteur électrique est couplé temporairement au vilebrequin) jusqu'à ce qu'au moins un temps moteur produise une force capable d'assurer les trois autres temps avant le prochain temps moteur. Le moteur fonctionne, dès lors, seul et produit un couple sur son arbre de sortie. Voici une description des cycles successifs d'un moteur à quatre temps : admission d'un mélange air et de carburant vaporisé, présent dans le conduit d'admission, mélange préparé par divers composants (carburateur ou système d'injection indirecte) : ouverture de la soupape d'admission et descente du piston, ce dernier pompe ainsi ce mélange dans le cylindre à une pression de -0,1 à -0,3 bar ; compression du mélange : fermeture de la soupape d'admission, puis remontée du piston qui comprime le mélange jusqu'à 12 à 18 bars et 400 à 500 °C dans la chambre de combustion ; combustion, détente : aux environs du point mort haut), moment où le piston atteint son point culminant et, ou la compression est au maximum, la bougie d'allumage, (connectée à un générateur d'électricité haute tension), produit une étincelle ; la combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz chauds à une pression moyenne de 40 bars repoussent le piston, initiant le mouvement ; échappement : ouverture de la soupape d'échappement et remontée du piston qui chasse les gaz brûlés détendus dans le collecteur d'échappement, laissant la place à une nouvelle charge de mélange. Un nouveau cycle commence en 1.
  • 6. Historique: Le premier moteur à deux temps fut imaginé et réalisé par Jean-Joseph Étienne Lenoir en 1860. Il fonctionne selon le cycle de Lenoir. Dans sa version économique dotée d'un simple carburateur, son rendement est plus faible et il est plus polluant, mais d’une puissance et d'un couple nettement plus élevés (60 à 70 %) qu'un moteur à quatre temps de la même cylindrée au même régime ; il est demeuré longtemps et reste encore le moteur exclusif et performant des cyclomoteurs et de quelques motos sportives répliques de motos de compétition en GP et tout-terrain. Depuis 1990, on s’intéresse de nouveau au moteur à deux temps pour l'automobile mais en injection directe, ce qui constitue une évolution sans réelle utilisation pour l'instant, notamment du fait de la difficulté de maîtriser la dépollution.
  • 7. Technique: Les moteurs " deux temps " respectent le cycle de Beau de Rochas en utilisant les deux côtés du piston : la partie supérieure pour les phases de compression et de combustion et la partie inférieure pour assurer le transfert des gaz d'admission (et par voie de conséquence, d'échappement). Ils épargnent ainsi les mouvements (donc latences, frottements…) de deux cycles non producteurs d'énergie et produisent davantage de couple et de puissance. Avantages: Les moteurs " deux temps " permettent de bénéficier théoriquement du double de travail par cycle (un temps moteur par tour de vilebrequin, au lieu d'un temps moteur pour deux tours de vilebrequin pour le moteur quatre temps). Cependant l'étanchéité demeure difficile à assurer et certains effets de l'emplacement de canaux de transfert de gaz (admission et échappement) limitent le gain pratique à 70 % du travail. Les principaux avantages de ces moteurs sont : une combustion à chaque tour moteur, donc une puissance massique très élevée malgré des régimes souvent relativement faibles. une puissance spécifique (puissance/cylindrée) très élevée possible avec un échappement accordé qui suralimente le moteur à haut régime (motos de sport). une simplicité de construction (peu de pièces en mouvement) ; une certaine fiabilité qui en découle ; une certaine capacité à utiliser les carburants provoquant des combustions détonantes (CAI).
