Summer event : mobilité électrique | Campus Automobile Spa-Francorchamps - 20 juin 2017

Summer event : mobilité électrique
20 juin 2017

• Vision sur le secteur automobile. Quelle place pour l'électricité dans les
carburants de la prochaine décennie ? ULG • Prof. Pierre DUYSINX
• État actuel en Belgique et le futur de la mobilité. TRAXIO • Mr. Serge ISTAS
• Fiscalité véhicules électriques et hybrides. BDO • Mme. Anne
BELLEFLAMME
• Tour d'horizon des véhicules disponibles actuellement sur leur marché et
leurs spécifications. CAMPUS FRANCORCHAMPS • Mr. Julien ORY
• Le concept de la Micro-SMART GRID pédagogique du Campus
Francorchamps. CAMPUS FRANCORCHAMPS • Mr. Guillaume DOYEN
• Véhicules versus réseaux électriques : je t'aime moi non plus ? LABORELEC
– EngieLAB • Mr. Laurent DE VROEY
• Véhicule électrique belge. ECAR • Mr. Xavier VAN DER STAPPEN
• Les batteries stationnaires et les batteries mobiles. TESLA • Mr. Bart
HOEVENAARS
• Bornes de recharge et couplage avec une installation PV. ENERSOL• Mr.
BRAGARD
• Gestion de la charge et de la décharge et contrat d'achat d'électricité.
NRGYX • Mr. Pierre ANDERNACK
• La mobilité électrique est-elle une solution durable ? AMPERES • Mr. Bruno
CLAESSENS
• Uber-like models for the electrical industry. ULG • Prof. DAMIEN ERNST

EVENEMENTVOITUREELECTRIQUE
CampusAutomobile,
SpaFrancorchamps
20Juin2017
Regard sur le secteur automobile
-
Quelle place pour l’électricité dans
les carburants de la prochaine
décennie?
Prof Dr Ir Pierre Duysinx
LTAS – Department of Aerospace and Mechanical Engineering
University of Liege

IUTAM2016,Montreal,August21-26,2016
WORLD IS CHANGING DEEPLY & QUICKLY
Artificial Intelligence
Individualization of
Mobility Needs
Population ageing
Climate change
Urbanization
Criminality
Air pollution
Sensors and big data
Digitalization Connectivity
Accident
Healthcare
Congestion
Waste et recycling
Limited Resources
Cost of fuel
3D printing
2

AUTOMOTIVE TRENDS
 Continued growth of Energy Efficiency and
growth of Digital World with impact on Mobility
… but more and more also on Health
MOBILITY
 Multimodal mobility
 Car sharing
 Car pooling
 Autonomous driving
 Integrated mobility
ecosystems
 Low emission zones
CONNECTED CAR
 Big data
 Safety and remote
services
 Navigation, location based
services
 Infotainment services
 Mobility services
 Payment and e-commerce
services
ENERGY EFFICIENCY
 Lightweight materials
 Powertrain electrification
 Hydrogen vector
 Low emission regulation
 Recycling
 E-vehicle as a smart grid
component
3

THE NEXT CHALLENGES: THE AUTONOMOUS
VEHICLE AND THE MATERIAL EFFICIENCY
Source: Ford – Low Cost Carbon for Automotive Applications
conference, Liege, 22-11-2012
4

REGULATION ON CO2 TARGET BECOME
MORE STRINGENT IN ALL MARKETS
 Fleet objectives are converging to reduced strongent
GHG emissions targets
5

REGULATION ON CO2 TARGET BECOME
MORE STRINGENT IN ALL MARKETS
 Fleet objectives will put pressure on all OEMS and
strongly on premium large segment brands
6

AIR POLLUTION IS AND REMAINS A
WORLD WIDE ISSUE
AQI – Thursday 07th Nov., 2016– 09:14 French Time
Extract from AQICN website - www.aqicn.org
AQI PM2.5
concentration
µg/m³
AQI category
0 to 50 0 to 12 good
51 to 100 12 to 35 MODERATE
101 to 150 35 to 55 UNHEALTHY FOR
SENSITIVE
GROUPS
151 to 200 55 to 150 UNHEALTHY
201 to 300 150 to 250 VERY UNHEALTHY
300 to
500+
250 to 500 HAZARDOUS
Asia is the most polluted region due to China
and India high level of emissions
7

AIR POLLUTION
 The invisible killer: According to the World Health
Organization, it is now considered "the world's largest single
environmental health risk," with more than three million
people dying every year as a result. This is more than twice
the number of people that die in vehicle accidents each year.
 A priority in China: Almost 50% of respondents in China
rated the quality of the air in the area where they live as quite
poor/poor/very poor (Europe 25% - USA 17%) 3 out 4
Chinese seek access to relevant information within their
personal living environment
8

 Main contributions of European Car Industry to tackle Global
Warming and energy challenge:
 Improvement of energy efficiency of transportation
systems:
 Higher energy efficiency of engines for vehicles and
transportation systems
 Better usage of alternative transportation means (not only
vehicles) and common transportation systems, especially
in urban area
 Making a better usage of new possibilities offerte par ICT
technologies (V2I, V2V)
 Increase of share of renewable energies in transportation
systems
 Bio fuels
 Renewable energy sources in electricity production for
electric vehicles
EU TARGET FOR 2030 – 50% BETTER
ENERGY EFFICIENCY
9

EU TARGET FOR 2030 – 50% BETTER
ENERGY EFFICIENCY
Source:ERTARC
10

VEHICLE ELECTRIFICATION
 Powertrain shift:
 Diesel drop but
remains for LCVs
 EV gaining
momentum
 PHEV for premium
EV:
 Ultra fast charging
network
 New battery chemistry
for enhanced kWh/kg?
 OEM investing in
batteries to keep power
train under control?
11

ELECTRIC VEHICLES
12

 Advantages
 Nicely fitted to urban driving
 Zero local emission
 Great driving comfort
 High energy efficiency
 Lower energy cost: 20 kWh/100 km
 Drawbacks:
 New customer habits to develop
 Charge time (1 to 6 hours)
 Autonomy between 130 km and 200 km (strongly
dependent on the weather conditions)
 Autonomy strongly dependent on weather conditions
 Smaller size vehicles
 Limited offer still on the market
 Reliability is still to be fully demonstrated
ELECTRIC VEHICLES
13

ELECTRIC VEHICLES
 Urban applications are
targeted
 Driving comfort and
efficiency
 Low emission zones
 Night delivery
 Charging infrastructure is
currently growing but still
limited:
 Public charging
infrastructure v.s. company
private charging stations
 Research projects to charge
on the fly:
 Battery exchange,
inductive charging,
catenary connection 14

THE SIX MAJOR BATTERY CHALLENGES
 Increase autonomy  increase the
specific energy and specific power
 Extend the battery life time
 Shorten charging time
 Increase the reliability and the safety
of batteries
 Reduce the cost and save raw
materials
 Settle an efficiency recycling industry
15

HYBRID ELECTRIC VEHICLES
16

HIGHLY VARIABLE OPERATING
CONDITIONS
 Major difficulty of propulsion systems: the highly
variable operating conditions (torque, regime)
 Target: sizing to average power consumption!
 Approach: store the energy  hybrid vehicle
Source G. Coquery, INRETS
17

HYBRID ELECTRIC VEHICLES
 Hybrid vehicles combine two
sources of energy, energy
storage, and energy
conversion systems.
 The HEV mix the advantages
and mitigate the drawbacks of
the two propulsion systems:
 Electric propulsion (zero
emission mode, urban driving
comfort)
 Internal Combustion Engines
(Recharging efficiency,
autonomy, etc.)
 Two main architectures: series
and parallel layouts

FROM EV TO PLUG-IN HYBRID HYBRIDS

HYBRID VEHICLES: ABOUT THE
USEFULNESS OF PLUG-IN STRATEGY
0
25
50
75
100
125
150
175
200
225
1.2
gasoline
1.5
D
cidiesel
1.2
LPGH
ybrid,plug-in
H
ybrid,sustainingFuelcell,plug-in
TotalCO2emissions(g/km)
Energ prod.
Vehicle use
Prod./recycling
Renault Kangoo Hybrid
Green Propulsion
Source: www.green propulsion.be

INTEGRATION OF VE AND PHEV INTO THE
NETWORK
 The night current is the fuel
of electric vehicles
 The batteries of VE and
PHEV are an important
reserve of power to level the
demand peaks on the net.
21

INTEGRATION OF VE AND PHEV INTO THE
NETWORK
Mehdi Ferdowski, Plug-in Hybrid Vehicles –A vision for the
Future, 2007 IEEE VPPP 22

FUEL CELL VEHICLE
23

FUEL CELL PRINCIPLE
 Fuel Cell carries out a direct
conversion of the fuel chemical
energy into electrical energy
 Electrochemical reaction (oxide-
reduction) without flame
 The hydrogen H2 – O2 fuel cell:
inverse reaction of water
electrolysis
 Reactants are introduced
continuously while products are
removed
 High fuel efficiency (~50%)
 Major issue: the cost linked
mostly to the electrodes made of
precious metal 24

