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Aboubakr Moubarak , profile picture
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Les couts sociaux de transport

Le document traite des coûts sociaux du transport, en abordant les externalités telles que la congestion, les accidents, le bruit et la pollution atmosphérique. Il présente une analyse des coûts dans différents modes de transport et souligne l'importance de ces coûts pour les décisions économiques et réglementaires. Le rapport inclut également une étude de cas sur la France et d'autres éléments des coûts sociaux au Maroc.

Économie & finance◦
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UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH Les Couts Sociaux de Transport Département : Science et Techniques de Gestion Filière : Gestion Logistique et Transport Projet de fin d’étude 2013 -2014 Réalisé par : Encadré par : Aboubakr MOUBARAK Mr : Fouad JAWAB
Année universitaire 2013 - 2014 Page 2 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES DEDICACES Aucune dédicace ne saurait exprimer nos respects, nos considérations et notre grande admirationpour vous. Nous dédions ce modestetravail à nos parents, pour leurs sacrifices et leurs patiences tout au long de nos études. A nos familles qui sont, et resteront toujours l’inspirationde nos joies et de la motivationde nos efforts. A nos frères et nos sœurs, qui ont été nos meilleurs amis et nos inséparables complices. A nos meilleurs amis de la cinquième promotiongestion logistiqueet transport
Année universitaire 2013 - 2014 Page 3 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES REMERCIMENT Sur l’effort d’un an que représente ce rapport ; les personnes qui d’une façon ou d’une autre ont contribué a son achèvement sont nombreuse et nous tenons à les remercier toutes. On tient à remercier dans un premier temps, tous les professeurs qui nous ont enseigné durant nos cursus d’étude à EST Fès. On remercie tout particulièrement l’équipe pédagogique de la filière Gestion Logistique et transport. Nos vifs remerciement à notre encadrant, monsieur Fouad JAWAB, d’avoir acceptée, d’encadrer ce présent projet de fin d’études et aussi pour la qualité de son encadrement et son soutien tout au long du déroulement de ce travail, ainsi que ces orientations, conseil pendant la préparation du projet. Nos remerciements vont aussi aux membres du jury qui nous ont fait l’honneur d’accepter de juger et d’évaluer notre travail. Enfin on voudrait également remercie nos familles pour leur soutien et leur encouragement tout au long de ca projet. « Un seul mot, usé, mais qui brille comme une vieille pièce de monnaie : merci ! » Pablo Neruda
Année universitaire 2013 - 2014 Page 4 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES SOMMAIRE Introduction 8 Chapitre 1 : le transport dans l’économie 10 Section 1 : Les caractéristiques du secteur de transport 11 Section2 : les différentsmodes de transport 17 Section 3 : Importance et rôles du secteur de transport dans plusieurs 31 domaines Section 4 : La tarification des transports 36 Chapitre 2 : les couts sociaux du transport, sécurité et environnement 46 Section 1 : La congestion considérée comme une externalité et valeur des économies de temps de déplacement 47 Section 2 : Cout des accidents 49 Section 3 : Cout du bruit 50 Section 4 : Cout de la pollution atmosphérique 53 Section 5 : La valorisation monétaire des couts externes 56 Chapitre 3 : Etude de cas 62 Section 1 : Cas de la France 63 Section 2 : Eléments des couts sociaux au Maroc 80 Conclusion Générale 81
Année universitaire 2013 - 2014 Page 5 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Liste des abréviations Abréviation Désignation CMR La convention relative au transport des marchandises par la route. LOTI La loi d’orientation du transport intérieur COTIF Convention relative aux transports internationaux ferroviaires CIM Convention internationale sur le transport IATA International air transport association DTS Droits de triage spéciaux (1DTS = 1 ; 4 Euro par kilo) LTA Lettre de transport aérien PIB produit intérieur brute CA chiffre d'affaires CCTM Coût Complet de Transport Multimodal VETD valeur des économies de temps de déplacement CPM coûts privés marginaux CSMo coût social moyen CSM coût social marginal DAP la disposition à payer MEC méthodes d’évaluation contingente
