Sofico - Rapport de gestion

Rapport de gestion 2014
SOFICO
Société wallonne de financement
complémentaire des infrastructures
Un acteur
incontournable
pour une mobilité
optimale en
Wallonie

En 2014, la Société
wallonne de Financement
Complémentaire des
Infrastructures a fêté son
vingtième anniversaire.
La SOFICO a permis de réaliser en Wallonie d’importants
chaînons manquants du réseau transeuropéen de
transport avec un gain de temps considérable : jusqu’à 17
ans d’avance sur les programmations budgétaires les plus
optimistes. 72 000 usagers empruntent aujourd’hui quoti-
diennement la liaison E25-E40, 20 000 à 25 000 véhicules
circulent chaque jour sur l’A8/E429 et 220 000 tonnes
transitent chaque mois par les ascenseurs funiculaires de
Strépy-Thieu. Ces anciens chaînons « manquants » sont
aujourd’hui devenus des chaînons « incontournables »,
comme en témoignent leurs chiffres de fréquentation.
La SOFICO contribue également à résorber les points noirs
de notre réseau routier depuis plus de 10 ans : elle a tout
d’abord réalisé la réhabilitation des autoroutes E411 et E25
entre 2003 et 2006, avant de se voir confier la gestion de
l’ensemble des 1200 km d’autoroutes wallonnes et de 641
km de nationales stratégiques 2x2 bandes, soit, plus de 52%
du trafic ! Grâce au Plan Routes entamé en 2010, la SOFICO
participe à l’amélioration de la sécurité, de la mobilité et du
confort des usagers qui empruntent ce réseau structurant.
En 20 ans, les missions de la SOFICO ont considéra-
blement évolué, témoignant de la confiance que lui
a accordée le Gouvernement wallon et de l’expertise
acquise au fil des ans. Elle s’est ainsi vue fixer en 2002
l’objectif de « tisser la toile de l’intranet francophone »
en recevant la gestion du réseau de fibres optiques de la
Région wallonne. Elle participe à un programme initié par
le Gouvernement wallon visant à déployer des pylônes
multi-opérateurs le long du réseau routier et fluvial pour
réduire la dispersion des nuisances visuelles et environne-
mentales. S’inscrivant dans le Plan Air-Climat approuvé par
le Gouvernement wallon en 2008, la SOFICO développe des
projets de centrales hydroélectriques mobiles et étudie l’im-
plantation de centrales éoliennes ainsi que photovoltaïques.
Au cours de ses diverses réalisations, la SOFICO a toujours
conservé au rang de priorités les préoccupations environ-
nementales. Soucieuse de la qualité de vie des riverains, elle
améliore dès que possible le cadre de vie aux abords des
zones en chantier et privilégie des matériaux qui limitent au
maximum les nuisances acoustiques et visuelles.
En deux décennies, la SOFICO a démontré être un
acteur incontournable pour une mobilité optimale en
Wallonie, que ce soit sur le réseau routier ou fluvial.
Elle œuvre ainsi au développement de toute une
région et donc, au bien-être de ses habitants.
Haveuse dans la liaison E25-E40

Rapportdegestion2014
1
Célébrer un anniversaire, c’est l’occasion de
dresser un bilan mais c’est aussi celle de se
projeter vers l’avenir.
En cette fin d’année 2014, l’ensemble du projet du Plan Routes
est en cours, ou finalisé. Le Plan Routes se trouve engagé dans
sa totalité et sera complètement achevé en 2016. Cette année
encore, la SOFICO a poursuivi la mise en œuvre de ce Plan en
bouclant des projets d’envergure, comme la mise à 3 voies de
l’E42 entre Saint-Georges et Andenne pour un budget de 32
millions. Elle a également enclenché de conséquents chantiers
qui dureront plus d’une année : l’élargissement des 3 viaducs
de l’E40/A3 à Herstal, la réhabilitation du tronçon entre Kain
et Lamain sur l’E42/A8, celle du Viaduc de Wauthier-Braine sur
l’E19/A7, celle du R9 de Charleroi ou encore celle de la N5/E420.
Ce premier Plan a incontestablement permis de faire face
aux principales urgences. Les résultats sont visibles mais
les efforts de sécurisation et de réhabilitation du réseau
devront se poursuivre. La plus grande visibilité de sa réali-
sation résulte du processus de hiérarchisation des chantiers
que la SOFICO a été la première à mettre en œuvre. Un
nouveau Plan, fondé sur les mêmes principes, devra être mis
sur pied dès que possible pour poursuivre cet élan et tendre
à un entretien préventif permettant de prolonger la durée
de vie du réseau pour un coût global moindre.
Il sera également essentiel de s’atteler à résoudre le
problème aigu de l’accessibilité à l’entrée de nos métro-
poles, car il ne sert évidemment à rien de pouvoir rouler
sans encombre plusieurs centaines de kilomètres pour
se voir bloqué sur les derniers à parcourir. A cet égard, le
Gouvernement wallon met progressivement en place des
« structures du futur », la SOFICO participera bien évidem-
ment à ce mouvement. Différents projets spécifiques sont
déjà à l’étude : le développement de nombreux parkings
de covoiturage, une gestion plus dynamique du trafic dans
le contexte d’un projet « d’autoroutes intelligentes », une
info-trafic encore plus performante et des infrastructures
d’accès spécifiques aux parcs d’activités et aux centres
multimodaux.
La Wallonie doit persévérer dans ses efforts de valorisa-
tion du potentiel d’intermodalité qui passe par l’améliora-
tion des infrastructures routières, fluviales et ferroviaires.
Rappelons que le Gouvernement wallon a placé au même
niveau de préoccupation, via la SOFICO, la prise en charge
de certains investissements routiers et fluviaux. Ces
nouvelles infrastructures généreraient une création d’em-
plois et une amélioration de services qui permettraient
aux entreprises wallonnes une meilleure compétitivité
par rapport à leurs concurrents européens. Notons, à ce
sujet, que la quatrième écluse de Lanaye et la nouvelle
écluse d’Ivoz-Ramet devraient être opérationnelles fin de
l’année 2015.
Par ses nombreux chantiers et projets, la SOFICO a redes-
siné ces deux dernières décennies le paysage de la Wallo-
nie. Forte de son expérience, elle présente d’innombrables
atouts pour affronter les nombreux défis de demain avec la
même résolution.
Par ses nombreux
chantiers et projets,
la SOFICO a redessiné
ces deux dernières
décennies le paysage
de la Wallonie.
Raymond LANGENDRIES
Président
Jacques DEHALU
Administrateur délégué

2
Table des
matières
Cadre Général . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Contexte économique et géographique . . . . . . . . . . . 3
La régionalisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
La raréfaction des moyens et ses conséquences . . . . . 3
La relance prioritaire du programme des chaînons
manquants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Les premiers effets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
L’entretien du réseau routier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
L’ampleur du programme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
L’indispensable achèvement du programme des
chaînons manquants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Le renforcement des capacités d’autofinancement . . . 5
Infrastructures appartenant
aux « Chaînons manquants » . . . . . . . . 6
Liaison E25-E40 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Autoroute A8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Ascenseurs de Strépy-Thieu et Canal du Centre . . . . . . 6
Une gestion parfaitement maîtrisée . . . . . . . . . . . . . . . 6
Investir, tout en continuant à exploiter . . . . . . . . . . . . 7
Quatrième Ecluse de Lanaye . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Nouvelle écluse d’Ivoz-Ramet . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Nouvelle écluse d’Ampsin-Neuville . . . . . . . . . . . . . . . 12
Contournement de Couvin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
INFRASTRUCTURES RELEVANT DU
RESEAU STRUCTURANT . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Focus sur l’investissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Mons / Tournai-Bruxelles-Anvers . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Arlon-Bruxelles-Ostende . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Couvin-Bruxelles-Anvers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Transversale Est-Ouest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Aachen-Bruxelles/Anvers - Ostende . . . . . . . . . . . . . . 26
Arlon-Bruxelles - Anvers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Infrastructures relatives au
Réseau de télécommunication . . . . . . 31
Une connectivité fibre optique, un autre moyen
pour développer la Wallonie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Un outil technologique au service des pouvoirs publics,
des secteurs sociétaux et du développement de la
Wallonie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Les pylônes relais de mobilophonie . . . . . . . . . . . . . . 33
Infrastructures relatives aux
installations annexes . . . . . . . . . . . . . 35
Contexte et descriptif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Les concessions autoroutières : le renouveau en voie de
finalisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
État d’avancement des projets d’énergies
renouvelables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Contentieux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Contentieux afférents aux chaînons manquants . . . . . 39
Contentieux afférents au réseau structurant . . . . . . . 40
Contentieux relatif au précompte mobilier des aires
autoroutières . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Bilan et compte de résultat
Utilisation des ressources . . . . . . . . . 41
Tableau des emplois et des ressources . . . . . . . . . . . . 41
Règles comptables de continuité . 43
Risques et opportunités . . . . . . . . . . . 45
Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

3
Contexte économique
et géographique
La Wallonie, c’est un patrimoine historique remar-
quable et des paysages qui autorisent un cadre de
vie de qualité à une population de trois millions et demi
d’habitants. C’est aussi, et surtout, une terre à vocation
industrielle par la présence de ressources naturelles qui
se sont aujourd’hui partiellement raréfiées et un savoir-
faire qu’actuellement un « Plan Marshal 2.vert » s’em-
ploie à fédérer autour de « pôles d’activités » favorisant
les réseaux d’entreprises, la recherche, l’innovation, la
formation, l’investissement et les exportations. C’est
enfin, une situation géographique qui concentre divers
atouts logistiques – routes, canaux et chemin de fer –
qui sont aujourd’hui à la base de l’attractivité nouvelle
des entreprises. Ces atouts permettent à la Wallonie de
se positionner comme centre logistique majeur au cœur
de l’Europe.
La régionalisation
Fruit d’un long processus de maturité politique, la
régionalisation de larges pans de compétences, tout
d’abord économiques, a trouvé un nouvel aboutisse-
ment en 1989 par la dévolution des matières attenantes
à la gestion des travaux publics et aux transports. Toute-
fois, cette dynamique nouvelle a été substantiellement
obérée par la contribution à l’assainissement de la dette
publique sollicitée, parallèlement, des nouvelles entités
fédérées.
La raréfaction
des moyens et ses
conséquences
Suite à cette régionalisation, les moyens dévolus au
routes régionales, en particulier, se sont quasiment
et progressivement réduits de moitié alors que le réseau
autoroutier régional construit dans les années septante
arrivait à maturité et nécessitait des moyens de plus en
plus importants pour son entretien et sa réhabilitation.
Au surplus, de très gros chantiers qui s’étaient fort heu-
reusement clôturés avant la régionalisation au Nord du
pays (port de Zeebrugge) ont été transmis en l’état au
Sud : tel était le cas, d’Est en Ouest, des travaux ina-
chevés de l’A8 entre Bruxelles et Lille, des ascenseurs
funiculaires à bateaux de Strépy-Thieu transférés à l’état
de véritables chancres industriels et des tunnels en cours
de construction à la hauteur des collines de Cointe à
Liège pour éviter la traversée du centre-ville.
La relance prioritaire
du programme des
chaînons manquants
Forte de ses nouvelles compétences et consciente
de ses responsabilités, la Wallonie s’est employée à
donner la priorité à l’achèvement de ces grands chan-
tiers car ceux-ci s’inscrivaient, au surplus, sur les cartes
du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T) comme
« chaînons manquants » et parce qu’elle entendait
assumer pleinement ses obligations vis-à-vis de l’Union
européenne. A l’annualité des moyens, elle a substitué
une autre logique, fondée sur des équilibres financiers
portant sur des durées plus longues dans le cadre de ce
que l’on appelait, à l’époque, des « financements alter-
natifs », obtenus auprès des Institutions européennes.
Ces financements dits « alternatifs » allaient être
déployés par la Wallonie dans une logique d’entreprise,
permettant une meilleure optimalisation des moyens,
via la constitution en 1994 de la Société de financement
complémentaire des infrastructures, en abrégé SOFICO.
1 Cadre
Général