FUEL CELL POWERED VEHICLES
 Zero emission vehicle:
 No pollutant emission except
H2O
 Quasi silent operation
 Powertrain layout based on
series hybrid architecture
 Energy storage based on
batteries or supercaps
 Recovery of braking energy
Downsizing of the fuel cell
 Autonomy of 400 to 500 km
 Hydrogen production &
distribution
 H2 or plug-in hybrid on
electrical network
 H2 production and distribution?
Battery
M/G
Fuel cells
Wheels
Node
Tank
Chemical
Electrical
Mechanical
Toyota Mirai
25

FUEL CELL POWERED VEHICLES
 Why Fuel Cell vehicles:  Autonomy and cost !
26
Source: Toyota

SWARM-EU project (JTI)
 Deployment project of fuel
cell vehicles and H2
recharging stations
 Develop a continuous
network from Scotland to
Scandinavia
 Sites to be further
extended
- Bruxelles
- Liège
27

SWARM-EU project (JTI)
 Vehicles
 Small series hybrid fuel cell
vehicles prototypes by
MICROCAB, H20 and
 Microcab cars:
 Series Hybrid Fuel Cell
Vehicle
 Range 250-350 km
 Max speed 90 kph
 Tested in Spa
 H2 Recharging stations
 Partner Air Liquide
 Brussels H2 refueling
station
 Portable station in Spa

NEXT CHALLENGE:
LIGHTWEIGHT VEHICLES
29

VEHICLE ENERGY EFFICIENCY VS MASS
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
-60%
-50%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Vehicle Mass (Kg)
RelativeEfficiency(%)
0.60-1.00 1.00-1.40
1.40-1.80 1.80-2.20
2.20-2.60 2.60-3.00
3.00-3.40 3.40-3.80
3.80-4.20 4.20-4.60
4.60-5.00 5.00-5.40
5.40-5.80 5.80-6.20
6.20-6.60 6.60-7.00
7.00-7.40 7.40-7.80
7.80-8.20 8.20-8.60
8.60-9.00 9.00-9.40
L/100 km
FE-WChartbyDr.M.Belhabib
2000 - TDCI
2009 - ECO1
2011 - ECO2
2013 – ECO3
1992 - TD
AL
ELECTRICAL
6.5
6.0
5.3
4.3
5.0
3.3
4.8
3.7
3.8
3.3
4.6
X,Y
ev ev
ev
ev
EfficientPropulsion
Efficient Weight
Efficiencyimprovement(%)
Micro
Cars
30

NEW MOBILITY MODES:
THE AUTONOMOUS DRIVING
31

NEW CONCEPT OF PERSONAL MOBILITY
 Envision small, very mobile and
smart vehicles:
 Electric powertrain
 Batteries and / or fuel cell
 Lightweight materials
 Architecture optimized for urban
driving
Personnal Mobility Concept de
Toyota
Renault Twizzy 32

CHANGING INDIVIDUAL MOBILITY
 Mobility and ownership models will diversify
 New players are emerging
33

AUTONOMOUS VEHICLE: THE STATUS
2017
34

Conclusions
and Perspectives
35

CONCLUSIONS
 Global megatrends are pushing automobile towards new
solutions
 Big data, AI, Robotics  Autonomous vehicle
 Material efficiency  Light vehicles
 Demography, urbanization  new mobility concept
 Energy efficiency and pollution  Electric powertrain
 Not a single solution to a complex problem: tailoring solution
to usage
 Pure electric vehicles are penalized by heavy batteries and are
likely to have a niche market
 Producing energy on board is likely to a more universal
solution for many users
 Fuel cell is a at the next corner 36

FUTUR VEHICLE
Multi fuel and powertrain vehicle 37

CONTACT
Pierre DUYSINX
LTAS - Automotive Engineering
Department of Aerospace and Mechanical Engineering
of University of Liège
Allée de la Découverte, 13A, building B52
4000 Liège Belgium
Email: P.Duysinx@ulg.ac.be
Tel +32 4 366 9194
Fax +32 4 366 9159
url: www.ingveh.ac.be
38

Sum of Count Of Vin Column Labels
Row Labels YtD-2 YtD-1 YtD-0 Grand
Total
Bruxelles/Brussel 83 125 222 430
Vlaanderen 407 693 899 1 999
Wallonie 42 77 133 252
Grand Total 532 895 1 254 2 681

Sum of CountOfVinColumn Labels
Row Labels 2015 2016 Grand Total
Bruxelles/Brussel 227 343 570
Vlaanderen 996 1 533 2 529
Wallonie 133 186 319
Grand Total 1 356 2 062 3 418

ARTICLES DE SEPTEMBRE 2009...
Une étude du cabinet de conseil Olivier
Wyman sur la mobilité électrique en 2025 s’est
penchée sur ce marché et fournit davantage de
détails. Les motorisations 100% électriques
représenteraient selon l’étude un volume de
3,2 millions de ventes en 2025.
En 2010, la part de marché des hybrides et des
tout-électriques atteindrait 2% des ventes de
voitures neuves.
Carlos Ghosn, à Francfort, s’est fendu d’une
prévision très optimiste, tablant sur une part
de marché de 10% en 2020. Pour Volkswagen, le véhicule électrique
représentera 1,5% du marché en 2020. 3%
pour Valeo, 5% pour PSA rapporte le Wall
Street Journal.

attentes conscientes attentes inconscientes

Le citadin / le VE de société
• copropriété • consommation
domestique

Voitures électriques: où sont les bornes de
recharge ?
Le viaduc de Cheratte enfin fini: un navetteur y aura perdu 19 jours dans les bouchons

La Norvège, championne de la voiture électrique
Antoine Jacob Le 30/03
ENQUÊTE Les véhicules alimentés uniquement par une batterie représentaient
16 % des ventes de voitures neuves en 2016.
Ce record, fruit d’une politique d’incitations publiques, se heurte toutefois à
plusieurs obstacles.

bourse de 6 millions de dollars annuelle
300 millions d’euros pour l’infrastructure de recharge

Fiscalité des véhicules électriques
20 juin 2017

Mobilité Electrique – Fiscalité des véhicules électriques
Page 2
MENU
1. INTRODUCTION
2. IMPOT DES SOCIETES
2.1. Déductibilité des frais d’une voiture électrique
2.2. Déduction pour investissement
2.3. Remboursement des frais de déplacements professionnels réalisés avec une voiture électrique
personnelle
2.4. Dépenses non admises – Carte de carburant (FAQ du 30.05.2017)
3. TVA
4. IMPOT DES PERSONNES PHYSIQUES
4.1. ATN véhicule électrique
4.2. Remboursement des frais de déplacements professionnels réalisés avec une voiture électrique
personnelle
4.4. Quid d’une prise en charge des frais d’électricité par l’employeur?
4.5. Suppression de la réduction d’impôt compensée par une prime temporaire en Région flamande
5. SIMULATION

Page 3
INTRODUCTION

Page 4
1. Introduction
Le véhicule électrique est-il celui du futur ?
Quels en sont les avantages ?
 Pas d’émission de CO2
 Silencieuse
 Economique
 Facilité d’entretien
 Image positive pour l’entreprise

Page 5
IMPOT DES SOCIETES

Page 6
2. Impôt des sociétés
• Frais déductibles à 120 % (acquisition, assurance, entretien, …) :
 quote-part de 100 % acquise de manière définitive ;
 quote-part complémentaire de 20 % provisoire, sous conditions d’intangibilité
(affectation à un compte de réserves immunisées) ;
Temporaire, imposable au plus tard lors de la dissolution/liquidation de la
société ;
SAUF charges d’intérêts déductibles à 100 % et frais de carburant (électricité)
déductibles à 75 % ;
• Quid de la partie « rechargement » sur la facture d’électricité ?
Accord avec le contrôleur sur un forfait (Q.P. 818 du 20 mars 2014)

Page 7
• Ecriture spécifique relative à la partie de la déduction majorée (20 %) :
 689 « transfert aux réserves immunisées »,
 132 « réserves immunisées » (compte distinct du passif).
Rem : Déduction des frais de voiture électrique à concurrence d’un pourcentage limité
de 75 % si détention par un indépendant personne physique

Page 8
Ecriture début de l’exercice
24…0 Mobilier et matériel roulant 27.625 EUR
411 TVA à récupérer 2.625 EUR
à 440 Fournisseurs 30.250 EUR
Ecriture au cours de l’exercice
61 SBD 1.215,50 EUR
411 TVA à récupérer 115,50 EUR
à 440 Fournisseurs 1.331 EUR
Ecriture en fin d’exercice
6302 Dot. aux amortissements sur IC 5.525 EUR
à 24…9 Amortissements sur MMR 5.525 EUR
Affectation des 20 % au compte de réserves immunisées
689 Transfert aux réserves immunisées 1.348,10 EUR
à 132 Réserves immunisées 1.348,10 EUR
Exemple : Achat voiture = 25.000 EUR ; Amortissement = 5 ans ; Frais hors carburant = 1.100 EUR ; TVA déductible = 50 %

Page 9
2.2. Déduction pour investissement
• Voiture électrique : pas applicable, voitures exclues en règle générale
• Borne de rechargement : déduction pour investissement ordinaire de 8 % (exclusivement
pour les PME qui renoncent à la déduction pour capital à risque).