Année universitaire 2013 - 2014 Page 6 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Quelques concepts du transport Infrastructures mobiles : regroupent l'ensemble des véhicules, des engins, bref le matériel roulant. Infrastructures fixes : regroupent l'ensemble des voies, gares, ports, terminaux etc. Le réseau de transport : c'est l'ensemble des infrastructures utilisées par un mode transport sur un territoire donné. Le mode de transport : est défini par une technique spéciale et uniforme de propulsion du véhicule par rapport à l'infrastructure fixe. Economie des transports : elle consiste à appliquer les méthodes de l'analyse économiques aux problèmes soulevés par les transports. Notamment par la distinction d'un bien privé et d'un bien public pur et bien public impur ou bien de club. Circulation : on attend par circulation la manifestation tangible sous forme de flux de marchandises, personnes, capitaux, idées, informations des relations entre les lieux. Répartition modale : mesure l'importance relative de chaque mode (terrestre, maritime, ferroviaire, aérien) dans l'ensemble de la demande de transport. Point de rupture de charge : dans une chaîne de transport, lieu où les marchandises doivent être transportées d'un mode de transport à un autre. Conteneur : compartiment conçu pour faciliter le transport de marchandises sans rupture de charge. Coût de transport : correspondent aux coûts monétaires liés au franchissement d'une distance. Accessibilité : mesure de la facilité à atteindre un nœud. Centralité : mesure la position d'un nœud dans le réseau. Chaîne de transport : consiste à une utilisation successive des modes de transport pour mener à bien une opération de transport.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 7 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Un pavillon de complaisance : est un bateau battant pavillon d'un pays donné sans pour autant que le pays en soit propriétaire. Le coût social : est l’ensemble des coûts supportés, à l’occasion d’une activité économique donné, par les agents, ceux qui en retirent les bénéfices comme les autres. Le transport multimodal : est défini comme l’acheminement d’une marchandise, utilisant deux modes de transport ou plus, mais dans la même unité de chargement ou le même véhicule routier, et sans empotage ni dépotage, c’est-à-dire sans qu’il y ait manutention des marchandises elles-mêmes lors du changement de mode. Transport mixte empilé : Les transports sont mixtes superposés lorsqu’un moyen de transport est chargé sur un autre moyen de transport, un camion chargé dans un navire par exemple. Transport homogène : les transports sont homogènes lorsque tous les transporteurs, pour une même opération, sont soumis à un même régime juridique : le déplacement des marchandises réalisé par plusieurs transporteurs routier, sous le même document de transport. Transport pour compte d’autrui : Transport réalisé, pour un chargeur, par un artisan ou une entreprise, dont l’activité principale ou secondaire est le transport de marchandises. Transport pour compte propre : transport réalisé, pour soi-même, par une entreprise qui, bien que n’appartenait pas au secteur des transports, dispose d’un parc de véhicules. Le transport combiné est un transport multimodal dont les parcours principaux s’effectuent par rail, voie navigable ou mer et dont les parcours initiaux et / ou terminaux par route, sont les plus courts possible. C’est ce dernier point la faible distance parcourue par route qui distingue le transport combiné du transport multimodal.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 8 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Introduction De nombreux éléments entrent dans le coût social total des transports. Une partie importante de ces éléments de coût est reconnue et assumée par les utilisateurs des transports; ce sont par exemple les coûts des véhicules et de leur fonctionnement. Certains coûts, par exemple le temps et l’effort consacrés par les automobilistes, sont subjectifs, mais demeurent reconnus et assumés par les utilisateurs. Certains coûts, par exemple les coûts de la pollution atmosphérique et les facteurs qui contribuent au réchauffement du globe, sont imposés à l’ensemble de la société. Enfin, certains coûts, comme les coûts des accidents de véhicules à moteur, sont assumés en partie par les utilisateurs et en partie par la société. Tous ces coûts sont considérés comme des externalités. Les