Dossier LGV du CADE

LIGNE FERROVIAIRE A GRANDE VITESSE
BORDEAUX – ESPAGNE
1
CADE
Octobre 2014

SOMMAIRE
1- Situation actuelle p.4
2- Situation future p.5
3- La saturation de la ligne actuelle p.9
4- Trafic fret : des estimations à la réalité p.12
5- Trafic voyageurs : des estimations à la réalité p.25
6- Temps de parcours p.29
7- Coût p.30
8- Rentabilité socio-économique p.31
9- Un saccage environnemental p.35
10- La rénovation de la ligne actuelle p.36
2

Actuellement circulent, deux sens confondus, par jour:
- 29 TER, 7 TGV et 2 Intercités entre Hendaye et Bayonne à moins de 100km/h
- En gare de Bayonne on dénombre 18 TER supplémentaires (2 sur Dax, 8 sur St
Jean Pied de Port, 8 sur Pau) et 4 Intercités supplémentaires sur Pau1 .
Au total entre 60 et 70 trains circulent par jour, deux sens confondus selon le tronçon
pris en compte.
3
1- Situation actuelle
Une ligne ferroviaire relie Bordeaux à la frontière espagnole, desservant au Pays Basque les
villes de Bayonne, Biarritz, Guéthary, Saint Jean de Luz et Hendaye. Cette ligne est mixte,
elle achemine aussi bien des TGV, des trains de fret que des TER.
- 20 trains de marchandises.
Depuis 2006, la DREAL Aquitaine en charge de colliger les données de trafic, sous la
surveillance de RFF, ne comptabilise pas les trains mais les « mouvements de trains » ce qui a
pour effet d’augmenter artificiellement le trafic. Cette situation a été dénoncée par les
opposants au projet de LGV Bordeaux-Espagne lors du comité scientifique de
« l’Observatoire des trafics et des évolutions économiques transfrontalier Atlantique1 » du 24
juin 2014. Voici l’extrait du compte rendu officiel de cette séance :
La capacité actuelle de cette voie entre Bayonne et Hendaye est de 264 trains, deux sens
confondus.
Une ligne peu chargée, aux fortes réserves de capacité.
Elle est dans la fourchette basse, selon la typologie RFF, des lignes « moyennement
chargées ». Hors fret, un tiers de la circulation est interrégionale (TGV et TET), et deux tiers
est régionale (TER). Le cabinet suisse Citec2 a réalisé une étude sur la capacité de la ligne
actuelle, les conclusions sont sans appel. La ligne n’est pas
saturée avant 50 ans, sa capacité actuelle peut même être portée à 320 sillons / jour
moyennant quelques aménagements. Cette étude n'a pas été contestée par
RFF.
1 Cet observatoire a été créé par Thierry Mariani, ministre chargé des Transports, le 31 août 2011, après de
fortes mobilisations populaires contre ce projet et suite à une entrevue avec des élus du Pays basque. Le 14
novembre, il est mis officiellement en place à Bayonne par Patrick Stéfanini, Préfet de région. Il sera placé sous
la responsabilité de la DREAL Aquitaine, avec pour mission de recueillir les données de trafics entre Dax et
Vitoria.
2 Etude CITEC - Capacité de la ligne ferroviaire Bayonne - Hendaye, Septembre 2009. Référence internet :
http://www.voiesnouvellestgv.webou.net/document/Citec.pdf

Cependant, traversant des zones densément peuplées, les nuisances de ces voies construites au
XIXème siècle sont aujourd'hui inacceptables et nécessitent impérativement un traitement
d'insonorisation.
À Hendaye, le réseau français se raccorde au réseau espagnol dont l'écartement est plus large
que l'écartement international (UIC), rendant l'interopérabilité des réseaux coûteuse et
consommatrice de temps. En outre, un réseau de trains urbains, l’Eusko Tren, dessert
l'agglomération de Saint Sébastien. Ce réseau de train a un écartement encore différent de
celui de l'UIC (plus étroit), ce qui ne permet pas de raccorder les voies existantes en France à
Eusko Tren pour former un réseau genre RER reliant Bayonne à San Sebastian.
4
2- Situation future
● Le « Y basque »
Actuellement en construction dans le Pays basque espagnol, le Y basque est un réseau mixte à
haute prestation (220km/h), dédié essentiellement au transport voyageur (régional et longue
distance) destiné à relier les trois capitales régionales (San Sebastian, Bilbao, Vitoria).
Sa capacité résiduelle est dévolue au fret.
Incohérence majeure avec le projet français « justifié » par le fret et dénoncée par le
coordonnateur européen Etienne Davignon.
Ce réseau reliera la capitale espagnole via une nouvelle ligne dont une partie (Madrid-
Valladolid), déjà construite, est exclusivement à très grande vitesse (>300Km/h) et dédiée aux
seuls voyageurs.
Le tronçon Valladolid-Vitoria sera équipé d’un 3ème rail pour être aux normes UIC,
n’autorisant qu’une vitesse maximale de 220Km/h.
De Miranda del Ebro à Vitoria la ligne sera mixte, à l’instar de l’Y basque, avec des vitesses
maximales de 220 km/h pour les voyageurs et 120Km/h pour les marchandises.
Figure 1 : L’Y basque.
Une double évolution, particulièrement importante, du Y Basque s'est fait jour au cours des
derniers mois :
• d'une part le projet va subir un retard de quelques années du fait de la crise économique et
des réductions budgétaires drastiques.

• d'autre part, la gare nouvelle d'Astigarraga (à l’est de San Sebastian, pratiquement
indispensable à un barreau San Sebastian/Biriatou) est reportée sine die, tout comme le
barreau Astigarraga-Biriatou.
Le gouvernement autonome basque a décidé d'investir pour mettre les gares de San Sebastian
et d'Irún au standard de gare TGV.
L’Y Basque doit désormais rejoindre la gare actuelle de San Sebastian, puis emprunter les
voies existantes, mises à l'écartement UIC, jusqu'à Irún pour se connecter au réseau français à
Hendaye (voies existantes).
● Le projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Espagne
Le sud-ouest de la France se voit imposer, bon gré mal gré, de grands projets d’infrastructures
ferroviaires pour le transport des voyageurs et des marchandises regroupés sous l’appellation
« Grands Projets du Sud-Ouest » (GPSO), projets qui comprennent :
- la réalisation d’une ligne nouvelle de 200 km reliant Bordeaux à Toulouse ;
- la construction d’une ligne nouvelle de 253 km entre Bordeaux et la frontière
espagnole, avec un tronc commun entre ces deux lignes (la « LGV Aquitaine ») ;
- l’aménagement des infrastructures ferroviaires existantes Bordeaux-Hendaye ;
- des projets complémentaires, dont l’amélioration de la desserte ferroviaire du Béarn
5
et de la Bigorre.
Le GPSO fait partie du complexe global « LGV Sud Europe Atlantique » (LGV SEA) défini,
comme un ensemble composé de trois branches : Tours-Bordeaux, Bordeaux-Toulouse et
Bordeaux-Espagne, auquel vient s’ajouter la branche Poitiers-Limoges (avec une voie
unique).
Figure 2 : Le GPSO et ses raccordements.
● La ligne Bordeaux-Espagne aurait un tronc commun avec la ligne Bordeaux-Toulouse
jusque dans le sud de la Gironde, avant de bifurquer pour desservir Mont-de-Marsan puis
Dax. Cette inflexion vers l’est pour desservir la préfecture des Landes rallongerait le
tracé de 30 km par rapport à la ligne actuelle. Au Nord de Dax seuls les trains de
voyageurs à grande vitesse emprunteraient la ligne nouvelle, le fret basculant sur la ligne
existante.
À partir de Dax, la ligne deviendrait mixte (voyageurs-fret) et la vitesse serait limitée à
220 km/h.