  • 8. Inconvénients: Les principaux inconvénients des moteurs deux temps sont : une forte consommation spécifique, spécialement à faible charge (à faible régime et faible puissance) quand le moteur est poussé (résonateur accordé). Pour y remédier en partie, il faut faire appel à une injection directe de carburant. une courbe de puissance plus pointue que celle d'un 4 temps, qui rend la conduite moins agréable : la marge de couple disponible étant plus faible, il faut "rester dans les tours". une usure rapide, surtout à haut régime, due aux lumières des canaux de transferts qui torturent les segments à leur passage : ils y subissent des contraintes différentes et importantes, usant le cylindre anormalement dans ces zones) ; le niveau de pollution par hydrocarbures imbrûlés HC est important, du fait qu'une partie du mélange air essence admis ne brûle pas et sort directement par l'échappement (solution technique : l'injection directe), de plus l'huile utilisée pour la lubrification brûle différemment de l'essence ; le graissage pose problème (surtout au niveau des segments et du bas moteur) car l'huile diluée dans l'essence pour assurer la lubrification ne privilégie pas spécialement ces zones ; de plus, elle brûle mal donc produit des composés imbrûlés, qui ont tendance à se déposer au lieu d'être évacués par l'échappement; faible frein moteur. Pour ces différentes raisons, les moteurs deux temps économiques à carburateurs sont en voie de disparition, car ils polluent beaucoup plus que des moteurs quatre temps équivalents (tondeuses à gazon, tronçonneuses, vélomoteurs, moteurs hors-bord, petits groupes électrogènes, motoculteurs, véhicules de modélisme…).
  • 9. Diesels deux temps: Toutefois, les moteurs deux temps présentent encore un fort potentiel dans des secteurs spécifiques, par exemple celui des très grandes puissances (propulsion marine ou production électrique) où des diesels deux temps dits " moteurs lents " délivrent plus de 95 000 chevaux avec un excellent rendement (50 %). Ce sont des moteurs comptant cinq à quatorze cylindres en ligne dont le diamètre atteint un mètre de diamètre et la course jusqu'à trois mètres. La vitesse de rotation de leur arbre est d'environ 120 tours/minute. Leurs principales qualités sont la fiabilité et la faible consommation mais leur encombrement (ils occupent trois étages de la plupart des navires équipés) est toutefois parfois gênant, tout comme celui de leurs homologues quatre temps. Une évolution très prometteuse mais encore rare sur le marché se poursuit depuis l'an 2000 dans ce domaine avec le système d'injection directe Orbital appelé Common rail en anglais (HDI Peugeot, DITECH Aprilia, PUREJET Piaggio, KDI Kymco, DI Suzuki Katana, etc.), qui optimise leur fonctionnement tout en diminuant la pollution de 80 % et la consommation de 40 à 50 %.
  • 11. La puissance massique est un rapport entre la puissance développée et la masse du moteur. Dans le cas d'un moteur à poste fixe, elle n'exprime le plus souvent rien d'utile, mais les constructeurs d'aéronefs lui accordent par contre une grande importance. Le taux de compression d'un moteur exprime le rapport entre le volume laissé dans l'un de ses cylindres au point mort bas et au point mort haut. Plus il est élevé plus le mélange est comprimé donc plus l'explosion sera forte, donc difficile à gérer (choc mécanique, température…) mais plus le rendement du moteur sera élevé
  • 12. Les combustions répétées surchauffent les pièces en contact (piston, cylindre, soupape) et se diffusent sur l'ensemble des pièces mécaniques du moteur. Il faut donc les refroidir sous peine de destruction. Pour un bon fonctionnement, les moteurs à explosion ont besoin d’une température régulière et adaptée. Refroidissement à air En 1875 le français Alexis de Bischop utilise l'air pour le refroidissement. Son moteur sans compression préalable, de type mixte, comportait un cylindre entouré d'ailettes métalliques augmentant ainsi la surface en contact avec l'air. Ce type de refroidissement est surtout utilisé pour les moteurs équipant les vélomoteurs et motocyclettes de faible cylindrée, mais aussi sur des automobiles, comme certaines Porsche, GS, la 2CV ou la Coccinelle. Le refroidissement par air est aussi la norme pour les moteurs à pistons équipant les avions. Le refroidissement à air a longtemps été la référence pour les moteurs de motocyclette (même s'il a toujours existé des moteurs de motocyclette à refroidissement liquide), mais les problèmes entraînés par le haut rendement de ces moteurs (casses, usure prématurée) ont conduit à la quasi généralisation du refroidissement liquide, malgré les avantages spécifiques pour la motocyclette du refroidissement à air (encombrement, poids, simplicité, prix). Il peut être optimisé par l'utilisation d'un ventilateur, dont la présence ne révèle toutefois pas toujours un refroidissement à air, car il dissipe parfois la chaleur du radiateur d'un système de refroidissement liquide.