4
A cette situation géographique unique, s’ajoutent les fonc-
tions spécifiques remplies par les autoroutes et les grands
axes routiers : d’une part, assurer le soutien au développe-
ment de l’économie wallonne et améliorer la mobilité des
citoyens et, d’autre part, faciliter l’important trafic de transit
transeuropéen des personnes et des marchandises. Cette
situation particulière a conduit le Gouvernement wallon à
créer une nouvelle typologie de voiries en les regroupant
dans deux réseaux différents, le réseau structurant et le
réseau non-structurant, induisant un traitement différencié
pour chacun d’eux.
Fin 2009, le Gouvernement a déterminé les voiries appar-
tenant au réseau structurant par référence aux grands axes
inscrits dans le schéma européen de transport (RTE-T) et/
ou dans la classification « OCDE » du réseau européen
(routes « E »), ainsi que certaines voiries importantes pour
le développement économique de la zone de convergence
reconnue par l’Union européenne. Il en confiait la gestion à
la SOFICO, compte tenu de l’expérience acquise au niveau
des chaînons manquants, mais également des travaux de
réhabilitation du punch-out (dégradation du béton) des
autoroutes E25 et E40 entre 2003 et 2006, à l’entière
satisfaction de la Région et à des conditions financières
particulièrement attractives qui lui permettaient de ne pas
obérer ses budgets. Ces extensions de compétences se sont
opérées dans un même contexte de crise systémique qui
résultait de l’état de nos finances publiques dans les années
nonante et ont été organisées selon la même logique de
financement alternatif qui se trouve encadrée depuis la date
de la constitution de la société.
Les premiers effets
Six ans après, la SOFICO ouvrait ces chaînons man-
quants à la circulation alors que les scénarios les
plus optimistes, en fonction des moyens budgétaires
disponibles à l’époque, pronostiquaient leur ouverture
pour 2017, si pas pour l’infini ! Au surplus, les écono-
mies d’échelles obtenues par l’entreprise publique ont
été telles que les besoins de financement prévus durant
la période d’exploitation des ouvrages ont été réduits
de 50 millions d’euros (estimés) par an à 35 millions
(indexés) jusqu’à la fin en 2016. Aujourd’hui, la dette
qui s’y rapporte est quasiment remboursée, la dernière
échéance étant prévue en 2016. Dans le même temps,
d’inutiles chaînons manquants, comme on le verra, se
sont révélés comme des sections aujourd’hui incontour-
nables du trafic dans et hors périphéries des cités et
zones d’activités traversées.
L’entretien du réseau
routier
La localisation géographique particulière de la Wal-
lonie au sein de l’Europe a été et est toujours un
facteur de détérioration accélérée de son réseau rou-
tier et autoroutier. En effet, la Wallonie se trouve au
point d’intersection de quatre euro-corridors dont un
en voie de formation : les trois premiers, situés dans
un axe Sud-Nord passant par Paris, Dijon et, bientôt,
Reims, remontent en direction des ports d’Anvers de
Rotterdam et d’Amsterdam, tandis que le quatrième est
un axe transversal traversant la Wallonie de part en part
en un axe Est-Ouest à destination des pays nouvellement
entrés dans l’Union européenne.
Tournai
Mons
Paris
Reims
Metz / Nancy/ Dijon
Bruxelles
Charleroi
Namur
Arlon
Liège
1
2
3
4
5
6
Corridor 1 : Mons / Tournai-Bruxelles-Anvers
Corridor 2 : Arlon-Bruxelles-Ostende
Corridor 3 : Couvin-Bruxelles-Anvers
Corridor 4 : Transversale Est-Ouest
Corridor 5 : Aachen-Bruxelles/Anvers - Ostende
Corridor 6 : Arlon-Bruxelles-Anvers

5
Le renforcement
des capacités
d’autofinancement
La SOFICO se trouve chargée, dans ce contexte, de
la mise à disposition des utilisateurs, à titre onéreux,
des infrastructures qui lui ont été confiées et qu’elle a
pour mission de financer, de réaliser, d’entretenir et d’ex-
ploiter. En contrepartie de l’octroi du droit d’y accéder
et de les utiliser, la SOFICO perçoit, via diverses conven-
tions, les recettes sous la forme de péages à charge de
la Région pour compte des utilisateurs (système dit de
« shadow-toll).
Le passage progressif de la gestion de la société vers un
système concessif au terme duquel un prélèvement kilo-
métrique sera mis à charge de l’usager, avec les réformes
de structures qui s’ensuivront, ne peut qu’aller dans le sens
d’une meilleure pérennité des structures mises en place.
D’ores et déjà, une part importante de la rémunération de
la SOFICO provient d’autres agents économiques situés en
Région wallonne dans de multiples secteurs relevant de
ses compétences : concessions d’aires autoroutières, pres-
tations de services et redevances de télécommunications,
redevances de pylônes multi-opérateurs, concessions de
centrales hydroélectriques sur la Meuse et la Sambre, équi-
pement éolien le long des autoroutes, projets à ce stade
pilotes de centrales photovoltaïques, ainsi que diverses
formes d’autres collaborations mises en œuvre comme par
exemple dans le cadre de la réalisation du projet « Alegro »
avec la société Elia autorisant des transferts d’énergie haute
tension vers l’Allemagne.
L’ampleur du
programme
Le niveau d’entretien à appréhender devait tenir
compte de plusieurs facteurs au titre desquels : la
vétusté du réseau qui est malgré tout un des premiers
à avoir été construit en Europe ; la faiblesse chronique
des moyens budgétaires qui pouvaient être affectés au
secteur depuis 30 ans ; la nécessité de procéder à l’achè-
vement préalable des grands chantiers programmés par
l’Europe induisant un report accentué des échéances ; le
contexte géographique déjà évoqué avec un impact par-
ticulièrement significatif des poids lourds sur certaines
jonctions, notamment sur l’autoroute de Wallonie, avec
plus de 35 % de fréquentation ; enfin, le niveau de sécu-
rité et de confort aujourd’hui attendu des usagers et des
habitants logés en périphérie.
La Cour des Comptes, dans son 19ème cahier d’observa-
tions (2007-2008), stigmatisait déjà des besoins de l’ordre
de 500 millions d’euros que la Région s’est prioritaire-
ment employée à suivre. Dans son rapport spécial du 11
décembre 2012, elle ajoute que « les prévisions budgétaires
établies aujourd’hui devront être revues à la hausse si l’on
prend en compte l’évolution prévisible du trafic ».
Elle se référait à un rapport du Bureau du plan de février
2009, lequel estimait que la part modale de la route dans le
transport de marchandises devrait passer de 72 % en 2005
à 67 % en 2030. Cependant, cette faible diminution ne sera
pas de nature à contrecarrer l’impact de l’énorme crois-
sance de transport de marchandises en termes de volume,
laquelle était, de 2005 à 2009, de 60 %. Dans ces condi-
tions, une chaussée conçue pour résister jusqu’en 2030
avec les données de trafic d’aujourd’hui sera dégradée plus
tôt. Le rythme de la dégradation du réseau serait donc
accéléré par rapport à celui connu ces dernières années.
L’indispensable
achèvement du
programme des
chaînons manquants
Il est bien certain que ce dernier constat justifie que,
parallèlement, les efforts se poursuivent pour le
désenclavement de certaines sous-régions, notamment
la botte du Hainaut (E420), et que l’on s’emploie active-
ment à développer des alternatives sur la voie fluviale,
actuellement par la mise au gabarit de 9.000 tonnes
des écluses d’Ampsin-Neuville, d’Ivoz-Ramet et du site
de Lanaye, pour rencontrer autant que faire se peut les
appréhensions formulées.
La localisation
géographique
particulière de la
Wallonie au sein de
l’Europe a été et est
toujours un facteur
de détérioration
accélérée de son
réseau routier et
autoroutier.

6
Liaison E25-E40
Le trafic de la liaison E25-E40, terminée en juin 2000,
varie, aujourd’hui, entre 70.000 et 90.000 véhicules
par jour, selon les heures de fréquentation. La moyenne
s’élève à 72.000 véhicules par jour, mais pendant à peu
près 110 jours de fonctionnement par an, la fréquenta-
tion du tunnel de Cointe atteint 80.000 véhicules par
jour. Le taux de disponibilité de cet ouvrage est excep-
tionnel : 98,24 %. Si l’on déduisait les jours consacrés à
leur entretien trimestriel nocturne, il serait de 99,8 %. Ce
tunnel est donc pleinement opérationnel.
Depuis sa mise en service en l’an 2000, c’est-à-dire depuis
déjà presque 12 ans, ce tunnel a connu très peu d’aléas. A
part des incidents réguliers, les infrastructures de la SOFICO
connaissent très peu d’accidents : une cinquantaine par
an, et pas d’accident mortel. Cet objectif a d’ailleurs justi-
fié un accompagnement des plus drastiques. Le budget
total s’élève à 6,3 millions d’euros par an. Il est relativement
stable depuis trois ou quatre ans, parce que le tunnel a
atteint son degré de saturation. Il n’est plus constaté d’aug-
mentation identique à celle connue depuis l’ouverture du
tunnel en 2000 dont la fréquentation est passée de 40.000
véhicules par jour, à successivement 60.000, puis 70.000
véhicules par jour, pour se stabiliser à ce chiffre.
Autoroute A8
Le deuxième chaînon manquant, ouvert également en
2000, est la liaison A8-E429 qui se situe sur la dorsale
Bruxelles-Lille. Cette autoroute a été ouverte presque
en même temps que la liaison E25-E40. Les travaux ont
duré six ans, entre 1994 - date de création de la SOFICO
- et l’an 2000.
Le trafic, au départ d’une moyenne de 10.000 véhicules par
jour, atteint aujourd’hui 22.000 véhicules par jour. Il s’agit
donc maintenant d’une véritable autoroute qui connaît un
trafic d’à peu près 20.000 à 25.000 véhicules par jour, avec
un taux de fréquentation des poids lourds extrêmement
important - c’est une autoroute de type logistique - et un
taux de remplissage total des parcs d’activités situés dans
sa périphérie immédiate. Cette liaison remplit parfaitement
ce rôle. Le taux de disponibilité est de 100 %, ce qui n’em-
pêche pas qu’à certains endroits, il y ait des ralentissements
du trafic, notamment pour les accès aux tunnels, le Bois
du Carmois et le Bois Saint-Pierre, ainsi qu’au niveau des
trois feux rouges installés à la sortie de Hal. Le coût annuel
de fonctionnement, de type plutôt traditionnel, est de
400.000 euros.
Ascenseurs de
Strépy-Thieu et Canal
du Centre
Le troisième ouvrage exceptionnel est l’ascenseur de
Strépy-Thieu, dont la construction a été achevée en
2002. Son trafic est ainsi passé d’à peu près 30.000
tonnes par mois - c’est-à-dire un trafic lié au transit de
péniches de 600 tonnes - à un trafic au gabarit euro-
péen de 220.000 tonnes par mois, ce qui représente à
peu près 2,4 millions de tonnes par an. Etant entendu
qu’une péniche de 1.350 tonnes remplace à peu près 70
camions, cette liaison permet de délester, de manière
appréciable, les autoroutes wallonnes.
Le taux de disponibilité de cet ouvrage est de 99,9 %, ce
qui montre très bien que cet ouvrage est disponible en
totalité. Le coût annuel de fonctionnement, avec tous les
upgrades nécessaires pour pouvoir assurer la sécurité, est
de 4 millions d’euros.
2Infrastructures
appartenant
aux « Chaînons
manquants »