● Bayonne ne se trouve pas sur le tracé de la nouvelle ligne.
Les trains quitteraient la nouvelle ligne à hauteur du marais d’Orx (propriété du Conservatoire
du littoral) par une voie unique pour se raccorder à la ligne actuelle. Les trains ayant desservi
Bayonne emprunteraient la ligne en provenance de Pau ou de Saint Jean Pied de Port et à
hauteur de Mouguerre circuleraient sur une voie unique sur 7 km, pour rejoindre la nouvelle
ligne. Cette desserte « en crochet » génère « une perte de temps » de 15 à 17 minutes.
Figure 3 : La ligne actuelle en Aquitaine (à l’ouest) et la nouvelle ligne (à l’est).
● De plus, le centre international de fret de Mouguerre ne sera plus raccordé à la LGV.
Lorsque les opposants s’en étonnent, RFF répond avec un certain cynisme : « Le projet était
abondant, maintenant nous l’affinons !3 »
● La gare de Bayonne sera donc desservie (tout comme aujourd’hui) par les TGV nationaux
jusqu’à Hendaye. Ils marqueront un arrêt à Biarritz et à Saint Jean-de-Luz (la voie actuelle
étant en continuité avec le réseau espagnol à Irún). En revanche, la nouvelle ligne à grande
vitesse sera raccordée à la frontière à Biriatou (et non à Hendaye), là où pourrait déboucher,
dans un deuxième temps, le réseau ibérique « à haute prestation » (220 km/h) dénommé « Y
basque » (en fait, le réseau ibérique aboutit à ce jour à Irún qui verra sa gare totalement
modernisée).
● La nouvelle ligne serait raccordée à la frontière à Biriatou (et non à Hendaye), là où pourrait
aboutir, dans un deuxième temps, le réseau ibérique « à haute prestation » (220 km/h).
Le réseau ibérique aboutit à ce jour à Irún qui verra sa gare totalement modernisée avec
un statut de gare TGV.
Cette connexion prévue à Hendaye en 2017 serait complétée par une variante marchandises
Astigarraga-Irún afin d’éviter que celles-ci ne circulent dans les zones fortement urbanisées
entre San Sebastian et Irún. Cette variante accueillera également les trains de marchandises
qui circulent sur le réseau conventionnel et sont incompatibles avec le Y.
3 Déclaration faite lors d’une réunion dite « de concertation » qui s’est tenue mi-février 2011 à la sous-préfecture
de Bayonne.
6

Le raccordement du réseau ibérique au réseau UIC européen.
Ce raccordement ne se résume pas, comme le laisse penser RFF, à l’adjonction d’un 3ème rail
pour être compatible avec l’écartement UIC.
En effet, le matériel de traction devra être compatible avec trois sortes de courants (3000volts
CC, 25 000volts CA et 1500 volts CC) et avec trois systèmes de contrôle et de sécurité
différents (block automatique lumineux (BAL) et contrôle de vitesse par balises sur le réseau
ferroviaire français, systèmes ERTMS niveau 1 et ERTMS niveau 2 sur le Y Basque et
système AFSA sur le réseau classique espagnol).
Lorsque tous les problèmes techniques auront été résolus, les contraintes capacitaires des deux
réseaux espagnols feront que le réseau existant en France permettra de recevoir l’intégralité
du trafic possible (essentiellement fret) avec la péninsule Ibérique.
7

8
3- La saturation de la ligne actuelle
 Historique du débat
● Le Débat Public (2006)
Le Débat Public de 2006 a pris comme postulat de base que les voies existantes au Pays
Basque seraient saturées en 2020, faussant ainsi toute réflexion à la source.
Les hypothèses d’évolution de PIB retenues sont de 2,3% pour la France et de 3% pour
l’Espagne.
Figure 4 : Extrait du débat public.
Les différents acteurs sont donc interrogés sur les différents scénarios de construction de deux
nouvelles voies, non sur l’utilité même de celles-ci. C’est un aspect essentiel du dossier.
Au cours du débat public de 2006, RFF estime que le trafic de marchandises sur cette ligne
passerait de 2,5 millions de tonnes en 2004 à 20 millions en 2020, nécessitant 155 trains de
fret par jour.
Type de services Nombre de train/jour
Le compte rendu du Débat Public rapporte page 33 : « Dans sa présentation, RFF a indiqué
que ses perspectives d'évolution du trafic résultaient autant d'un pari et d'un engagement
politique en faveur des chemins de fer que d'une analyse raisonnée, en particulier en matière
de fret ».
Le projet de ligne nouvelle Bordeaux–Espagne a suscité de nombreuses interrogations
notamment sur les données prises en compte par ses promoteurs pour son élaboration.
La Commission Nationale du Débat Public a dû faire appel, en fin de débat, à un cabinet
indépendant4 dont les conclusions tardives n’ont pas permis, loin s’en faut, de lever le doute.
« Globalement les prévisions de transport de marchandises par le rail à l’horizon 2020 sont
donc jugées optimistes et un scénario prévoyant des hypothèses plus prudentes serait
souhaitable. La capacité rendue disponible par des aménagements mineurs de la ligne
existante permet de répondre à la demande globale retenue par RFF à l’horizon 2020 dans
des conditions qualitatives acceptables ».
Les bases de calcul utilisées demeurent d’actualité et n’ont subi ni correction ni mise à jour de
la part de RFF malgré les bouleversements et les crises qui se succèdent.
4 Cabinet SMA Progtrans : « Expertise indépendante concernant le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne »
http://www.voiesnouvellestgv.webou.net/document/deuxieme_expertise/rapport_1ereexpertise_Bordeaux_-
_Espagne.pdf

9
● L'étude CITEC (2009)
En 2009, le cabinet CITEC démontre dans son étude (déjà citée et référencée) que la ligne
existante peut accueillir entre Bayonne et Hendaye jusqu'à 320 trains par jour, deux sens
confondus, 240 trains de fret, 60 trains de passagers, sous condition d’homogénéiser
fortement les vitesses commerciales des trains, pour limiter la consommation des sillons
disponibles.
CITEC, cabinet suisse reconnu pour son professionnalisme et son indépendance, affirme en
conclusion : « « La ligne ferroviaire actuelle reliant Bayonne à Hendaye n'est pas saturée et,
moyennant un certain nombre d'aménagements, elle pourra techniquement supporter
l'ensemble du trafic prévu durant près d'un demi-siècle […] elle « ne constitue pas un goulet
d'étranglement de la capacité de l'axe de transit franco-espagnol. »
● Le rapport du CGEDD de MM. Massoni et Pitié (mai 2011)
En mai 2011, le Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable (CGEDD)
mandate une mission sur le développement des trafics liés à la réalisation des GPSO5,
conduite par deux ingénieurs généraux, MM. Massoni et Pitié.
Ils ont affirmé en conclusion, avec une grande honnêteté (p. 65 et 66) : « les besoins liés à la
grande vitesse ne sont pas ceux qui doivent gouverner le choix de construire une nouvelle
voie ferroviaire au sud de Bordeaux. C'est bien le fret ferroviaire qui justifie la construction
de cette voie nouvelle ».
On ne saurait dire mieux et plus précisément.
Figure 5 : Extrait du rapport du CGEDD.
En retenant une hypothèse de croissance annuelle du PIB de 1,46% pour la France et de
2,52% pour l’Espagne, les experts estiment que la saturation des voies existantes, même
améliorées, pourrait se produire au plus tard en 2030-2035.
● L’actualisation des données par RFF (juin 2014)
Lors du conseil scientifique du 24 juin 2014 de l’Observatoire des trafics à la frontière franco-espagnole
côté atlantique, RFF présente l’actualisation de l’évaluation socio-économique du
Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO). Les hypothèses de croissance annuelle du PIB
retenues sont de 1,46% pour la France et de 1,73% pour l’Espagne.
5 Rapport n° 007450-01 CGEDD – Mission sur le développement des trafics liés à la réalisation des Grands
Projets du Sud-Ouest, 1ère partie établi par M. Michel Massoni. Référence internet :
http://www.voiesnouvellestgv.webou.net/document/epine/annexes/18rapportcgedd2011.pdf

Figure 6 : Extrait de la présentation de RFF.
Avec ces hypothèses, la saturation de la ligne est repoussée à 2030-2040 comme l’atteste
l’extrait du compte rendu :
L’évolution des dates de saturation de la ligne :
En 2006, la saturation projetée par RFF était 2025.
En 2010, compte tenu des situations économiques cette saturation est repoussée en 2030.
Aujourd’hui, RFF annonce une saturation entre 2030 et 2040.
 La réalité 8 ans après le débat public
● Les taux de croissance du PIB en France et en Espagne
10
Source : Eurostat 2014
Figure 7.
Moyenne
des 6 années
-1
+0,1
-1,1
Comment peut-on continuer à se baser sur des chiffres irréalistes depuis 2009 alors que la
réalité est toute autre ?
Pourtant ces données sont déterminantes en matière de prévision de trafic. L’avènement de la
crise économique et financière qui sonne le glas du modèle économique reposant largement
sur la dette publique est ignoré.
Pour peu que l’on utilise les prévisions de croissance publiées par l’OCDE, le projet
Bordeaux-Espagne serait immédiatement arrêté.
● L’effondrement du fret ferroviaire et la stagnation du fret routier. C’est l’objet du chapitre
suivant.