  • 13. Refroidissement liquide C'est l'anglais Samuel Brown qui inventa le refroidissement du moteur par de l'eau afin d'améliorer les performances du refroidissement. Dans son moteur, l'eau entraînée par une pompe circule autour des cylindres entourés d'une chemise, l'eau est refroidie par contact direct avec l'air ambiant. Le radiateur fut inventé en 1897 par l'ingénieur allemand Wilhelm Maybach. Après de nombreux tâtonnements, il mit au point le radiateur dit " nid d'abeille " qui permet le refroidissement très efficace d'un liquide. Il est composé d'un faisceau de conduits courts et étroits entre lesquels circule l'air. L'air peut être accéléré par un ventilateur placé devant ou derrière lui. Ce radiateur est situé dans un circuit fermé ou semi-fermé emplit d'un liquide (à base d'eau) assurant le refroidissement du moteur. Dans les moteurs les plus anciens, la circulation d'eau est assurée par thermosiphon : l'eau chauffée par le moteur monte vers le radiateur, placé en hauteur. Une fois refroidie, elle redescend vers le moteur. Dans les moteurs modernes, on utilise une pompe à eau. Un contrôle permanent de la température vise à maintenir l'eau et l'huile dans des conditions permettant une lubrification optimale. Idéalement, la température du liquide de refroidissement est d'environ 75°-95° Celsius, déterminée par plusieurs facteurs tels que tolérances d'usinage et résistance au frottement des pièces mécaniques, lubrifiants utilisés. La régulation de cette température est généralement obtenue par une vanne thermostatique calorstat située dans le circuit de refroidissement, associée à un ou plusieurs ventilateurs asservi par une sonde thermocontact à la température du liquide dans le radiateur. Dans les moteurs marins, le radiateur est remplacé par un échangeur de température. L'eau de mer assurant le refroidissement du circuit d'eau douce du moteur.
  • 14. Le radiateur à buses de Hugo Junkers Le dispositif de radiateur à buses (en allemand : Düsenkühler) est un échangeur de chaleur dans lequel l'air en se réchauffant génère une certaine poussée. Cet effet est créé par l'introduction de l'air dans le refroidisseur au travers de fentes minces orientées dans le sens du déplacement du véhicule où il se dilate en se réchauffant et sort par une buse dans le sens inverse au déplacement. Le système ne génère aucune poussée lorsque le véhicule est immobilisé. Ce principe de refroidissement a été mis en œuvre sur les avions à moteur refroidi par eau. Le brevet de ce dispositif a été déposé en 1915 par Hugo Junkers.
  • 15. Refroidissement par huile Tout les moteurs à combustion interne utilisent déjà un liquide pour la lubrification des pièces en mouvement, l'huile qui circule, propulsée par une pompe, il suffit donc de faire circuler ce liquide dans les zones les plus chaudes et, surtout, d'en assurer le refroidissement correct. Tous utilisent plus ou moins le refroidissement par huile : carter d'huile bas moteur ventilé, parfois muni d'ailettes, un petit radiateur d'huile. Ou d'une manière plus déterminante. Exemple: certaines motos à 4 cylindres de marque Suzuki utilisent un refroidissement mixte air-huile, avec un gros radiateur d'huile. Avantages : les canalisations, pompe, radiateur indépendant et liquide, spécifiques au refroidissement deviennent inutiles. Cela permet un net gain de poids et une plus grande simplicité de conception. Inconvénients : l'huile transporte moins bien la chaleur que l'eau et les spécificités de ces huiles les rendent plus coûteuses pour l'utilisateur. De plus, le graissage du moteur est moins performant (à isopérimètre) car il y a des pertes de charges dues à la circulation dans le radiateur d'huile.