7
Une gestion
parfaitement maîtrisée
Le total des frais de gestion des trois premiers ouvrages
qui ont été confiés à la SOFICO se chiffre approxima-
tivement à une dizaine de millions d’euros par an, ce qui
représente à peu près 1,78 % du coût de construction
ou de réalisation de ces ouvrages. Par rapport aux réfé-
rences traditionnellement utilisées dans le cadre du Plan
stratégique des routes et qui se rapporte à des ouvrages
plutôt traditionnels, les frais de fonctionnement se
situent dans une moyenne correcte variant entre 1,5 %
et 2,5 % du coût de construction des ouvrages, ce qui
montre bien la maîtrise parfaite des coûts de gestion de
ces ouvrages.
Investir, tout en
continuant à exploiter
En réaction à la congestion routière, la Commission
européenne avait déjà mis en évidence en 2001
dans son Livre Blanc l’importance d’un rééquilibre
entre les moyens de transport. Le programme d’action
« NAIADES » de 2006 encourage tout particulièrement
le développement de la navigation intérieure en Europe.
C’est donc naturellement sur les ouvrages de la voie
d’eau qu’a porté la deuxième vague de reconnaissance
des chaînons manquants et goulets d’étranglement sur
la carte du Réseau Transeuropéen de Transport des voies
navigables.
Depuis la reconnaissance européenne qui les a consacrés
comme tels, le parcours administratif de ces chaînons
manquants s’est révélé particulièrement ardu du fait de la
diversité des fonctionnalités de la voie d’eau en tant que
mode de transport de marchandises, réserve d’eau potable,
lieu de vie pour la faune et la flore, tout particulièrement au
niveau des zones Natura 2000 qui les bordent. Pas moins de
quinze années furent nécessaires pour autoriser le premier
coup de pioche !
D’un autre côté, la reconnaissance européenne pour des
projets routiers a malgré tout pu être obtenue dans les
sous-régions peu propices à la voie d’eau ou aux développe-
ments ferroviaires et qui permettait leur désenclavement :
tel est le cas du dédoublement de la Nationale 5 entre
Couvin et la frontière française. De par sa situation dans
les zones protégées, le parcours administratif du dossier a
exigé les mêmes délais pour l’obtention des permis de bâtir.
Au 31 décembre 2014, l’avancement des travaux des
quatre chaînons manquants ou goulets d’étranglement se
présente comme suit :
La position centrale de ces sites éclusiers au sein du réseau
européen des voies navigables concourt en effet à leur très
grande fréquentation. Ils assurent, en outre, la liaison entre
les principales zones portuaires du port de Liège et de celle
du port de Namur. L’attention peut être attirée sur le fait
que le port autonome de Liège a vu son trafic augmenter,
tous modes de transport confondus, de 80% en dix ans et
est actuellement le troisième port intérieur en Europe. La
réalisation des écluses d’Ivoz-Ramet et d’Ampsin Neuville
permettra d’améliorer son positionnement, ainsi que celui
du Trilogiport par rapport au port de Dunckerke. Cela
constituera tout particulièrement un avantage important
pour son développement en tant que hub à conteneurs.
Le bénéfice de la réalisation des écluses d’Ampsin-Neuville,
d’Ivoz-Ramet, autant que de Lanaye d’ailleurs, seront géné-
rés par les gains d’exploitation provenant de la réduction
des délais d’attente, de l’augmentation de la taille des
bateaux, d’une diminution des coûts pour le trafic supplé-
mentaire (changement des modes ou d’itinéraires) grâce à
l’augmentation de la capacité d’éclusage et par la réduction
des coûts externes provenant essentiellement du report de
trafic routier sur la voie d’eau.
Les travaux de la quatrième écluse de Lanaye se trouvent
tous engagés, tant au niveau du génie civil que de l’électro-
mécanique; ils se trouvent exécutés à concurrence de 77
%. L’écluse d’Ivoz-Ramet a aussi pris un bon départ puisque
tous les marchés se trouvent attribués; ceux-ci atteignent un
taux d’exécution de 80 %. Seules les études de la nouvelle
écluse d’Ampsin-Neuville se trouvent entamées ; le début
des travaux est attendu pour 2017, succédant aux chantiers
d’Ivoz-Ramet. Enfin, les chantiers de Couvin se trouvent
dans leur première phase d’exécution qui porte à la fois sur
les années 2012 et 2013.
Les travaux de mise à gabarit des écluses d’Ampsin –
Neuville, d’Ivoz – Ramet et de Lanaye au gabarit de 9.000
tonnes ne peuvent entraver le trafic des péniches qui se
développe actuellement.
Les écluses actuelles de 4.500 tonnes drainent toutefois
un trafic de 9 à 12 millions de tonnes par an qui néces-
site un taux de disponibilité optimum des infrastructures
existantes (celui-ci se trouve circonscrit en 2012 autour des
96,61 % pour Ampsin, à 98,45 % pour Ivoz – Ramet, et
99,46 % pour Lanaye) qui ne peut, malgré tout, empêcher
à proximité les files d’attente de plusieurs heures que l’on
s’emploie à obvier.
Le maintien de l’activité représente, hors investissements
nouveaux et mesures d’accompagnement y adjacentes, un
coût annuel global en 2014 de 377.238 euros, en attendant
que lesdites infrastructures soient à leur tour réhabilitées
pour offrir l’appoint indispensable aux nouvelles écluses en
cas d’entretien, voire de pannes.
Projets Réalisé En cours A faire % traités Total
Quatrième écluse de Lanaye 106.000.000 € 32.000.000 € - 77% 138.000.000 €
Nouvelle écluse d'Ivoz-Ramet 47.000.000 € 18.000.000 € - 80% 65.000.000 €
Nouvelle écluse d'Ampsin-Neuville 1.200.000 € 5.800.000 € 134.200.000 € 5% 140.000.000 €
Coutournement de Couvin 36.000.000 € 20.000.000 € 88.000.000 € 25% 144.000.000 €
Total 190.200.000 € 75.800.000 € 222.200.000 € 487.000.000 €
*estimation

8
Dates
clés
33 1996 Inscription du projet au
titre de chaînon manquant inscrit
sur les cartes du réseau transeu-
ropéen de transport (RTE)
33 1998 Arrêté du Gouvernement
wallon confiant à la SOFICO, la ré-
alisation de la quatrième écluse
de Lanaye (225 m x 25 m)
33 2008 Décision de la Commis-
sion européenne d’octroyer un
subside plafonné à 26.930.000 €
dans le cadre du réseau transeu-
ropéen de transport. (Modifiée le
26/05/2011)
33 2009 Approbation par le Gou-
vernement wallon de la program-
mation financière des travaux
33 2009 2010 Obtention du permis
aux Pays-Bas et en Wallonie
33 2010 Signature du contrat de
financement avec la Banque
Européenne d’Investissement.
33 2010 Signature avec la Région
wallonne de la convention de
gestion du site éclusier
Fiche 1
Quatrième Ecluse
de Lanaye
0
30000000
60000000
90000000
120000000
150000000
PaiementsEngagements
Montant global: 138 millions d’€
97%
77%

9
Le site comprend actuellement trois écluses :
33 deux de 55 m x 7,5 m adaptées au passage de la navi-
gation de plaisance et aux petits bateaux marchands
(maximum 600 tonnes) ;
33 une de 136 m x 16 m ce qui correspond au gabarit
actuel de classe Va (maximum 2.000 tonnes) comme
la Meuse néerlandaise et le canal Juliana.
Pour répondre à l’évolution des besoins, il a été décidé de
construire une 4ième écluse de 225 m x 25 m (classe VIb :
convoi 2x2 barges), portant la capacité du site éclusier à
plus de 50.000 bateaux par an (avec une composition de
la flotte marchande semblable à celle d’aujourd’hui), une
station de pompage permettant de compenser l’augmen-
tation de la consommation d’eau et une centrale hydroélec-
trique exploitant la chute disponible.
Une partie du site sur lequel la nouvelle écluse est construite,
se situe aux Pays-Bas. Une déclaration commune entre le
Royaume des Pays-Bas et la Région wallonne a été signée
le 19/02/2001. Elle marquait la volonté des deux parties de
réaliser la 4ième écluse de Lanaye dans les meilleurs délais.
Dans ce cadre, les Pays-Bas ont financé une partie des
études préalables et une partie des travaux de construc-
tion. Le total de la participation des Pays-Bas est de près de
10.300.000 € HTVA.
Différents marchés d’études, dont le marché des études
de génie civil et des équipements électromécaniques, ont
débuté en 2004. Le biotope particulier dans lequel s’ins-
crit le nouvel ouvrage a en effet nécessité une attention
toute particulière au niveau de la préparation du dossier.
Ces études ont été menées pour répondre aux moindres
questions posées lors des séances publiques quant aux
problèmes environnementaux, économiques, hydrauliques
de navigation.
Le marché Génie Civil a été attribué le 27/05/2011 à la S.A.
BESIX pour un montant de 84.796.000,24 € HTVA. Les
travaux ont débuté le 30/06/2011. Le délai global d’exécu-
tion de l’entreprise est de 50 mois de calendrier avec un
délai partiel de rigueur de 42 mois de calendrier pour la mise
en service de la 4ième écluse et de la centrale hydro-élec-
trique/station de pompage. En 2014, une convention a
été signée avec l’Entrepreneur portant le délai d’exécution
de 50 à 56 mois et le délai partiel de
rigueur de 42 à 48 mois.
En ce qui concerne la partie électro-
mécanique des travaux, le marché a
été attribué le 22/03/2012 à la S.M.
LANECLUSE4 pour un montant de
25.548.593,01 € HTVA. Les travaux ont
débuté le 23/04/2012. Le délai global
d’exécution était de 41 mois de calen-
drier.
L’exécution des travaux de génie civil et
des équipements électromécaniques
est étroitement liée. L’entrepreneur des
travaux de génie civil est chargé de la coordination. Ainsi,
la prolongation de 6 mois du délai d’exécution des travaux
de génie civil entraine mécaniquement une prolongation de
délai de 5,25 mois des équipements électromécaniques. La
négociation relative à cette prolongation a été entamée en
2014 et devrait se clôturer début 2015.
Sur base des délais initiaux et des prolongations de délai
acceptées, le début de la marche probatoire de la nouvelle
écluse est programmé pour le début du mois de juillet 2015.
Après ces 2 mois de marche probatoire, la navigation des
trois écluses existantes sera interrompue afin de réaliser
les travaux de rénovation électrique et le basculement
des commandes de ces écluses vers le nouveau poste de
commande.
La fin des travaux de génie civil et des équipements électro-
mécaniques est prévue pour septembre 2015. n
Pour répondre
à l’évolution
des besoins, il
a été décidé de
construire une
4ième écluse,
portant la capacité
du site éclusier
à plus de 50.000
bateaux par an

10
Dates
clés
33 1996 Inscription du projet au titre
de chaînon manquant inscrit sur
les cartes du réseau transeuro-
péen de transport (RTE)
33 2008 Décision de la Commission
européenne d’octroyer un subside
dans le cadre du réseau transeu-
ropéen de transport. Montant du
subside plafonné à 15.234.446 €
(modifiée le 08/04/2011)
33 2010 Le Gouvernement wallon
étend les compétences de la SOFI-
CO à la mise en œuvre de l’écluse
de 225 m x 25 m à Ivoz-Ramet et
de ses ouvrages annexes.
33 2010 Approbation par le Gouver-
nement wallon de la programma-
tion financière des travaux.
33 2010 Signature du contrat de
financement avec la Banque Euro-
péenne d’Investissement.
33 2010 Signature avec la Région
wallonne de la convention de
gestion du site éclusier
Fiche 2
Nouvelle écluse
d’Ivoz-Ramet
0
10000000
20000000
30000000
40000000
50000000
60000000
92%
74%