externalités sont les coûts ou les avantages issus d’une activité économique qui touchent d’autres personnes que celles engagées dans l’activité économique et qui ne sont pas reflétés entièrement dans les prix. Une externalité induit une divergence entre le coût social et le coût privé. Le problème est que les participants au marché considèrent uniquement que les coûts et avantages personnels lorsqu’ils prennent des décisions et que, s’il y a des externalités, les résultats du marché (somme des décisions individuelles) ne seront pas socialement optimaux. On peut examiner le coût total des transports à deux fins distinctes, qui se recoupent partiellement. On peut vouloir mesurer le coût total (y compris les coûts environnementaux) des modes pour le comparer à la part assumée par les utilisateurs. Cela révélera le niveau de subvention implicite et permettra de voir comment il diffère d’un mode à l’autre. Le concept du coût moyen est adéquat à cette fin; la multiplication du coût moyen estimé par la production totale produira le coût total estimé. À noter qu’il est possible qu’une partie du coût moyen estimé soit reconnue et assumée par les utilisateurs et qu’une partie soit assumé par l’ensemble de la société. On pourrait vouloir mesurer le coût social total des transports pour une deuxième raison, soit pour déterminer quelles mesures, par exemple en matière de réglementation ou de fixation des prix, il conviendrait de prendre au niveau des pouvoirs publics pour améliorer l’efficacité de l’utilisation des transports et des diverses combinaisons de modes de transport. Ici, il faut utiliser le concept du coût marginal, c’est-à-dire le coût incrémental des externalités associé au niveau actuel de la production de transport (qui différera selon les localités, par exemple comme le degré de congestion routière dans une communauté). À noter que si le coût marginal augmente – ce que l’on considère souvent comme une caractéristique des externalités du transport – il serait incorrect d’estimer le coût total en multipliant le coût marginal par la production totale, parce qu’on surestimerait alors le coût total. La plupart des ouvrages dans le domaine négligent ce détail dans leurs estimations du coût total de la pollution ou de celui d’autres externalités. La relation entre le coût moyen et le coût marginal des externalités est bien connue en ce qui concerne la congestion routière,
Année universitaire 2013 - 2014 Page 9 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES mais la distinction est moins claire en ce qui a trait aux autres catégories d’externalités. En plus d’estimer les coûts unitaires (moyens ou marginaux) des principales catégories d’externalités, nous avons cherché à déterminer quelle portion des coûts des externalités potentiels était assumée par les utilisateurs des transports. Cette détermination est claire pour certaines catégories, comme les retards causés par la congestion qui sont assumés à cent pour cent par les utilisateurs et les effets sur le changement climatique qui seraient assumés par le monde entier plutôt que par les seuls utilisateurs des transports. Mais ce qui est internalisé ou externe est moins clair dans le cas du coût des accidents par exemple. Cinq catégories d’externalités sont examinées dans ce rapport :  congestion et valeur du temps de déplacement,  évaluation de la vie et coût des accidents  coût du bruit,  coût de la pollution atmosphérique,  coût des gaz à effet de serre. Il y a d’autres catégories d’externalités qui sont moins importantes et que nous n’avons pas examinées. Mentionnons entre autres la pollution de l’eau, les dommages causés par la vibration aux structures adjacentes aux installations de transport, l’intrusion visuelle (c’est-à-dire que les installations de transport ou leur fonctionnement peuvent interférer avec la capacité des gens de jouir de leur entourage ou du décor, les « effets de barrière », comme les perturbations sociales et communautaires causées par les installations de transport, les risques pour la sécurité (p. ex. les risques posés à la population en général par les actes terroristes possibles) et les situations dans lesquelles, d’une part, les prix marchands en vigueur dans d’autres secteurs ne reflètent pas les coûts marginaux sous-jacents et dans lesquelles, d’autre part, les activités de transport pourraient intensifier ces distorsions économiques, c’est-à-dire les questions de « second choix »
