Dossier LGV du CADE

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Les conclusions du CADE sur le dossier LGV

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Dossier LGV du CADE

  1. 1. LIGNE FERROVIAIRE A GRANDE VITESSE BORDEAUX – ESPAGNE 1 CADE Octobre 2014
  2. 2. SOMMAIRE 1- Situation actuelle p.4 2- Situation future p.5 3- La saturation de la ligne actuelle p.9 4- Trafic fret : des estimations à la réalité p.12 5- Trafic voyageurs : des estimations à la réalité p.25 6- Temps de parcours p.29 7- Coût p.30 8- Rentabilité socio-économique p.31 9- Un saccage environnemental p.35 10- La rénovation de la ligne actuelle p.36 2
  3. 3. Actuellement circulent, deux sens confondus, par jour: - 29 TER, 7 TGV et 2 Intercités entre Hendaye et Bayonne à moins de 100km/h - En gare de Bayonne on dénombre 18 TER supplémentaires (2 sur Dax, 8 sur St Jean Pied de Port, 8 sur Pau) et 4 Intercités supplémentaires sur Pau1 . Au total entre 60 et 70 trains circulent par jour, deux sens confondus selon le tronçon pris en compte. 3 1- Situation actuelle Une ligne ferroviaire relie Bordeaux à la frontière espagnole, desservant au Pays Basque les villes de Bayonne, Biarritz, Guéthary, Saint Jean de Luz et Hendaye. Cette ligne est mixte, elle achemine aussi bien des TGV, des trains de fret que des TER. - 20 trains de marchandises. Depuis 2006, la DREAL Aquitaine en charge de colliger les données de trafic, sous la surveillance de RFF, ne comptabilise pas les trains mais les « mouvements de trains » ce qui a pour effet d’augmenter artificiellement le trafic. Cette situation a été dénoncée par les opposants au projet de LGV Bordeaux-Espagne lors du comité scientifique de « l’Observatoire des trafics et des évolutions économiques transfrontalier Atlantique1 » du 24 juin 2014. Voici l’extrait du compte rendu officiel de cette séance : La capacité actuelle de cette voie entre Bayonne et Hendaye est de 264 trains, deux sens confondus. Une ligne peu chargée, aux fortes réserves de capacité. Elle est dans la fourchette basse, selon la typologie RFF, des lignes « moyennement chargées ». Hors fret, un tiers de la circulation est interrégionale (TGV et TET), et deux tiers est régionale (TER). Le cabinet suisse Citec2 a réalisé une étude sur la capacité de la ligne actuelle, les conclusions sont sans appel. La ligne n’est pas saturée avant 50 ans, sa capacité actuelle peut même être portée à 320 sillons / jour moyennant quelques aménagements. Cette étude n'a pas été contestée par RFF. 1 Cet observatoire a été créé par Thierry Mariani, ministre chargé des Transports, le 31 août 2011, après de fortes mobilisations populaires contre ce projet et suite à une entrevue avec des élus du Pays basque. Le 14 novembre, il est mis officiellement en place à Bayonne par Patrick Stéfanini, Préfet de région. Il sera placé sous la responsabilité de la DREAL Aquitaine, avec pour mission de recueillir les données de trafics entre Dax et Vitoria. 2 Etude CITEC - Capacité de la ligne ferroviaire Bayonne - Hendaye, Septembre 2009. Référence internet : http://www.voiesnouvellestgv.webou.net/document/Citec.pdf
  4. 4. Cependant, traversant des zones densément peuplées, les nuisances de ces voies construites au XIXème siècle sont aujourd'hui inacceptables et nécessitent impérativement un traitement d'insonorisation. À Hendaye, le réseau français se raccorde au réseau espagnol dont l'écartement est plus large que l'écartement international (UIC), rendant l'interopérabilité des réseaux coûteuse et consommatrice de temps. En outre, un réseau de trains urbains, l’Eusko Tren, dessert l'agglomération de Saint Sébastien. Ce réseau de train a un écartement encore différent de celui de l'UIC (plus étroit), ce qui ne permet pas de raccorder les voies existantes en France à Eusko Tren pour former un réseau genre RER reliant Bayonne à San Sebastian. 4 2- Situation future ● Le « Y basque » Actuellement en construction dans le Pays basque espagnol, le Y basque est un réseau mixte à haute prestation (220km/h), dédié essentiellement au transport voyageur (régional et longue distance) destiné à relier les trois capitales régionales (San Sebastian, Bilbao, Vitoria). Sa capacité résiduelle est dévolue au fret. Incohérence majeure avec le projet français « justifié » par le fret et dénoncée par le coordonnateur européen Etienne Davignon. Ce réseau reliera la capitale espagnole via une nouvelle ligne dont une partie (Madrid- Valladolid), déjà construite, est exclusivement à très grande vitesse (>300Km/h) et dédiée aux seuls voyageurs. Le tronçon Valladolid-Vitoria sera équipé d’un 3ème rail pour être aux normes UIC, n’autorisant qu’une vitesse maximale de 220Km/h. De Miranda del Ebro à Vitoria la ligne sera mixte, à l’instar de l’Y basque, avec des vitesses maximales de 220 km/h pour les voyageurs et 120Km/h pour les marchandises. Figure 1 : L’Y basque. Une double évolution, particulièrement importante, du Y Basque s'est fait jour au cours des derniers mois : • d'une part le projet va subir un retard de quelques années du fait de la crise économique et des réductions budgétaires drastiques.
  5. 5. • d'autre part, la gare nouvelle d'Astigarraga (à l’est de San Sebastian, pratiquement indispensable à un barreau San Sebastian/Biriatou) est reportée sine die, tout comme le barreau Astigarraga-Biriatou. Le gouvernement autonome basque a décidé d'investir pour mettre les gares de San Sebastian et d'Irún au standard de gare TGV. L’Y Basque doit désormais rejoindre la gare actuelle de San Sebastian, puis emprunter les voies existantes, mises à l'écartement UIC, jusqu'à Irún pour se connecter au réseau français à Hendaye (voies existantes). ● Le projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Espagne Le sud-ouest de la France se voit imposer, bon gré mal gré, de grands projets d’infrastructures ferroviaires pour le transport des voyageurs et des marchandises regroupés sous l’appellation « Grands Projets du Sud-Ouest » (GPSO), projets qui comprennent : - la réalisation d’une ligne nouvelle de 200 km reliant Bordeaux à Toulouse ; - la construction d’une ligne nouvelle de 253 km entre Bordeaux et la frontière espagnole, avec un tronc commun entre ces deux lignes (la « LGV Aquitaine ») ; - l’aménagement des infrastructures ferroviaires existantes Bordeaux-Hendaye ; - des projets complémentaires, dont l’amélioration de la desserte ferroviaire du Béarn 5 et de la Bigorre. Le GPSO fait partie du complexe global « LGV Sud Europe Atlantique » (LGV SEA) défini, comme un ensemble composé de trois branches : Tours-Bordeaux, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne, auquel vient s’ajouter la branche Poitiers-Limoges (avec une voie unique). Figure 2 : Le GPSO et ses raccordements. ● La ligne Bordeaux-Espagne aurait un tronc commun avec la ligne Bordeaux-Toulouse jusque dans le sud de la Gironde, avant de bifurquer pour desservir Mont-de-Marsan puis Dax. Cette inflexion vers l’est pour desservir la préfecture des Landes rallongerait le tracé de 30 km par rapport à la ligne actuelle. Au Nord de Dax seuls les trains de voyageurs à grande vitesse emprunteraient la ligne nouvelle, le fret basculant sur la ligne existante. À partir de Dax, la ligne deviendrait mixte (voyageurs-fret) et la vitesse serait limitée à 220 km/h.