  • 16. Cylindres en ligne Cylindres en V Cylindres en W Cylindres opposés horizontalement (Boxer) Cylindres en H Cylindres en étoile Moteurs complexes (moteurs en carré, etc.) Moteur en double étoile à 14 cylindres
  • 17. Monocylindre Le premier brevet concernant un moteur à explosion a été déposé par le Suisse François Isaac de Rivaz le 30 janvier 1807. Quatre cylindres Panhard et Levassor, dès 1896, engagent un " quatre cylindres en ligne " sur l'épreuve Paris- Marseille-Paris. Deux ans plus tard, les multicylindres (à quatre cylindres) gagnent les grosses voitures et, progressivement, se généralisent à l'ensemble de la gamme, devenant, en quelque sorte, l'archétype mondial pour les voitures courantes de moyennes et basses gammes. Une première variante, le quatre cylindres en V, fait son apparition en course à la charnière des deux siècles, sur des modèles Mors et Ader. Quelques années plus tard, cette solution séduit Peugeot et Ariès pour leurs modèles courants d'avant 1914. Beaucoup plus tard, à partir de 1962, Ford en fera une large utilisation, mais aussi Matra et SAAB. Deuxième variante, le quatre cylindres (en ligne) couché, que l'on trouve en compétition chez Amédée Bollée (1898/99) (premier moteur à quatre cylindre monobloc (les autre moteurs quatre cylindres à l'époque étaient des bicylindres ou des monocylindres accouplés)) et chez Wolseley et Winton (1903). On l'a trouvée sur les motocyclettes BMW série K et sur les Peugeot 104 - 205, mais aussi sur les véhicules utilitaires ou monospace optant pour la solution " moteur sous le plancher ". Troisième variante, le quatre cylindres à plat boxer. C'est un quatre cylindres en V ouvert à 180°. Emblématique, dans sa version refroidissement à air, des " coccinelles " de Volkswagen. Cette architecture a le grand avantage de faire bénéficier le véhicule qu'il motorise d'un centre de gravité assez bas. Une version musclée et turbocompressée équipe actuellement les Subaru Impreza qui sont de redoutables concurrentes du championnat du monde des rallyes WRC.
  • 18. Schéma d'un moteur 4 cylindres vers 1900 Moteur V6 moderne (Mercedes) Mais la course — où l'on recherche la vitesse — est exigeante en matière de puissance, surtout quand il s'agit de courses de côte. D'où la tentation d'augmenter le nombre de cylindres. La marque néerlandaise Spyker avait présenté un modèle 6 cylindre en 1903[1] . Un modèle Chadwick aux États-Unis franchit le pas en 1907 pour la course de côte de Fairmont. L'année suivante, cette fois en Europe, Rolls-Royce fait de même pour la course Londres-Edimbourg, en faisant appel à des six cylindres. La transposition aux modèles courants est quasi-immédiate pour les voitures de sport et de luxe. En Europe, c'est le cas pour Delaunay-Belleville, Napier, Mercedes, aux États-Unis pour Marmon. Plus tard, à partir de 1927, on trouvera des six cylindres (presque toujours en ligne) sur un grand nombre de modèles non sportifs, même pour des cylindrées modestes. L'atout principal de cette solution étant la souplesse de fonctionnement du moteur. Dans le monde de la motocyclette, le 6 cylindres restera rare. On le trouve en compétition, en particulier chez Honda dans les années 1960 (moteur en ligne) ou chez Laverda en endurance (moteur en V). Les moteurs de plus de 4 cylindres seront interdits en compétition. Sur les véhicules de tourisme, on trouvera essentiellement la Honda 1000 CBX (moteur à 24 soupapes refroidi par air) la Kawasaki Z 1300 (moteur à 12 soupapes refroidi par eau) et, plus marginalement, chez Benelli avec une 750, puis une 900. En 2006, Honda propose toujours à son catalogue un modèle 6 cylindres à plat, la GoldWing.