4- Trafic fret : des estimations à la réalité
11
 Le postulat de base
La justification par RFF de la saturation à venir de la ligne Bordeaux-Espagne et donc de la
nécessité de construire une LGV repose sur l'axiome que, dès la mise à l'écartement UIC du
réseau espagnol, la part de marché du fret ferroviaire augmentera pour rejoindre puis dépasser
la part modale du fret ferroviaire dans le trafic franco-italien (18 %), soit :
RFF justifie cette prévision par le fait que la part de marché du fret ferroviaire est de 18 %
entre la France et l’Italie, et de 32 % entre l’Italie et le reste de l’Europe, notamment
l’Allemagne et les pays au-delà.
Ce qui fait très peu de cas d’un élément majeur des politiques publiques suisses, le
contingentement (quotas) du trafic de poids lourds en traversée du pays, alors même que le
fret entre l’Italie et l’Allemagne passe principalement par la Suisse…
RFF a enfin convenu, après l’avoir nié pendant des années, que le nombre maximum de trains
de marchandises transitant à la frontière franco-espagnole à saturation des réseaux
ibériques serait de 124 trains.
Cette saturation des réseaux ibériques et le nombre de trains de fret transitant à la frontière
sont connus depuis 2008 à travers une étude de la Communauté autonome basque6.
Recomposés en trains longs selon les préconisations du Grenelle de l’environnement ce sont
94 trains de fret deux sens confondus.
 Les estimations du rapport Becker7 confrontées à la réalité
○ En 1999, le Ministre des transports demande au Conseil général des Ponts et Chaussées un
rapport sur les transports transpyrénéens. C’est le « rapport Becker » rendu public en mai
2001.
Ce rapport apprécie l’évolution possible des échanges sur deux hypothèses de croissance
moyenne annuelle des PIB pour la période 1998-2020 : 2,4% et 1,8% pour chaque pays.
Sur la période le taux moyen de croissance annuelle des échanges devrait ralentir surtout
après 2010.
Selon ces analyses, « la croissance globale des échanges pour les vingt prochaines années
devrait se situer entre 70 millions de tonnes en hypothèse basse et plus de 150 Mt en
hypothèse haute ».
6 « Incidencia de la nueva red ferroviaria de ancho internacional en el transporte de mercancias por ferrocarril en
el Pais Vasco ». Gobierno Vasco 2008.
7 Rapport Becker :
http://www.transports.aquitaine.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/BECKER_traversees_des_Pyrenees_cle7
218ac.pdf

Le rapport privilégie « une hypothèse de référence intermédiaire, proche de l’hypothèse
haute pour la croissance d’ici 2010 et de l’hypothèse basse au-delà. Elle se traduit par une
croissance des flux de 110 Mt environ, d’ici 2020 ».
La croissance des flux se décompose comme suit : +60Mt pour la période 2000-2010 et
+50Mt pour 2010/2020.
○ L’observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées (supplément au document
n°68) montre que la croissance globale des flux de marchandises a été de +13,2Mt pour la
période 2001-2011, donc nettement inférieure à la prévision du rapport Becker.
Source : Observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées
Figure 8.
 Les estimations de RFF lors du débat public de 20069 confrontées à la réalité
● Lors du débat public RFF affirmait (p.98) : « Le trafic que peut alors capter sans contrainte
de capacité le mode ferroviaire à l’horizon 2020, dans les deux sens, au sud de Bordeaux
représentera la circulation de 25 à 35 trains de fret locaux, 70 à 105 trains de fret
internationaux conventionnels (trains entiers et transports combinés). A cela il faudrait
ajouter 60 trains d’autoroute ferroviaire. Ainsi, la capacité du réseau à l’horizon 2020 doit
permettre d’inscrire dans l’hypothèse la plus favorable 200 sillons de fret à la sortie de
Bordeaux et 165 à la frontière espagnole »
8http://www.midi-pyrenees.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Supplement_no6_cle5629c8.pdf
9 Débat public Bordeaux/Espagne 2006.
http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-projet-ferroviaire-bordeaux-espagne/documents/dossier-mo.html
12

La DREAL Aquitaine a communiqué le 24 juin 2014 à l’observatoire des trafics les dernières
données disponibles sur l’évolution entre 2006 et 2012 du fret ferroviaire de part et d’autre de
la frontière franco-espagnole côté atlantique.
Le trafic moyen journalier annuel des trains de marchandises (TMJA) a diminué de
40,7% à la frontière à Hendaye (11,73).
Source : Observatoire des trafics à la frontière franco-espagnole côté atlantique
Figure 9 : TMJA des trains de marchandises côté français.
Côté espagnol, la situation est identique : le nombre de circulations annuelles de trains de
marchandises a diminué de 55,9% à la frontière à Irún (3848 circulations annuelles de
trains).
Figure 10 : Nombre de circulations annuelles de trains de marchandises côté espagnol.
13

Quant à l’autoroute ferroviaire atlantique, elle n’est toujours pas opérationnelle.
L’Autorité environnementale indique dans son rapport10 qu’entre 2014 et 2029, il est prévu 4
allers et retours quotidiens et à terme 9 à 10 allers et retours quotidiens.
A l’horizon 2020, ce sont 8 trains quotidiens et non 60 comme l’affirmait RFF.
Aujourd’hui le trafic marchandises se décompose comme suit :
- Centre de Fret de Mouguerre: 22 trains par semaine (les deux sens comptés) soit 3
14
trains par jour.
- Euro Cargo rail : 5 allers retours par jour sur Irun-Bayonne
- SNCF: 84 trains par mois les deux sens comptés sur un an, soit 7 trains par jour les
deux sens comptés.
Au total: 20 trains par jour ou 10 par sens. Il convient d’ajouter un aller-retour du train du
souffre bientôt supprimé.
● Lors du débat public, RFF estimait que « les aménagements de la ligne existante réalisés
avant 2020, permettront de transporter 10 à 12 millions de tonnes par an (autoroute
ferroviaire comprise) par rapport aux 2,4 millions de tonnes en 2002 »
Les trois scénarios présentés 11 permettraient d’offrir des sillons fret supplémentaires.
L’autoroute ferroviaire apporterait un trafic dans une fourchette de 7 à 10Mt par an.
« Avec la réalisation du projet Bordeaux-Espagne, le réseau ferroviaire devrait permettre de
faire transiter à la frontière 5 à 9 millions de tonnes supplémentaires dès 2020 […] Au total
c’est ainsi 15 à 21 millions de tonnes qui pourront être transportés par le ferroviaire en
2020 » (p.98).
La CCI de Bayonne publie tous les ans les tonnages de fret à la frontière franco-espagnole.
Ces données étaient communiquées par la SNCF. Depuis 2008, la SNCF et les opérateurs
privés ne communiquent plus leurs chiffres se retranchant derrière « le secret commercial ».
1999 2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
2,48 2,751 2,498 2,291 2,416 2,389 2,381 2,578 2,202
Sources : CCI Bayonne. SNCF
Figure 11 : Tonnage annuel à Hendaye (en millions de tonnes).
La dernière donnée disponible en tonnage est donnée par la DREAL Aquitaine pour 2010, elle
enregistre une baisse de 30% avec 1,65 million de tonnes à Hendaye.
Certes l’Y basque n’est pas achevé mais RFF occulte le fait qu’à saturation l’ensemble des
réseaux ibériques (Y basque et conventionnel) seuls 124 trains peuvent transiter à la frontière,
deux sens confondus.
Sur l’autoroute ferroviaire sont prévus 8 trains/jour entre 2014 et 2029 et 18 à 20 à terme et
non 60 comme l’affirme RFF.
10 Avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet d’autoroute ferroviaire atlantique.
http://www.pas-de-calais.gouv.fr/content/download/11993/79220/file/AF%20Atlantique%20-
%20Avis%20AE%20CGEDD%20-%2019dec2012.pdf
11 Passage à 4 voies de la ligne existante, construction d’une LGV passant à l’est des Landes ou à l’ouest.