Année universitaire 2013 - 2014 Page 10 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Chapitre 1 : Les transports dans l’économie
Année universitaire 2013 - 2014 Page 11 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Section 1 : Les caractéristiques du secteur de transport Le transport est l’élément de la chaîne logistique qui permet de faire parvenir l’assistance à l’endroit où elle est demandée. Lorsque l’on définit la stratégie de transport, il ne faut pas seulement prendre en compte les moyens et ressources nécessaires pour la mobilisation mais il faut aussi déterminer les possibilités réelles et les alternatives pour la livraison de l’assistance. Cela veut dire, aussi qu’il ne s’agit pas seulement de faire parvenir les approvisionnements sans importer quand ni comment, mais de les faire arriver d’une manière rapide et sûre. De plus, ce chapitre inclut non seulement la mobilisation des approvisionnements à l’intérieur du pays ou de la zone d’opérations mais aussi l’arrivée des biens de l’extérieur, qu’ils soient envoyés par la communauté internationale ou acquis par les organisations pour leurs activités d’attention de l’urgence. Très souvent, ces mouvements impliquent la combinaison de divers moyens de transport - terrestres, aériens ou par voie navigable. I. Types de transport et caractéristiques Les diverses voies et moyens de transport ont des caractéristiques et conditions différentes qui comportent des avantages et des inconvénients en fonction de la situation particulière de l’opération et qui vont dès leurs coûts jusqu’à leurs capacités. Mais au moment de la décision du type de transport à utiliser, d’autres variables liées aux besoins identifiés et aux possibilités concrètes et accessibles, entrent en compte. En voici quelques-unes: Les besoins : l’urgence de la livraison, le type et les caractéristiques des approvisionnements qui seront transportés, la quantité, taille et destination du chargement, distance à parcourir, etc. Les possibilités : transport disponible ; coûts et ressources disponibles, conditions d’accès à la destination (état des routes, conditions du temps, etc.) Par ailleurs, il n’y aura pas toujours les ressources nécessaires pour payer le transport idéal ou encore, le transport idéal ne sera pas toujours disponible ou encore les conditions d’accès à la zone ne permettront pas l’utilisation d’un type donné de transport même s’il est possible de compter sur lui. Pour cette raison, le défi consiste, non seulement à déterminer les besoins mais aussi à voir les possibilités réelles ainsi que les alternatives. Pour chaque moyen de transport planifié, il devra avoir un plan alternatif au cas où les circonstances ne permettraient pas son utilisation.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 12 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Aérien (avion) Caractéristiques : Utilisé normalement lorsque les approvisionnements doivent être livrés dans l’urgence ou quand l’accès a la région affectée ne permet pas l’utilisation d’un autre moyen de transport Avantages : Rapide et confiable, Permet de couvrir des zones situées à grande distance, Facilite une plus grande approche aux zones des opérations. Inconvénients : Cout élevé, Selon la taille de l’avion disponible, demande beaucoup d’espace et Certaines conditions pour l’atterrissage et le décollage, Requiert des combustibles spéciaux qu’il n’est pas toujours possible de trouver dans la zone des opérations. Aérien (hélicoptères) Caractéristiques : Il est beaucoup plus versatile que les avions Avantages : Peut accèdes a des zones difficiles Inconvénients : en général dispose de peu de capacité de charge Terrestre (chemins et routes) Caractéristiques : Son utilisation dépend surtout des conditions de transit (physique et de sécurité) des routes d’accès aux points de livraison Avantages : très flexible, Economique et grande Inconvénients : Les routes peuvent être en très mauvaise conditions ou ne pas exister, Le déplacement sur des chemins en zones critiques ou de conflit peut être dangereux (attaques, assaut, etc.) Terrestre (ferroviaire) Caractéristiques : Son utilisation dépend bien sur l’existence des voies ferrées et de leurs conditions Avantages : Grande capacité pour les charges lourdes, Les couts d’opération sont en général assez bas Inconvénients : Peu commode pour le chargement et déchargement des approvisionnements sur les cours ferroviaires dans les gars, Nécessite l’utilisation d’un autre mode de transport pour transborder le chargement jusqu’au site de stockage ou lieu des opérations. Maritime Caractéristiques : Est en grande partie utilisé pour l’importation et a bien sur besoin d’un port ou quai pour recevoir le charge Avantages : Grande capacité de charge, Economique. Inconvénients : Lent, Nécessite L’utilisation d’un autre mode de transport pour transborder le chargement jusqu’au site de stockage ou lieu des opérations