  6. 6. ● Bayonne ne se trouve pas sur le tracé de la nouvelle ligne. Les trains quitteraient la nouvelle ligne à hauteur du marais d’Orx (propriété du Conservatoire du littoral) par une voie unique pour se raccorder à la ligne actuelle. Les trains ayant desservi Bayonne emprunteraient la ligne en provenance de Pau ou de Saint Jean Pied de Port et à hauteur de Mouguerre circuleraient sur une voie unique sur 7 km, pour rejoindre la nouvelle ligne. Cette desserte « en crochet » génère « une perte de temps » de 15 à 17 minutes. Figure 3 : La ligne actuelle en Aquitaine (à l’ouest) et la nouvelle ligne (à l’est). ● De plus, le centre international de fret de Mouguerre ne sera plus raccordé à la LGV. Lorsque les opposants s’en étonnent, RFF répond avec un certain cynisme : « Le projet était abondant, maintenant nous l’affinons !3 » ● La gare de Bayonne sera donc desservie (tout comme aujourd’hui) par les TGV nationaux jusqu’à Hendaye. Ils marqueront un arrêt à Biarritz et à Saint Jean-de-Luz (la voie actuelle étant en continuité avec le réseau espagnol à Irún). En revanche, la nouvelle ligne à grande vitesse sera raccordée à la frontière à Biriatou (et non à Hendaye), là où pourrait déboucher, dans un deuxième temps, le réseau ibérique « à haute prestation » (220 km/h) dénommé « Y basque » (en fait, le réseau ibérique aboutit à ce jour à Irún qui verra sa gare totalement modernisée). ● La nouvelle ligne serait raccordée à la frontière à Biriatou (et non à Hendaye), là où pourrait aboutir, dans un deuxième temps, le réseau ibérique « à haute prestation » (220 km/h). Le réseau ibérique aboutit à ce jour à Irún qui verra sa gare totalement modernisée avec un statut de gare TGV. Cette connexion prévue à Hendaye en 2017 serait complétée par une variante marchandises Astigarraga-Irún afin d’éviter que celles-ci ne circulent dans les zones fortement urbanisées entre San Sebastian et Irún. Cette variante accueillera également les trains de marchandises qui circulent sur le réseau conventionnel et sont incompatibles avec le Y. 3 Déclaration faite lors d’une réunion dite « de concertation » qui s’est tenue mi-février 2011 à la sous-préfecture de Bayonne. 6
  7. 7. Le raccordement du réseau ibérique au réseau UIC européen. Ce raccordement ne se résume pas, comme le laisse penser RFF, à l’adjonction d’un 3ème rail pour être compatible avec l’écartement UIC. En effet, le matériel de traction devra être compatible avec trois sortes de courants (3000volts CC, 25 000volts CA et 1500 volts CC) et avec trois systèmes de contrôle et de sécurité différents (block automatique lumineux (BAL) et contrôle de vitesse par balises sur le réseau ferroviaire français, systèmes ERTMS niveau 1 et ERTMS niveau 2 sur le Y Basque et système AFSA sur le réseau classique espagnol). Lorsque tous les problèmes techniques auront été résolus, les contraintes capacitaires des deux réseaux espagnols feront que le réseau existant en France permettra de recevoir l’intégralité du trafic possible (essentiellement fret) avec la péninsule Ibérique. 7
  8. 8. 8 3- La saturation de la ligne actuelle  Historique du débat ● Le Débat Public (2006) Le Débat Public de 2006 a pris comme postulat de base que les voies existantes au Pays Basque seraient saturées en 2020, faussant ainsi toute réflexion à la source. Les hypothèses d’évolution de PIB retenues sont de 2,3% pour la France et de 3% pour l’Espagne. Figure 4 : Extrait du débat public. Les différents acteurs sont donc interrogés sur les différents scénarios de construction de deux nouvelles voies, non sur l’utilité même de celles-ci. C’est un aspect essentiel du dossier. Au cours du débat public de 2006, RFF estime que le trafic de marchandises sur cette ligne passerait de 2,5 millions de tonnes en 2004 à 20 millions en 2020, nécessitant 155 trains de fret par jour. Type de services Nombre de train/jour Le compte rendu du Débat Public rapporte page 33 : « Dans sa présentation, RFF a indiqué que ses perspectives d'évolution du trafic résultaient autant d'un pari et d'un engagement politique en faveur des chemins de fer que d'une analyse raisonnée, en particulier en matière de fret ». Le projet de ligne nouvelle Bordeaux–Espagne a suscité de nombreuses interrogations notamment sur les données prises en compte par ses promoteurs pour son élaboration. La Commission Nationale du Débat Public a dû faire appel, en fin de débat, à un cabinet indépendant4 dont les conclusions tardives n’ont pas permis, loin s’en faut, de lever le doute. « Globalement les prévisions de transport de marchandises par le rail à l’horizon 2020 sont donc jugées optimistes et un scénario prévoyant des hypothèses plus prudentes serait souhaitable. La capacité rendue disponible par des aménagements mineurs de la ligne existante permet de répondre à la demande globale retenue par RFF à l’horizon 2020 dans des conditions qualitatives acceptables ». Les bases de calcul utilisées demeurent d’actualité et n’ont subi ni correction ni mise à jour de la part de RFF malgré les bouleversements et les crises qui se succèdent. 4 Cabinet SMA Progtrans : « Expertise indépendante concernant le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne » http://www.voiesnouvellestgv.webou.net/document/deuxieme_expertise/rapport_1ereexpertise_Bordeaux_- _Espagne.pdf
  9. 9. 9 ● L'étude CITEC (2009) En 2009, le cabinet CITEC démontre dans son étude (déjà citée et référencée) que la ligne existante peut accueillir entre Bayonne et Hendaye jusqu'à 320 trains par jour, deux sens confondus, 240 trains de fret, 60 trains de passagers, sous condition d’homogénéiser fortement les vitesses commerciales des trains, pour limiter la consommation des sillons disponibles. CITEC, cabinet suisse reconnu pour son professionnalisme et son indépendance, affirme en conclusion : « « La ligne ferroviaire actuelle reliant Bayonne à Hendaye n'est pas saturée et, moyennant un certain nombre d'aménagements, elle pourra techniquement supporter l'ensemble du trafic prévu durant près d'un demi-siècle […] elle « ne constitue pas un goulet d'étranglement de la capacité de l'axe de transit franco-espagnol. » ● Le rapport du CGEDD de MM. Massoni et Pitié (mai 2011) En mai 2011, le Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable (CGEDD) mandate une mission sur le développement des trafics liés à la réalisation des GPSO5, conduite par deux ingénieurs généraux, MM. Massoni et Pitié. Ils ont affirmé en conclusion, avec une grande honnêteté (p. 65 et 66) : « les besoins liés à la grande vitesse ne sont pas ceux qui doivent gouverner le choix de construire une nouvelle voie ferroviaire au sud de Bordeaux. C'est bien le fret ferroviaire qui justifie la construction de cette voie nouvelle ». On ne saurait dire mieux et plus précisément. Figure 5 : Extrait du rapport du CGEDD. En retenant une hypothèse de croissance annuelle du PIB de 1,46% pour la France et de 2,52% pour l’Espagne, les experts estiment que la saturation des voies existantes, même améliorées, pourrait se produire au plus tard en 2030-2035. ● L’actualisation des données par RFF (juin 2014) Lors du conseil scientifique du 24 juin 2014 de l’Observatoire des trafics à la frontière franco-espagnole côté atlantique, RFF présente l’actualisation de l’évaluation socio-économique du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO). Les hypothèses de croissance annuelle du PIB retenues sont de 1,46% pour la France et de 1,73% pour l’Espagne. 5 Rapport n° 007450-01 CGEDD – Mission sur le développement des trafics liés à la réalisation des Grands Projets du Sud-Ouest, 1ère partie établi par M. Michel Massoni. Référence internet : http://www.voiesnouvellestgv.webou.net/document/epine/annexes/18rapportcgedd2011.pdf
  10. 10. Figure 6 : Extrait de la présentation de RFF. Avec ces hypothèses, la saturation de la ligne est repoussée à 2030-2040 comme l’atteste l’extrait du compte rendu : L’évolution des dates de saturation de la ligne : En 2006, la saturation projetée par RFF était 2025. En 2010, compte tenu des situations économiques cette saturation est repoussée en 2030. Aujourd’hui, RFF annonce une saturation entre 2030 et 2040.  La réalité 8 ans après le débat public ● Les taux de croissance du PIB en France et en Espagne 10 Source : Eurostat 2014 Figure 7. Moyenne des 6 années -1 +0,1 -1,1 Comment peut-on continuer à se baser sur des chiffres irréalistes depuis 2009 alors que la réalité est toute autre ? Pourtant ces données sont déterminantes en matière de prévision de trafic. L’avènement de la crise économique et financière qui sonne le glas du modèle économique reposant largement sur la dette publique est ignoré. Pour peu que l’on utilise les prévisions de croissance publiées par l’OCDE, le projet Bordeaux-Espagne serait immédiatement arrêté. ● L’effondrement du fret ferroviaire et la stagnation du fret routier. C’est l’objet du chapitre suivant.