Page 10
2.3. Remboursement des frais de déplacements professionnels réalisés
avec une voiture électrique personnelle
• Indemnité kilométrique : pour les déplacements professionnels autres que le trajet
« domicile – lieu de travail », effectués avec une voiture personnelle pour le compte de
l’employeur, une indemnité kilométrique forfaitaire est attribuée et s’élève à 0,3363 EUR
pour la période du 01/01/2016 au 30/06/2017.
 70 % de cette indemnité déductible à 120 %
 30 % de cette indemnité est considérée comme frais de carburant uniquement
déductibles à concurrence de 75 %.

Page 11
• La DNA de 17% ou 40% pour l’utilisation à des fins personnelles d’un véhicule mis, gratuitement ou
non, à disposition s’applique également aux véhicules hybrides et électriques (article 198, §1, 9°
et 9°bis CIR).
• Ainsi, la DNA est calculé sur base de l’avantage de toute nature brut déterminé dans le chef du
bénéficiaire, résultant de l’utilisation à des fins personnelles d’un véhicule mis, gratuitement ou
non, à disposition, sans en soustraire l’intervention du bénéficiaire dans l’avantage de toute
nature.
• Le taux de 17 % s’applique exclusivement lorsque la société ne prend pas en charge les frais de
carburant/électricité liés à une utilisation personnelle de ce véhicule.
• Par contre, lorsque les frais de carburant/électricité liés à l’utilisation personnelle du véhicule
sont, en tout ou en partie, pris en charge par la société, le taux de 40 % s’applique.

Page 12
• Ces dispositions s’appliquent également dans le cas des véhicules hybrides équipés d’un système
plug in (tant pour les frais de carburant que pour les frais électriques) et dans le cas des cartes ou
abonnements mis à disposition par la société, permettant l’utilisation de bornes électriques
accessibles au public dans les stations de recharge (la consommation des véhicules électriques se
mesure en kilowattheure aux cent kilomètres).
• Pour les véhicules hybrides, on ne tient compte que des seuls frais de carburant « classique »
(diesel, essence, ...) pour distinguer quel taux est d’application.
• Pour les véhicules électriques, le taux de 40 % s’applique si la société met à disposition de
l’utilisateur une borne électrique dont elle supporte les coûts et le taux de 17 % si ladite société
a refacturé et obtenu le remboursement des frais d’électricité afférant à l’usage personnel du
véhicule électrique.
• Dans la situation où l’utilisateur recharge son véhicule électrique avec l’électricité
« domestique », pour l’usage personnel du véhicule, le taux à retenir est de 17 %, si ces frais
d’électricité ne lui sont pas remboursés par son employeur et s’il dispose à son domicile d’un
dispositif qui techniquement permet la recharge de la batterie.
• De plus, les modalités susmentionnées s’appliquent également dans le cas des situations «mixtes»
dans lesquelles l’utilisateur dispose tant d’une borne de recharge chez l’employeur qu’à domicile
ou dans lesquelles il bénéficie d’une borne de recharge chez l’employeur et par ailleurs d’une
carte ou d’un abonnement donnant accès aux stations de recharge publiques.

Page 13
TVA

Page 14
3. Taxe sur la valeur ajoutée
• Régime similaire aux véhicules ordinaires
• Déductibilité TVA en fonction de l’utilisation professionnelle du véhicule à concurrence
de maximum 50 %
• Trois méthodes de détermination de l’utilisation professionnelle du véhicule :
 utilisation professionnelle réelle (via un registre de trajet) ;
 formule semi-forfaitaire (via formule de détermination des trajets privés) :
=
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝐷𝐿𝑇 𝑥 2 𝑎𝑙𝑙𝑒𝑟 𝑒𝑡 𝑟𝑒𝑡𝑜𝑢𝑟 𝑥 200 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠 + 6000 𝑘𝑚
𝐾𝑖𝑙𝑜𝑚é𝑡𝑟𝑎𝑔𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
 formule forfaitaire générale de 35 %.

Page 15
IMPOT DES PERSONNES PHYSIQUES

Page 16
4. Impôt des personnes physiques
Formule de calcul de l’avantage toute nature :
6/7 x valeur catalogue x 4 % x coefficient de vétusté
0 à 12 mois 100 %
13 à 24 mois 94 %
25 à 36 mois 88 %
37 à 48 mois 82 %
49 à 60 mois 76 %
61 mois et + 70 %
• minimum 1.280 EUR pour l’année 2017 (E.I. 2018) ;
• ATN diminué, le cas échéant, du montant de la participation financière
du travailleur ;
• DNA employeur 17 % (E.I. 2018) ;
SAUF si prise en charge des frais de carburant (électricité),
DNA 40 % sans prise en compte de la participation
financière du travailleur.

Page 17
• Calcul ATN Golf (106g/km) :
6/7 x 26.240,00 EUR x 7,4 %* x 100 % = 1.664,37 EUR
*(5,5 % + 0,1 % par gramme supérieur au taux de référence de 87g/km)
• Calcul ATN e-Golf :
6/7 x 38.450,00 EUR x 4 % x 100 % = 1.318,29 EUR

Page 18
4.2. Remboursement des frais de déplacements professionnels réalisés
avec une voiture électrique personnelle
• Indemnité kilométrique : pour les déplacements professionnels autres que le trajet
« domicile – lieu de travail », effectués avec une voiture personnelle pour le compte de
l’employeur, une indemnité kilométrique forfaitaire est attribuée (cf. slide supra).
• Exonération à l’impôt des personnes physiques (remboursement de frais propres à
l’employeur).

Page 19
4.3. Quid d’une prise en charge des frais d’électricité par l’employeur ?
• La fourniture gratuite d'électricité par l’employeur au profit d’un travailleur pour ses
besoins privés constitue un avantage en nature imposable à l’impôt des personnes
physiques :
 forfait de 970 EUR/an pour dirigeant pour la période 2017 (E.I. 2018),
 forfait de 440 EUR/an pour personnel pour la période 2017 (E.I. 2018).
• Quid pour le carburant voiture ?
Recharge au siège de la
société (prise en charge par la
société)
Recharge à domicile (prise en
charge par la société)
Voiture de société PAS d’avantage imposable Risque d’ATN via forfait ?
Voiture privée ATN ? Détermination ? Risque d’ATN via forfait ?

Page 20
4.4. Suppression de la réduction d’impôt compensée par une prime
temporaire en Région flamande
• Suppression de la réduction à l’IPP pour achat d’un véhicule électrique depuis 2012
• Depuis janvier 2016, la Région flamande octroie une prime pour l’achat d’un véhicule
électrique neuf par les particuliers.
• Conditions :
 immatriculé en Région flamande ;
 conservation du véhicule pour une durée de minimum 3 ans.
Cette prime s’élevait à 5.000 EUR en 2016. Elle est de 4.000 EUR pour 2017 et diminuera
de 1.000 EUR chaque année jusqu’à disparaitre en 2020.

Page 21
SIMULATIONS

Page 22
5. Simulations
Hypothèses – simulation n°1
VW Golf
(voiture thermique)
Renault Zoé
(voiture électrique)
Prix TVAC 22. 590 EUR 22.250 EUR
Prix TVA non déductible
comprise (TVANDC)
21.041,37 EUR 20.724,68 EUR
% non-déduction TVA 50 % 50 %
% déduction ISOC 90 % 120 %
Charges relatives aux deux
véhicules
• Via financement sur 4 ans (TAEG 1,35 %)
• Prise en compte des frais de carburant, d’entretien,
d’assurance, taxes

Page 23
5. Simulations
* Prime allant jusqu’à maximum 3.000 EUR accordée par la Région bruxelloise sous conditions pour les véhicules
électriques achetés par une entreprise non prise en compte
Coût société total (hors TVA) EUR EUR EUR EUR
27.266,30 € 24.974,44 € 24.974,44 € 24.835,59 €
Thermique
(Golf)
Wallonie Wallonie Bruxelles Flandre
Prix véhicule TVAC 22.590,00 € 22.250,00 € 22.250,00 € 22.250,00 €
Prix véhicule TVANDC 21.041,37 € 20.724,68 € 20.724,68 € 20.724,68 €
Charges de financement (prêt sur 4 ans, TAEG 1,35%) 145,42 € 143,23 € 143,23 € 143,23 €
location batterie annuelle HTVA (40.000km/an) - € 1.180,17 € 1.180,17 € 1.180,17 €
Carburant annuel HTVA 2.500,00 € 1.250,00 € 1.250,00 € 1.250,00 €
Entretiens annuels HTVA 1.029,00 € 395,00 € 395,00 € 395,00 €
Prime d'assurance annuelle 1.710,10 € 1.116,50 € 1.116,50 € 1.116,50 €
Cotisation de solidarité 442,07 € 26,01 € 26,01 € 26,01 €
Taxe de mise en circulation (1ère année) 123,00 € 61,50 € 61,50 € - €
Taxe de circulation 275,35 € 77,35 € 77,35 € - €
Electrique
(Zoé)