Année universitaire 2013 - 2014 Page 13 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Fluvial Caractéristiques : Utile pour approvisionner les communautés riveraines en quantité modérées d’approvisionnement ou pour la mobilisation en cas d’inondations. Avantages : Bas couts d’opérations, Permet l’accès aux zones difficiles aux autres transports. Inconvénients : Peu de capacité de charge selon la taille de l’embarcation, Son utilisation dépend de la taille et des caractéristiques du fleuve ou de la voie navigation II. Les caractéristiques du transport de marchandises Le secteur du transport et ses différents modes jouent un rôle essentiel dans le commerce et la croissance économique. En raison de sa nature très particulière et sa capacité à repartir ses coûts et investissements entre plusieurs clients, les transports sont majoritairement fournis par des tiers, qui sont indépendants des utilisateurs «chargeurs» et se distinguent par :  L’activité : transport ou/et prestations complémentaires  La compétence : généraliste ou spécialiste  La taille : d’une à plusieurs milliers de personnes  L’organisation : un réseau nationale ou mondiale composé de filiales  Le mode de transport : routier, ferroviaire, aérien, maritime,  Le marché : régional, national, international  Le statut juridique : commissionnaire, mandataire, les deux  Les moyens : propres ou sous-traités Les prestataires de services transport offrent la liberté aux entreprises de s’établir ou bon leur semble. Ils font le lien entre fournisseurs, producteurs, distributeurs et consommateurs en intervenant
Année universitaire 2013 - 2014 Page 14 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Dans les différentes phases de la Supply Chain ceci depuis l’approvisionnement des matières premières jusqu'à la livraison de produit fini au client final. Ils doivent à ce titre être considérés comme des fournisseurs de services clé de la Supply Chain. Le coût de transport est le deuxième en importance après le coût de production dans l'industrie. De part leur importance, l'impact des coûts de transport sur la performance globale de la Supply Chain mérite d'être regardé d'une manière distinctive et contrôler avec une extrême rigueur. Contrairement à d'autres fournisseurs, toutes les formes de transport sont homogènes dans leurs caractéristiques: prestation de service, produits non stockables pour répondre à la demande et pas d’infrastructure de production. Toutefois, l’industrie du transport nécessite des actifs spécifiques à long terme et ses coûts fixes représentent une part importante du coût total. Le transport est à ce titre une industrie principalement à coûts fixes donc l’activité est liée à des contraintes de capacité.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 15 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES 1. Les deuxcaractéristiques du marché du transportde marchandises Le premier marché - "le marché contractualisé" Habituellement, un chargeur est en relation sur le long terme avec plusieurs transporteurs et s’engage sur des quantités fixes périodiques (Ex: 3 camions/jours), une flexibilité limitée (le chargeur peut dépasser les capacités négociées par période en payant des prix progressivement plus élevés), des horizons flexibles en fonction de la fréquence de livraison, du volume, du prix, de la qualité de service et des pénalités éventuelles ou des clauses de compensation. Pour le chargeur, ces transporteurs représentent le noyau dur de son portefeuille fournisseurs. De son côté, chaque transporteur se lie à plusieurs chargeurs sur la base des conditions ci-dessus mentionnées. Ces chargeurs représentent pour le transporteur le noyau dur de son portefeuille clients et la base de sa capacité. Ce type de relation commerciale généralement contractualisée représente le premier marché. Le deuxième marché - "le Spot Market" En plus de vendre sa capacité aux