11
L’écluse actuelle de 136 m x 16 m, possédant une
ouverture de 14 m au droit des têtes, a été conçue
dès 1928. Le barrage éclusier a été mis en service le
21 novembre 1938. Malgré plusieurs restaurations suc-
cessives, l’ouvrage est vétuste. Il n’est plus adapté aux
contraintes actuelles de navigation. Une écluse de plus
petites dimensions 55 m x 7,5 m existe mais n’est plus
opérationnelle. Le projet vise à la construction d’une
écluse de 225 m x 25 m (classe VIb) sur l’emplacement
de cette dernière écluse.
La position centrale de ce site éclusier au sein du réseau
des voies navigables européennes concourt à sa très grande
fréquentation. Il assure en outre la liaison entre les deux
principaux biefs le long desquels sont installées les zones
portuaires du port autonome de Liège.
Le tonnage transitant par le site d’Ivoz-Ramet a doublé en
25 ans : il atteint aujourd’hui la capacité de 11,4 millions de
tonnes. A l’échéance 2020, sur base d’un scénario tendan-
ciel, on peut s’attendre à un transit de 15,4 à 16,6 millions
de tonnes.
La saturation des infrastructures existantes provoque des
retards importants, ce qui fait de ce site éclusier un véritable
goulet d’étranglement.
Le dossier a été initié par la Région wallonne – Service Public
de Wallonie. Toutes les études préalables au lancement des
procédures d’attribution des marchés de travaux ont été
financées à charge du budget de la Région wallonne.
Le 27 mai 2010, le Gouvernement wallon a décidé :
33 de confier à la SOFICO la mise en œuvre de l’écluse de
225 x 25 m à Ivoz-Ramet (Flémalle) et de ses ouvrages
annexes. A cette fin, il a adopté le projet d’arrêté mo-
difiant les arrêtés des 8 février 1996, 26 mars 1998
et 9 juillet 2007, fixant la liste des infrastructures à
mettre en œuvre par la SOFICO. L’arrêté du Gouverne-
ment wallon du 27 mai 2010 a été publié au Moniteur
belge du 22 juin 2010;
33 d’approuver la programmation financière des travaux
relatifs à la construction d’une écluse de 225 x 25 m à
Ivoz-Ramet et de ses ouvrages annexes.
Le marché de travaux Génie Civil a été attribué le
18/03/2011 à la S.M. GALERE – JAN DE NUL pour un montant
de 43.376.441,75 € € HTVA.
Les travaux ont débuté le 16/05/2011.
Le délai global d’exécution de l’entre-
prise est de 45 mois de calendrier. Au
31/12/2014, les différents ouvrages
constitutifs de la nouvelle écluse
doivent fonctionner deux mois calen-
drier consécutivement sans avarie
(période probatoire) avant d’inter-
rompre le trafic sur l’ancienne écluse,
ceci en vue des travaux de génie civil à
l’aval de cette ancienne écluse. L’initiation de cette période
probatoire est prévue durant le premier trimestre 2015. Les
travaux de parachèvement des abords et d’aménagement
de l’aval de l’ancien sas sont prévus jusqu’à la fin du mois
d’août 2015.
En ce qui concerne la partie électromécanique, le marché
a été attribué le 14/04/2011 à la S.A. FABRICOM pour un
montant de 7.423.757,24 € HTVA. Les travaux ont débuté
le 16/05/2011. Le délai d’exécution est de 48 mois de calen-
drier. Ce délai est supérieur au délai de 42 mois relatif aux
travaux de génie civil. En effet, après la mise en service de la
nouvelle écluse, il est prévu d’adapter l’écluse et le barrage
existants au nouveau système de commande.
Le retard de 6 à 7 mois constaté au niveau des travaux de
génie civil entrainera mécaniquement un retard équivalent
pour les travaux des équipements électromécaniques.
Il en résulte que ces travaux devraient se terminer en
septembre 2015. n
La position
centrale de ce
site éclusier au
sein du réseau des
voies navigables
européennes
concourt à sa
très grande
fréquentation.

12
Dates
clés
33 2008 Décision de la Commis-
sion européenne d’octroyer un
subside dans le cadre du réseau
transeuropéen de transport.
(modifiée le 08/04/2011)
33 2010 Le Gouvernement wallon
décide de confier à la SOFICO
la mise en œuvre de l’écluse de
225 m x 25 m à Ampsin-Neuville
et de ses ouvrages annexes.
33 2010 Approbation par le Gouver-
nement wallon de la program-
mation financière des études et
des travaux préparatoires.
33 2011 Signature de la convention
Région wallonne/SOFICO relative
à la gestion du site éclusier
d’Ampsin-Neuville
Fiche 3
Nouvelle écluse
d’Ampsin-Neuville
0
1000000
2000000
3000000
4000000
5000000
6000000
7000000
8000000
96%
18%

13
Le site comprend actuellement deux écluses :
33 La première de 55 m x 7,5 m : adaptée au passage de
la navigation de plaisance et aux petits bateaux mar-
chands (maximum 600 tonnes). Elle est actuellement
hors service ;
33 La seconde de 136 m x 16 m : correspond au gabarit
actuel de classe Va (maximum 2.000 tonnes).
Le projet comprend la construction d’une écluse de 225 m
de longueur utile et de 25 m de largeur utile et des ouvrages
annexes sur le site éclusier existant. Il prévoit également la
construction d’un évacuateur de crue en rive gauche, la
réalisation d’une frayère, la création d’une échelle à pois-
sons de type rivière artificielle, la modification du tracé de
la route nationale ainsi que l’aménagement du site et des
abords sur les deux rives, depuis le pont d’Ampsin jusqu’à la
darse de Ponthière.
Des études sont lancées sur ce projet depuis 2011 :
2011
33 Construction d’un modèle réduit des avant-ports
(échelle 1/60)
33 Assistance à l’étude par modélisation physique et nu-
mérique du système d’alimentation en eau du sas
2012
33 Assistance à l’étude par modélisation physique et nu-
mérique du système d’alimentation en eau du sas
2014
33 Etude des équipements électromécaniques d’une
écluse de 225 m X 25 m.
33 Etude des ouvrages de génie civil d’une écluse de 225
m x 25 m
33 Etude des incidences sur l’environnement d’une
écluse de 225 m x 25 m
Les conclusions définitives de l’étude nautique, intégrant
des adaptations marginales doivent être reçues. L’étude
socio-économique doit être mise à jour. Un marché d’es-
sai d’enfoncement de palplanches en
procédure négociée sera passé au plus
tard début 2016.
Les études de génie civil et électromé-
caniques se poursuivront en 2015 et
2016. La demande de permis unique
devrait être introduite à la fin du
premier semestre 2015.
Les marchés de travaux (génie civil
et électromécanique) doivent être
conclus à la fin de l’année 2017 en vue
de permettre la préparation du chan-
tier durant le dernier trimestre 2017 et
une initiation des travaux début 2018. La durée des travaux
prévue est de 4 ans. Le coût des travaux est actuellement
estimé à un peu plus de 140 millions d’euros. n
Le projet
comprend la
construction
d’une écluse de
225 m de longueur
utile et de 25 m
de largeur utile
et des ouvrages
annexes sur le site
éclusier existant.

14
Dates
clés
33 1998 Arrêté du Gouvernement
wallon confiant à la SOFICO, le
dédoublement de la RN5, au
sud de Charleroi et à hauteur du
contournement de Couvin en
direction de la frontière française
33 2007 2008 Obtention du permis
d’urbanisme définitif
33 2010 Décision du Gouvernement
wallon de charger la SOFICO
de procéder à la réalisation du
contournement de Couvin et
approbation du plan financier y
afférent.
Fiche 4
Contournement
de Couvin
0
10000000
20000000
30000000
40000000
50000000
60000000
74%
25%

15
L’examen d’une carte regroupant la France, la Bel-
gique, les Pays-Bas et le Sud européen fait apparaître
que le réseau routier actuel contourne un important
quadrilatère franco-wallon (Cambrai, Reims, Metz et
Namur) qui comprend des régions dont les développe-
ments social, culturel et économique ne peuvent être
laissés de côté.
Le nouvel axe a également pour objectif :
33 de parachever en le raccourcissant un itinéraire entre
le Nord de l’Europe et la Méditerranée ;
33 d’accentuer une coopération et des synergies au ni-
veau transfrontalier entre l’Entre Sambre et Meuse et
les Ardennes françaises ;
33 de désengager le trafic de poids lourds qui encombre
la traversée de Couvin et de rendre aux habitants ainsi
qu’aux usagers un cadre de vie plus sûr.
L’ambition du côté français est de prolonger l’A34 reliant
Reims à Charleville – Mézières et à la frontière belge, via le
Contournement de Rocroi. Cette avancée française donne
davantage de sens à la réalisation du tronçon manquant,
à savoir, le contournement de Couvin – frontière française
s’articulant sur un axe Nord / Sud constituant une alter-
native optimale aux autoroutes A1 et A31 pour le transit
Rotterdam – Sud de la France.
Le projet de contournement de la ville de Couvin, suivi de la
liaison Couvin-Brûly-Frontière française, est localisé entière-
ment sur la commune de Couvin, en province de Namur. Il
est replacé dans le contexte géographique international du
réseau autoroutier européen sous la dénomination E420.
D’une longueur d’environ 13.8 km, le futur axe routier aura
le gabarit d’une autoroute. Il se composera d’une chaussée
dans chaque sens, chacune, avec deux bandes de circula-
tion de 2 x 3,75 m de largeur et une bande d’arrêt d’ur-
gence large de 2,5 m.
Le Gouvernement a décidé le 8 avril 2011 de charger la
SOFICO de procéder aux meilleures conditions à la réalisa-
tion du contournement de Couvin et a approuvé le plan
financier y afférent. Ceci constituait la concrétisation d’un
des objectifs inscrits dans la DPR 2009-2014.
La SOFICO a commencé à mettre en œuvre le permis d’ur-
banisme dont le calendrier a été divisé en trois phases.
La première phase : la réalisation du
double pertuis de l’Eau Noire (phase
1a) et la réalisation du tronçon entre
Frasnes et l’échangeur autour de la N5
au Ry de Rome, sur une distance de
5,1 km (phase 1b). La deuxième phase
portant sur la réalisation d’un tronçon
entre le Ry de Rome et la frontière fran-
çaise de 8,1 Km. Une troisième phase
constituée par la construction d’une tranchée couverte de
Frasnes – Mariembourg portant sur 0,5 Km.
Les perspectives pour ce projet d’envergure sont les
suivantes : les travaux électromécaniques devraient être
réalisés en 2017. Le montant de ces travaux est assez limité
et est estimé à 3.000.000 € HTVA. La procédure d’attribu-
tion de la 2ième phase des travaux devrait se clôturer en
2015. Enfin, un marché d’études pour la 3ième phase visant
à limiter les perturbations sur la ligne ferroviaire adjacente
devra être lancé au premier semestre 2015 et les travaux
devraient débuter en 2016. n
D’une longueur
d’environ 13.8
km, le futur axe
routier aura le
gabarit d’une
autoroute.

