Cette réflexion vise à améliorer le transport passagers et de marchandises dans une perspective de développement durable pour le Québec.

1. Présenté par
Giovanni Seraiocco

2.  Dans le domaine ferroviaire depuis 1956
 38 ans pour le CN à des postes de supervision et de direction; 18
ans consultant ferroviaire pour Roche groupe-conseil et 5 ans pour
Transport Canada, comme agent régional de sécurité ferroviaire.
 1997 – Roche, étude pour l’implantation d’un train rapide sur la rive-
nord, Québec-Montréal en 2 h 30.
 1998 – Roche, étude de faisabilité d’un train rapide entre Dorval et
Ottawa, étude de faisabilité d’une desserte ferroviaire reliant
l’aéroport de Dorval et le centre-ville de Montréal
 2000 à 2002 – Roche, conception et réalisation du train rapide (100
m/h) entre Dorval et Ottawa. Avec deux spécialistes du ferroviaire:
Jean-Claude Vachon et Eddy Blouin.
 2002 – approche comité exécutif ville de Québec pour l’installation
de trains de banlieue utilisant les emprises ferroviaires. Origines du
projet : 1977 travail produit pour l’obtention d’un Fellow en immobilier
(Raymond Ferland, conseiller en développement, dossier FERYM-
80).

3.  Depuis 20 ans, un intérêt marqué pour les systèmes de
transport passager de par le monde.
 Un dossier marquant : le développement de l’ACELA
Train dans le Northeast Corridor.
• Ce projet serait le plus indiqué pour devenir modèle du corridor Québec-
Montréal.
 2007, au Colloque Ferroviaire du National Corridors Initiative
(dont je fais partie) une discussion avec Michael Dukakis,
fervent supporteur du ferroviaire et qui a été un des principaux
instigateurs de l’ACELA train lors de son mandat comme
Gouverneur du Massachusette, m’a fourni beaucoup
d’information sur la façon d’établir un corridor de transport de
passagers par rail.
 Le OBAMA HIGH-SPEED RAIL PLAN, sur la réorganisation
des trains de passagers et de marchandises à travers les
États-Unis.

4. 1. La situation économique actuelle : faire la demande d’un
budget de plusieurs milliards de dollars, pour la réalisation
d’un système de train de passager de type TGV (comme en
France) entre Québec et Montréal, comporterait un risque
élevé.
2. Le TGV cause des problèmes financiers à la SNCF.
1. Les capitaux investis dans le TGV ont privé les autres lignes – soit
pour le transport de passagers et de marchandises –,
d’investissements nécessaires et importants pour le maintient de leurs
opérations.
2. Les TER (trains express régionaux) qui circulent sur des lignes
négligées transportent 5 millions de passagers par jour.
3. Le TGV transporte 300,000 passagers par jour.
4. En 10 ans, les conseils régionaux ont acheté 6,5 milliards d’euros de
rames de TER. Ce matériel neuf est souvent obligé de rouler de 30 à
40 km/h étant donné l’état souvent catastrophique des voies.
France-Soir, 24 septembre 2011, TGV, la faillite à grande vitesse
http://www.francesoir.fr/pratique/transport/tgv-faillite-grande-vitesse-140622.html

5.  Plutôt que d’investir dans des systèmes de train
TGV
 Investir dans le transport passagers et de
marchandises, un « must » dans le commerce
Canada-États-Unis.
• Utiliser de façon plus efficace l’infrastructure ferroviaire
pour procurer aux expéditeurs dans le corridor des services
plus fiables et de meilleure qualité et la capacité à leur
croissance future.
• Les sociétés ferroviaires de transport de marchandises
pourront ainsi s’attaquer à de nouveaux marchés et
encourager un plus grand nombre d’expéditeurs
commerciaux à délaisser les routes au profit du rail.

6.  Il y a au moins 7 études sur les trains de passagers
intercité (incluant celles du TGV).
 Le cas qui intéressant : VIA FAST, une amélioration de
l’étude réalisée en 1997 chez Roche.
 L’étude de 1997 + VIA FAST = un système de train
passager intercité efficace et avantageux coûtant
approximativement entre 400 et 600 millions de dollars
incluant :
• Amélioration de l’infrastructure actuelle, les ponts, les ponceaux,
la signalisation ferroviaire et l’amélioration des passages à niveau
rail-route à la suite des évaluations détaillées de sécurité.
• À l’approche des grandes villes, en raison des rencontres
possibles avec les trains de marchandises et les trains de
banlieue, les nouveaux systèmes (PTC) «positive train control»
pourraient s’ajouter à la signalisation ferroviaire.
Résumé du dossier sur Wikipédia avec articles des médias dans la bibliographie : http://en.wikipedia.org/wiki/ViaFast

7.  Dans les années 50, la voie ferrée de la rive-nord appartenait au CP
(trains de passagers et des trains de marchandises).
 Subdivision de Trois-Rivières : les trains de passagers occupaient
une place très importante.
 Dans les années 70, dans le projet du corridor Québec-Windsor, la
subdivision de Trois-Rivières avait été retenue comme corridor
ferroviaire plutôt que la rive-sud.
• Avec la rive-sud, le train de passager en partant de la gare du Palais circule sur
une voie ferrée dédiée à VIA Rail jusqu’à la jonction d’Allenby.
• Cette voie dédiée a été réalisée dans en 1985 et avait pour but de relier le
corridor 5 minutes après avoir quitté la gare du Palais.
 En 1985, pour la préparation du corridor Québec-Windsor, il y avait
eu une rencontre entre les autorités du Canadien Pacifique et
certains dirigeants de VIA Rail pour la construction d’une voie ferrée
qui contournerait la cour de triage du CP de l’Ancienne-Lorette, de
façon à créer une zone de haute-vitesse immédiatement après
l’aiguillage d’Allenby.