Chargeurs via des accords cadre, le transporteur utilise le «Spot Market» pour vendre son excédent de capacité. On assiste alors à un deuxième marché où la capacité disponible répond à une demande incertaine. Les caractéristiques de ce deuxième marché sont: une relation à court terme, des délais courts, pas de prix précontractuel. Pour le chargeur, ces transporteurs représentent une infime partie de son portefeuille, leurs services ont souvent été utilisés dans le passé pour des tâches spéciales ou pour combler des variations de la demande et leurs tarifs ont été référencés. Ce «Spot Market» est composé de deux sous marchés où les tarifs varient en fonction des contraintes de livraison et de la capacité à recharger sur le point de chute : Le chargeur paye un prix uniquement pour la livraison point A point B: délai de livraison flexible et possibilité pour le transporteur de recharger sur le point de chute. Le chargeur paye un prix pour la livraison point A point B y compris le retour à vide: délai de livraison court et impossibilité pour le transporteur de recharger sur le point de chute. Le développement du "spot Market" est générateur de coûts, qui impactent négativement le processus transport et donc la cause principale est l’absence d'échange d’informations entre chargeur et transporteur sur les besoins globaux des uns et les capacités globales des autres. De plus l’émergence des places de marché électroniques «Online spot Market» dans le secteur du transport a laissé croire que d’énormes capacités de transport pourraient être mises en ligne à la disposition des chargeurs leur permettant de réduire leur coût de transport via le principe «d’enchères inversés». Malheureusement de nombreuses expériences prouvent que les transporteurs ne souhaitent pas être considérés comme des candidats anonymes dans une impitoyable guerre des enchères. Nombre d’entre
Année universitaire 2013 - 2014 Page 16 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES eux souhaitent évoluer vers une démarche de partenariat réel donc vers une collaboration logistique forte. 2. Conclusion Face à ces deux marchés, chargeur et transporteur doivent tenir compte du fait que comme tout autre type d'achat, un bon acte d’achat transport est celui où chacune des parties chargeur et transporteur trouvent «leur compte». Le partage de l’information, la logique de collaboration, la qualité des relations entretenues dans l’instant et dans le temps assurent la compétitivité des tarifs, la performance du service et la pérennité de la relation. Les enjeux du responsable achats transport face à cet environnement sont triples: simplifier et standardiser les processus, collaborer et développer des synergies, rechercher l’excellence opérationnelle afin d'améliorer la marge opérationnelle et la compétitivité de son entreprise. III. Transport commercial versus transport non commercial Le transport non commercial ou gratuit, offert parfois par d’autres organisations ou par des volontaires allège les frais d’opération, mais en général les propriétaires des transports n’assument pas la responsabilité de la sécurité de la marchandise. Il est important de profiter de ces services qui sont de plus parfois les seuls disponibles. Mais dans ces cas, les mesures de sécurité pour protéger le chargement devront être plus fermes. Même s’il est parfois possible de négocier un traitement préférentiel pour les approvisionnements humanitaires, le transport commercial est un négoce comme un autre. En signant un contrat il faut non seulement tenir compte du prix mais aussi de la confiance et de la qualité de l’entreprise (rapidité, sécurité, sérieux, etc.) et s’agissant d’un contrat de services contre lequel il faudra payer il est possible d’exiger l’accomplissement de ce qui a été convenu. Les modalités de contrat sont diverses et comportent des avantages et des inconvénients ; pour cela il faut bien mesurer les conditions et intérêts et réviser soigneusement ce qui est inclut dans les clauses et prix du contrat (par ex. : service de chargement et déchargement, paiement du conducteur, etc.). Le tableau suivant montre certains aspects à prendre en considération lors d’un contrat de service de transport:
Année universitaire 2013 - 2014 Page 17 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Section 2 : Les différents modes de transport Transport routier Le transport routier est une activité réglementée de transports terrestres, qui s'exerce sur la route. Elle englobe à la fois le transport routier de personnes, le transport routier de marchandises, le déménagement. Ces activités commerciales sont exercées par les transporteurs routiers. Aussi il présente comme principaux avantages un cout relativement réduit et un service dit en ‘’ porte a porte ‘’ c'est-à- dire sans rupture de charge. Et une possibilité de combiner ce transport avec d’autres modes de transport Transport ferroviaire Le transport ferroviaire est un mode de transport distingué par une infrastructure spécialisé et des matériels roulants, ainsi qu’il porte plusieurs avantages au niveau de la combinaison avec le mode routier, et des avantages socioéconomique. Modalités de contrat de transport
Année universitaire 2013 - 2014 Page 18 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Transport maritime Le transport maritime consiste à déplacer des marchandises ou des hommes pour l'essentiel par voie maritime Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport de marchandises. Et 90% de marchandises mondiale est transporté par la mer ; aussi il permet de desservir le monde entier. Et il utilise en majorité des conteneurs car il permet des gains de temps et de sécurité non négligeables Transport aérien Tout comme pour le transport maritime ; le transport aérien permet de desservir beaucoup de destinations a travers le monde. Il est approprié pour les transports nécessitant des délais rapides tout en assurant une sécurité maximale pour la marchandise. L’utilisation massive des ULD (unit Load Devices) pour les opérations de chargement de déchargement facilitent la manipulation de la marchandise : ce sont en général des palettes et des conteneurs I.Les Avantages et inconvénients Transport routier
Année universitaire 2013 - 2014 Page 19 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Transport ferroviaire Transport maritime
Année universitaire 2013 - 2014 Page 20 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Transport aérien Les principaux modes de transport de marchandises
Année universitaire 2013 - 2014 Page 21 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Le transport combiné Dans la majorité des cas, les exportateurs n’ont d’accès direct qu’à la route. Ils sont donc obligés de recourir à plusieurs modes de transport. Les transports combinés (ou « multimodaux », c’est-à-dire l’utilisation de plusieurs modes de transport) permettent d’assurer l’acheminement sans rupture de charge. Le ferroutage (rail + route). Il permet aux compagnies ferroviaires d’offrir un service plus souple de prise en charge de porte à porte. Par des remorques chargées directement sur un wagon porte-remorque. Par des conteneurs chargés du camion sur un wagon porte-conteneur. Le Roll on - Roll off (« RO-RO », route ou fer + mer). Il évite les ruptures de charge, en chargeant directement sur le navire une remorque de camion, un wagon, voire un camion entier (Navires rouliers et porte-wagons, ferry-boats). Actuellement, les navires utilisent surtout la technique « RO-RO + conteneurs ». Elle permet le transport par conteneurs et le déchargement par roulage lorsqu’un port n’est pas équipé du matériel. II. Les conventions Transport routier Les transports routiers internationaux sont réglementés par la convention de Genève du 19 mai 1956, signée par 24 Etats : toute l’Europe occidentale (sauf l’Irlande), et les pays d’Europe centrale. La convention CMR « Convention relative au transport des Marchandises par la Route » Elle concerne l’établissement du document de transport routiers, et les responsabilités en cas de dommages. La convention ne s’applique pas : Au poids et la dimension des véhicules, à la sécurité, au transport de marchandises dangereuses, à la tarification des transports Elle est complétée au niveau national par la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (L.O.T.I) du 30 décembre 1982