Comment peut-on, comme le fait le gestionnaire du réseau, dire que la nouvelle ligne à grande
vitesse permettra d’offrir des sillons de fret supplémentaires ?
Certes, théoriquement cela est possible mais en pratique les experts s’accordent pour dire
comme Jésus Maria Arlabán Mateos que l’utilisation des LGV, est limitée du fait de
« l’incidence sur la capacité de la ligne de trains de marchandises roulant à des vitesses de
100-120km/h, de l’impact de charges supérieures par essieu des trains de fret sur la
détérioration de la qualité géométrique de la ligne avec pour conséquence un surcoût de la
maintenance12 ».
● RFF continue à surestimer ses prévisions de trafic fret ferroviaire. En juillet 2011, RFF
édite une fiche thématique13 sur le fret dont voici un extrait :
15
Source : RFF
Figure 12 : Estimations du volume ferroviaire des échanges internationaux sur l’axe
atlantique.
Pourtant depuis 2008, le fret ferroviaire en France chute tant au niveau national (-18%)
qu’international (-37,1%)
2008 2009 2010 2011 2012 2008 / 2012
Millions de tonnes-kilomètres
National
International entrant
International sortant
Transit
Total
Dont transport combiné
25 063 22 571 22 570 25 361 22 074
5 003 3 410 1 741 2 532 3 028
5 887 3 755 3 940 4 090 4 333
3 483 2 392 1 713 2 219 3 117
40 436 32 129 29 965 34 202 32 552
9 247 7 545 7 192 8 690 8 261
-18%
-37,1%
(-3,89Md Tkm)
Millions de tonnes
National
International entrant
International sortant
Transit
Total
Dont transport combiné
73 013 63 064 66 124 70 072 59 951
14 442 10 077 5 830 7 973 9 939
16 062 9 897 11 138 11 786 13 142
5 019 3 087 1 953 2 650 4 506
108 536 85 126 85 045 92 481 87 539
14 567 11 721 10 987 14 846 15 263
-17,8%
-28,7%
(-7,9MT)
Source : SOeS, enquête auprès des opérateurs ferroviaires
Figure 13 : Evolution du fret ferroviaire en France.
12 Foro para la sostenibilidad de Navarra du 18 juin 2013. Quelques commentaires sur le transport ferroviaire
des marchandises en Espagne par Jesús Mª Arlabán Mateos. Economiste et ingénieur des Ponts et chaussées.
13 « Développement du fret : moins de camions sur les routes d’Aquitaine ! »
http://www.gpso.fr/Fiche_thematique_trafics_fret.pdf

Le trafic international ne progresse pas, il représente 32% du trafic total en 2012 contre 32,7%
en 2008.
Lors du conseil scientifique du 24 juin 2014 de l’Observatoire des trafics, RFF a tenté, à
nouveau, de donner une « impression trompeuse » d’augmentation du trafic international en
publiant le tableau suivant :
Figure 14 : Evolution du fret en France. Présentation RFF.
Il est évident qu’en prenant 2009, l’année de la plus forte baisse du fret ferroviaire, comme
année de référence, on peut enregistrer une discrète progression mais cela ne reflète pas la
réalité observée depuis le débat public.
RFF a communiqué, le 24 juin 2014, à l’observatoire des trafics les dernières prévisions de
trafic fret telles qu’elles figurent dans le dossier d’enquête publique :
16
Source : RFF
Figure 15 : Prévisions de trafic fret (en référence sous contrainte de capacité).

Toutes les données sont malheureusement concordantes et indiquent un déclin du fret
ferroviaire depuis le débat public.
Source : Observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées
Figure 16.
Côté espagnol l’évolution est strictement analogue.
Figure 17.
17

● Lors du débat public, RFF prédisait 16 000 camions transitant à la frontière côté atlantique
« sans report modal d’ici 2020 » (p.49).
Or voici comment évoluent les trafics routiers de poids lourds :
Figure 18 : Trafics autoroutiers marchandises (nombre de poids lourds quotidiens).
Le nombre de poids lourds transitant à la frontière est en baisse depuis 2006.
● Lors du débat public RFF indiquait que depuis la fin des années 1990 l’Espagne s’est
engagée dans « une politique ferroviaire ambitieuse » dont l’objectif est « de rééquilibrer les
parts de marché des transports terrestres entre la route et le ferroviaire » pour se
rapprocher de la part modale des autres pays européens pour les flux transfrontaliers (13% en
moyenne) avec la mise aux normes européennes des axes majeurs du réseau actuel (p.38).
Qu’en est-il en réalité ?
- La part dévolue au ferroviaire diminue.
Depuis 15ans, malgré cette politique ambitieuse la part du ferroviaire ne cesse de décliner.
1993 7,80 2002 5,90
1994 8,05 2003 5,70
1995 9,70 2004 4,90
1996 9,80 2005 4,60
1997 10,30 2006 4,40
1998 8,30 2007 4,10
1999 7,90 2008 4,08
2000 7,30 2009 4,01
2001 6,80 2010 3,94
18
Source Eurostat 201114
Figure 19 : Evolution de la part du fret ferroviaire en Espagne par rapport au fret terrestre
(en %).
14 Cité dans l’étude publiée dans « Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles Nº 60 – 2012 » José María
Serrano Martínez

Pays 2000 2005 2010
UE27 19,7% 17,7% 17,1%
Allemagne 19,2% 20,3% 22,2%
France 20,6% 16,0% 13,5%
Royaume Uni 9,8% 11,7% 11,2%
Italie 11,0% 9,7% 9,6%
Espagne 7,2% 4,7% 4,2%
19
Source: Eurostat
Figure 20 : Evolution de la part de ferroviaire par rapport au volume de marchandises
transportées à l’intérieur de chaque pays (en tonnes-km). 2000-2010.
Depuis 2010, on constate une discrète inflexion de la situation, le fret ferroviaire représentant
en 2012, 4,7% du transport terrestre.
Selon Eurostat, le total de tonnes-kilomètre transporté en Espagne par fer est passé de 9.948
millions en 2011 à 9.957 millions en 2012 soit 0,1% de plus. En fait c’est la baisse
conséquente du trafic routier de marchandises qui est responsable du relèvement à 4,7% de la
part du fret ferroviaire dans le transport terrestre15.
En 2011, Fomento a réalisé une étude sur « le transport intermodal terrestre et maritime » 16
Cette étude évalue à « 11,2% le maximum du trafic routier international captable par le
fer. » (p.75)
- La mise aux normes UIC du réseau actuel. L’échec de la politique ferroviaire
Voici en résumé les constatations faites par la Commission Nationale de la Compétence
(CNC)17 en mai 2013 et par José Marίa Serrano Martinez18 :
○ Le réseau ferroviaire espagnol est différent de celui des autres pays européens.
Seuls 15% du réseau est à l’écartement UIC et si l’on enlève les lignes AVE, c’est la
quasi-totalité du réseau conventionnel qui n’est pas à l’écartement UIC. Au Portugal tout le
réseau n’est pas aux normes UIC.
15 Analyse faite par le Diario del puerto 2 juillet 2013. http://www.structuralia.com/es/golf/item/102014-la-cuota-del-
ferrocarril-en-espa%C3%B1a-se-sit%C3%BAa-en-el-47-y-crece-por-tercer-a%C3%B1o-consecutivo&
ORIG=related&CAMP=noticia&TCAMP=WEB
16 Observatorio del transporte intermodal terrestre y maritimo. 3 de junio de 2011.
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/0E8318C5-2563-47B1-8FA6-
F0D11D196AFD/103643/OBSERVATORIO_Documento_Final.pdf
17 « Informe sobre la competencia en el transporte de mercancías por ferrocarril en España »
file:///C:/Users/Principal/Downloads/CNC_TRANSPORTE%20FERROCARRIL.pdf
18 Transporte de mercancias por ferrocarril en España. Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles Nº 60 –
2012