Page 24
5. Simulations
TOTAL Golf
7.619,65 € 5.295,71 € 5.295,71 € 5.213,50 €
Wallonie Bruxelles Flandre
Amortissement véhicule 2.920,92 € 2.454,30 € 2.454,30 € 2.454,30 €
Entretiens annuels HTVA 789,21 € 258,45 € 258,45 € 258,45 €
Location batterie - € 698,80 € 698,80 € 698,80 €
Prime d'assurance annuelle 1.186,96 € 661,10 € 661,10 € 661,10 €
Différence en faveur de l'électrique 2.323,94 € 2.323,94 € 2.406,16 €
COMPOSITION DES CHARGES D'EXPLOITATION (après ISOC et TVA)
Zoé

Page 25
5. Simulations
Hypothèses – simulation n°2
VW Golf
(voiture thermique)
VW e-Golf
(voiture électrique)
Prix TVAC 26. 240 EUR 38.450 EUR
Prix TVA non déductible
comprise (TVANDC)
24.441,15 EUR 35.814,11 EUR
% non-déduction TVA 50 % 50 %
% déduction ISOC 90 % 120 %
Charges relatives aux deux
véhicules
• Via financement sur 4 ans (TAEG 1,35 %)
• Prise en compte des frais de carburant, d’entretien,
d’assurance, taxes

Page 26
5. Simulations
* Prime allant jusque maximum 3.000 EUR accordée par la Région bruxelloise sous conditions pour les véhicules
électrique achetés par une entreprise non prise en compte
Coût société total (hors TVA) EUR EUR EUR EUR
30.468,22 € 40.216,14 € 40.216,14 € 40.077,29 €
Thermique
(Golf)
Wallonie Wallonie Bruxelles Flandre
Prix véhicule TVAC 26.240,00 € 38.450,00 € 38.450,00 € 38.450,00 €
Prix véhicule TVANDC 24.441,15 € 35.814,11 € 35.814,11 € 35.814,11 €
Charges de financement (prêt sur 4 ans,TAEG 1,35%) 85,79 € 247,47 € 247,47 € 247,47 €
locationbatterie annuelle HTVA(40.000km/an) - € - € - € - €
Entretiens annuels HTVA 1.010,64 € 408,00 € 408,00 € 408,00 €
Cotisationde solidarité 322,18 € 26,01 € 26,01 € 26,01 €
Taxe de mise encirculation(1ère année) 123,00 € 61,50 € 61,50 € - €
Electrique
(E-Golf)

Page 27
5. Simulations
TOTAL Golf
7.959,03 € 7.180,72 € 7.180,72 € 7.098,51 €
Wallonie Bruxelles Flandre
Amortissement véhicule 3.392,87 € 4.241,25 € 4.241,25 € 4.241,25 €
Entretiens annuels HTVA 775,13 € 266,95 € 266,95 € 266,95 €
Location batterie - € - € - € - €
Différence en faveur de l'électrique 778,31 € 778,31 € 860,52 €
COMPOSITION DES CHARGES D'EXPLOITATION (après ISOC et TVA)
E-Golf

Page 28
Merci pour votre attention!

Anne BELLEFLAMME
anne.belleflamme@bdo.be
Tél .: +32(0)87/69.30.00
BDO Conseils Fiscaux
Rue Waucomont, 51
4651 Battice
Auditors Accountants Advisers
www.bdo.be

Ecotechnologies
Tour d’horizon des solutions disponibles
sur le marché et spécifications

Introduction
Mild hybrid
Full hybrid
Plug-in hybrid
Full electric

Véhicule électrique
Qu’est-ce qu’un véhicule électrique ?
Une batterie
Un moteur électrique
Une prise de charge
Un onduleur
Source Nissan
Source Nissan
Source Honda
Source Toyota

Quelques exemples et leurs autonomies officelles
BMW i3 (33kWh) : 312 km
Citroën C-zéro (14,5kWh): 160km
Nissan Leaf (30kWh): 250km
Opel Ampera-E (60kWh): 520kmRenault Zoé (41kWh): 400km
Tesla Model S (98kWh): 632kmVW E-Golf (35,8kWh): 300km
Chevrolet Bolt (60kWh): 520km
Hyundai Ioniq (28kWh): 280km

L’autonomie réelle
Autonomie
Style de conduite
Vitesse
Confort
Météo
Usure
Si CLIM : -20 à 30 km
Si 20°C à 0°C : - 20 à 30 km
80 à 100 km/h : -15 à 20%
100 à 120 km/h : -20 à 25%
Sources:
Idaho National Lab
WWW.tesla.com
??

Quelques exemples: caractéristiques de véhicules électriques et comparaison avec un
véhicule essence du segment B
(Sources: sites constructeurs)
Caractéristiques
des véhicules
Renault ZOE Nissan LEAF BMW i3
Tesla model S 75
kwh
Renault Megane
TCE 100
Puissance CV 88 109 170 320 100
Couple N.m 220 254 250 440 175
V max km/h 135 144 150 225 179
Autonomie km 210 250 200-330 450 670
0-100 km/h en
sec.
13,5" 11,5" 8,1" 6" 12,3"
Batterie: energie
en kwh
22 30 33 75
Poids à vide en kg 1468 1525 1620 2100 1205

Cycle urbain:
Durée : 4 fois 195 s
Distance : 4 fois 1 km
Vitesse moyenne : 18,7 km/h
Accélération : 0-50 km/h en
26 secondes !!
Cycle extra-urbain:
Durée : 400 s
Distance : 7 km
Vitesse moyenne : 62,6 km/h
Accélération : 0-70 km/h en
55 secondes !!
Cycle NEDC

Cycle WLTC classe 3

Autonomie: compétition avec la pile à combustible ?
Propriétés
Fuel
cell
Plomb Ni-MH Li-ion
Super
capacité
Tension par cellule 0.8 2,1 1,2 3,5 2,7
Densité de puissance
(W/kg)
200 -
2000
30 300 300 3000
Densité d’énergie
(Wh/kg)
200 -
2000
30 100 - 200 100 - 200 4 – 5
Gestion par BMS oui non oui oui non
60 - 120

Le véhicule hybride
Qu’est-ce qu’un véhicule hybride ?
Une batterie
Un moteur électrique
Une prise de charge
Un moteur thermique
Un réservoir de
carburant
(rechargeable) ?
Source: Toyota
(Source: Inergy)

Les architectures hybrides
Hybride série ou Extended Range Electric Véhicle:
(Source: HEV2 Educam)
(Source: anc. Fisker
automotive)

Exemples
Opel Ampera
Chevrolet Volt
BMW i3 REX

Hybride parallèle (Plug-in):
(Source: Honda) (Source: Audi)

Hybride parallèle, mais « par la route »:
(Source: Peugeot)

Quelques exemples et leurs consommations officielles
Mercedes Classe C 350e : 2,1L/100km
Volvo XC90: 2,1L/100km
VW Passat GTE: 1,6L/100km
BMW 330e : 1,9L/100km
Kia Optima PHEV: 1,6L/100km
Mitsubishi Outlander PHEV: 1,7L/100km
BMW i8: 1,8L/100km
Peugeot 3008 Hybrid4: 3,7l/100km
Porsche Cayenne S-E Hybrid: 3,4L/100km
Audi A3 e-tron: 1,5L/100km

Comment mixer l’hybride Série/parallèle? L’hybride combiné:

Quelques exemples
Toyota Prius PHEV: 2,1 L/100km
Lexus RX450h: 5,3L/100km

Conclusion
Merci pour votre attention
Julien ORY Expert technique – Cellule « Projets »
julien.ory@campus-francorchamps.be
Marc NELIS Ingénieur de développement
marc.nelis@campus-francorchamps.be
60, Route du Circuit, 4970 Francorchamps
Téléphone : +32 (0)87 47 90 69 - Fax : +32 (0)87 47 90 61
http://www.formation-campus-automobile.be

Ecotechnologies
La Micro Smart-Grid pédagogique du
Campus Francorchamps

Sommaire
Définition
Les producteurs
Les consommateurs
La gestion intelligente

Définition
Micro Smart-Grid
Réseau IntelligentProduction local par différents
systèmes raccordés sur le réseau
principal

Le suiveur solaire
Suiveur solaire :
• Puissance : 7 Kw
• Positionnement : programmation + capteur luminosité

L’éolienne
Eolienne verticale :
• Puissance nominale : 5,5 Kw
• Diamètre de l’hélice : 4 mètres

La cogénération
Cogénération :
• Moteur thermique au gaz naturel
• Production électrique : 50 KW
• Production thermique : 95,7 KW
• Rendement global 99,1 %

Les bornes de recharge
Borne
bidirectionnelle
Réseau
>
Véhicule
Véhicule
> Réseau
privé
Véhicule
>
Réseau
Conversion AC/DC
Connection véhicule:
• CHAdeMO
• 10KW
• 400V

Les bornes de recharge
Connection véhicule (2X):
• Type 2
• 3,7 KW
• 230 V Mono
Connection véhicule:
• Prise domestique
• 230 V Mono
• 16Amp (3,7 KW)

Micro Smart Grid Campus
En cours

Automate
TviewTWinsoft
Logiciel permettant la
programmation du Tbox
Logiciel permettant le contrôle et la
récolte des données

Mesure temps de charge EV
Charge DC 10KW
Charge AC 3,7 KW
Charge AC Domestique
1h50 4h25 6h55