  • 19. Huit cylindres et plus Une nouvelle étape est franchie quand on passe au " huit cylindres ". Ader (France) ouvre la voie en 1903 pour le Paris-Madrid, avec une unité à huit cylindres en V. La même année, apparaissent, toujours pour la compétition, des huit cylindres en ligne. Les moteurs d'avion des années 30 et 40 répondent à la demande sans cesse croissante de puissance. Les moteurs courants sont des V-12 ou des moteurs en étoile de 1 à 4 rangées de 7 à 9 cylindres, soit 28 cylindres à la fin de la guerre pour les Whright développant 3500 cv, remplacés par les réacteurs. Les États-uniens, grands amateurs de grandes automobiles et sans souci du prix de l'essence, démocratisèrent les gros V8 au couple très élevé et aux vitesses de rotation assez lentes. Moteur W16 de la Bugatti " Veyron "
  • 20. Avantages Les moteurs à vapeur sont puissants, mais terriblement lourds et encombrants. De plus, ils nécessitent une longue phase de chauffage. En revanche, ils permettent un démarrage très efficace, grâce à la pression de vapeur accumulée ; Les moteurs électriques bénéficient d'un excellent rendement, mais utilisent une source d'énergie dont on maîtrise assez mal le stockage ou la production embarquée: les batteries d'accumulateur restent lourdes, encombrantes et, surtout, longues à recharger ; Les moteurs à explosion sont assez légers et petits, compensant un couple un peu faible par une vitesse de rotation élevée. Leur source d'énergie est peu encombrante et rapidement renouvelable, ce qui en fait des moteurs tout à fait indiqués pour équiper de petits véhicules roulants, mais aussi volants. Il n'est plus nécessaire de traîner sa tonne de charbon en plus d'une citerne d'eau pour espérer avancer à une vitesse raisonnable ; La facilité d'utilisation et de maintenance de ce type de moteur explique également son succès. Aussi, ces moteurs ne sont pas délicats et fonctionnent sans problème avec divers carburants, sans qu'il soit nécessaire de procéder à des modifications importantes. L'essence peut être remplacée par de l'alcool ou du gaz et le gazole par des huiles végétales, ce qui, soyons optimistes, pourrait nous permettre de conserver nos véhicules personnels après l'épuisement des réserves pétrolières. Le Brésil a développé à large échelle les véhicules à alcool dans les années 70 et 80 avant de la négliger, puis de la relancer au début du XXIe siècle, avec la vogue des véhicules "flex-fuel" (bi-carburation).
  • 21. Inconvénients Mais, comme toutes choses sur cette terre, les moteurs à explosion n'ont pas que des avantages. Ils ne sont vraiment efficaces qu'à assez basse altitude, là où la teneur en oxygène de l'air est forte : les moteurs à explosion ont permis l'envol des avions, mais ils les limitent également dans leur évolution. On peut compenser partiellement cet inconvénient par l'utilisation de compresseurs ou turbocompresseurs. La combustion entraîne le rejet de gaz potentiellement polluants. Ils sont, de ce fait, malgré des aménagements spécifiques, désignés comme une des principales sources de pollution des villes. Le rendement du moteur à explosion est plutôt mauvais comparativement au moteur électrique. Les moteurs à explosion, utilisent généralement un carburant d'origine fossile, ils ont donc besoin d'une source d'énergie qui n'est pas renouvelable. L'utilisateur d'un moteur à explosion dépend de la fourniture de carburant notamment de son prix. Le moteur à explosion réclame un entretient régulier (vidange huile et eau, changement des filtres air et carburant, réglages) , si on souhaite avoir un rendement correct et une durée de vie normale.