L’Espagne se classe ainsi parmi les 7 pays périphériques de l’UE27 ayant 15% ou moins de
15% de son réseau ferroviaire à l’écartement UIC.
20
Pays
Structure du réseau (largeur des voies en %)
Longueur du réseau (km)
UIC Inférieur à UIC Supérieur à UIC
Allemagne 100% 0% 0% 33.707
France 99% 1% 0% 29.841
Pologne 97% 0% 3% 19.702
Royaume Uni 94% 4% 2% 18.725
Italie 100% 0% 0% 17.009
Espagne 15% 10% 75% 15.543
Finlande 0% 0% 100% 5.019
Portugal 0% 7% 93% 2.842
Irlande 0% 0% 100% 1.919
Lettonie 0% 2% 98% 1.897
Lituanie 1% 0% 99% 1.767
Estonie 0% 0% 100% 787
Source: International Union of Railways (2010), International Railway Statistics.
Figure 21 : Comparaison de la longueur des réseaux dévolus au fret et du % aux normes
UIC.
○ Le ratio entre la longueur du réseau et le volume de marchandises transportées au km est le
plus élevé ce qui traduit une faible utilisation du réseau ferré espagnol.
Pays
Longueur du
réseau
(km)
Superficie
(km2)
Tonnes-km
(millions)
Longueur
réseau
par rapport
superficie
Longueur réseau
par rapport
Tonnes-km
(millions)
Allemagne 33.707 357.104 107.317 0,094 0,31
France 29.841 675.417 29.965 0,044 0,99
Roy.Uni 18.725 244.023 18.576 0,077 1,01
Italie 17.009 301.338 18.616 0,056 0,91
Espagne 15.543 504.645 9211 0,031 1,69
Source: Commission Nationale de la Compétence à partir des statistiques : International Union of Railways
Figure 22.
○ Le fret ferroviaire est peu développé en Espagne et dans la dernière décade il a diminué
plus que dans les autres pays.
Si l’on étudie le volume du fret ferroviaire par rapport au PIB on constate qu’il pèse peu en
Espagne par rapport aux principales économies européennes.

21
Pays
Tonnes-km
(millions)
PIB
(millions €)
Tonnes-km/PIB
Allemagne 107.317 2.496.200 4,3
France 29.965 1.937.261 1,5
Italie 18.616 1.551.886 1,2
Roy.Uni 18.576 1.709.607 1,1
Espagne 9.211 1.048.883 0,9
Source: Commission Nationale de la Compétence à partir des statistiques Eurostat
Figure. 23 : Tonnes-km/PIB Année 2010.
○ L’Espagne est le pays européen qui privilégie pour les marchandises le transport routier au
détriment du ferroviaire.
95,8% du transport intérieur des marchandises se fait par la route (20% au-dessus de la
moyenne européenne) et seulement 4,2% par le fer, nettement au-dessous des autres pays
comme l’Allemagne (22,2%), la France (13,5%), le Royaume Uni (11,2%), l’Italie (9,6%).
Dans l’UE27 l’Espagne n’est devancée que par 3 pays : le Luxembourg, la Grèce et l’Irlande.
Durant le dernier quart de siècle, les infrastructures routières ont été particulièrement
favorisées avec la mise en service de 13.000km de voies rapides de grande capacité. Ce choix
d’aménagement territorial a repoussé vers le long terme des aménagements similaires pour le
réseau ferré conventionnel.
○ En matière de transport de marchandises, l’Espagne est un des pays européens qui attire le
moins de nouveaux opérateurs de transport ferroviaire.
La quote part des nouveaux opérateurs s’élève à 8,1% en 2010 alors qu’elle est de 20% en
France, 24% en Italie, 25% en Allemagne et 51% au Royaume Uni.
○ Les caractéristiques de l’infrastructure ferroviaire espagnole impliquent l’utilisation de
trains de 450m, 322m en moyenne (alors que la moyenne européenne est de 750m).
Des trains plus longs ne pourraient accéder aux installations logistiques, 40% de ces
installations ne peuvent accueillir que des trains de moins de 600m.
Les systèmes d’électrification ne permettent pas le passage des frontières française ou
portugaise.
De même les systèmes de signalisation sont différents. L’UE préconise une harmonisation
avec le système ERTMS dont la généralisation n’est envisageable qu’à moyen et long termes.
Ainsi l’organisation du système ferroviaire espagnol s’avère peu efficace dans le
développement du fret ferroviaire.

 La répartition du trafic transpyrénéen entre Méditerranée et Atlantique
RFF affirme que le trafic transpyrénéen atlantique fera jeu égal avec la méditerranée.
● Les organisations professionnelles espagnoles font le constat suivant : « Les nouvelles
réalités du commerce extérieur mondial qui se développent au détriment de l’axe Atlantique
et au bénéfice de l’axe Pacifique ont remis la méditerranée sur la scène mondiale grâce aux
économies sur les coûts et l’environnement effectuées dans le commerce entre l’Asie et
l’Europe.»
En ce sens, les ports espagnols et particulièrement ceux de la Méditerranée disposent d’une
opportunité de premier ordre pour étendre leur hinterland vers l’Europe et doivent pour cela
disposer d’infrastructures terrestres pour leur développement . Dans ce contexte, des
infrastructures ferroviaires sont indispensables tant pour des raisons économiques
qu’environnementales.
● La Commission Européenne a proposé cinq corridors sur le territoire espagnol . Cet
accord19 a été conclu en octobre 2011 et rendu public par Mr Slim Kallas, vice président et
commissaire européen aux transports.
○ Le corridor Méditerranéen connecterait au réseau classique toutes les villes d’Almeria à
Barcelona et serait relié à travers l’axe transversal andalou avec Granada et Antequera où il
bifurquera pour terminer à Sevilla et Algeciras, tronçon partagé avec le corridor central. Il
capterait 40% du PIB espagnol.
○ Le corridor Central partirait d’Algéciras et Sevilla vers Antequera et Cordoba, traverserait
les communautés de Castilla La Mancha, Madrid et Aragon et depuis Zaragoza se dirigerait
vers la frontière française en passant par Lleida, Tarragona, Barcelona et Girona pour l’un des
itinéraires et par la traversée centrale des Pyrénées (TCP) pour l’autre.
Une compétition est engagée entre ces deux corridors en témoigne une analyse d’
Europasur20. Le corridor central rejoignant la frontière par la façade méditerranéenne et
à terme à travers les Pyrénées centrales “vertébrerait” 83% du PIB de toute l’Espagne.
○ Le corridor Atlantique assurerait sur le réseau basique la connexion de la frontière
française à Irún, avec la frontière portuguaise à Fuentes de Oroño et relierait San Sebastian,
Vitoria, Burgos, Palencia, Valladolid et Salamanca, se connecterait avec Bilbao par la LAV
et avec Santander par le réseau global partagé avec le corridor Cantabrie-Méditerranée ainsi
qu’avec Santander, Léon , Asturias, Galicia et Madrid en voyageurs par Segovia et
marchandises par Avila.
○ Le corridor Cantabrie-Méditerranée relierait Bilbao, San Sebastian, Pamplona, Zaragoza
Teruel et Valencia.
○ Le corridor Atlantique-Méditerranée connecterait pour les marchandises Valencia,
Albacete, Alcazar de San Juan, Madrid (sur le corridor central), Mérida et Badajoz, puis le
Portugal ? Coût 6 Mds d’€.
19http://m.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/GABINETE_COMUNICACION/OFICINA_DE_PR
ENSA/NOTICIAS1/2011/OCTUBRE/111019-01.htm
20 http://www.europasur.es/article/opinion/1091438/corredor/central/corredor/mediterraneo.html
22