Scénario programmé
L’automate nous permet aussi de programmer des scénarios de fonctionnement
Exemple1 :
Demande chaleur + demande électricité importante (Charge EV)
Démarrage cogénératrice avec modulation de puissance
Exemple 2 :
Demande charge EV sans limite de temps
Charge EV en fonction de la production solaire ou éolienne

Production
Suiveur solaire
Consommation
Recharge voiture
Scénario programmé

Merci pour votre attention
Guillaume DOYEN
Formateur nouvelle technologie
60, Route du Circuit 4970 Francorchamps
Belgique
Téléphone : +32 (0)87 47 90 78
Fax : +32 (0)87 47 90 61
guillaume.doyen@campus-francorchamps.be
http://www.formation-campus-automobile.be

Véhicules - Réseaux électriques:
Je t’aime moi non plus ?
Laurent De Vroey
Manager Electric Mobility Lab, Laborelec
Confidentiel Restreint Libre InterneX

La minute scientifique
l L’énergie s’apparente à la quantité de kilomètres qu’on charge dans la batterie.
kilowatt-heure (kWh), MWh, GWh, TWh
l La puissance s’apparente à la vitesse à laquelle
ces kilomètres sont chargés dans la batterie.
kilowatt (kW), MW, GW, TW
ou
06/20
17
Campus Francorchamps - Véhicule vs réseau électrique:Je t'aime moi non plus ? 2

Si nous roulions tous à l’électrique…
STIB/MIVB De Lijn TEC
Yearly driven distance (million km/year) 24.1 190.8 118
Average distance per vehicle (km/year) 34136 84350 47219
Estimated equivalent electricalconsumption (GWh/year) 53 417 245
l La Belgique consomme chaque année 80TWh d’électricité
l Si 100% des voituresétaient électriquesen Belgique aujourd’hui, ça représenteraient
15TWh d’éle
l 100% de bu soit +1%
l En pratique,
— D’ici à ce q
— D’ici là, il y aura moins de voitures et moins de distances parcourues en voiture
— D’ici là, la consommation globale d’électricité pourrait augmenter
l Même avec l’évolution des modes de production de l’électricité, la quantité d’électricité nécessaire
pour les véhicules électriques en Belgique (l’énergie) n’est pas vraiment problématique.
SSoouurrccee::EEuurreelleeccttrriicc2200
06/2017 Campus Francorchamps - Véhicule vs réseau électrique:Je t'aime moi non plus ? 3
ctricité, soit +19%
s électriques en Belgique aujourd’hui représenteraient 0,715TWh
d’électricité,
ce sera même moins, car…
ue 100% des voitures et bus soient électriques (2050 ?), ils consommeront moins

Le plein, s’il vous plait ! Oui, mais…
l Sur une prise domestique (puissance de 3,7kW), on charge 100km en 5 heures.
l Sur une borne de charge rapide typique (50kW), on charge 100km en 30 minutes.
l Sur une borne de charge très rapide (120kW), on charge 100km en 10 minutes.
l Pour charger 100km en 15 secondes, comme pour une voiture diesel, il faudrait 6MW !
l Les batteries ne le supporteraient pas
l Les initiatives les plus ambitieuses visent aujourd’hui 200kW, ce qui
est déjà énorme.
ou
06/20
17
Campus Francorchamps - Véhicule vs réseau électrique:Je
t'aime moi non plus ?
4

Où est le problème ?
l On sait produire l’énergie nécessaire,mais pas toujours
assez vite ou au bon moment.
l Les gros cables peuventsupporter un appel de puissance élevé:peu ou pas de problème côté réseau de transport(ELIA)
l Si on demande trop localementau réseau de distribution,les cables vontchauffer,les pertes (donc les coûts !) augmenter,
la tension chuter, la fréquence baisser,les transformateurs surcharger;dans les cas extrêmes,le réseau pourraitlâcher.
Le problème, c’est la puissance.Plus concrètement: le moment où les véhicules chargent et la rapidité de la charge.
Charger les voitures de façon non coordonnée et à forte puissance n’est donc pas une bonne idée pour le réseau électrique.
Production classique Transport Distribution Fourniture
Production décentralisée/renouvelable
06/20
17
5

Comment résoudre ce problème ?
l Renforcer le réseau électrique: cher, difficile à prévoir
l Utiliser l’énergie produite localement: l’électricité “fait un chemin plus court”, donc le
Réseau électrique est moins exposé aux courants élevés: PV, éolien,…
l Utiliser des batteries fixes (“stationnaires”), qui chargent longtemps à faible puissance, pour
ensuite les vider rapidement (puissance élevée) dans les voitures: on sollicite moins le réseau (la
même énergie est consommée mais la puissance est réduite)
l Synchroniser au mieux la consommation par les VE et la production locale d’électricité
06/20
17
6

La voiture électrique, une opportunité pour le réseau
électrique ?
06/20
17
7
l En Belgique, vu le nombre important de voitures de société, la charge sur le lieu de travail est une alternative intéressante à la
recharge à domicile. Au vu des fortes puissances et énergies en jeu, d’importants services au réseau électrique peuvent être
considérés.
l La production photovoltaïque, quand elle est trop abondante pour une consommation locale, provoque des échauffements des
cables, des pertes (donc des coûts pour le réseau), une augmentation non voulue de la tension,…
l Le PV se combine donc bien avec les nouveaux consommateurs de jour, comme les voitures électriques de société sur les parkings
d’entreprise.
l Charger les voitures lorsqu’il y a trop d’électricité sur le réseau, et arrêter de les charger lorsque l’électricité manque, serait
favorable au bon fonctionnement du réseau électrique.
l De par son caractère très variable, la production photovoltaïque se combine bien avec des consommateurs flexibles. La voiture
électrique peut être l’un d’eux.
l La voiture électrique est une batterie qui ne bouge pas 90% du temps. Cela peut en faire un outil de support au réseau électrique.
l Certaines voitures électriques sont capables de renvoyer leur énergie au réseau électrique lorsque c’est pertinent, comme dans
l’installation du Campus Automobile Francorchamps.
l Ces principes, nous les implémentons déjà aujourd’hui.

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La solution de recharge répondant aux besoins du site, des utilisateurs et du réseau
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l Grosses reductions de coût pour les infrastructures de recharge
l Déjà 150 en Belgique, France, Luxembourg + Espagne, Pologne, Grande-Bretagne, Allemagne,…
l Pour en savoir plus:
“SMATCH + EV” sur Google
Campus Francorchamps - Véhicule vs réseau électrique:Je t'aime moi no
…
06/2017 n plus ? 8

More info ?
Campus Francorchamps - Véhicule vs réseau électrique:Je t'aime moi non plus ?
06/2017 9

When dreams come through
An electric mobility story
Xavier Van der Stappen
ECAR Belgian Green Vehicle founder and director

La Jamais Contente & electric old timers, 2013

Discovery the electric mobility history

ECAR 333 concept, 2015-2017
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(Solaire – Eolien – Hydraulique
– Géothermique – Biomasse…)
Consommer autrement
(Comportement de sobriété et d’efficacité
énergétique)
Concevoir une gestion intelligente
de l’énergie (Smart Grid)

PLAN DE LA PRESENTATION : Bornes de recharges
8
Mode de chargement
1 2
4 5 6
3
Type de prises Raccordement
Augmentation de puissance Batteries Conclusion

9
DIFFERENTS TYPES DE VOITURE ELECTRIQUE
100% électrique VE Hybride rechargeable VHR Hybride non rechargeable VH
Tesla modèles S-3-X-Y
Renault Zoé
Nissan Leaf
BMW i3
Toyota Prius
Volkswagen – Passat GTE
Toyota Yaris
Lexus – Lexus RX

10
COMPOSITION D’UNE VOITURE ELECTRIQUE
1 Prises de raccordement pour recharge (AC
et/ou DC)
Onduleur chargeur - converti le courant AC en
DC
Batterie – stockage de l’énergie
Moteur de traction
1
1
2
3
4
2
3
4

11
RAPPELS SUR LES PRINCIPES DE CHARGEMENT
Prise électrique côté voiture
Câble de recharge
Borne de recharge
1
2
3

12
COMPOSANT D’UNE BORNE DE RECHARGE
Contacteur (= relais de puissance)
Alimentation de la carte électronique
Carte électronique de contrôle
Connecteur véhicule type 2
Interface utilisateur
Bornier
Câble de recharge

13
MODE DE CHARGEMENT
CHARGEMENT
« NORMAL »
CHARGEMENT
« SEMI-RAPIDE »
CHARGEMENT
RAPIDE
DC /AC AC AC DC
Puissance max de
charge
7,4 kW 22 kW Jusque 400 kW
Courant 16A / 32A 16A / 32A 125 A,….
Type monophasé triphasé

14
MODE DE CHARGEMENT
MODE 1 MODE 2 MODE 3 MODE 4
Prise fixe non dédiée Prise non dédiée avec
dispositif de protection
incorporé au câble
Prise fixe (borne) sur
circuit dédié
Connexion courant
continu
COM
COM
AC AC AC DC

15
DANGER MODE 1 ET MODE 2
Prise domestique non prévue pour donner Pmax pendant plusieurs heures

16
MODE DE CHARGEMENT
Prise fixe non dédiée Prise non dédiée avec
dispositif de protection
incorporé au câble
Prise fixe (borne) sur
circuit dédié
Connexion courant
continu
COM
COM
AC AC AC DC