8.  Le tracé actuel sur la rive-sud : d’Allenby à West-Jonction, les
trains de passagers utilisent des voies ferrées destinées aux
trains marchandises, la durée du trajet est allongée de 30 à 40
minutes, avant que le train puisse atteindre la zone de vitesse
de 100 m/h.
 Problème du tracé :
• Courbes très accentuées, condition de la voie ferrée, font que cette
situation ne pourra jamais être améliorée, même pour un train à haute-
vitesse (TGV).
• De West-Jonction à Montréal, les trains voyageurs circulent mêlés aux
trains de marchandises, une situation ne fera que s’aggraver en raison
l’augmentation du trafic des marchandises et de la longueur inhérente
des trains qui, deviendra de 10,000 à 15,000, rendant plus
contraignantes les rencontres avec les trains voyageurs.
 Le tracé rive-nord : Entre Québec et Montréal le nouveau
corridor libérera l’infrastructure de la rive-sud et permettra au
ferroviaire d’accroître sa part de marché.

10.  D’Allenby à la jonction de Saint-Martin, la voie ferrée
sera utilisée conjointement avec les trains de
marchandises :
• Des longs rails soudés de 136 livres pourraient utilisés.
• Des traverses de béton à raison de 2640 par mille ou des
traverses de bois là où cela serait adéquat, à raison d’au moins
3100 par mille, pourraient être installés.
 Pour atteindre au départ des vitesses de 110 m/h (180
k/h) :
• Éliminer certains passages à niveau ou les remplacer par des
étagements,
• Après des analyses de sécurité améliorer certains autres, en plus
des passages de ferme réaménagés et des clôtures à prévoir
dans les milieux urbanisés.
• Il y a aussi les « Full Barriers » à développer.

12. « Tout les chemins de fer désireux de
faire circuler des mouvements à des
vitesses supérieures à celles prescrites
pour une voie de catégorie 5, doivent
disposer à cette fin d’un plan approuvé
par le Ministre. »

13.  Doivent comprendre des aiguillages # 20 de 136 livres pour permettre une
vitesse de 45 m/h quand le train franchirait l’aiguillage.
 Les deux traversées de voie ferroviaires de Lachevrotière et de l’Épiphanie
remplacées par modèle de 136 livres, pourraient autoriser une augmentation
de vitesse.
 La Jonction Saint-Martin, doit être raccordée avec la subdivision de Parc.
 Jusqu’à la subdivision St-Laurent du CN (traversée de voie Jacques-
Cartier), vitesse moins élevée requise, donc du rail 115 livres et des
aiguillages numéro 20 de 115 livres peuvent être installés.
 Subdivision de Parc, des voies de liaison pourraient être ajoutées afin de
faciliter les rencontres avec les trains de banlieue et les autres trains.
• La subdivision de Parc (CFQG) croise la subdivision St-Laurent du CN à la traversée de voie
de Jacques-Cartier. Une voie de raccord comprenant 2 aiguillages numéro 20 de 115 livres
pourraient faire le raccord entre les deux subdivisions.
 Subdivision de St-Laurent : il y a une courte distance à franchir avant la
jonction de l’Est, du rail 115 livres conviendrait et deux aiguillages numéro
20 de 115 livres pour faire le raccord avec la subdivision de Deux-
Montagnes pour se rendre à la Gare-Centrale via le tunnel Mont-Royal.
 Une amélioration du Gauntlet Bridge sur la rivière des Prairies pourrait être
aussi considérée.

14.  Subdivision de St-Laurent : courte distance à
franchir avant la jonction de l’Est - du rail 115
livres conviendrait et deux aiguillages # 20 de
115 livres pour faire le raccord avec la
subdivision de Deux-Montagnes vers la
Gare-Centrale par le tunnel Mont-Royal.
 Circulation tunnel Mont-Royal :
recommandation - des locomotives hybrides.
Bombardier ferroviaire en a possiblement en
opération ou en développement.

15.  Comparé aux TGV : mise en œuvre plus rapide et les améliorations seraient
immédiatement perceptibles.
 Ce projet serait beaucoup moins coûteux que l’implantation d’un réseau
ferroviaire TGV ou de nouvelles routes pour accommoder le même volume
de circulation.
 Au lancement du projet, les équipements (locomotives et wagons)
actuellement en service pourraient être utilisés.
• Les trains locaux desservant les villes le long du trajet, comme ces derniers feraient des arrêts
plus fréquents et le trajet serait un peu long, ils pourraient se servir des équipements des
locomotives et wagons actuels.
 Il pourrait y avoir un service d’express qui aurait des arrêts à l’Ancienne-
Lorette, Trois-Rivières (intermodal avec Grand-Mère et Shawinigan) et Laval
qui aurait besoin de locomotives plus rapides et le train devra être
pendulaire.
• Il est entendu que ces équipements devront être modifiés pour circuler dans le tunnel Mont-
Royal.
 Les ajustements faits au fil du temps, comme le remplacement de certains
passages à niveau par des étagements, le contournement de certains
villages et l’augmentation du rayon de certaines courbes, la vitesse
commerciale de ce corridor pourrait être augmentée au point de se
rapprocher d’assez près de celle du TGV.

16.  Un impact majeur sur trois éléments
importants pour un développement
économique durable du Québec :
1. Une augmentation souhaitable du transport
de marchandises par trains;
2. l’élaboration d’un transport ferroviaire
passagers compétitif pour l’utilisateur
3. Un désengorgement du système ferroviaire
et routier de la rive-sud et de façon plus
large des autoroutes du Québec.