Echangeur de Daussoulx
16

17
Focus sur
l’investissement
Le Plan d’investissement déployé par la SOFICO pour
les infrastructures du Réseau Structurant porte sur la
période 2010 – 2015. L’historique de ce Plan d’investis-
sement est décrit ci-dessous :
33 Le Plan d’investissement initial (Master Plan) se com-
posait de 575 projets pour un montant de 796 mil-
lions d’€.
33 Ce Master Plan a été soumis en juillet 2010 à la Banque
Européenne d’Investissement (BEI) qui a donné son
accord pour octroyer un prêt pour financer 434 pro-
jets pour un montant de 636 millions d’€. Le Conseil
d’Administration de la SOFICO a décidé de limiter l’en-
veloppe du financement à 500 millions d’€ et à 416
projets.
33 En mars 2011, le Plan Routes, au terme d’une première
réactualisation, se compose de 362 projets pour un
montant global de 504 millions d’€. Ce Plan Routes
s’articule autour de 323 projets financés par le biais
d’un emprunt BEI (Master Plan BEI) pour un montant
global de 460 millions d’€, et de 39 projets addition-
nels couvrant la sécurisation des routes nationales
(Plan RN) pour un montant total de 44,6 millions d’€.
Dans ce Plan Routes, une marge de 50 millions d’€ est
prévue par la société pour les révisions, décomptes
et imprévus.
33 En mars 2012, le Plan Routes se compose de 344 pro-
jets (308 projets Master Plan BEI et 36 projets Plan RN),
pour un montant total de 547 millions d’€.
Dans le cadre d’une dynamique convenue de réévaluation
permanente des projets et tel que le contrat de gestion
de la société le prévoit, de nombreuses réactualisations
de ce Plan Routes ont donc été réalisées depuis 2010
tenant compte de l’affinement des analyses des projets
déjà présents dans le plan initial et de nouvelles demandes
urgentes tout en se limitant à l’enveloppe d’investissement
de 500 millions d’€ décidée par le Conseil d’Administration
de la SOFICO.
Dès lors, s’inscrivant dans les directives de la Région wallonne
en s’efforçant d’offrir et de développer des infrastructures
qui constitueront des modèles de qualité, de sécurité, de
pérennité et d’intégration sur le plan de l’urbanisme, de
l’aménagement du territoire et de l’environnement, les
services de la SOFICO ont mené un travail de hiérarchisation
des projets tout en tenant compte des contraintes externes
pouvant influencer de manière positive ou négative la réali-
sation de ces nouveaux projets (intervention de tiers ou de
pouvoirs locaux, études externes, durée des travaux, …).
Au fur et à mesure de l’avancement du Plan Routes,
certaines priorités ont donc changé en fonction de l’actua-
lité, les coûts des projets ont aussi évolué, rendant néces-
saire la mise en réserve de ce qu’il n’était plus possible
d’entreprendre dans le cadre d’une enveloppe fermée de
500 millions d’€.
Au 31 décembre 2014, nous pouvons constater que l’en-
semble des projets du Plan Routes sont en cours ou finalisés.
En effet, 350 millions d’€ de chantiers sont actuellement
clôturés, ce qui représente plus de 3/5 du programme.
Ils seront complétés dans le courant des années 2015 et
2016 par 207 millions d’€ de dossiers complémentaires,
pour atteindre l’objectif escompté de 557 millions d’€,
qui peuvent s’affecter au programme de 500 millions d’€
approuvé par la Banque européenne d’Investissement et à
57 millions d’€ s’y ajoutant dans le cadre des programmes
spéciaux de « sécurisation des nationales » et d’investisse-
ment en électromécanique que ne pouvait rencontrer la BEI
au regard de ses critères d’attribution.
3Infrastructures
relevant
du Réseau
Structurant
Corridor Réalisé En cours A faire Total actif
C1 59.673.354 € 55.887.132 € € - 115.560.486 €
C2 47.710.830 € 24.328.108 € € - 72.038.938 €
C3 20.267.466 € 48.389.287 € € - 68.656.753 €
C4 137.871.856 € 41.010.125 € € - 178.881.981 €
C5 51.218.886 € 36.024.984 € € - 87.243.870 €
C6 34.628.091 € 539.717 € € - 35.167.808 €
Total 351.370.483 € 206.179.353 € € - 557.549.836 €

18
Chantiers majeurs en
cours sur le corridor 1
Réseau autoroutier
33 E19 – Réfection de la voirie entre
Saint-Ghislain et Hensies
33 E19 – Réfection de la voie 1
entre Houdeng et Obourg
33 R0, E19 - Traitement des
glissières de sécurité avec
sécurisation des abords le long
du R0 et de l’A7 vers Mons
33 E19 – Réfection de la chaussée
entre Kain et Froyennes -
Réhabilitation des écrans
acoustiques dans les 2 sens.
33 R0 – Réfection du revêtement
entre Ittre et Waterloo
33 Installation d’équipements
de comptage automatiques
des véhicules sur le réseau
structurant autoroutier des
provinces de Hainaut et BW
33 R5a – Est – Réhabilitation du
revêtement de la chaussée
33 E19 - Travaux de réfection du
pont de Seneffe
33 R0 – Réhabilitation du pont n°11
à Braine l’Alleud
Réseau des routes régionales
33 N58A – Comines – Warneton –
Réhabilitation de revêtement en
béton armé continu (phase 1)
33 N6 – Réfection entre Rebecq et
Tubize
33 N6 – Réfection du revêtement à
Tubize
33 N58 – Réhabilitation du tunnel
Astrid à Mouscron
33 E19/E42 Travaux de réhabilita-
tion de la voirie entre Froyennes
et Lamain et entre Lamain et
Tournai-Kain.
33 A7 - Braine-le-Château - Travaux
de réfection et de renforcement
du viaduc de Wauthier-Braine et
pose de murs anti-bruit
33 Installations de signalisation
lumineuse et d’éclairage routier
situées sur le réseau structurant
des provinces du Hainaut et du
Brabant wallon.
33 E19 – Démolition du pont de Le
Roeulx
Bilan des chantiers majeurs réalisés entre 2010
et 2014 sur le réseau autoroutier du corridor 1
Fiche 5
Corridor 1
Mons / Tournai-
Bruxelles-Anvers

19
Le corridor n°1 va de Tournai et de Mons vers Bruxelles.
Il constitue une liaison capitale vers la France, notam-
ment vers le port de Dunkerke ainsi que la métropole
lilloise et son bassin industriel.
Long de 689 km en cumulant les deux sens de circulation, ce
corridor comprend essentiellement l’E429 Courtrai – Tournai
et l’E19 Bruxelles - Mons. Le Plan Routes prévoit de réhabiliter
74 km, soit 11 % de la longueur totale de ce corridor.
Concernant les chantiers à réaliser sur ce corridor et ayant
un impact significatif sur l’amélioration des différents objec-
tifs, on peut notamment citer la réfection de l’E19 sur les
tronçons Hensies – St-Ghislain et Nivelles – Seneffe. Pour ces
chantiers, dans certains cas et selon les investigations réali-
sées, il s’est avéré nécessaire de remplacer le coffre complet
de la chaussée.
Il convient de noter également que ce corridor comprend
plusieurs ouvrages d’art (ponts) pour lesquels des travaux
de réhabilitation sont nécessaires. Il s’agissait de renforcer
la structure, de renouveler l’étanchéité et d’aménager des
dispositifs de sécurité. A ces travaux s’ajoute, dans le cas du
viaduc de Wauthier-Braine, la pose d’écrans antibruit.
Entre 2010 et 2013, 21 projets ont été réalisés sur ce
corridor pour un montant de 30 millions d’€.
En 2014, 16 autres projets ont été réalisés pour un montant
total de 29 millions d’€ ;
On peut constater pour ce corridor que d’importants
chantiers arrivent en fin de Master plan. Cette situa-
tion provient principalement d’une réorganisation
des effectifs de la Direction territoriale de Mons qui a
dû faire face à une réorganisation en interne. Il s’est
donc avéré nécessaire de reconstituer une nouvelle
équipe pour prendre le relai et ainsi pouvoir finaliser les
derniers projets.
Ainsi, en 2015, d’importants travaux
de projets ayant débuté en 2014 vont
se poursuivre comme la réhabilitation
entre Kain et Lamain ou entre Hensies
et Saint-Ghislain ou les réhabilitations
du viaduc de Wauthier-Braine et d’un
pont à Seneffe.
Les travaux porteront sur la réhabili-
tation en profondeur des chaussées
et des bandes d’arrêts d’urgence et
bretelles d’accès, avec nouvelles glis-
sières de sécurité latérales métalliques
centrales en béton.
Ainsi en tout, de 2010 à 2015, il sera réalisé sur ce corridor
pour environ 115 millions d’€ de travaux. Au regard des
objectifs fixés pour ce corridor dans le cadre du Plan Routes,
on peut constater que, au 31 décembre 2014, l’ensemble
des projets du corridor n°1 est réalisé ou en cours. n
Le corridor n°1
va de Tournai
et de Mons vers
Bruxelles. Il
constitue une
liaison capitale
vers le port de
Dunkerke ainsi
que la métropole
lilloise et son
bassin industriel.
Il sera réalisé sur ce corridor, de
2010 à 2015, pour environ 115
millions d’€ de travaux.
0
20000000
40000000
60000000
80000000
100000000
120000000
Paiements cumulés en 2014Engagements cumulés en 2104
100%
60%

20
Fiche 6
Corridor 2
Arlon-Bruxelles-
Ostende
Réseau autoroutier
33 E411 - Pose de recouvrement du
béton entre Sterpenich et Weyler
33 E411 - Réhabilitation de la sec-
tion entre Lavaux-Sainte-Anne et
Resteigne
33 E411 - Réhabilitation entre
Stockem et Arlon (Coté gauche)
33 E411 - Réfection localisée du
revêtement entre Wavre et Lou-
vain-la-Neuve dans les 2 sens
33 E411 - Réhabilitation du revête-
ment autoroutier entre Assess et
Profondeville
33 E411 – Réhabilitation de la Côte
de Tellin.
33 E411 - Réhabilitation du revête-
ment autoroutier entre Warisoulx
et Daussoulx
33 E411 – Réhabilitation de la
section située entre l’échangeur
de Rochefort et le viaduc de
Custinne
33 N4 - Réhabilitation de la section
entre Courrière et Emptinne
33 N4 – Marche-en-Famenne –
Renouvellement du revêtement
entre Hogne et Hollogne
Stockem et Arlon (Coté droit)
33 N4 - Attert - Travaux de sécurisa-
tion à Attert
33 N25 - Réhabilitation localisée
du revêtement entre Nivelles et
Wavre
33 N4 - Marche-en-Famenne –
Réhabilitation du pont de Waha
à Laroche-en-Ardenne, N°1674,
acier-béton.
33 N4 - Renouvellement de revête-
ment des BAU entre Mabompré
et Houffalize
33 E411 – Réhabilitation de la sec-
tion entre Wellin et Houyet
33 E411 - Viaduc de Beez – Protec-
tion anticorrosion
33 E411 - Viaduc de Beez – Rempla-
cement des glissières de sécurité
33 E411 – Réhabilitation entre
Namur et Louvain-la-Neuve à
Aische-en-Refail
Bilan des chantiers majeurs réalisés entre 2010 et
2014 sur le réseau autoroutier du corridor 2

21
Avec 1.068 km en cumulant les deux sens de circula-
tion entre Arlon et Bruxelles, le corridor N°2 est le
plus long du réseau structurant wallon.
Le Plan Routes prévoit la réhabilitation de 218 km soit 22 %
de ce corridor qui relie notre capitale – et au-delà les Pays-
Bas et le port d’Anvers – au sud de l’Europe.
Les axes majeurs de ce corridor sont :
33 E411 Bruxelles – Namur – Arlon,
33 E25 Maastricht – Liège – Luxembourg,
33 E46 Liège – Sedan,
33 N4 Bruxelles – Arlon.
Paradoxalement, ce corridor est le plus long mais c’est celui
sur lequel les investissements prévus dans le cadre du Plan
routes sont les plus faibles avec 70 millions d’€. Ceci s’ex-
plique par les vastes chantiers de réhabilitation menés par la
SOFICO entre 2003 et 2006 sur l’E411 et l’E25. 145 millions
d’€ ont été investis pour réhabiliter 60,5 km de l’E411 entre
Stockem et Tellin ainsi que 67 km, entre la jonction E411-E25
près de Neufchâteau et Werbomont-Ferrières vers Liège.
Dans le cadre de ce Plan Routes, d’autres sections de l’E411
sont traitées entre Tellin et Wavre et, dans le sud, 18 km
entre Stockem et la frontière luxembourgeoise. Vu son
ampleur, ce vaste chantier a été découpé en 3 tronçons
qui sont rénovés successivement dans un sens, puis dans
l’autre.
De 2010 à 2013, 25 projets ont été réalisés pour un montant
de 43 millions d’€.
En 2014, 9 projets ont été réalisés pour un montant total de
12 millions d’ €.
La poursuite des projets de réhabilitation intègrera en 2015
des chantiers ayant déjà débuté en 2014 tels que la réhabi-
litation de l’E411 entre Wellin et Houyet
et la réhabilitation du viaduc de Beez.
Concernant la section Wellin-Houyet,
les travaux préparatoires remontent
à septembre 2014. Le chantier a été
interrompu pendant la période hiver-
nale. Les travaux reprendront mi-mars
ou mi-avril en fonction de la météo. Ils
devraient encore durer 5 à 6 mois et
visent à réhabiliter en profondeur la chaussée uniquement
en direction de BXL sur un tronçon de 9 km.
Les dernières phases de la réhabilitation du viaduc de Beez
devront quant à elles permettre la mise en peinture anticor-
rosion de toute la structure et la sécurisation dans le sens
Namur - Bruxelles avec le remplacement des garde-corps
par des dispositifs de sécurité plus performants.
Enfin, en 2015, un projet important de rénovation en
profondeur de la chaussée sur près de 4 km entre Namur et
Louvain-la-Neuve, à Aische en Refail, devra débuter en avril
et durer 5 mois.
Ainsi en tout, de 2010 à 2015, il sera réalisé sur ce corridor
pour environ 72 millions d’€ de travaux. n
De 2010 à 2015, il
sera réalisé sur
ce corridor pour
environ 72 millions
d’€ de travaux
Avec 1.068 km en cumulant
les deux sens de circulation
entre Arlon et Bruxelles, le corridor
N°2 est le plus long du réseau
structurant wallon.
0
10000000
20000000
30000000
40000000
50000000
60000000
70000000
80000000
100%
74%