17
MODE DE CHARGEMENT
Vitesse de recharge
limité
Echauffement excessif
Avant la prise?
Communication et
protection dans le câble
Charge rapide
Investissement faible
Circuit dédié réalisé par
un professionnel
Grande sécurité et
fiabilité
Charge très rapide
Investissement important
Vitesse de recharge
limité
Echauffement excessif
Avant la prise?
Investissement nul
AC AC AC DC

18
AVANTAGES D’UNE BORNE DE RECHARGEMENT
Charge rapide
Grande sécurité et fiabilité
Circuit dédié et indépendant

19
TYPES DE PRISES
Domestique Type 1 Type 2 CHAdeMO Combo
Alimentation AC - monophasé AC - monophasé AC - mono ou
triphasé
DC DC
Coté Mur VE Borne/VE VE VE
Courant max. 10A 32A 63A en tri 120A 200A
Tension max. 230V 250V 500V 500V 500V
Pays Europe Europe USA, Asie Europe, USA

20
EXEMPLES DE REALISATIONS
Borne EvBox 11 kW Borne Tesla 22 kW

21
AUTONOMIE
Combien de temps faut-il pour recharger son véhicule?
Exemple d’une voiture avec une batterie de 60 kWh et d’une autonomie de 300 km (20kWh/100km)
30 hTemps de rechargement 20 h 9 h 5 h 3 h 1,5 h 1,2 h

22
AUTONOMIE
Combien de kilomètre 1 heure de recharge permet-elle de parcourir?
10 kmTemps de rechargement 15 km 35 km 55 km 110 km 215 km 250 km

Rapidité >< limite de puissance
Ex. d’un particulier avec 1 borne de recharge =
+ de 10 chaufferettes qui démarrent en même temps
 IMPORTANCE DE DEFINIR SES BESOINS :
- nombre de kWh nécessaires
- durée de charge disponible
et ANALYSER SON INSTALLATION ELECTRIQUE

24
RACCORDEMENT – limite de puissance MONOPHASE
50 A
Puissance = Tension X Courant
GRD
1N400
Puissance = 11 kW

25
AUTONOMIE

26
RACCORDEMENT – limite de puissance TRI avec neutre
25 A
GRD
3N400
25A
Puissance = 17 kW
Attention en Tri, besoin différentiel type B

27
AUTONOMIE

28
RACCORDEMENT – limite de puissance TRI avec neutre
25 A
GRD
3N400
40A
Puissance = 27 kW
Attention en Tri, besoin différentiel type B

29
AUTONOMIE

30
SPECIFICITE – réseaux SANS NEUTRE
50% des installations domestiques en Wallonie n’ont
pas de neutre !
Pour certains véhicules (ex. Renault Zoé), il faut
obligatoirement avoir un neutre pour recharger
 Besoin d’installer un transformateur d’isolement

31
TRANSFORMATEURS pour réseaux SANS NEUTRE
Transformateur classique Transformateur à faible courant de déclenchement
Courant de démarrage de 20 à 25 fois le courant
nominal
Courant de démarrage de 5 à 8 fois le courant nominal
Faiblement magnétisé
Economique car diminution des pertes fers
Perte fer de 75WPerte fer de 175W

32
Installation d’une borne demande ETUDE DETAILLEE
 Parfois besoin d’un renforcement compteur
 + Réception complète de l’installation électrique
A partir de 40A, 150 € par ampère supplémentaire.
Exemple : pour renforcer son compteur de 40A à 65A
25 A x 150€ = 3.750 €

33
SOLUTION couplage au PHOTOVOLTAÏQUE et STOCKAGE
GRD
5 kW
3N400
15 kW
10 kW Puissance disponible
15 kW + 5 kW + 10 kW
PV Batteries

34
FONCTIONNEMENT PV et STOCKAGE
CLASSIQUE
Raccordé au réseau
HYBRIDE
Raccordé au réseau
100% AUTONOME
Non raccordé au réseau

FONCTIONNEMENT Pourquoi le stockage?
Constat de l’utilisation de l’énergie solaire photovoltaïque dans une installation
résidentielle :
Matin Après-midi SoirNuit Nuit
Consommation d’énergie solaire
Excès
d’énergie solaire
Seulement
25 à 30% de l’énergie
solaire produite est
directement
autoconsommée sur base
annuelle

FONCTIONNEMENT Autoconsommation et autosuffisance
Auto𝐜𝐨𝐧𝐬𝐨𝐦𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 =
Production PVautoconsommée/stockée
Production
Auto𝐬𝐮𝐟𝐟𝐢𝐬𝐚𝐧𝐜𝐞 =
Production PVautoconsommée/stockée
Consommation

Consommer son électricité localement
Alimentation de secours en cas de coupure
Augmenter la puissance disponible
Moins vulnérable au caprice du gouvernement
Etre prêt pour l’avenir et anticiper le futur tarif
prosumer
AVANTAGE DU STOCKAGE RESIDENTIEL
4
3
2
1
5

4 à 5 % de pertes sur le réseau = ½ centrale nucléaire de Tihange

42
GRD
5 kW
3N400 - 40A
10 kW
15 kW Puissance disponible
10 kW + 5 kW + 15 kW
PV Batteries

Consumption Self ConsumptionPhotovoltaic Energy
FONCTIONNEMENT
Matin Après-midi SoirNuit Nuit
Consommation d’énergie solaire
Excès
d’énergie solaire

FONCTIONNEMENT – Tarif Prosumer en Wallonie
Production = Consommation = 4.750 kWh
37%
Facture : 0€
Electricité NON autoconsommée
2.993 kWh
Electricité autoconsommée
1.757 kWh
63%
Panneaux photovoltaïques de 5 kWc
Onduleur de 5 kVA
Frais de réseau de transport et
de distribution

Tarif forfétaire annuel en Wallonie
Ores Mouscron 66,63 €/kVA
RESA 77,05 €/kVA
Ores Namur 89,44 €/kVA
Ores Verviers 112,18 €/kVA
A partir de 2020
Possibilité de mettre un compteur double flux : 312 € TVAC

Production = Consommation = 4.750 kWh
37%
Facture : 0€
Electricité NON autoconsommée
2.993 kWh
Electricité autoconsommée
1.757 kWh
63%
Panneaux photovoltaïques de 5 kWc
Onduleur de 5 kVA
5 kVA * 112,18€ = 560,90 €
Exemple: Ores Verviers 112,18 €/kVA

50
AUGMENTER SON AUTOCONSOMMATION
MONITORING
Piloter un consommateur
ONDULEUR AVEC BATTERIE
INTEGREE
BATTERIE EXTERNE
AUGMENTATION DE L’AUTOCONSOMMATION
- mach. à
lessiver
- boiler
électrique
- borne de
recharge
- ….

51
INSTALLATION – COUPLAGE AC
Onduleur photovoltaïque
Onduleur chargeur
Système de monitoring
Coffret de distribution
Parc batterie 5,4 kWh

52

53
SANS stockage AVEC stockage
Autoconsommation 57 % 94 %
Autosuffisance 38 % 55 %

54

55
+28%
+25%

EXEMPLES – Espace SENERGIES-ENERSOL
Compteur réseau de 63A-3N400  42,5kW
4 véhicules 100% électriques et 1 PHEV
1 borne de recharge de 22 kW et 3 de 11kW (max 55kW)
Système UPS + augmentation puissance à 60kW
 Quand installation avec plusieurs bornes,
 Communication entre elles pour Pmax dispo
 Ou….

61
CAS PRATIQUE : Installation NETIKA
Société d’informatique à Wavre
Achat de 30 PHEV BMW225Xe et 4 BMW i3
Installation de bornes simples et gestion centralisée

ILLUSTRATION de la GESTION INTELLIGENTE

Longue expérience dans le stockage
Capable de proposer une solution complète
Complexité d’une réalisation
AVANTAGES DE TRAVAILLER AVEC ENERSOL
3
2
1

Modèle énergétique est OBSOLETE

Augmentation des énergies fossiles

Augmentation de la rentabilité

Le stockage et les bornes de
rechargement sont des leviers essentiels
… Pour la TRANSITION ENERGETIQUE

EXPORTSOLUTIONS AUTO-
CONSTRUCTEURS
SOLAIRE CHAUFFAGE ÉLECTRICITÉ SÉNERGIES
A propos
VENTILATION
MERCI POUR VOTRE ATTENTION !
? QUESTIONS ?

Charge,
décharge
et contrat de fourniture
1
Nrgyx Rue des Combattants 30 4630 SOUMAGNE www.nrgyx.be

Que fait NRGYX?
Audit des contrats et des
consommations
Négociation avec les fournisseurs
Contrôle des factures d’énergie
Rédaction de rapport de marché
Energy Procurement
2

3
« Je vais rendre l'électricité si bon marché que
seuls les riches pourront se payer le luxe
d'utiliser des bougies. »
Thomas EDISON
Thomas EDISON et la Baker Electric Automobile en 1899.