  11. 11. 4- Trafic fret : des estimations à la réalité 11  Le postulat de base La justification par RFF de la saturation à venir de la ligne Bordeaux-Espagne et donc de la nécessité de construire une LGV repose sur l'axiome que, dès la mise à l'écartement UIC du réseau espagnol, la part de marché du fret ferroviaire augmentera pour rejoindre puis dépasser la part modale du fret ferroviaire dans le trafic franco-italien (18 %), soit : RFF justifie cette prévision par le fait que la part de marché du fret ferroviaire est de 18 % entre la France et l’Italie, et de 32 % entre l’Italie et le reste de l’Europe, notamment l’Allemagne et les pays au-delà. Ce qui fait très peu de cas d’un élément majeur des politiques publiques suisses, le contingentement (quotas) du trafic de poids lourds en traversée du pays, alors même que le fret entre l’Italie et l’Allemagne passe principalement par la Suisse… RFF a enfin convenu, après l’avoir nié pendant des années, que le nombre maximum de trains de marchandises transitant à la frontière franco-espagnole à saturation des réseaux ibériques serait de 124 trains. Cette saturation des réseaux ibériques et le nombre de trains de fret transitant à la frontière sont connus depuis 2008 à travers une étude de la Communauté autonome basque6. Recomposés en trains longs selon les préconisations du Grenelle de l’environnement ce sont 94 trains de fret deux sens confondus.  Les estimations du rapport Becker7 confrontées à la réalité ○ En 1999, le Ministre des transports demande au Conseil général des Ponts et Chaussées un rapport sur les transports transpyrénéens. C’est le « rapport Becker » rendu public en mai 2001. Ce rapport apprécie l’évolution possible des échanges sur deux hypothèses de croissance moyenne annuelle des PIB pour la période 1998-2020 : 2,4% et 1,8% pour chaque pays. Sur la période le taux moyen de croissance annuelle des échanges devrait ralentir surtout après 2010. Selon ces analyses, « la croissance globale des échanges pour les vingt prochaines années devrait se situer entre 70 millions de tonnes en hypothèse basse et plus de 150 Mt en hypothèse haute ». 6 « Incidencia de la nueva red ferroviaria de ancho internacional en el transporte de mercancias por ferrocarril en el Pais Vasco ». Gobierno Vasco 2008. 7 Rapport Becker : http://www.transports.aquitaine.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/BECKER_traversees_des_Pyrenees_cle7 218ac.pdf
  12. 12. Le rapport privilégie « une hypothèse de référence intermédiaire, proche de l’hypothèse haute pour la croissance d’ici 2010 et de l’hypothèse basse au-delà. Elle se traduit par une croissance des flux de 110 Mt environ, d’ici 2020 ». La croissance des flux se décompose comme suit : +60Mt pour la période 2000-2010 et +50Mt pour 2010/2020. ○ L’observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées (supplément au document n°68) montre que la croissance globale des flux de marchandises a été de +13,2Mt pour la période 2001-2011, donc nettement inférieure à la prévision du rapport Becker. Source : Observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées Figure 8.  Les estimations de RFF lors du débat public de 20069 confrontées à la réalité ● Lors du débat public RFF affirmait (p.98) : « Le trafic que peut alors capter sans contrainte de capacité le mode ferroviaire à l’horizon 2020, dans les deux sens, au sud de Bordeaux représentera la circulation de 25 à 35 trains de fret locaux, 70 à 105 trains de fret internationaux conventionnels (trains entiers et transports combinés). A cela il faudrait ajouter 60 trains d’autoroute ferroviaire. Ainsi, la capacité du réseau à l’horizon 2020 doit permettre d’inscrire dans l’hypothèse la plus favorable 200 sillons de fret à la sortie de Bordeaux et 165 à la frontière espagnole » 8http://www.midi-pyrenees.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Supplement_no6_cle5629c8.pdf 9 Débat public Bordeaux/Espagne 2006. http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-projet-ferroviaire-bordeaux-espagne/documents/dossier-mo.html 12
  13. 13. La DREAL Aquitaine a communiqué le 24 juin 2014 à l’observatoire des trafics les dernières données disponibles sur l’évolution entre 2006 et 2012 du fret ferroviaire de part et d’autre de la frontière franco-espagnole côté atlantique. Le trafic moyen journalier annuel des trains de marchandises (TMJA) a diminué de 40,7% à la frontière à Hendaye (11,73). Source : Observatoire des trafics à la frontière franco-espagnole côté atlantique Figure 9 : TMJA des trains de marchandises côté français. Côté espagnol, la situation est identique : le nombre de circulations annuelles de trains de marchandises a diminué de 55,9% à la frontière à Irún (3848 circulations annuelles de trains). Source : Observatoire des trafics à la frontière franco-espagnole côté atlantique Figure 10 : Nombre de circulations annuelles de trains de marchandises côté espagnol. 13
  14. 14. Quant à l’autoroute ferroviaire atlantique, elle n’est toujours pas opérationnelle. L’Autorité environnementale indique dans son rapport10 qu’entre 2014 et 2029, il est prévu 4 allers et retours quotidiens et à terme 9 à 10 allers et retours quotidiens. A l’horizon 2020, ce sont 8 trains quotidiens et non 60 comme l’affirmait RFF. Aujourd’hui le trafic marchandises se décompose comme suit : - Centre de Fret de Mouguerre: 22 trains par semaine (les deux sens comptés) soit 3 14 trains par jour. - Euro Cargo rail : 5 allers retours par jour sur Irun-Bayonne - SNCF: 84 trains par mois les deux sens comptés sur un an, soit 7 trains par jour les deux sens comptés. Au total: 20 trains par jour ou 10 par sens. Il convient d’ajouter un aller-retour du train du souffre bientôt supprimé. ● Lors du débat public, RFF estimait que « les aménagements de la ligne existante réalisés avant 2020, permettront de transporter 10 à 12 millions de tonnes par an (autoroute ferroviaire comprise) par rapport aux 2,4 millions de tonnes en 2002 » Les trois scénarios présentés 11 permettraient d’offrir des sillons fret supplémentaires. L’autoroute ferroviaire apporterait un trafic dans une fourchette de 7 à 10Mt par an. « Avec la réalisation du projet Bordeaux-Espagne, le réseau ferroviaire devrait permettre de faire transiter à la frontière 5 à 9 millions de tonnes supplémentaires dès 2020 […] Au total c’est ainsi 15 à 21 millions de tonnes qui pourront être transportés par le ferroviaire en 2020 » (p.98). La CCI de Bayonne publie tous les ans les tonnages de fret à la frontière franco-espagnole. Ces données étaient communiquées par la SNCF. Depuis 2008, la SNCF et les opérateurs privés ne communiquent plus leurs chiffres se retranchant derrière « le secret commercial ». 1999 2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2,48 2,751 2,498 2,291 2,416 2,389 2,381 2,578 2,202 Sources : CCI Bayonne. SNCF Figure 11 : Tonnage annuel à Hendaye (en millions de tonnes). La dernière donnée disponible en tonnage est donnée par la DREAL Aquitaine pour 2010, elle enregistre une baisse de 30% avec 1,65 million de tonnes à Hendaye. Certes l’Y basque n’est pas achevé mais RFF occulte le fait qu’à saturation l’ensemble des réseaux ibériques (Y basque et conventionnel) seuls 124 trains peuvent transiter à la frontière, deux sens confondus. Sur l’autoroute ferroviaire sont prévus 8 trains/jour entre 2014 et 2029 et 18 à 20 à terme et non 60 comme l’affirme RFF. 10 Avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet d’autoroute ferroviaire atlantique. http://www.pas-de-calais.gouv.fr/content/download/11993/79220/file/AF%20Atlantique%20- %20Avis%20AE%20CGEDD%20-%2019dec2012.pdf 11 Passage à 4 voies de la ligne existante, construction d’une LGV passant à l’est des Landes ou à l’ouest.