22
Fiche 7
Corridor 3
Couvin-Bruxelles-
Anvers
Réseau Autoroutier
33 R3 - Montigny-Le-Tilleul - Viaduc
de l’Eau d’Heure
33 R3 - : réfection de revêtement
entre Heppignies et Soleilmont
33 R9 - Charleroi - Réfection de l’axe
IV du viaduc de la zone VII du
petit ring.
33 R3 - Réfection de revêtement
entre Châtelineau et Soleilmont
33 A54 – Réfection du pont de
Luttre
33 A54 - Gosselies – Réhabilitation
du Pont de Courcelles
33 R3 - Réfection du revêtement de
l’aire autoroutière de Forchies
33 A54 - Approfondissement du
bassin d’orage de Petit-Roeulx
33 N90 - Gilly – Réfection du pont
de la Basse Sambre
33 N568a - Fleurus – Création d’une
route de liaison entre le R3 et la
N568a
N5/E420
33 N5 – Réfection du viaduc de
Philippeville intermédiaire à
Charleroi
33 N5 – Sécurisation de la traversée
de Bertrandsart
33 N5 – Création d’un giratoire à
Loverval
33 N5 – Sécurisation de la traversée
de Couillet
33 N5 - Aménagement de la traver-
sée de Couvin – sécurisation
33 N5 - Aménagement d’un gira-
toire provisoire à Loverval
33 R9 – Charleroi – Réfection des
viaducs des zones VI, VII, VIII et
du point de l’Abeille
33 N5 - Réhabilitation et sécuri-
sation de la N5 / E420 entre
Somzée et Fraire
33 N5 - Réhabilitation et sécuri-
sation de la N5 / E420 entre
Philippeville et Samart
33 A54 - sortie Luttre - Création
d’un rond-point et d’un parking
de co-voiturage

23
Le corridor N°3 va de Couvin à Bruxelles, par l’E420 /
N5 Nivelles – Charleroi – Couvin. Il est plus court que
les précédents avec ses 245 km en cumulant les deux
sens de circulation.
Dans le cadre du Plan Routes, nous devons ici traiter 40 km,
autrement dit, 16 % du corridor.
Il convient d’y ajouter le contournement de Couvin, ce chaî-
non manquant qui contribuera, comme la réhabilitation
et les aménagements prévus sur la N5 entre Tarcienne et
Couvin, à remettre à niveau cet axe de transport essentiel.
Considérée comme un maillon entre le nord et le sud de
l’Europe, l’entre Sambre-et-Meuse manque actuellement
d’une infrastructure de grand gabarit sur son axe nord-sud.
Concrètement, la section comprise entre Tarcienne et
Couvin présente un gabarit de type autoroutier, mais qu’il
convient de réhabiliter et d’aménager en vue de solutionner
divers problèmes liés à l’état du revêtement, à l’étroitesse
des bandes de circulation, à l’absence de BAU, à la présence
de maisons à front de voirie, des bretelles d’accès beaucoup
trop courtes, à la présence de feux incolores ainsi qu’à des
accès agricoles ou particuliers.
Les travaux prévus sur ce tronçon permettront de sécuriser
et réhabiliter la N5 avec la perspective de transformer cette
nationale en un véritable profil autoroutier.
Ils sont décomposés en plusieurs phases, correspondant à
des sections ayant chacune leurs spécificités, notamment
au niveau des structures de chaussées. Deux des 11 phases
des travaux de réhabilitation et de sécurisation de la N5
seront réalisées dans le cadre de ce ‘Plan Routes’ pour un
montant avoisinant les 21 millions d’€ HTVA.
Signalons que le contournement, dans la continuité de l’au-
toroute qui est en cours de construction sur le territoire fran-
çais, va certainement amener à une augmentation de trafic
sur cet itinéraire et il est incontestable que des solutions
devront être apportées à l’approche de Charleroi car il est
clair que plus on se rapproche de Charleroi, plus les abords
de la N5 sont urbanisés et plus la situation se complexifie. La
sécurité des usagers et des riverains de la N5 sont évidem-
ment des éléments importants dont il faudra tenir compte
dans les choix stratégiques à retenir
pour drainer en toute sécurité le trafic
venant du sud pour rejoindre le ring 3
de Charleroi.
Notons également le chantier portant
sur la réhabilitation des viaducs du R9
(petit ring de Charleroi), essentiel à
la sauvegarde de la structure de ces
ouvrages et à la mobilité dans Charleroi.
De 2010 à 2014, 25 projets ont été
réalisés pour un montant avoisinant les 22 millions d’€.
En 2014, les 3 projets majeurs précités (R9 et N5) ont été
lancés pour un montant avoisinant les 46 millions d’€.
Au 31/12/2014, tous les projets du corridor n°3 sont donc
en cours ou réalisés pour un montant global de 68 millions
d’€ et contribuent à remplir les objectifs fixés pour ce
corridor dans le cadre du Plan Routes. n
Au 31/12/2014, tous
les projets du
corridor n°3 sont
donc en cours ou
réalisés pour un
montant global de
68 millions d’€
Dans le cadre du Plan Routes,
la Sofico doit traiter 40 km
du corridor 3
0
10000000
20000000
30000000
40000000
50000000
60000000
70000000
80000000
100%
36%

24
Fiche 8
Corridor 4
Transversale
Est-Ouest
Réseau Autoroutier
33 E42 – Saint-Georges – Andenne
- Réhabilitation et mise à trois
voies entre Saint-Georges et
Andenne
Sambreville et Daussoulx (dans
les 2 sens)
33 E42 – Réhabilitation des aires
autoroutières de Verlaine
33 E42 – Verviers - Réhabilitation
du viaduc d’Ensival et placement
d’écrans anti-bruit (phase 1)
33 E42 - Polleur - Réhabilitation du
viaduc de Polleur - 2ème phase
(sens Verviers-Prüm)
33 E42 - Construction de deux
giratoires et d’un parking de
covoiturage à l’échangeur
d’Andenne
33 A604 - Grâce-Hollogne -
Démolition du pont n°8 et
aménagement de la rue Haute
Claire
33 E42 - Saint-Vith - Remplacement
des joints du viaduc de
Steinebrück
33 N90 - Réhabilitation du tronçon
entre Jambes et Brumagne
33 N90 - Revamping du Parc
d’activités économiques de
Hermalle sous Huy
33 N90 – Charleroi – Sécurisation de
la trémie Samaritaine
33 N90 - Sécurisation de la N90 à
hauteur des carrières de Gore
33 E42 – Réfection du revêtement
entre Thiméon et Sambreville
33 E42 – Réhabiliation entre
Courcelles et Viesville
33 E42 – Mise en place d’une
nouvelle signalisation
économique sur les autoroutes
wallonnes
33 E42 – Réhabilitation du pont 34
33 N90 - Flémalle - Réhabilitation du
giratoire de la Horre.
33 N90 – Sécurisation du carrefour
de Tourette à Floreffe
33 N62 – Sécurisation de la
traversée d’Oudler

25
Le corridor N°4 est une transversale - est / ouest - qui
comprend principalement l’E42 passant par St-Vith,
Verviers, Liège, Namur, Charleroi, Mons, Tournai ainsi que
la N90 : Liège – Mons.
Le Plan Routes compte en réhabiliter 322 km, soit 30 % de
ce corridor, long de près de 1.200 km en cumulant les deux
sens de circulation.
Les objectifs à atteindre pour ce corridor, notamment en
matière de mobilité et de sécurité, reposent principalement
sur la création d’une 3ième bande de circulation sur l’E42
entre Sambreville et Saint-Georges (55 km). Construite au
début des années 70, l’E42 arrive à saturation avec un trafic
journalier moyen de 55.000 véhicules, dont 35 % sont des
poids lourds.
Dans le cadre de ce Plan Routes, cette mise à 3 voies a été
réalisée en plusieurs phases concomitantes ou successives
menées sur plusieurs tronçons. L’ensemble de ces chantiers
de mise à 3 voies représente, à elle seule, près de 75 millions
d’€. Ce vaste chantier apporte enfin à l’autoroute de Wallo-
nie des solutions à différents problèmes :
33 désengorgement du trafic pour favoriser l’économie
de notre région,
33 augmentation de la capacité de circulation donc di-
minution du taux de congestion,
33 amélioration de la sécurité pour les usagers (le
nombre d’accidents pourrait diminuer de 30 % car
les écarts de vitesse se réduiront sur les différentes
bandes),
33 diminution du trafic local et régional en Province de
Namur qui est plus accidentogène.
En 2014, 9 projets ont été finalisés pour un montant total
de 62 millions d’€ dont pas moins de 32 millions d’€ pour
la mise à 3 voies de l’E42 entre Saint-Georges et Andenne.
En 2015, les travaux sur la E42, entre
Thiméon et Sambreville, se poursui-
vront jusqu’à la fin du premier semestre.
Ces travaux permettront de réhabiliter
complètement les 3 voies de circula-
tion dans le sens Mons vers Namur. Un
important chantier de plus de 400 jours
de travaux devra enfin débuter dans la
première partie de l’année 2015 et
devra permettre la réhabilitation du pont 34 à La Louvière.
Un renforcement de la structure métallique de l’ouvrage et
un remplacement du tablier seront réalisés.
Faute de moyens, les sections Daussoulx – Andenne et
Houdeng - Obourg devront être programmées dans le
cadre d’un nouveau Master plan.
Au 31/12/2014, tous les projets du corridor n°4, sont néan-
moins en cours ou réalisés pour un montant global de 178
millions d’€. n
Le plan routes
compte réhabiliter
322 km du
corridor 4
Les objectifs à atteindre
pour ce corridor reposent
principalement sur la création
d’une 3ième bande de circulation
sur l’E42 entre Sambreville et
Saint-Georges.
0
50000000
100000000
150000000
200000000
100%
80%