Du km
électrique,
A tous les
coûts?
4

Source : Creg
Production - Consommation
1. L’énergie en Belgique
6

 NRV : net regulation volume (gérer par Elia)
 POS : tarif pour positive imbalance
 NEG : tarif pour négative imbalance
Source: Elia
Gestion de
l’équilibrage Beaucoup de vent et peu de consommation
7

 NRV : net regulation volume (géré par Elia)
 POS : tarif pour positive imbalance
 NEG : tarif pour négative imbalance
Source: Elia
Gestion de
l’équilibrage
8
310 €/MWh

Source: Elia
La consommation d’électricité pendant la seconde semaine de 11/2016
9

Belpex hourly entre 08/11/2016 – 15/11/2016
10
13/11/2016, 19h,
696,02 €/MWh

Profil télérelevé
Fichier quart-horaire
04-01-16 00:00:00 21,6
04-01-16 00:15:00 21,6
04-01-16 00:30:00 21,6
04-01-16 00:45:00 21,6
04-01-16 01:00:00 22,2
04-01-16 01:15:00 21,6
04-01-16 01:30:00 21,6
04-01-16 01:45:00 21,6
04-01-16 02:00:00 21,6
04-01-16 02:15:00 21,6
04-01-16 02:30:00 21,6
04-01-16 02:45:00 21,6
04-01-16 03:00:00 21,6
04-01-16 03:15:00 22,2
04-01-16 03:30:00 21,6
04-01-16 03:45:00 22,2
04-01-16 04:00:00 21,6
04-01-16 04:15:00 69,6
04-01-16 04:30:00 80,4
04-01-16 04:45:00 110,4
04-01-16 05:00:00 134,4
04-01-16 05:15:00 170,4
04-01-16 05:30:00 193,2
04-01-16 05:45:00 207,6
04-01-16 06:00:00 215,4
04-01-16 06:15:00 226,2
04-01-16 06:30:00 223,2
04-01-16 06:45:00 226,8
11

Source :
Eurostat
120,00 €/MWh
140,00 €/MWh
160,00 €/MWh
180,00 €/MWh
200,00 €/MWh
220,00 €/MWh
240,00 €/MWh
260,00 €/MWh
280,00 €/MWh
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Evolution des prix de l'électricité pour le particulier (3600kwh/an)
Prix de l’électricité pour le client particulier
12

Source : Creg
Prix de l’électricité pour le client particulier : 230-260 €/MWh
13

Source :
Eurostat
Prix de l’électricité pour l’industrie : 80€/MWh – 230€/MWh
65,00 €/MWh
85,00 €/MWh
105,00 €/MWh
125,00 €/MWh
145,00 €/MWh
165,00 €/MWh
185,00 €/MWh
205,00 €/MWh
225,00 €/MWh
245,00 €/MWh
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Evolution du coût de l'électricité all-in pour les clients industriels
< 20 MWh all taxes and levies included
20 MWh < Consumption < 500 MWh All taxes and levies inclued
500 MWh < Consumption < 2 000 MWh All taxes and levies included
2 000 MWh < Consumption < 20 000 MWh All taxes and levies included
Période
2ème semestre 2016
14

16
Pourquoi recharger sa batterie?
http://rhoadescar.com/
2. La charge électrique

17
Quand recharger sa batterie?

18
Quand recharger sa batterie?

19
Comment recharger sa batterie?

20
Combien de temps pour recharger?
Cela dépend :
Du temps disponible De la puissance disponible
12h de charge ½ h charge

21
Quelle charge disponible?
24 kwh
36 kwh

22
Dans quel but recharger?

23
Quel est le prix de la charge?

24
Quel prix pour quelle distance?
100 km = de 15 kWh à 30 kWh
25.000 km/an = de 3,75 MWh à 7,5 Mwh
1 MWh prélevé = 250 €/MWh TVAC (particulier)
= 160 €/MWh TVAC (industrie)

25
Où recharger?
Coût de la charge à la maison : de 937,5 €/an à 1.875 €/an
Coût de la charge à la société: de 600 €/an à 1.200 €/an

26
Plus avantageux : recharger à la société
 Moins cher
 TVA déductible
 Puissance installée plus importante
Yes, it DOES exist!

27
Soucis à résoudre
 Gestion de la charge
 Gestion de la puissance
 Impact sur le contrat de fourniture

28
Gestion de la charge
 Qui doit charger?
 Combien de kwh doit-il charger?
 De quel délai dispose-t-il?
 Comment déplacer le véhicule dès que la charge est
complète?
 Et quid du coût de la charge en dehors de la société?

29
Gestion de la puissance
 Quelle puissance est prise au moment de la charge?
20kw – 50kw –100 kw – 350 kw
1kw = entre 70 – 90 €/an
 Quels et combien de véhicules chargent en même temps?
 La puissance de mon installation est-elle suffisante?
 Quel coût pour la modification de l’installation?

30
Impact sur le contrat de fourniture
 Qui dit plus de kwh dit plus de consommation.
QUEL IMPACT SUR MA FLEXIBILITE?
QUEL IMPACT SUR MON CONTRAT?
 Comment réduire le prix?

3. Le contrat de fourniture
31

 Prix fixe
- Le prix commodity reste identique pendant toute la durée du contrat
- Les risques de déséquilibre et de pertes de réseaux sont intégrés dans le
prix
 Prix indexé
- Formule variable sur base d’un index (Endex, Belpex)
- Souvent avec une périodicité fixée (p.ex.: horaire, jour, mois, trimestre)
 Contrat click
- Produit indexé qui peut être converti en prix fixe.
- Certains fournisseurs permettent également de reconvertir un prix fixé
en prix variable (Declick)
Le prix du kwh
32

 Formule de prix basée sur les cotations horaire
Pour jouer sur le prix de la charge
33

La solution en matière de coût de rechargement ?
34

35
4. Gisement de puissance
Pointe de puissance = 151 KW
Coût de la point = 11.803 €/an
Consommation = 300 MWh/an
Coût = 145 €/MWh
Coût de la pointe/MWh = 39€
Actuel
Pointe de puissance = 151 KW durant 8760 h
Coût de la pointe = 11.803 €/an
Consommation possible= 1.322 MWh/an
Coût = 135 €/MWh htva
Coût de la pointe/MWh = 8,93 €
Projection
Connexion : 3 x 400 Volt, transfo de 400 KVA
Mais en 01/2017
151 kW

36
4. Gisement de puissance
Pointe de puissance : 151 kw = idem
Coût : 11.803 €/an = idem
Consommation suppl. : 1.022 MWh
Coût de la pointe/MWh : 8,93€
Projection
142,00 kW
143,00 kW
144,00 kW
145,00 kW
146,00 kW
147,00 kW
148,00 kW
149,00 kW
150,00 kW
151,00 kW
152,00 kW
153,00 kW
Evolution de la pointe quart horaire
Prix de vente : 175 €/MWh
Marge brute : 40 €/MWh
Marge brute annuelle: 40.880 €/an
Revenu potentiel

37
5. La décharge électrique

38
Utiliser l’énergie stockée dans la batterie pour :
 alimenter tout consommateur,
 résoudre les coupures temporaires
 aider à équilibrer le réseau
 optimiser ses coûts et générer du revenu
 Belle promesse d’avenir, encore théorique
actuellement en Belgique
 Avant tout, résoudre les soucis de
communication du couple voiture - borne
5. La décharge électrique

SEMINAIRE MOBILITE ELECTRIQUE – CAMPUS FRANCORCHAMPS
LA MOBILITE ELECTRIQUE EST-ELLE UNE SOLUTION DURABLE ?
Journée Mobilité Electrique – CAMPUS
FRANCORCHAMPS – 20 juin 2017
1

Journée Mobilité Electrique NEUPRE – 7 mai 2017
¡ Association pour la Promotion de la Mobilité Propre, Electrique et RESponsable, dans un contexte
durable, alimentée par de l’électricité
de source renouvelable.
¡ AMPERes c’est :
• 70 membres utilisateurs de voitures électriques
¡ AMPERes réalise :
• Actions de sensibilisation et d’information grand public
• Conférences et ban d’essai de VE
• Formations en entreprise, événements
• Dialogue avec les pouvoirs publics
¡ AMPERes offre :
• Une newsletter bimensuelle
• Des conseils pratiques
• Des avantages pour nos membres
Journée Mobilité Electrique – CAMPUS FRANCORCHAMPS – 20 juin 2017
2

Nombreuses quest ions :
¡ Impact CO2 réel
¡ l’élect ricit é n’est pas 100 % vert e
¡ Hausse de la demande d’élect ricité
3

¡ « le bilan CO2 est équivalent ,voire pire »
Etude AMPERes :
tous les paramètres sont pris en compte :
- Énergie grise à la fabrication ( 5,6 t (VTh) contre 12,5 t CO2 (VE) )
- Mix énergétique (nucléaire-gaz-ER) :285 kg CO2/ MWh produit (source : AWAC)
- Distance moyenne parcourue (15 284 km/an)
- Durée de vie véhicule (8,5 ans)
- Émissions moyennes CO2VTh (121 g CO2/km)
4

¡ « le bilan CO2 est équivalent ,voire pire »
Nous avons pris les hypothèses les plus défavorables pour
leVE :
- Batteries non-recyclées
- Pas de production par panneaux PV (ne fut-ce que
partielle)
- Émissions CO2 à l’utilisation véhicules thermiques
sous-estimées:121 g CO2/km (dieselgate)
VE : 139 g CO2/km
VTh :164 g CO2/km

¡ « l’élect ricit é n’est pas 100 % vert e »
- Chiffres officiels :285 g CO2/kWh.
Le bilan CO2 du mix énergétique s’améliore chaque
année (25% d’énergies renouvelables dans le mix)
23,9%

¡ « l’élect ricit é n’est pas 10 0 % verte »
- ChiffresAWAC2010 :229 g CO2/kWh.
Le bilan CO2 du mix énergétique s’améliore chaque année
(développement des ER)
Emissions liées au mix électrique :
Europe :
Allemagne :
Royaume-Uni :
Suède :
331 g CO2/kWh
461
4 5 7
27

¡ « l’élect ricit é n’est pas 100 % vert e »
N’oublions pas :
- De plus en plus de prosumers
- Part du renouvelables en augmentation dans le mix
- Énormes potentialités en termes de régulation de réseau,de stockage (Nissan)
- Évolution rapide des batteries (graphène?)
=> Impact CO2 sera encore réduit,idemà la construction.