  15. 15. Comment peut-on, comme le fait le gestionnaire du réseau, dire que la nouvelle ligne à grande vitesse permettra d’offrir des sillons de fret supplémentaires ? Certes, théoriquement cela est possible mais en pratique les experts s’accordent pour dire comme Jésus Maria Arlabán Mateos que l’utilisation des LGV, est limitée du fait de « l’incidence sur la capacité de la ligne de trains de marchandises roulant à des vitesses de 100-120km/h, de l’impact de charges supérieures par essieu des trains de fret sur la détérioration de la qualité géométrique de la ligne avec pour conséquence un surcoût de la maintenance12 ». ● RFF continue à surestimer ses prévisions de trafic fret ferroviaire. En juillet 2011, RFF édite une fiche thématique13 sur le fret dont voici un extrait : 15 Source : RFF Figure 12 : Estimations du volume ferroviaire des échanges internationaux sur l’axe atlantique. Pourtant depuis 2008, le fret ferroviaire en France chute tant au niveau national (-18%) qu’international (-37,1%) 2008 2009 2010 2011 2012 2008 / 2012 Millions de tonnes-kilomètres National International entrant International sortant Transit Total Dont transport combiné 25 063 22 571 22 570 25 361 22 074 5 003 3 410 1 741 2 532 3 028 5 887 3 755 3 940 4 090 4 333 3 483 2 392 1 713 2 219 3 117 40 436 32 129 29 965 34 202 32 552 9 247 7 545 7 192 8 690 8 261 -18% -37,1% (-3,89Md Tkm) Millions de tonnes National International entrant International sortant Transit Total Dont transport combiné 73 013 63 064 66 124 70 072 59 951 14 442 10 077 5 830 7 973 9 939 16 062 9 897 11 138 11 786 13 142 5 019 3 087 1 953 2 650 4 506 108 536 85 126 85 045 92 481 87 539 14 567 11 721 10 987 14 846 15 263 -17,8% -28,7% (-7,9MT) Source : SOeS, enquête auprès des opérateurs ferroviaires Figure 13 : Evolution du fret ferroviaire en France. 12 Foro para la sostenibilidad de Navarra du 18 juin 2013. Quelques commentaires sur le transport ferroviaire des marchandises en Espagne par Jesús Mª Arlabán Mateos. Economiste et ingénieur des Ponts et chaussées. 13 « Développement du fret : moins de camions sur les routes d’Aquitaine ! » http://www.gpso.fr/Fiche_thematique_trafics_fret.pdf
  16. 16. Le trafic international ne progresse pas, il représente 32% du trafic total en 2012 contre 32,7% en 2008. Lors du conseil scientifique du 24 juin 2014 de l’Observatoire des trafics, RFF a tenté, à nouveau, de donner une « impression trompeuse » d’augmentation du trafic international en publiant le tableau suivant : Source : Observatoire des trafics à la frontière franco-espagnole côté atlantique Figure 14 : Evolution du fret en France. Présentation RFF. Il est évident qu’en prenant 2009, l’année de la plus forte baisse du fret ferroviaire, comme année de référence, on peut enregistrer une discrète progression mais cela ne reflète pas la réalité observée depuis le débat public. RFF a communiqué, le 24 juin 2014, à l’observatoire des trafics les dernières prévisions de trafic fret telles qu’elles figurent dans le dossier d’enquête publique : 16 Source : RFF Figure 15 : Prévisions de trafic fret (en référence sous contrainte de capacité).
  17. 17. Toutes les données sont malheureusement concordantes et indiquent un déclin du fret ferroviaire depuis le débat public. Source : Observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées Figure 16. Côté espagnol l’évolution est strictement analogue. Figure 17. 17
  18. 18. ● Lors du débat public, RFF prédisait 16 000 camions transitant à la frontière côté atlantique « sans report modal d’ici 2020 » (p.49). Or voici comment évoluent les trafics routiers de poids lourds : Source : Observatoire des trafics à la frontière franco-espagnole côté atlantique Figure 18 : Trafics autoroutiers marchandises (nombre de poids lourds quotidiens). Le nombre de poids lourds transitant à la frontière est en baisse depuis 2006. ● Lors du débat public RFF indiquait que depuis la fin des années 1990 l’Espagne s’est engagée dans « une politique ferroviaire ambitieuse » dont l’objectif est « de rééquilibrer les parts de marché des transports terrestres entre la route et le ferroviaire » pour se rapprocher de la part modale des autres pays européens pour les flux transfrontaliers (13% en moyenne) avec la mise aux normes européennes des axes majeurs du réseau actuel (p.38). Qu’en est-il en réalité ? - La part dévolue au ferroviaire diminue. Depuis 15ans, malgré cette politique ambitieuse la part du ferroviaire ne cesse de décliner. 1993 7,80 2002 5,90 1994 8,05 2003 5,70 1995 9,70 2004 4,90 1996 9,80 2005 4,60 1997 10,30 2006 4,40 1998 8,30 2007 4,10 1999 7,90 2008 4,08 2000 7,30 2009 4,01 2001 6,80 2010 3,94 18 Source Eurostat 201114 Figure 19 : Evolution de la part du fret ferroviaire en Espagne par rapport au fret terrestre (en %). 14 Cité dans l’étude publiée dans « Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles Nº 60 – 2012 » José María Serrano Martínez
  19. 19. Pays 2000 2005 2010 UE27 19,7% 17,7% 17,1% Allemagne 19,2% 20,3% 22,2% France 20,6% 16,0% 13,5% Royaume Uni 9,8% 11,7% 11,2% Italie 11,0% 9,7% 9,6% Espagne 7,2% 4,7% 4,2% 19 Source: Eurostat Figure 20 : Evolution de la part de ferroviaire par rapport au volume de marchandises transportées à l’intérieur de chaque pays (en tonnes-km). 2000-2010. Depuis 2010, on constate une discrète inflexion de la situation, le fret ferroviaire représentant en 2012, 4,7% du transport terrestre. Selon Eurostat, le total de tonnes-kilomètre transporté en Espagne par fer est passé de 9.948 millions en 2011 à 9.957 millions en 2012 soit 0,1% de plus. En fait c’est la baisse conséquente du trafic routier de marchandises qui est responsable du relèvement à 4,7% de la part du fret ferroviaire dans le transport terrestre15. En 2011, Fomento a réalisé une étude sur « le transport intermodal terrestre et maritime » 16 Cette étude évalue à « 11,2% le maximum du trafic routier international captable par le fer. » (p.75) - La mise aux normes UIC du réseau actuel. L’échec de la politique ferroviaire Voici en résumé les constatations faites par la Commission Nationale de la Compétence (CNC)17 en mai 2013 et par José Marίa Serrano Martinez18 : ○ Le réseau ferroviaire espagnol est différent de celui des autres pays européens. Seuls 15% du réseau est à l’écartement UIC et si l’on enlève les lignes AVE, c’est la quasi-totalité du réseau conventionnel qui n’est pas à l’écartement UIC. Au Portugal tout le réseau n’est pas aux normes UIC. 15 Analyse faite par le Diario del puerto 2 juillet 2013. http://www.structuralia.com/es/golf/item/102014-la-cuota-del- ferrocarril-en-espa%C3%B1a-se-sit%C3%BAa-en-el-47-y-crece-por-tercer-a%C3%B1o-consecutivo& ORIG=related&CAMP=noticia&TCAMP=WEB 16 Observatorio del transporte intermodal terrestre y maritimo. 3 de junio de 2011. http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/0E8318C5-2563-47B1-8FA6- F0D11D196AFD/103643/OBSERVATORIO_Documento_Final.pdf 17 « Informe sobre la competencia en el transporte de mercancías por ferrocarril en España » file:///C:/Users/Principal/Downloads/CNC_TRANSPORTE%20FERROCARRIL.pdf 18 Transporte de mercancias por ferrocarril en España. Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles Nº 60 – 2012