26
Fiche 9
Corridor 5
Aachen-Bruxelles/
Anvers - Ostende
33 E40 - Réhabilitation de la voirie
entre Berloz et Waremme et
de la bretelle Liège - Namur de
l’échangeur de Loncin
33 E40 - Réhabilitation de la section
Loncin - Waremme
33 E40 - Sécurisation de l’autoroute
entre Battice et Eupen
33 E40 – Réalisation d’un étude
technique et des travaux
préparatoires en vue de la
réhabilitation et d’élargissement
des ouvrages d’art franchissant
le canal Albert, le site de Chertal
et la Meuse
33 E40 - Extension des parkings
pour poids lourds sur l’aire
autoroutière de Barchon
33 E40 - Réhabilitation du pont S51a
de l’échangeur de Battice
33 E40 - Welkenraedt -
Réhabilitation du pont S66
33 E40 - Soumagne - Réhabilitation
du pont S38
33 E40 - Awans - Réparation du
pont inférieur 97 sous la rue
Lejeune
33 E40 - Construction d’un bassin
de retenues sur le « Bacsay » à
Barchon
33 E40 - Renforcement des Ponts
S74 et S76 à Raeren
33 E40 - Réhabilitation entre Melen
et Cheratte
33 E40 – Herstal - Réhabilitation
et élargissement des viaducs
franchissant le Canal Albert, le
site de Chertal et la Meuse
33 E40 - Sécurisation et
amélioration des accès et sortie
N°36 à Barchon
33 E40 - Installation d’équipements
de comptage automatique des
véhicules
33 E40 - Remplacement de signaux
routiers rétro réfléchissants
destinés à la signalisation des
aires de parking autoroutières
33 E40 - Modernisation des
équipements dynamiques à
Loncin
33 E40 - Awans - Réhabilitation du
pont 98 de l’accès-sortie n°31

27
Le corridor N°5, entre Aachen (Aix-la-Chapelle) et
Bruxelles, comprend 240 km pour les deux sens
cumulés. L’objectif, ici, est de réhabiliter 17 % de ce cor-
ridor, soit près de 39 km de voirie sur l’E40 : Aachen –
Liège – Bruxelles.
Parmi les travaux déjà réalisés et les projets à l’étude, on
peut noter que les améliorations attendues sur cet axe,
notamment en matière de mobilité et de renforcement
structurel, reposent désormais en grande partie sur la réha-
bilitation de certaines sections de l’E40 (Loncin – Herstal,
Waremme – Berloz) mais aussi sur la réfection des viaducs
surplombant La Meuse et le Canal Albert à Herstal.
Parmi les projets réalisés en 2012, notons également
l’aménagement d’une centaine d’emplacements supplé-
mentaires pour poids lourds sur l‘aire de Barchon. Ceci
correspond à un réel besoin sur cet axe très fréquenté par
les camions arrivant des pays d’Europe de l’est. En Wallonie,
le taux de transit des poids lourds atteint jusqu’à 35 % ce
qui est largement au-dessus des pays voisins qui oscillent
entre 8 et 10 %.
En 2014, 4 nouveaux projets ont été réalisés pour un
montant total de 13 millions d’€, dont entre autres :
33 la 2ème phase de la reconstruction du viaduc de Boirs
dans le sens Liège vers Anvers
33 la réhabilitation des ponts S38 et S66 à Soumagne et
Welkenraedt
Chantier majeur sur ce corridor, vu la complexité et la
fréquentation du site (100.000 véhicules chaque jour), la
réhabilitation et l’élargissement des 3 viaducs de l’E40 à
Herstal a débuté en mai 2014. Ces travaux devraient durer 2
ans et demi et intègreront à terme le renforcement et l’élar-
gissement des ouvrages d’art. Les nouveaux tabliers seront
couplés aux tabliers existants avec, dans le sens Aachen-
Bruxelles, l’ajout d’une bande d’arrêt d’urgence et, dans le
sens Bruxelles-Aachen, la création d’une nouvelle bande de
circulation et d’une bande d’arrêt d’urgence.
Le projet de sécurisation et d’améliora-
tion des accès et sortie n° 36 à Barchon
a débuté fin 2013 et est toujours en
cours pour un montant actualisé de
2,6 millions €. Ces travaux devront
permettre d’allonger de 200 mètres la
sortie et de l’élargir pour éviter à terme
les remontées de files sur cette auto-
route fort fréquentée.
Au 31/12/2014, tous les projets du corridor n°5 sont donc
en cours ou réalisés et permettent de contribuer pleine-
ment aux objectifs fixés pour ce corridor dans le cadre du
Plan Routes.
L’ensemble de tous ces chantiers, dont le montant global
s’élève à 87 millions d’€, va incontestablement contribuer à
atteindre les principaux objectifs fixés par le Plan routes en
matière de renforcement structurel des infrastructures, de
mobilité, d’environnement, de confort et de sécurité de nos
usagers, et ce, sur axe autoroutier dont le trafic est proche,
voire même supérieur sur certains tronçons à 100.000 véhi-
cules/jour pour les deux sens de circulation. n
Le montant global
des chantiers
s’élève à 87
MILLIONS d’€
L’objectif est de réhabiliter près de
39 km de voirie sur l’E40
0
20000000
40000000
60000000
80000000
100000000
100%
68%

28
Fiche 10
Corridor 6
Arlon-Bruxelles -
Anvers
Réseau Autoroutier
33 A602 - Liège - Réfection du
viaduc des Guillemins
33 E25 - Réhabilitation de voirie
entre Embourg et Tilff
33 E40 - Modernisation de la section
Awans – Loncin
33 E25 - Remplacement du
revêtement entre Werbomont et
Sprimont
33 E25 - Remplacement du
revêtement entre Sprimont et
Werbomont
33 E25 - Réhabilitation de
l’autoroute et de l’échangeur de
Cheratte
33 N678/E25 - Sprimont -
Sécurisation de la sortie 45
(giratoire) et aménagement d’un
parking d’éco-voiturage
33 E25 - Vaux-sur-Sûre - Réparation
au pont n°62 Villeroux
33 E25 - Manhay - Réparation du
pont n°36 à Lierneux
33 N89 - Renouvellement du
revêtement entre Champlon et
Saint-Hubert
revêtement entre Menuchenet
et Luchi
revêtement entre la frontière
française et Bouillon
33 N63 - Neupré - Réhabilitation
de la voirie entre le carrefour
des Sept Fawes et le carrefour
d’Ehein
33 N63 - Neupré - Réhabilitation
entre le carrefour du Chêne
Madame et le carrefour des
7-Fawes
33 N63 - Neupré - Pose de glissières
de sécurité en bois le long de la
piste cyclable entre Boncelles et
Plainevaux
Bilan des chantiers majeurs réalisés entre 2010 et 2014
sur le réseau autoroutier du corridor 6

29
Le corridor n°6 entre Arlon et Liège permet de
faire le lien entre les corridors 2, 4 et 5. Il se situe
sur un axe qui offre la possibilité aux usagers de pou-
voir emprunter l’itinéraire le plus direct entre des villes
comme Maastricht, Liège, Bastogne, Bouillon et Sedan
en France.
En recoupant les corridors 2, 4 et 5, les automobilistes
ont également la possibilité de se réorienter vers des
pôles importants tels que le Luxembourg ou Aachen. Bref,
ce corridor comprend ainsi l’E46 Sedan/Liège et l’E25
Maastricht/Liège/Luxembourg.
Sur les 500 km (deux sens cumulés), le Plan Routes ambi-
tionne d’en réhabiliter 66 km, soit 18 %.
On peut aussi signaler que, dans les années 2003 à 2006,
l’E25, tout comme l’E411, a déjà fait l’objet de plusieurs
chantiers relativement conséquents portant sur la réhabili-
tation complète de l’autoroute entre Werbomont et Neuf-
château (2 x 67 km).
Dans le cadre de ce Plan Routes, d’autres sections de l’E25
sont traitées, notamment entre Werbomont et Chaudfon-
taine.
Notons que d’importants travaux de réhabilitation de voiries
ont également été réalisés sur la N89 entre Libramont et
Charleroi.
La réhabilitation de l’aire de Sprimont
aura aussi permis d’améliorer non
seulement l’image de cette aire de
repos mais aussi le confort attendu par
les différents usagers.
Parmi les autres chantiers retenus sur
ce corridor et qui permettront d’at-
teindre les objectifs fixés, on peut
encore mettre en avant certains projets
d’aménagement de sécurité comme
ceux prévus à l’échangeur autoroutier
de Bonne-Fortune situé le long de l’E25
sur le territoire de la commune d’Ans.
Ainsi, au 31/12/2014, l’ensemble des projets du corridor n°6
ont permis d’atteindre les principaux objectifs fixés pour ce
corridor dans le cadre du Plan Routes. Plus d’une vingtaine
de projets a ainsi été réalisée pour un montant actualisé de
35 millions d’€. n
Au 31/12/2014,
l’ensemble des
projets du
corridor n°6 ont
permis d’atteindre
les principaux
objectifs fixés
dans le cadre du
Plan Routes.
Sur les 500 km, le Plan Routes
ambitionne d’en réhabiliter 66 km,
soit 18 %.
0
5000000
10000000
15000000
20000000
25000000
30000000
35000000
40000000
100% 100%

30
Ascenseurs de Strépy-Thieu

31
La SOFICO ne s’est pas départie de son rôle « d’opé-
rateur grossiste » (carriers to carriers) ouvert à tout
opérateur de services (intégrateurs, en particulier) dési-
reux de s’installer en Wallonie et a pallié, ce faisant, les
difficultés d’ouverture des réseaux des opérateurs histo-
riques qui persistaient en dépit des invitations pressantes
de l’Europe qui encouragent fermement les opérations
dites de « dégroupage ».
Ces choix stratégiques opérés par le Gouvernement wallon
en 2002 ont été payants. Au cours des dernières années, la
Région wallonne, au travers de la SOFICO, a pu ouvrir son
territoire à divers opérateurs qui, sans pareille orientation, se
seraient abstenus de toutes initiatives sur le territoire régio-
nal ou, du moins, auraient initié leurs activités avec beau-
coup plus de difficultés. Quasiment tous les opérateurs sur
le marché utilisent, d’une manière ou d’une autre, le réseau
régional de la SOFICO.
La réalisation de « l’intranet francophone », souhaitée par
l’accord du Gouvernement en 2004, est également un
fait marquant. Les secteurs régionaux et communautaires
de l’Administration, de l’Enseignement, de l’Audiovisuel,
des Parcs d’activités et des hôpitaux se trouvent désor-
mais raccordés en haut débit, démultipliant, ce faisant, les
applications connexes (imagerie, téléphonie IP, bases de
données, stockage, internet, hébergement des sites internet
dans un centre unique, applications centralisées, …).
Le réseau de fibres régional a associé, dans le même temps,
à ses objectifs, différents opérateurs qui se positionnent soit
comme intégrateurs (auxquels sont fournies des capacités),
ou comme opérateurs complets (ce sont des fibres noires
qui sont alors mises à disposition), générant autant d’al-
ternatives nouvelles appelées des vœux du Gouvernement
wallon.
Une connectivité
fibre optique, un
autre moyen pour
développer la Wallonie
En 2002, le Gouvernement wallon, conscient de la
nécessité de stimuler le tissu économique local
notamment au travers d’une utilisation accrue des
technologies de l’information et de la communication
a décidé de transférer le réseau de transmission à très
haut débit à la SOFICO. Il souhaitait ainsi valoriser l’in-
frastructure régionale de façon optimale.
La SOFICO s’est employée à poursuivre, depuis ce transfert,
la politique de télécommunication mise en place par le
Gouvernement wallon depuis plusieurs années visant à tisser
la toile de « l’intranet francophone »,
dans les secteurs des Administra-
tions, de l’enseignement, des soins
de santé et des PME. De plus, elle
réalise cet objectif en réorientant ses
moyens sur ses besoins internes liés
plus que jamais à sa mission de réha-
bilitation et de gestion du réseau
structurant.
4Infrastructures
relatives au
Réseau de
télécommunication
Quasiment tous les
opérateurs sur le
marché utilisent,
d’une manière ou
d’une autre, le réseau
régional de la SOFICO.