Comme on le constate l’accent est vraiment donné sur la façade méditerranéenne. En
effet, les ports méditerannéens représentent plus de 75% du trafic maritime espagnol.
En 2009, le trafic maritime global des ports espagnols s’élevait à 413 millions de tonnes qui
se décompose comme suit :
Les 2 ports basques (Bilbao et Pasaia) respectivement : 35,7 Mt (8,6%)
Les 8 ports de Cantabrie, Asturies, Galice ensemble : 53,9 Mt (13,0%)
Les 18 ports méditerranéens : 323,5 Mt (78,4%)
Avec 83% du PIB espagnol transitant par la façade méditerranéenne il est impossible
que le trafic transpyrénéen atlantique fasse jeu égal avec la méditerranée contrairement
à ce que prétend RFF.
Qu’on ne s’y méprenne pas, les opposants à la LGV Bordeaux-Espagne sont de fervents
défenseurs du fret ferroviaire.
Cependant, de toute évidence, les politiques engagées aussi bien en France qu’en Espagne se
sont soldées par un échec.
La preuve en est apportée par l’évolution des données de trafic durant la décade écoulée qui
montre un net déclin du fret ferroviaire dans ces deux pays tant au niveau national
qu’international.
Tout récemment, en France, l’autorisation de mise en circulation de poids lourds de 44T et
l’abandon de l’écotaxe permettent de mettre en doute la volonté politique d’engager un vrai
report modal vers le ferroviaire.
23

5- Trafic voyageurs: des estimations à la réalité
 Les flux ferroviaires internationaux voyageurs
● Le débat public indiquait :
« Sans projet ferroviaire entre Bordeaux et la frontière espagnole, le trafic international
devrait ainsi déjà atteindre en 2020 environ 1,1 million de voyageurs par an […] soit un
quasi doublement du nombre de voyageurs transportés par rapport à aujourd’hui » (p.40).
● L’observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées analysant les flux de
voyageurs entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe (passage atlantique et
méditerranéen) constate :
« Depuis 2006, le nombre de voyageurs des lignes internationales diminue de 11% par an
en moyenne, avec une chute importante de 32% entre 2010 et 2011.
Le trafic ferroviaire régional diminue de 16% par an en moyenne.
Même le nombre de voyageurs sur les lignes locales qui augmentait de 9% par an en
moyenne de 2006 à 2009, a diminué ».
24
 Les flux ferroviaires nationaux
● En 2002, le trafic ferroviaire national au sud de Bordeaux représentait environ 2,4 millions
de voyageurs par an.
Le débat public concluait que « sans projet ferroviaire entre Bordeaux et la frontière
espagnole, le trafic national sur cette ligne devrait déjà atteindre environ 4,8 millions de
voyageurs par an d’ici 2020 avec le seul effet de la mise en service de la LGV Sud Europe
Atlantique entre Tours et Bordeaux, soit également un quasi doublement du nombre de
voyageurs transportés. » (p.40).
● L’observatoire des trafics à la frontière franco-espagnole côté atlantique publie les résultats
suivants :
Figure 24 : Mouvements annuels de trains voyageurs en gares d’Hendaye, Bayonne et Dax.

Entre 2006 et 2012, le nombre de mouvements de trains de voyageurs a augmenté de 4,1% en
gare d’Hendaye, de 7,4% à Bayonne et diminué de 13,4% à Dax.
● La CCI de Bayonne publie le nombre de passagers montant et descendant dans les gares de
la côte basque (chiffres SNCF Aquitaine) :
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Bayonne 866 350 902 727 910 840 931 241 902 240 877 815 915 601 878 191 861 348
Biarritz 439 478 466 552 457 941 435 762 417 168 400 404 418 560 406 461 412 396
St Jean de Luz 311 673 324 292 318 170 312 578 284 684 276 104 308 556 302 459 317 941
Total 1 617 501 1 693 571 1 686 951 1 679 581 1 604 092 1 554 323 1 642 717 1 587 111 1 591 685
25
Source : CCI Bayonne
Figure 25.
Ces éléments informatifs traduisent une stabilité depuis 2005 du trafic national voyageurs
sur la ligne. Malheureusement la SNCF ne communique plus le nombre de voyageurs
fréquentant la ligne.
 Les gains de trafic en nombre de voyageurs générés par le projet de LGV
Nous ne pouvons que dénoncer la fluctuation des estimations réalisées par RFF.
● Les gains de trafics voyageurs annoncés par RFF lors des débats publics des LGV
Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse sont les suivants : 2,2 millions21 pour Bordeaux-
Espagne et entre 2,9 et 3 millions22 de voyageurs pour Bordeaux-Toulouse soit entre 5,1 et
5,2 millions de voyageurs pour le GPSO.
● Le 10 octobre 2012, à Pont du Casse23 dans le Lot et Garonne, André Bayle, chef de la
mission du Grand Projet du Sud-Ouest, présente les estimations de trafic du GPSO ainsi :
21 Page 103
22 Débat public Bordeaux-Toulouse 2005, page 67
http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lgv-bordeaux-toulouse/documents/dossier_mo.html
23 Présentation de Pont du Casse. http://cceba.cnce.fr/uploads/documents/intervention-bayle-gpso-grandes-infrastructures-
lineaires-10-11-octobre-2012-963.pdf

26
Source : RFF
Figure 26 : Présentation des estimations de trafic du GPSO par RFF à Pont du Casse.
Ce sont 6 millions de voyageurs supplémentaires annoncés (en fait 5,7 millions).
● Quelques jours plus tard, les 6 et 7 novembre, se tient à San Sebastian un colloque intitulé
« El tren de alta velocidad en Gipuzkoa. Oportunidades y desarrollo económico » Etienne
Picher, de RFF, intervient en qualité de responsable coordination du GPSO et projette la
même diapositive24, mais les chiffres ont changé…
Source : RFF
Figure 27 : Présentation des estimations de trafic du GPSO par RFF à San Sebastian.
24 Présentation au colloque de Saint Sébastien.
http://www.euskalyvasca.com/pdf/estudios/2012/Ponencia-Etienne-Picher.pdf

En revanche ce ne sont plus 5,7 millions de passagers nouveaux grâce au GPSO mais
7 millions.
Ces estimations apparaissent bien fantaisistes et à géométrie variable selon qu’on s’adresse à
un parterre d’élus ou de citoyens, de spécialistes ou de profanes, en France ou en Espagne…
● Lors du conseil scientifique du 24 juin 2014 de l’observatoire des trafics à la frontière
franco-espagnole côté atlantique, M. Bayle de RFF a présenté l’analyse socio-économique du
GPSO pour le dossier d’enquête d’utilité publique.
27
Source : RFF
Figure 28 : Prévisions de trafic fret (sous contrainte de capacité).
Ce sont désormais 10,5 millions de voyageurs supplémentaires à la réalisation complète du
projet GPSO.
Quelle fiabilité accorder à ces estimations de gains de voyageurs qui sont passées de 5,2
millions en 2006 à 5,7 puis 7 millions en 2012 et enfin à 10,5 millions en 2014.
Cette augmentation est tout simplement destinée à donner une rentabilité tout juste acceptable
au projet.
Le rapport de la mission présidée par Emile Quinet de septembre 2013 intitulé « Evaluation
socio-économique des investissements publics » rappelle que les modèles de trafic « sont le
socle de la détermination d’une large part des avantages apportés par le projet à évaluer, à
la base du calcul socioéconomique. C’est dire s’il est nécessaire qu’ils soient fiables,
robustes »
L’étude des bilans LOTI des LGV en service montre une surestimation moyenne des
prévisions de trafic de 26%25.
Les opposants au projet de la LGV Bordeaux-Espagne, comme la Cour des comptes
doutent de « la fiabilité et de la robustesse » des estimations réalisées par RFF.
25 Voir l’étude réalisée dans l’ouvrage « Les Grandes Voraces » Pierre Recarte Editions Nuvis 2014
◄