  20. 20. L’Espagne se classe ainsi parmi les 7 pays périphériques de l’UE27 ayant 15% ou moins de 15% de son réseau ferroviaire à l’écartement UIC. 20 Pays Structure du réseau (largeur des voies en %) Longueur du réseau (km) UIC Inférieur à UIC Supérieur à UIC Allemagne 100% 0% 0% 33.707 France 99% 1% 0% 29.841 Pologne 97% 0% 3% 19.702 Royaume Uni 94% 4% 2% 18.725 Italie 100% 0% 0% 17.009 Espagne 15% 10% 75% 15.543 Finlande 0% 0% 100% 5.019 Portugal 0% 7% 93% 2.842 Irlande 0% 0% 100% 1.919 Lettonie 0% 2% 98% 1.897 Lituanie 1% 0% 99% 1.767 Estonie 0% 0% 100% 787 Source: International Union of Railways (2010), International Railway Statistics. Figure 21 : Comparaison de la longueur des réseaux dévolus au fret et du % aux normes UIC. ○ Le ratio entre la longueur du réseau et le volume de marchandises transportées au km est le plus élevé ce qui traduit une faible utilisation du réseau ferré espagnol. Pays Longueur du réseau (km) Superficie (km2) Tonnes-km (millions) Longueur réseau par rapport superficie Longueur réseau par rapport Tonnes-km (millions) Allemagne 33.707 357.104 107.317 0,094 0,31 France 29.841 675.417 29.965 0,044 0,99 Roy.Uni 18.725 244.023 18.576 0,077 1,01 Italie 17.009 301.338 18.616 0,056 0,91 Espagne 15.543 504.645 9211 0,031 1,69 Source: Commission Nationale de la Compétence à partir des statistiques : International Union of Railways Figure 22. ○ Le fret ferroviaire est peu développé en Espagne et dans la dernière décade il a diminué plus que dans les autres pays. Si l’on étudie le volume du fret ferroviaire par rapport au PIB on constate qu’il pèse peu en Espagne par rapport aux principales économies européennes.
  21. 21. 21 Pays Tonnes-km (millions) PIB (millions €) Tonnes-km/PIB Allemagne 107.317 2.496.200 4,3 France 29.965 1.937.261 1,5 Italie 18.616 1.551.886 1,2 Roy.Uni 18.576 1.709.607 1,1 Espagne 9.211 1.048.883 0,9 Source: Commission Nationale de la Compétence à partir des statistiques Eurostat Figure. 23 : Tonnes-km/PIB Année 2010. ○ L’Espagne est le pays européen qui privilégie pour les marchandises le transport routier au détriment du ferroviaire. 95,8% du transport intérieur des marchandises se fait par la route (20% au-dessus de la moyenne européenne) et seulement 4,2% par le fer, nettement au-dessous des autres pays comme l’Allemagne (22,2%), la France (13,5%), le Royaume Uni (11,2%), l’Italie (9,6%). Dans l’UE27 l’Espagne n’est devancée que par 3 pays : le Luxembourg, la Grèce et l’Irlande. Durant le dernier quart de siècle, les infrastructures routières ont été particulièrement favorisées avec la mise en service de 13.000km de voies rapides de grande capacité. Ce choix d’aménagement territorial a repoussé vers le long terme des aménagements similaires pour le réseau ferré conventionnel. ○ En matière de transport de marchandises, l’Espagne est un des pays européens qui attire le moins de nouveaux opérateurs de transport ferroviaire. La quote part des nouveaux opérateurs s’élève à 8,1% en 2010 alors qu’elle est de 20% en France, 24% en Italie, 25% en Allemagne et 51% au Royaume Uni. ○ Les caractéristiques de l’infrastructure ferroviaire espagnole impliquent l’utilisation de trains de 450m, 322m en moyenne (alors que la moyenne européenne est de 750m). Des trains plus longs ne pourraient accéder aux installations logistiques, 40% de ces installations ne peuvent accueillir que des trains de moins de 600m. Les systèmes d’électrification ne permettent pas le passage des frontières française ou portugaise. De même les systèmes de signalisation sont différents. L’UE préconise une harmonisation avec le système ERTMS dont la généralisation n’est envisageable qu’à moyen et long termes. Ainsi l’organisation du système ferroviaire espagnol s’avère peu efficace dans le développement du fret ferroviaire.
  22. 22.  La répartition du trafic transpyrénéen entre Méditerranée et Atlantique RFF affirme que le trafic transpyrénéen atlantique fera jeu égal avec la méditerranée. ● Les organisations professionnelles espagnoles font le constat suivant : « Les nouvelles réalités du commerce extérieur mondial qui se développent au détriment de l’axe Atlantique et au bénéfice de l’axe Pacifique ont remis la méditerranée sur la scène mondiale grâce aux économies sur les coûts et l’environnement effectuées dans le commerce entre l’Asie et l’Europe.» En ce sens, les ports espagnols et particulièrement ceux de la Méditerranée disposent d’une opportunité de premier ordre pour étendre leur hinterland vers l’Europe et doivent pour cela disposer d’infrastructures terrestres pour leur développement . Dans ce contexte, des infrastructures ferroviaires sont indispensables tant pour des raisons économiques qu’environnementales. ● La Commission Européenne a proposé cinq corridors sur le territoire espagnol . Cet accord19 a été conclu en octobre 2011 et rendu public par Mr Slim Kallas, vice président et commissaire européen aux transports. ○ Le corridor Méditerranéen connecterait au réseau classique toutes les villes d’Almeria à Barcelona et serait relié à travers l’axe transversal andalou avec Granada et Antequera où il bifurquera pour terminer à Sevilla et Algeciras, tronçon partagé avec le corridor central. Il capterait 40% du PIB espagnol. ○ Le corridor Central partirait d’Algéciras et Sevilla vers Antequera et Cordoba, traverserait les communautés de Castilla La Mancha, Madrid et Aragon et depuis Zaragoza se dirigerait vers la frontière française en passant par Lleida, Tarragona, Barcelona et Girona pour l’un des itinéraires et par la traversée centrale des Pyrénées (TCP) pour l’autre. Une compétition est engagée entre ces deux corridors en témoigne une analyse d’ Europasur20. Le corridor central rejoignant la frontière par la façade méditerranéenne et à terme à travers les Pyrénées centrales “vertébrerait” 83% du PIB de toute l’Espagne. ○ Le corridor Atlantique assurerait sur le réseau basique la connexion de la frontière française à Irún, avec la frontière portuguaise à Fuentes de Oroño et relierait San Sebastian, Vitoria, Burgos, Palencia, Valladolid et Salamanca, se connecterait avec Bilbao par la LAV et avec Santander par le réseau global partagé avec le corridor Cantabrie-Méditerranée ainsi qu’avec Santander, Léon , Asturias, Galicia et Madrid en voyageurs par Segovia et marchandises par Avila. ○ Le corridor Cantabrie-Méditerranée relierait Bilbao, San Sebastian, Pamplona, Zaragoza Teruel et Valencia. ○ Le corridor Atlantique-Méditerranée connecterait pour les marchandises Valencia, Albacete, Alcazar de San Juan, Madrid (sur le corridor central), Mérida et Badajoz, puis le Portugal ? Coût 6 Mds d’€. 19http://m.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/GABINETE_COMUNICACION/OFICINA_DE_PR ENSA/NOTICIAS1/2011/OCTUBRE/111019-01.htm 20 http://www.europasur.es/article/opinion/1091438/corredor/central/corredor/mediterraneo.html 22