¡ « Comment répondre à la fort e hausse de la demande d’élect ricit é ? »
2017 : +/- 5500 véhicules
électriques en Belgique

¡ « Comment répondre à la fort e hausse de la demande d’élect ricit é ? »
- développement des énergies renouvelables :la mobilité électrique booste la production d’ER
- grid parity :l’électricité solaire moins chère que toutes les autres sources d’électricité
- interconnexions entre pays :lignes NEMO (R-U),ALEGrO (D),BRABO (NL)
- prosumer :autoproduction en hausse,déplacement de charge
- fournisseurs électricité 100% verte :COCITER,ECOPOWER,WASEWIND
- 2030 :27% d’ER dans le mix pour l’EU27

Merci pourvotreattention,
Bruno Claessens
Vous n’êtes pas encoremembre?

Uber-like Models for the ElectricalIndustry
Prof. Damien ERNST

Power
producer
Wholesale market/grid
Power
producer
Power
producer
Power
producer
Retailer Retailer Retailer
Large
consumer
Large
prosumer
Electrical energysales
Consumer Consumer Consumer Prosumer
Uber-like models for
electricity: a definition
Electrical energyconsumed
by loadsthat does not go
(only)through the electrical
energysale channels
defined by

Microgrids: the most popular uber-like model
Amicrogrid is an electricalsystem that includes one or multiple loads, as well as one or
severaldistributed energysources, that are operated in parallelwith the broader utility grid.
The single-user microgrid
1. Legal.
2. Popularised by PVpanels and
batteries.
3. Possibility to have a microgrid
fully disconnected from the
utility grid.
Utility grid Meter Single legal entity
(e.g. a household,a
company)
Electrical energy
source(s)&load(s)

The multi-user
microgrid
1. Regulatory framework may
not allow for the creation of
multi-user microgrids.
2. Often more cost-efficient
than the single-user
microgrid (e.g. economy of
scale in generation and
storage, easier to get higher
self-consumption at the
multi-user level).
Utility grid Money paid for
energy and
transmission/
distribution
and tariffsonly
based on this
meter
Several legal entities.
Submetering
Electrical
energy
source(s)
and/or load(s)
Electrical
energy
source(s)
and/or load(s)

Why microgrids?
1.Financial reasons: (i) Price paid forgeneratingelectricity locallyis
lower than price paid for buyingelectricity from the utilitygrid (ii)
Hedgingagainst high electricityprices.
2.Technical reasons: (i) Microgrids– especially multi-user ones – are a
great way for integratingrenewables into the grid and developing
active networkmanagement schemes (ii) Securityof supply,especially
if the microgrids can be operated in an autonomousway.
3. Societal reasons: (i) Local jobs(ii) Energythat belongsto the people.

Ataxonomyfor uber-like models for
electricity
Microgrid
2. Multi-user
4. Power
generation
and/or
storage
anywhere
Virtualmicrogrid
Electric
Vehicles(EVs)
No Electric
Vehicle Battery
5. Users
close to
each other
Mobile storage
device
1. Single-user
Single-user
3. Power
generation
and/or
storage close
to the user
Multi-user
6. Users
located
anywhere
Not V2G Vehicules to
Grid (V2G)
7. Car not always
charged at home
8. Car 9. Car as a
discharging substitute for the
only at home utility grid
10.Delivery of
electricity with
storage devices
11. Storage devices
as a substitute for
the transmission grid

Model3 and 4: The single-user
virtualmicrogrid
1. If the user is located close to
generation/storage (Model 3), it may have
beneficialeffects on the network to increase
self-consumption in the virtual microgrid.
2. Model 3 tested in Belgium. Known as E-
Cloud. Big storage generation/storage devices
in an E-Cloud but they are divided up among
severalsingle users.
3. Standard regulations do not allow for the
creation of virtualmicrogrids.
Single user
Generation
From the market point of view,
the consumption of the ‘single
user’is equal to the sum of
the consumption measured by
the three meters, for every
market period.
ΣBattery

Electrical
energy
source(s)
and/or load(s)
Electrical
energy
source(s)
and/or load(s)
Electrical
energy
source(s)
and/or load(s)
=Σuser of
the virtual
microgrid
Consumption in the virtual microgrid,
as seen from the market
Model5 and 6:The multi-user virtual
microgrid
1. May be very helpful to integrate renewables
if users are located close to each other
(Model 5).
2. Difficult to have multi-user virtualmicrogrids
that can operate in an autonomous way.
3. Easier to create a multi-user virtual microgrid
in one area of a network than a multi-user
microgrid. In a multi-user microgrid, one
single potential user may blockthe creation
of the microgrid.

Model5 (not 6) authorized in France?
Apiece of French regulation « authorizing » the creation of multi-user virtual microgrids for
which all the users are connected to the same low-voltage feeder (Model 5):
PS: Sorry for those of you who do not speakFrench

Model7: EV– Car not always charged at home
Afew comments on how this model could affect the electricalindustry:
1.May help domestic microgrids with PVand batteries to go fully off grid. How?
During a sunnyperiod the owner of the (good-sized) domestic microgrid would
charge its EVat home. Otherwise, he would charge it at another location. This
would help the fully off-grid microgrid to handle the inter-seasonalfluctuations of
PVenergy.
2.The EVs could be charged immediately adjacent to renewable generation units
where electricity costs may be much lower than retailing cost for electricity. Two
numbers: retail price for electricity in Belgium: 250 €/MWh. Cost of PVenergy in
Belgium: less than 100 €/MWh.
May also help to avoid problems on distribution networks caused by renewables.

Download the reference: An App-based Algorithmic Approach for Harvesting Local and Renewable Energy Using Electric Vehicles.

1.Could allowfor the creation
offullyoff-grid microgridsthat
do not have their own
generation capacities.
2.Self-drivingEVs could,during
the night, autonomouslybring
backelectricity to the house.
This electricity could be stored
in the batteriesofthe house.
Model8: V2G – Vehicle discharging only at home

Model9: V2G – Car as a substitute for the utilitygrid
EVcharging could be carried
out next to electricity sources
at a cheap price. Afterwards,
EVs could directly sell their
electricity (without using the
grid) to any electricity
consumer at a higher price. As
such, they will act as a true
competitor for the utility grid.

Model9 may become very successful with
the rise ofself-driving cars for two main
reasons:
1.No one will be needed to drive the car to
collect electricity and deliver it to the
electricity consumer.
2.Fleets of self-driving cars will not be used
during the night to transport passengers.
Using them during the night as a substitute
for the electrical network will therefore
accrue very little additionalcapital costs.

Model 10: No EVbattery. Delivery of electricity using
storage devices
1.Many producers of electrical
energy could start delivering
electricity directly to home
batteries through the use of
mobile batteries.
2.Delivery system may be
significantly cheaper than the cost
ofrunning distribution networks
in rural areas.
3.Biggest competitor ofModel
10: Model 9.

Model11: No EVbattery. Storage devices as a substitute
for the transmission grid
1.The off-shore grid could be replaced
by a system of boats with batteries.
2.Renewable energy collected at remote
locations, such as the East coast of
Greenland for example, where there is
ample wind, could be brought back
to consumption centres with using large
ships full of batteries. Model is
competitive with undersea cables once
cost of batteries drops below 50 €/kWh.
3.Model 11 could be combined with a
model based on electricity distribution
with batteries.

If I just had one tweet for commentingon
each of these models.
Model1: Microgrid – single user.

Model3: The single-uservirtual microgrid. Power generation and/or
storage close to the user
Model2: Microgrid – multi-user.

Model4: The single-uservirtualmicrogrid . Generation and/or storage
anywhere
Model5: The multi-uservirtualmicrogrid. Generation and/orstorage
close to the user

Model6: The multi-uservirtualmicrogrid. Generation and/orstorage
anywhere for the user

Model7: EV– Car not alwayscharged at home

Model8: V2G – Car dischargingonlyat home
Model9: V2G – Car as a substitute for the utilitygrid

Model10: No EVbattery.Delivery of electricity with storage
devices

Model11: No EVbattery.Storage devices as a substitute for the transmission grid

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