28
6- Temps de parcours
Réseau Ferré de France présente à plusieurs reprises, dans ses publications, un tableau intitulé
« Indications des évolutions des meilleurs temps en situation de programme complet ».
Dans son avis26 du 22 janvier 2014, l’Autorité environnementale constate que « si ces
meilleurs temps ont une forte valeur symbolique, ils ne correspondent cependant pas à la
moyenne des temps de liaison que constateront les usagers, en fonction notamment des arrêts
dans les gares intermédiaires et du temps complémentaire nécessaire pour aller de la gare
TGV à la gare en centre-ville (comparaison avec la situation actuelle). Pour les destinations
espagnoles (Madrid et Bilbao), ils intègrent les gains de temps découlant des travaux menés
par la partie espagnole ».
Elle recommande de compléter le tableau des « meilleurs temps » par un tableau des temps
moyens, calculé sur la base des hypothèses de trafics et de dessertes en individualisant le gain
moyen découlant du seul programme GPSO.
Source : RFF
Figure 29.
Avec les arrêts à Mont de Marsan et Dax, le temps de parcours entre Bordeaux et Bayonne est
de 1H17.
Du fait de ses caractéristiques physiques, la ligne existante est propice aux grandes vitesses,
en particulier au nord de Dax (plus longue section française en alignement, 43 km entre
Lamothe et Labouheyre). Un record de vitesse y a été réalisé en 1955 avec une pointe à 331
km/h, puis elle a été le lieu des essais du prototype TGV 001 (318 km/h).
Il en résulte que le temps de parcours Bordeaux est de 1h21 par les voies existantes
modernisées, soit un gain de temps de 4 minutes avec GPSO (étude CITEC).
26 Avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO)
http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/140122_GPSO_avis_delibere_cle268ebd.pdf

À la demande des trois communautés de communes du Pays Basque, le cabinet suisse a étudié
les temps de parcours régionaux et internationaux en décembre 2011. Cette étude a été mise à
jour en juillet 201227 pour prendre en compte la récente décision espagnole de reporter sine
die le barreau Biriatou-Astigarraga.
Il ressort de cette étude qu’une nouvelle ligne permettrait un gain de temps de 15 minutes
entre Bordeaux et San Sebastian pour quelques trains ne s'arrêtant pas au Pays Basque.
Horizon H0 Horizon H1 Horizon H2
7- Coût
Le coût du GPSO figure dans le dossier du débat public en euros hors taxes, aux conditions
économiques de juin 2011.
Cette estimation intègre les frais de maîtrise d’oeuvre, de maîtrise d’ouvrage, les sommes ou
les quantités à valoir et enfin les provisions pour risques.
En revanche, elle n’intègre pas les coûts d’exploitation ni de maintenance des futures lignes
nouvelles et cela est regrettable tant sont importants les dérives constatées au cours des autres
réalisations (voir les bilans LOTI).
L’estimation est présentée selon le découpage suivant :
- Le tronc commun aux deux lignes nouvelles : 1,188 Md€ HT ;
- La ligne Bordeaux - Espagne, au-delà du tronc commun (tronçon Sud-Gironde –
Espagne) : entre 6,640 Md€ et 6,890 Md€ HT.
Au total, le projet est estimé à 8078 Md€, soit près de 32 M€ du kilomètre.
Pour le tronçon Bayonne-Espagne, le coût reconnu par RFF est de 1,8Md€, soit 51,4M€ du
kilomètre.
Rappelons que la LGV Est, toujours déficitaire, est revenue à 14,8 M du kilomètre.
27 CITEC – Ligne à Grande Vitesse au Pays Basque, mise à jour de l'analyse des temps de parcours – juillet
2012.
file:///C:/Documents%20and%20Settings/Principal/Mes%20documents/Downloads/09032_4_LGV-Basque_
29
Comparaison_tp_MaJ_V120709.pdf

30
8- Rentabilité socio-économique
Alain Rousset et Martin Malvy, respectivement présidents de la région Aquitaine et Midi-
Pyrénées, dans un communiqué de presse, affirment sans l’ombre d’un doute : « le GPSO est
un projet socio-économiquement rentable et soutenable financièrement. Son financement
devra d’ailleurs être optimisé et faire appel à des solutions innovantes.28 »
 Les estimations
● Dans le dossier du débat public la LGV Bordeaux-Espagne figure avec un taux de
rentabilité socio-économique de 6%29.
Source : Débat public 2006
Figure 30 : Taux de rentabilité Bordeaux-Espagne (scénario 3 retenu).
Il faut toutefois rester circonspect devant ces annonces.
28 Communiqué de presse du 23 octobre 2013. http://aquitaine.fr/IMG/pdf/CP-ReactionsRoussetMalvy-
AnnonceCuvillier-23102013.pdf
29 Page 111 du dossier.

En effet, dans le même débat la SNCF produit une « étude transporteur »30 sur la ligne
Bordeaux-Hendaye (voir ci-dessous) :
31
Source SNCF
Figure 31 : Bénéfice actualisé sur LGV Bordeaux-Espagne. Etude transporteur31.
(Conditions économiques 2004).
Contrairement à RFF qui donne un bénéfice actualisé net largement positif pour le scénario 3
retenu (6,385 M€), la SNCF indique pour le même scénario un bénéfice actualisé nettement
négatif (-7 M€).
● Lors du conseil scientifique du 24 juin 2014 de l’observatoire des trafics à la frontière
franco-espagnole côté atlantique, RFF fait la présentation suivante :
Source : RFF
Figure 32.
30 Débat public Etude SNCF – VFE de septembre 2006 intitulée « Projet ferroviaire Bordeaux – Espagne Études
du transporteur Grandes Lignes ».
(http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-projet-ferroviaire-bordeaux-espagne/docs/pdf/etudes-complementaires/etudes-transporteur-
grandes-lignes.pdf)
31 Règles de calcul : cumul sur 30 ans actualisé à 8 % du différentiel d’EBE (recettes – charges), du différentiel
d’investissements du transporteur. Bénéfice actualisé net, correspondant au cumul sur 30 ans actualisé à 8 %
des différentiels d’investissements et d’EBE (avant péages).

Le taux de rentabilité interne selon la prise en compte ou non du coût d’opportunité des fonds
publics est de 3,6% à 4,3%.
 Des éclairages complémentaires sur l’évaluation socioéconomique
○ Rappelons les dérives constatées dans les bilans LOTI des LGV déjà en service :
Date de mise
en service
32
TRI a priori TRI a posteriori
LN1 (Sud Est) 1983 28% 30%
LN2 (Atlantique) 1990 23,6% 12%
LN3 (Nord) 1993 20,3% 5%
Interconnexion I de F 1996 18,5% 13,8%
LN4 (Rhône Alpes) 1994 15,4% 10,3%
LN5 (Méditerranée) 2001 12,2% 8%
LGV Est 1ère phase 2007 8,5% 3,7%
Source : Elaboration à partir des bilans LOTI
Figure 33 : Taux de rentabilité socio-économique des LGV en service.
Le taux minimum de rentabilité socio-économique était fixé à 8 % pour les investissements
publics en 2002. Ce seuil est abaissé à 4 %, depuis 2005 (instruction cadre relative aux
méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport).
Si la rentabilité de la LGV Est (3,7%) avait été correctement appréciée à l’origine, elle
n’aurait sûrement pas vu le jour et le déficit d’exploitation que l’on constate aujourd’hui
n’aurait pas lieu d’être.
○ L’Autorité environnementale dans son avis (déjà cité) sur l’ensemble GPSO demande une
« clarification sur le montant des investissements pris en compte » soupçonnant RFF de ne
pas prendre en considération le coût des investissements en matériels roulants
supplémentaires (rames TGV et TER) et celui des installations de maintenance et de
remisage.
De plus, elle précise : « l’Ae n’est pas parvenue à trouver dans le calcul socioéconomique
quel était le montant de l’investissement pris en compte pour le calcul de VAN du projet de
lignes nouvelles ».
La VAN (valeur actualisée nette) est annoncée à 400M€. Pour l’Ae, cela « traduit une
rentabilité tout juste atteinte, pour un programme de 13 milliards ».
Elle se permet de rappeler : « L’importance des différences constatées sur des dossiers de
LGV antérieurs entre montant prévisionnel dans le dossier de DUP et montant réel constaté
dans le bilan après réalisation justifie qu’une attention particulière soit portée à ces
estimations. »
Enfin, l’Ae demande de scinder les deux tronçons du projet car « On peut penser, au vu des
prévisions de trafic annoncées, que le résultat légèrement positif prévu résulte d’une
compensation entre un résultat nettement meilleur sur Bordeaux-Toulouse, et nettement
moins bon sur Sud-Gironde Dax. » RFF n’en a pas tenu compte pour l’enquête publique.