  23. 23. Comme on le constate l’accent est vraiment donné sur la façade méditerranéenne. En effet, les ports méditerannéens représentent plus de 75% du trafic maritime espagnol. En 2009, le trafic maritime global des ports espagnols s’élevait à 413 millions de tonnes qui se décompose comme suit : Les 2 ports basques (Bilbao et Pasaia) respectivement : 35,7 Mt (8,6%) Les 8 ports de Cantabrie, Asturies, Galice ensemble : 53,9 Mt (13,0%) Les 18 ports méditerranéens : 323,5 Mt (78,4%) Avec 83% du PIB espagnol transitant par la façade méditerranéenne il est impossible que le trafic transpyrénéen atlantique fasse jeu égal avec la méditerranée contrairement à ce que prétend RFF. Qu’on ne s’y méprenne pas, les opposants à la LGV Bordeaux-Espagne sont de fervents défenseurs du fret ferroviaire. Cependant, de toute évidence, les politiques engagées aussi bien en France qu’en Espagne se sont soldées par un échec. La preuve en est apportée par l’évolution des données de trafic durant la décade écoulée qui montre un net déclin du fret ferroviaire dans ces deux pays tant au niveau national qu’international. Tout récemment, en France, l’autorisation de mise en circulation de poids lourds de 44T et l’abandon de l’écotaxe permettent de mettre en doute la volonté politique d’engager un vrai report modal vers le ferroviaire. 23
  24. 24. 5- Trafic voyageurs: des estimations à la réalité  Les flux ferroviaires internationaux voyageurs ● Le débat public indiquait : « Sans projet ferroviaire entre Bordeaux et la frontière espagnole, le trafic international devrait ainsi déjà atteindre en 2020 environ 1,1 million de voyageurs par an […] soit un quasi doublement du nombre de voyageurs transportés par rapport à aujourd’hui » (p.40). ● L’observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées analysant les flux de voyageurs entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe (passage atlantique et méditerranéen) constate : « Depuis 2006, le nombre de voyageurs des lignes internationales diminue de 11% par an en moyenne, avec une chute importante de 32% entre 2010 et 2011. Le trafic ferroviaire régional diminue de 16% par an en moyenne. Même le nombre de voyageurs sur les lignes locales qui augmentait de 9% par an en moyenne de 2006 à 2009, a diminué ». 24  Les flux ferroviaires nationaux ● En 2002, le trafic ferroviaire national au sud de Bordeaux représentait environ 2,4 millions de voyageurs par an. Le débat public concluait que « sans projet ferroviaire entre Bordeaux et la frontière espagnole, le trafic national sur cette ligne devrait déjà atteindre environ 4,8 millions de voyageurs par an d’ici 2020 avec le seul effet de la mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux, soit également un quasi doublement du nombre de voyageurs transportés. » (p.40). ● L’observatoire des trafics à la frontière franco-espagnole côté atlantique publie les résultats suivants : Figure 24 : Mouvements annuels de trains voyageurs en gares d’Hendaye, Bayonne et Dax.
  25. 25. Entre 2006 et 2012, le nombre de mouvements de trains de voyageurs a augmenté de 4,1% en gare d’Hendaye, de 7,4% à Bayonne et diminué de 13,4% à Dax. ● La CCI de Bayonne publie le nombre de passagers montant et descendant dans les gares de la côte basque (chiffres SNCF Aquitaine) : 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Bayonne 866 350 902 727 910 840 931 241 902 240 877 815 915 601 878 191 861 348 Biarritz 439 478 466 552 457 941 435 762 417 168 400 404 418 560 406 461 412 396 St Jean de Luz 311 673 324 292 318 170 312 578 284 684 276 104 308 556 302 459 317 941 Total 1 617 501 1 693 571 1 686 951 1 679 581 1 604 092 1 554 323 1 642 717 1 587 111 1 591 685 25 Source : CCI Bayonne Figure 25. Ces éléments informatifs traduisent une stabilité depuis 2005 du trafic national voyageurs sur la ligne. Malheureusement la SNCF ne communique plus le nombre de voyageurs fréquentant la ligne.  Les gains de trafic en nombre de voyageurs générés par le projet de LGV Nous ne pouvons que dénoncer la fluctuation des estimations réalisées par RFF. ● Les gains de trafics voyageurs annoncés par RFF lors des débats publics des LGV Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse sont les suivants : 2,2 millions21 pour Bordeaux- Espagne et entre 2,9 et 3 millions22 de voyageurs pour Bordeaux-Toulouse soit entre 5,1 et 5,2 millions de voyageurs pour le GPSO. ● Le 10 octobre 2012, à Pont du Casse23 dans le Lot et Garonne, André Bayle, chef de la mission du Grand Projet du Sud-Ouest, présente les estimations de trafic du GPSO ainsi : 21 Page 103 22 Débat public Bordeaux-Toulouse 2005, page 67 http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lgv-bordeaux-toulouse/documents/dossier_mo.html 23 Présentation de Pont du Casse. http://cceba.cnce.fr/uploads/documents/intervention-bayle-gpso-grandes-infrastructures- lineaires-10-11-octobre-2012-963.pdf
  26. 26. 26 Source : RFF Figure 26 : Présentation des estimations de trafic du GPSO par RFF à Pont du Casse. Ce sont 6 millions de voyageurs supplémentaires annoncés (en fait 5,7 millions). ● Quelques jours plus tard, les 6 et 7 novembre, se tient à San Sebastian un colloque intitulé « El tren de alta velocidad en Gipuzkoa. Oportunidades y desarrollo económico » Etienne Picher, de RFF, intervient en qualité de responsable coordination du GPSO et projette la même diapositive24, mais les chiffres ont changé… Source : RFF Figure 27 : Présentation des estimations de trafic du GPSO par RFF à San Sebastian. 24 Présentation au colloque de Saint Sébastien. http://www.euskalyvasca.com/pdf/estudios/2012/Ponencia-Etienne-Picher.pdf
  27. 27. En revanche ce ne sont plus 5,7 millions de passagers nouveaux grâce au GPSO mais 7 millions. Ces estimations apparaissent bien fantaisistes et à géométrie variable selon qu’on s’adresse à un parterre d’élus ou de citoyens, de spécialistes ou de profanes, en France ou en Espagne… ● Lors du conseil scientifique du 24 juin 2014 de l’observatoire des trafics à la frontière franco-espagnole côté atlantique, M. Bayle de RFF a présenté l’analyse socio-économique du GPSO pour le dossier d’enquête d’utilité publique. 27 Source : RFF Figure 28 : Prévisions de trafic fret (sous contrainte de capacité). Ce sont désormais 10,5 millions de voyageurs supplémentaires à la réalisation complète du projet GPSO. Quelle fiabilité accorder à ces estimations de gains de voyageurs qui sont passées de 5,2 millions en 2006 à 5,7 puis 7 millions en 2012 et enfin à 10,5 millions en 2014. Cette augmentation est tout simplement destinée à donner une rentabilité tout juste acceptable au projet. Le rapport de la mission présidée par Emile Quinet de septembre 2013 intitulé « Evaluation socio-économique des investissements publics » rappelle que les modèles de trafic « sont le socle de la détermination d’une large part des avantages apportés par le projet à évaluer, à la base du calcul socioéconomique. C’est dire s’il est nécessaire qu’ils soient fiables, robustes » L’étude des bilans LOTI des LGV en service montre une surestimation moyenne des prévisions de trafic de 26%25. Les opposants au projet de la LGV Bordeaux-Espagne, comme la Cour des comptes doutent de « la fiabilité et de la robustesse » des estimations réalisées par RFF. 25 Voir l’étude réalisée dans l’ouvrage « Les Grandes Voraces » Pierre Recarte Editions Nuvis 2014 ◄