32
Un outil technologique
au service des
pouvoirs publics, des
secteurs sociétaux et
du développement de
la Wallonie
Répondre aux besoins internes de la SOFICO
En 2010, le Gouvernement wallon décidait de confier à la
SOFICO la réhabilitation et la gestion du réseau structurant
composé des autoroutes wallonnes et de certaines voiries à
grand gabarit.
C’est pourquoi, la SOFICO a repris à son compte toutes les
capacités de télécommunication nécessaires à la gestion
de l’infrastructure électromécanique qui équipe le réseau
structurant wallon.
C’est ainsi que le réseau de câbles à fibres optiques installé
le long des autoroutes wallonnes est devenu l’épine dorsale
nécessaire au transport de toutes les données de trafic
(caméras, comptage et identification de véhicules, stations
météorologiques, radars, etc…) vers le centre PEREX, partici-
pant notamment à la mise en œuvre des composantes de la
politique du Gouvernement en matière de sécurité routière.
Satisfaire les besoins du Service Public de
Wallonie (SPW).
La SOFICO s’est positionnée comme interlocuteur privilégié
du SPW et plus particulièrement de la division des technolo-
gies de l’information et de la communication (DGT2 – DTIC)
pour le développement des connexions inter-sites.
Ainsi le développement des MAN (Réseau métropolitain)
initié dès 2006 en vue de raccorder les bâtiments admi-
nistratifs ainsi que les cabinets ministériels, compte plus
de 160 bâtiments répartis sur l’ensemble de la Région
et à Bruxelles, interconnectés entre eux à très haut débit
permettant, d’une part, à l’Administration wallonne d’utili-
ser des applications partagées telles la téléphonie IP, l’intra-
net administratif, les serveurs WEB, les services de la suite IP
mais aussi les applications métier de chaque direction géné-
rale. La SOFICO participe de cette manière au processus d’
e-government.
D’autre part, les liens à très haut débit mis à disposition par
la SOFICO, permettent non seulement la connexion de ce
réseau administratif à l’internet mondial au travers de l’opé-
rateur BELNET mais aussi l’hébergement, le stockage et la
sécurisation de toutes ces données au sein des différents
centres de sauvegarde mis en place par le DTIC (PEREX –
WDC – NRB).
Mettre le réseau à disposition d’autres
institutions régionales et communautaires
Les centres régionaux de la Communauté
française
La SOFICO déploie une connectivité, toujours plus puissante,
nécessaire à la mise en place du réseau informatique de
l’ETNIC reliant le cœur du réseau de l’ETNIC et la Wallonie.
Concernant la Communauté germanophone, la SOFICO
met à disposition, depuis plusieurs années, une connexion
de son administration située à EUPEN vers l’internet mondial
au travers de l’opérateur BELNET.
Les universités et hautes écoles
La SOFICO fournit, à la demande du Gouvernement wallon,
la connectivité de tous les sites wallons de l’opérateur
BELNET, implantés dans les universités wallonnes. Ce réseau
est relié de manière totalement redondante aux « data
centers » choisis par BELNET à Bruxelles.
Outre les 18 sites des hautes écoles de la Région wallonne
raccordés à BELNET dans le cadre d’un projet collaboratif
entre la Région, BELNET, et la SOFICO, le réseau de fibres
optiques est déployé sur tout le site universitaire du Sart-Til-
man, ainsi que sur le territoire de la ville de Mons pour le
raccordement des 15 sites des universités montoises (UMH,
FPMS, FUCAM), permettant à chaque site une connexion
locale ainsi qu’une connectivité à haut débit vers BELNET.
L’audiovisuel
La SOFICO dispose sans conteste du réseau de fibres optiques
répondant le mieux aux besoins de la RTBF, à la fois par sa
couverture géographique mais également par la possibilité
de mettre à disposition de la RTBF une capacité de très haut
débit lui permettant d’assurer la connectivité de ses sites de
production implantés en Wallonie et à Bruxelles.
Le déploiement géographique du réseau de fibres, sa proxi-
mité immédiate de la Communauté germanophone et de
la botte du Hainaut ont également permis de positionner la
SOFICO comme fournisseur de connectivité pour la radio de
langue allemande (BRF) et pour l’intercommunale de télé-
distribution du Sud-Hainaut.

33
Les pylônes relais de
mobilophonie
Soucieux de la nécessité de réduire la dispersion des
nuisances visuelles et environnementales, le Gouver-
nement wallon a invité la SOFICO à déployer un vaste
programme d’équipement de pylônes le long des auto-
routes. La SOFICO a conclu, en date du 15 décembre
2005, avec les trois opérateurs de mobilophonie une
convention à des prix suffisamment attractifs – et, au
surplus, dégressifs – pour que ceux-ci n’hésitent pas à se
délocaliser, et même à se fédérer dans le cadre d’instal-
lations « multi-opérateurs ».
A ce jour, le domaine régional accueille pas moins de 257
pylônes multi-opérateurs le long des routes, autoroutes et
même à certains endroits de son réseau fluvial.
Avec l’explosion des besoins mobiles de transmission de
données, les opérateurs déploient, aujourd’hui, les futurs
réseaux 4G, toujours plus rapides.
Les capacités de transmission nécessaires sont telles que les
transmissions hertziennes entre pylônes ne sont plus suffi-
santes pour rapatrier la quantité de données vers les sites de
concentration ; c’est pourquoi, la SOFICO a entamé en 2014
plusieurs projets de raccordement massif d’antennes de
deux opérateurs de mobilophonie au RFO, ce qui permettra
le raccordement à terme de plusieurs centaines de pylônes
au RFO.
Les pouvoirs locaux
La mise à disposition du réseau régional, directement ou en
collaboration avec des opérateurs de services, s’est particulière-
ment intensifiée pour répondre aux nouveaux besoins croissants
de nombreuses institutions wallonnes telles que le Parlement
wallon, les Province de Namur, du Hainaut, du Luxembourg,
du Brabant wallon, les intercommunales de développement
économiques IDELUX, IDETA, BEP, les organismes d’intérêt public
FOREM, SRWT, IWEPS, IPW, AWT, SPGE, CWAPE, CGT…, les polices
de Namur et de la botte du Hainaut, la ville de Mons.
C’est ainsi que la SOFICO est aujourd’hui un acteur reconnu
permettant une connectivité haut débit de qualité basée
sur un réseau 100 % constitué de fibres optiques.
Les autres développements du réseau
Les excédents de capacités du réseau de fibres régional ont
actuellement trouvé leur développement dans le cadre de
deux grandes orientations :
La satisfaction des besoins sociétaux
La SOFICO s’inscrit, en partenariat avec des opérateurs de
services, dans une démarche constante visant à rencontrer
les besoins, toujours plus grands, en matière de télécommu-
nications, des institutions hospitalières et des autres entre-
prises concernées par le secteur des soins de santé.
C’est ainsi que la SOFICO raccorde aujourd’hui plus de 20
centres hospitaliers ou institutions sur l’ensemble du terri-
toire de la Région wallonne ainsi qu’à Bruxelles.
La satisfaction des besoins de certaines
sous-régions éloignées
Outre les 35 zonings identifiés par la Région dans le cadre
des fonds structurels européens, la SOFICO a réalisé le
câblage de 10 zones complémentaires, ce qui porte à 45 le
nombre des zones intégralement câblées.
La SOFICO poursuit par ailleurs, en étroite collaboration avec
les intercommunales de développement économique, le
déploiement de son réseau au sein des zonings wallons en
privilégiant les poses opportunes.
C’est ainsi que la SOFICO est présente dans 70 zones d’ac-
tivité économique.
Autres développements
De par sa situation géographique et sa présence dans bon
nombre de « data centers » installés en Wallonie (WDC, NRB,
COFELY) à Bruxelles (Interxion, L3, LCL) et en Flandre (Mobistar
Anvers et Gand), le réseau régional peut aussi susciter l’intérêt
d’opérateurs dans le cadre de leurs propres projets. La SOFICO
a notamment procédé au raccordement de plusieurs LEX de
Belgacom pour le compte d’opérateurs alternatifs dans le cadre
de leur stratégie de dégroupage de la boucle locale. Elle s’inscrit
de ce fait dans une action visant à encourager la concurrence en
Région wallonne entre les différents opérateurs. Elle met égale-
ment à disposition d’opérateurs internationaux des liaisons sur
de longues distances favorisant, par la même occasion, l’accès à
ces opérateurs au territoire de la Région wallonne.
C’est ainsi que nous trouvons, dans le portefeuille de la
SOFICO, des projets développés par l’ensemble des opéra-
teurs importants présents sur le territoire de la Région.
La SOFICO permet aussi à des opérateurs internet plus
modestes de s’adresser aux PME et TPE qui constituent le
tissu économique wallon.

34
Aire de Verlaine

35
Contexte et descriptif
La SOFICO est tenue de dégager au travers des
domaines routier et fluvial qui lui ont été confiés
des recettes d’exploitation à réinjecter dans les investis-
sements dont elle est chargée en vertu de son décret
constitutif.
Pour cela, outre la gestion des aires autoroutières au travers
de partenariats, elle lance une série de concessions pour
exploiter le potentiel hydraulique, photovoltaïque ou éolien
des surfaces qu’elle a en gestion.
Les concessions
autoroutières : le
renouveau en voie de
finalisation
La SOFICO a fait réaliser un audit destiné à arrêter
une stratégie de développement des aires concer-
nées, tant en termes de rendement, de renforcement
de l’image de marque, de diversification des services
rendus aux usagers, que d’optimisation des investisse-
ments en matière de protection de l’environnement et
d’économie d’énergie.
La Commission wallonne des équipements autoroutiers
(CWEA), comprenant des représentants des divers services
concernés du SPW et de la SOFICO, a articulé sa réflexion
autour des conclusions de l’audit afin de dégager les orien-
tations du programme de renouvellement et de déploie-
ment des aires autoroutières en Wallonie. De nombreux
concepts et initiatives nouveaux s’inscrivant pleinement
dans le cadre des politiques impulsées par le Gouvernement
wallon ont été, en outre, intégrés dans cette dynamique. Un
cahier spécial des charges « type » a été rédigé.
Dorénavant, une attention tout particulière est consacrée
notamment à l’autosuffisance énergétique maximale des
aires en énergies renouvelables et l’utilisation de matériaux
performants, se répercutant au niveau des critères d’attri-
bution ; l’intégration des nouvelles aires dans le tissu écono-
mique local en phase avec tous les partenaires locaux ; la
valorisation touristique des aires, au travers de partenariats
avec le CGT, en implémentant des vitrines touristiques et en
mettant en valeur les produits du terroir ; la mise à charge
du concessionnaire de la propreté des aires ; la réhabilitation
des aires disposées à la frontière de la Région wallonne ; la
création de parkings sécurisés pour poids lourds ; la création
de parkings d’éco-voiturages; la mise en œuvre d’aires inté-
grées ; la mise à disposition des usagers des technologies
nouvelles en matière de télécommunication, à l’instar du
Wifi ou de la présence de bornes interactives.
Cette extension et cette modernisation du parc des aires
autoroutières est en voie de finalisation : l’aire frontalière
de Lichtenbusch a été inaugurée en août 2007, celles de
Spy et d’Aische-en-Refail en 2008. La concession de Thieu
a été entièrement renouvelée en 2008. Les travaux concer-
nant le renouvellement de l’aire de Barchon sont achevés,
en ce compris la mise en lumière du bâtiment ; une exten-
sion de 100 emplacements pour poids lourds est opération-
nelle depuis le printemps 2013. L’octroi de la concession
de Saint-Ghislain couplé au réaménagement de l’aire fron-
talière de Hensies a été notifié en juillet 2009. L’aire de
Saint-Ghislain est pleinement opérationnelle depuis la fin de
l’année 2011. A Hensies, la construction de la « Maison de
Wallonie », par le concessionnaire, débutera au printemps
2015, s’en suivront la réhabilitation du revêtement ainsi
que des aménagements paysagers de qualité. Un projet
pilote d’aire sécurisée, payant, pour poids lourds de caté-
gorie 3 sur la nouvelle échelle européenne, a été réalisé à
Wanlin. L’ouverture du site a eu lieu en juin 2013 et atteint
des chiffres d’occupation conformes aux attentes. L’aire de
Couthuin a été réhabilitée et élargie en 2013. L’aire de Spri-
5Infrastructures
relatives
aux installations
annexes

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