○ Le Commissariat Général à l’Investissement (CGI) a réalisé une contre-expertise de
l’évaluation socio-économique du GPSO le 29 avril 2014. Si un avis favorable a été donné à
l’évaluation, le CGI émet des réserves sur le caractère prioritaire du projet au vu de sa
faible valeur actualisée nette (VAN) par euro investi.
Le CGI s’inquiète aussi du coût élevé qui, par péage interposé, pourrait amener la SNCF à
relever ses tarifs, ce qui réduirait le trafic et la VAN du projet32.
Comment la LGV Bordeaux-Espagne en transportant un tiers de passagers en moins que la
LGV Est avec un coût prévisionnel au kilomètre deux fois plus élevé, peut-elle être rentable
alors que la LGV Est ne l’est pas ?
Une question à laquelle les décideurs n’ont toujours pas répondu…
32 Source : Rapport de la Cour des comptes octobre 2014 : « La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà
33
de sa pertinence » p. 87.

9- Un saccage environnemental
C’est une « imposture écologique » de vouloir travestir les chantiers de LGV, que chacun sait
grands destructeurs de milieux naturels, terres agricoles et forêts, en véritables bienfaits pour
l’environnement.
La construction d’une LGV est dévastatrice pour l’environnement : déforestation, perte de
biodiversité, destruction de vastes territoires agricoles. Une LGV n’épouse ni les paysages ni
les reliefs, c’est un passage en force, en ligne droite
L’autorité environnementale dans son rapport33 sur le grand projet ferroviaire du sud-ouest
(GPSO) qui devrait relier Bordeaux à Toulouse et à l’Espagne à travers le Pays basque donne
l’ampleur du désastre.
L’emprise du projet est de 6300ha (soit 15ha au km) dont 1 500 ha de terres agricoles (470
exploitations), 3 300 ha de forêts, 370 ha de zones humides, 90 plans d’eau.
L’enjeu hydraulique et hydrologique est majeur : 790 ouvrages de franchissement de cours
d’eau et zones humides : 315 viaducs et ponts cadre. 120 bassins d’écrêtement. En moyenne
1,8 ouvrage de franchissement hydraulique par km de ligne nouvelle !
Les lignes traverseront treize sites Natura 2000 et une réserve naturelle nationale (marais
d'Orx) est impactée.
Les besoins en remblais sont estimés à 35 Millions de m3, les déblais extraits à 34 Millions
de m3.
Au Pays basque, sur un linéaire de 35,7kms, l’emprise du projet serait de 316,9ha. Quinze
communes sont impactées de Lahonce à Biriatou.
Sur les 478 exploitations, 65 sont incluses dans la bande associée au projet proposé à
l’enquête publique. Cela représente 142,5ha de surfaces agricoles utiles (SAU) soit une
disparition de 2% des terres.
Sur les 65 exploitations impactées, 54 (83%) présentent un impact brut modéré à très fort.
Les emprises concerneraient essentiellement des parcelles de terres labourables dédiées aux
cultures annuelles. La polyculture, les vergers et prairies représentent respectivement 30,2 %,
0,5 % et 34,3 % des terres agricoles situées dans l’emprise.
Ces chiffres sont extraits d’un rapport élaboré pour RFF par la commission départementale de
consommation des espaces agricoles pour les Pyrénées Atlantiques.
33 Déjà cité : Avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO)
http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/140122_GPSO_avis_delibere_cle268ebd.pdf
34

10- La rénovation de la ligne actuelle
En 2012, une étude alternative34 est effectuée à la demande des élus de trois communautés de
communes du Pays Basque.
Elle propose de moderniser la ligne existante pour atteindre les objectifs suivants :
- Multiplier par sept la capacité de transport du fret ferroviaire par rapport à 2010 pour
atteindre 150 trains, soit 20% de plus que la capacité connue du Y basque.
- Multiplier par deux la capacité de transport de passagers TER (40 trains).
- Doubler la capacité de transport de passagers LGV et de TER internationaux (24
35
trains).
- Réduire le temps de parcours Bordeaux- Bayonne de 40% (1h20).
- Réduire le temps de parcours Bordeaux-Bilbao de moitié (moins de 3h).
- Préserver tous les sites sensibles répertoriés sur le fuseau Bordeaux-Espagne.
- Réduire les nuisances sonores au minimum pour tous les riverains.
Le cabinet suisse CITEC valide la pertinence et la faisabilité des objectifs assignés en
adéquation avec la croissance même la plus optimiste des trafics au cours du prochain demi-siècle.
Conformément aux recommandations du rapport Bianco, la vitesse de circulation des TGV et
des TER est portée à une vitesse entre 220km/h et 160km/h ce qui constitue une hausse de
qualité de service considérable.
Rappelons que sur le tronçon Dax-la frontière de la nouvelle ligne la vitesse sera limitée à
220km/h.
Les experts segmentent la ligne par tronçon pour apporter une réponse spécifique à chacun
d’eux, le détail des aménagements projetés peut être consulté dans cette étude référencée ci-dessous.
34 La modernisation des voies existantes, l’exemple parfait d’application des recommandations des assises du
ferroviaire, 1er juillet 2013. http://www.traverseeferroviairedupaysbasque.com/fr/actualite/la-modernisation-des-voies-
existantes-de-bayonne-a-hendaye.html

L’évaluation de la modernisation de la ligne Bordeaux-Espagne se décompose comme suit :
INFRASTRUCTURES Coût estimé en M€
36
Bayonne-Hendaye
Modernisation des infrastructures 136
Suppression de PN 64
Lutte contre les nuisances sonores et solidiennes
200
(enveloppe provisionnelle pour 30km de murs anti-bruit
TOTAL BAYONNE-HENDAYE 400
Bordeaux-Bayonne
Modernisation Bordeaux-Solférino 200
Modernisation Solférino-Dax 90
Suppression des PN 110
Restructuration Dax-Bayonne 194
Suppression des PN Dax-Bayonne 206
TOTAL BORDEAUX-BAYONNE 800
TOTAL BORDEAUX-HENDAYE 1200
Source : Etude CITEC
Figure 34 : Coûts de la modernisation de la ligne Bordeaux-Espagne.
Le plan de financement est adapté pour chaque passage à niveau supprimé et fait appel
(comme en Bretagne) à l’Union européenne, l’Etat (25%), la Région, RFF et le département
concerné (10%).
Ainsi cette rénovation répond à tous les objectifs pour un coût cinq fois moins élevé que la
LGV Bordeaux-Espagne.
Dans son rapport35, la commission Mobilité 21 note « qu’une modernisation de l’existant
permet souvent d’atteindre une performance quasi équivalente à celle d’une infrastructure
nouvelle, pour un coût et une empreinte écologique bien inférieurs. » (p.15)
La France peut-elle se permettre de telles infrastructures alors que la rénovation de l’existant
donnerait une performance proche ?
La commission Mobilité 21 constatait que le coût des LGV « excède largement le budget que
la nation peut consacrer à ses infrastructures de transport ».
35 « Pour un schéma national de mobilité durable ». http://www.developpement-durable.
gouv.fr/IMG/pdf/synthese_A4_internet-2.pdf

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