  28. 28. 28 6- Temps de parcours Réseau Ferré de France présente à plusieurs reprises, dans ses publications, un tableau intitulé « Indications des évolutions des meilleurs temps en situation de programme complet ». Dans son avis26 du 22 janvier 2014, l’Autorité environnementale constate que « si ces meilleurs temps ont une forte valeur symbolique, ils ne correspondent cependant pas à la moyenne des temps de liaison que constateront les usagers, en fonction notamment des arrêts dans les gares intermédiaires et du temps complémentaire nécessaire pour aller de la gare TGV à la gare en centre-ville (comparaison avec la situation actuelle). Pour les destinations espagnoles (Madrid et Bilbao), ils intègrent les gains de temps découlant des travaux menés par la partie espagnole ». Elle recommande de compléter le tableau des « meilleurs temps » par un tableau des temps moyens, calculé sur la base des hypothèses de trafics et de dessertes en individualisant le gain moyen découlant du seul programme GPSO. Source : RFF Figure 29. Avec les arrêts à Mont de Marsan et Dax, le temps de parcours entre Bordeaux et Bayonne est de 1H17. Du fait de ses caractéristiques physiques, la ligne existante est propice aux grandes vitesses, en particulier au nord de Dax (plus longue section française en alignement, 43 km entre Lamothe et Labouheyre). Un record de vitesse y a été réalisé en 1955 avec une pointe à 331 km/h, puis elle a été le lieu des essais du prototype TGV 001 (318 km/h). Il en résulte que le temps de parcours Bordeaux est de 1h21 par les voies existantes modernisées, soit un gain de temps de 4 minutes avec GPSO (étude CITEC). 26 Avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/140122_GPSO_avis_delibere_cle268ebd.pdf
  29. 29. À la demande des trois communautés de communes du Pays Basque, le cabinet suisse a étudié les temps de parcours régionaux et internationaux en décembre 2011. Cette étude a été mise à jour en juillet 201227 pour prendre en compte la récente décision espagnole de reporter sine die le barreau Biriatou-Astigarraga. Il ressort de cette étude qu’une nouvelle ligne permettrait un gain de temps de 15 minutes entre Bordeaux et San Sebastian pour quelques trains ne s'arrêtant pas au Pays Basque. Horizon H0 Horizon H1 Horizon H2 7- Coût Le coût du GPSO figure dans le dossier du débat public en euros hors taxes, aux conditions économiques de juin 2011. Cette estimation intègre les frais de maîtrise d’oeuvre, de maîtrise d’ouvrage, les sommes ou les quantités à valoir et enfin les provisions pour risques. En revanche, elle n’intègre pas les coûts d’exploitation ni de maintenance des futures lignes nouvelles et cela est regrettable tant sont importants les dérives constatées au cours des autres réalisations (voir les bilans LOTI). L’estimation est présentée selon le découpage suivant : - Le tronc commun aux deux lignes nouvelles : 1,188 Md€ HT ; - La ligne Bordeaux - Espagne, au-delà du tronc commun (tronçon Sud-Gironde – Espagne) : entre 6,640 Md€ et 6,890 Md€ HT. Au total, le projet est estimé à 8078 Md€, soit près de 32 M€ du kilomètre. Pour le tronçon Bayonne-Espagne, le coût reconnu par RFF est de 1,8Md€, soit 51,4M€ du kilomètre. Rappelons que la LGV Est, toujours déficitaire, est revenue à 14,8 M du kilomètre. 27 CITEC – Ligne à Grande Vitesse au Pays Basque, mise à jour de l'analyse des temps de parcours – juillet 2012. file:///C:/Documents%20and%20Settings/Principal/Mes%20documents/Downloads/09032_4_LGV-Basque_ 29 Comparaison_tp_MaJ_V120709.pdf
  30. 30. 30 8- Rentabilité socio-économique Alain Rousset et Martin Malvy, respectivement présidents de la région Aquitaine et Midi- Pyrénées, dans un communiqué de presse, affirment sans l’ombre d’un doute : « le GPSO est un projet socio-économiquement rentable et soutenable financièrement. Son financement devra d’ailleurs être optimisé et faire appel à des solutions innovantes.28 »  Les estimations ● Dans le dossier du débat public la LGV Bordeaux-Espagne figure avec un taux de rentabilité socio-économique de 6%29. Source : Débat public 2006 Figure 30 : Taux de rentabilité Bordeaux-Espagne (scénario 3 retenu). Il faut toutefois rester circonspect devant ces annonces. 28 Communiqué de presse du 23 octobre 2013. http://aquitaine.fr/IMG/pdf/CP-ReactionsRoussetMalvy- AnnonceCuvillier-23102013.pdf 29 Page 111 du dossier.
  31. 31. En effet, dans le même débat la SNCF produit une « étude transporteur »30 sur la ligne Bordeaux-Hendaye (voir ci-dessous) : 31 Source SNCF Figure 31 : Bénéfice actualisé sur LGV Bordeaux-Espagne. Etude transporteur31. (Conditions économiques 2004). Contrairement à RFF qui donne un bénéfice actualisé net largement positif pour le scénario 3 retenu (6,385 M€), la SNCF indique pour le même scénario un bénéfice actualisé nettement négatif (-7 M€). ● Lors du conseil scientifique du 24 juin 2014 de l’observatoire des trafics à la frontière franco-espagnole côté atlantique, RFF fait la présentation suivante : Source : RFF Figure 32. 30 Débat public Etude SNCF – VFE de septembre 2006 intitulée « Projet ferroviaire Bordeaux – Espagne Études du transporteur Grandes Lignes ». (http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-projet-ferroviaire-bordeaux-espagne/docs/pdf/etudes-complementaires/etudes-transporteur- grandes-lignes.pdf) 31 Règles de calcul : cumul sur 30 ans actualisé à 8 % du différentiel d’EBE (recettes – charges), du différentiel d’investissements du transporteur. Bénéfice actualisé net, correspondant au cumul sur 30 ans actualisé à 8 % des différentiels d’investissements et d’EBE (avant péages).
  32. 32. Le taux de rentabilité interne selon la prise en compte ou non du coût d’opportunité des fonds publics est de 3,6% à 4,3%.  Des éclairages complémentaires sur l’évaluation socioéconomique ○ Rappelons les dérives constatées dans les bilans LOTI des LGV déjà en service : Date de mise en service 32 TRI a priori TRI a posteriori LN1 (Sud Est) 1983 28% 30% LN2 (Atlantique) 1990 23,6% 12% LN3 (Nord) 1993 20,3% 5% Interconnexion I de F 1996 18,5% 13,8% LN4 (Rhône Alpes) 1994 15,4% 10,3% LN5 (Méditerranée) 2001 12,2% 8% LGV Est 1ère phase 2007 8,5% 3,7% Source : Elaboration à partir des bilans LOTI Figure 33 : Taux de rentabilité socio-économique des LGV en service. Le taux minimum de rentabilité socio-économique était fixé à 8 % pour les investissements publics en 2002. Ce seuil est abaissé à 4 %, depuis 2005 (instruction cadre relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport). Si la rentabilité de la LGV Est (3,7%) avait été correctement appréciée à l’origine, elle n’aurait sûrement pas vu le jour et le déficit d’exploitation que l’on constate aujourd’hui n’aurait pas lieu d’être. ○ L’Autorité environnementale dans son avis (déjà cité) sur l’ensemble GPSO demande une « clarification sur le montant des investissements pris en compte » soupçonnant RFF de ne pas prendre en considération le coût des investissements en matériels roulants supplémentaires (rames TGV et TER) et celui des installations de maintenance et de remisage. De plus, elle précise : « l’Ae n’est pas parvenue à trouver dans le calcul socioéconomique quel était le montant de l’investissement pris en compte pour le calcul de VAN du projet de lignes nouvelles ». La VAN (valeur actualisée nette) est annoncée à 400M€. Pour l’Ae, cela « traduit une rentabilité tout juste atteinte, pour un programme de 13 milliards ». Elle se permet de rappeler : « L’importance des différences constatées sur des dossiers de LGV antérieurs entre montant prévisionnel dans le dossier de DUP et montant réel constaté dans le bilan après réalisation justifie qu’une attention particulière soit portée à ces estimations. » Enfin, l’Ae demande de scinder les deux tronçons du projet car « On peut penser, au vu des prévisions de trafic annoncées, que le résultat légèrement positif prévu résulte d’une compensation entre un résultat nettement meilleur sur Bordeaux-Toulouse, et nettement moins bon sur Sud-Gironde Dax. » RFF n’en a pas tenu compte pour l’enquête publique.
  33. 33. ○ Le Commissariat Général à l’Investissement (CGI) a réalisé une contre-expertise de l’évaluation socio-économique du GPSO le 29 avril 2014. Si un avis favorable a été donné à l’évaluation, le CGI émet des réserves sur le caractère prioritaire du projet au vu de sa faible valeur actualisée nette (VAN) par euro investi. Le CGI s’inquiète aussi du coût élevé qui, par péage interposé, pourrait amener la SNCF à relever ses tarifs, ce qui réduirait le trafic et la VAN du projet32. Comment la LGV Bordeaux-Espagne en transportant un tiers de passagers en moins que la LGV Est avec un coût prévisionnel au kilomètre deux fois plus élevé, peut-elle être rentable alors que la LGV Est ne l’est pas ? Une question à laquelle les décideurs n’ont toujours pas répondu… 32 Source : Rapport de la Cour des comptes octobre 2014 : « La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà 33 de sa pertinence » p. 87.
  34. 34. 9- Un saccage environnemental C’est une « imposture écologique » de vouloir travestir les chantiers de LGV, que chacun sait grands destructeurs de milieux naturels, terres agricoles et forêts, en véritables bienfaits pour l’environnement. La construction d’une LGV est dévastatrice pour l’environnement : déforestation, perte de biodiversité, destruction de vastes territoires agricoles. Une LGV n’épouse ni les paysages ni les reliefs, c’est un passage en force, en ligne droite L’autorité environnementale dans son rapport33 sur le grand projet ferroviaire du sud-ouest (GPSO) qui devrait relier Bordeaux à Toulouse et à l’Espagne à travers le Pays basque donne l’ampleur du désastre. L’emprise du projet est de 6300ha (soit 15ha au km) dont 1 500 ha de terres agricoles (470 exploitations), 3 300 ha de forêts, 370 ha de zones humides, 90 plans d’eau. L’enjeu hydraulique et hydrologique est majeur : 790 ouvrages de franchissement de cours d’eau et zones humides : 315 viaducs et ponts cadre. 120 bassins d’écrêtement. En moyenne 1,8 ouvrage de franchissement hydraulique par km de ligne nouvelle ! Les lignes traverseront treize sites Natura 2000 et une réserve naturelle nationale (marais d'Orx) est impactée. Les besoins en remblais sont estimés à 35 Millions de m3, les déblais extraits à 34 Millions de m3. Au Pays basque, sur un linéaire de 35,7kms, l’emprise du projet serait de 316,9ha. Quinze communes sont impactées de Lahonce à Biriatou. Sur les 478 exploitations, 65 sont incluses dans la bande associée au projet proposé à l’enquête publique. Cela représente 142,5ha de surfaces agricoles utiles (SAU) soit une disparition de 2% des terres. Sur les 65 exploitations impactées, 54 (83%) présentent un impact brut modéré à très fort. Les emprises concerneraient essentiellement des parcelles de terres labourables dédiées aux cultures annuelles. La polyculture, les vergers et prairies représentent respectivement 30,2 %, 0,5 % et 34,3 % des terres agricoles situées dans l’emprise. Ces chiffres sont extraits d’un rapport élaboré pour RFF par la commission départementale de consommation des espaces agricoles pour les Pyrénées Atlantiques. 33 Déjà cité : Avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/140122_GPSO_avis_delibere_cle268ebd.pdf 34
  35. 35. 10- La rénovation de la ligne actuelle En 2012, une étude alternative34 est effectuée à la demande des élus de trois communautés de communes du Pays Basque. Elle propose de moderniser la ligne existante pour atteindre les objectifs suivants : - Multiplier par sept la capacité de transport du fret ferroviaire par rapport à 2010 pour atteindre 150 trains, soit 20% de plus que la capacité connue du Y basque. - Multiplier par deux la capacité de transport de passagers TER (40 trains). - Doubler la capacité de transport de passagers LGV et de TER internationaux (24 35 trains). - Réduire le temps de parcours Bordeaux- Bayonne de 40% (1h20). - Réduire le temps de parcours Bordeaux-Bilbao de moitié (moins de 3h). - Préserver tous les sites sensibles répertoriés sur le fuseau Bordeaux-Espagne. - Réduire les nuisances sonores au minimum pour tous les riverains. Le cabinet suisse CITEC valide la pertinence et la faisabilité des objectifs assignés en adéquation avec la croissance même la plus optimiste des trafics au cours du prochain demi-siècle. Conformément aux recommandations du rapport Bianco, la vitesse de circulation des TGV et des TER est portée à une vitesse entre 220km/h et 160km/h ce qui constitue une hausse de qualité de service considérable. Rappelons que sur le tronçon Dax-la frontière de la nouvelle ligne la vitesse sera limitée à 220km/h. Les experts segmentent la ligne par tronçon pour apporter une réponse spécifique à chacun d’eux, le détail des aménagements projetés peut être consulté dans cette étude référencée ci-dessous. 34 La modernisation des voies existantes, l’exemple parfait d’application des recommandations des assises du ferroviaire, 1er juillet 2013. http://www.traverseeferroviairedupaysbasque.com/fr/actualite/la-modernisation-des-voies- existantes-de-bayonne-a-hendaye.html
  36. 36. L’évaluation de la modernisation de la ligne Bordeaux-Espagne se décompose comme suit : INFRASTRUCTURES Coût estimé en M€ 36 Bayonne-Hendaye Modernisation des infrastructures 136 Suppression de PN 64 Lutte contre les nuisances sonores et solidiennes 200 (enveloppe provisionnelle pour 30km de murs anti-bruit TOTAL BAYONNE-HENDAYE 400 Bordeaux-Bayonne Modernisation Bordeaux-Solférino 200 Modernisation Solférino-Dax 90 Suppression des PN 110 Restructuration Dax-Bayonne 194 Suppression des PN Dax-Bayonne 206 TOTAL BORDEAUX-BAYONNE 800 TOTAL BORDEAUX-HENDAYE 1200 Source : Etude CITEC Figure 34 : Coûts de la modernisation de la ligne Bordeaux-Espagne. Le plan de financement est adapté pour chaque passage à niveau supprimé et fait appel (comme en Bretagne) à l’Union européenne, l’Etat (25%), la Région, RFF et le département concerné (10%). Ainsi cette rénovation répond à tous les objectifs pour un coût cinq fois moins élevé que la LGV Bordeaux-Espagne. Dans son rapport35, la commission Mobilité 21 note « qu’une modernisation de l’existant permet souvent d’atteindre une performance quasi équivalente à celle d’une infrastructure nouvelle, pour un coût et une empreinte écologique bien inférieurs. » (p.15) La France peut-elle se permettre de telles infrastructures alors que la rénovation de l’existant donnerait une performance proche ? La commission Mobilité 21 constatait que le coût des LGV « excède largement le budget que la nation peut consacrer à ses infrastructures de transport ». 35 « Pour un schéma national de mobilité durable ». http://www.developpement-durable. gouv.fr/IMG/pdf/synthese_A4_internet-2.pdf
  37. 37. 37

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