Année universitaire 2013 - 2014 Page 22 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Transport ferroviaire La COTIF (Convention relative aux Transports Internationaux Ferroviaires) est la convention qui régit les transports ferroviaires internationaux. Entrée en vigueur le 1er mai 1985, c’est une nouvelle actualisation de la CIM (Convention Internationale sur le transport des Marchandises signée en 1890 à Berne). Elle a été adoptée par 34 pays européens et méditerranéens : tous les Etats d’Europe occidentale et centrale, la Tunisie, le Maroc et l’Algérie, la Syrie, le Liban, l’Iran, l’Irak, la Turquie. La COTIF régit :  Principalement les règles uniformes relatives au contrat de transport international ferroviaire (les RU - CIM) : modalités d’une expédition, responsabilité du transporteur, indemnisation de l’expéditeur.  En annexes, la réglementation des marchandises dangereuses (RID), des wagons de particuliers (RIP), des conteneurs (RICO), et des colis express (RIEX).  La COTIF ne régit pas la tarification. Transport maritime Les transports par voie maritime sont encadrés Par la convention de Bruxelles du 25 août 1924, ratifiée par 78 Etats, et élargie par deux protocoles en 1968 et 1978 ; Il faut toutefois l’exclure pour les cas prévus par la loi française du 18 juin 1966 (clause PARAMOUNT) Par la convention de l’ONU ou règles de Hambourg du 31 mars 1978, ratifiée par 21 Etats (mais pas la France); Par des conférences maritimes (organisation des grandes compagnies entre elles). Transport aérien Les transports internationaux par voie aérienne sont régis par la convention de Varsovie de 1929, partiellement modifiée par le protocole de la Haye du 28 septembre 1955 et de Montréal (25 septembre 1975 Parallèlement, les grandes compagnies de transport aérien se sont regroupées en une conférence aérienne, l’IATA - International Air Transport Association - pour ajuster leurs prestations sur les grandes lignes régulières d’acheminement de marchandises.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 23 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES III. La responsabilité du transporteur Transport routier La CMR pose comme principe la présomption de responsabilité du transporteur. C’est au transporteur de fournir la preuve de son innocence. Cependant, le principe de responsabilité du transporteur ne s’applique pas au chargement et déchargement de la marchandise. Expéditeur et transporteur doivent donc préciser sur le contrat de transport qui sera responsable de ces opérations. En cas de silence, c’est la législation de l’Etat où se situe l’opération qui est applicable. le transporteur n’est responsable que dans le cas d’envois de détail : il doit vérifier le poids et le nombre des colis, leur état apparent (extérieur), puis signer la lettre de transport. En outre, la CMR prévoit des motifs d’exonérations au principe, si le transporteur a Émis des réserves concernant la marchandise, inscrites sur le document de transport, motivées et acceptées par le chargeur. Ces réserves ne constituent pas pour autant une preuve d’innocence en cas de dommage. Apporté la preuve d’un vice de la marchandise, ou d’un cas de force majeure. Apporté la preuve que le dommage a résulte de causes particulières : - transport en wagons découverts ; - défectuosité d’emballage ; - chargement non effectué par lui, ou signalé défectueux ; - marchandises exclues du transport ou intrinsèquement exposées à perte totale ou partielle. Pour toutes ces exonérations, il y a renversement de la preuve : ce sera alors à l’exportateur d’apporter la preuve de la responsabilité du transporteur La convention prévoit l’indemnisation de l’expéditeur en cas de perte ou d’avarie. • Quel que soit le dommage, l’ayant-droit à la marchandise (le propriétaire) doit au moment de la livraison dresser un constat ou exprimer ses réserves sur l’état des marchandises. • Si les dommages ne sont pas apparents, il a alors un délai de sept jours pour agir. • Si l’ayant-droit omet de constater la perte ou l’avarie, la livraison est considérée comme bien accomplie. Ce sera alors à lui de prouver qu’il y a eu dommages (renversement de la preuve). L’indemnisation du préjudice couvre :
Année universitaire 2013 - 2014 Page 24 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES - les frais du transport ; - les droits de douane ; - la valeur de la marchandise telle qu’exprimée au départ. - mais aucun dommages-intérêts n’est prévu, et l’indemnisation est limitée à 8,33 DTS ‘’Droits de tirage spéciaux 1DTS = 1,4 euros ‘’par kilo. Transport ferroviaire La CIM pose comme principe la présomption de responsabilité du transporteur (RU - CIM article 36). C’est donc au transporteur de faire la preuve de son innocence, pour ne pas se voir imputé la responsabilité. Par contre la loi française prévoit : Une distinction entre les envois complets et les envois de détail :  le transporteur n’est responsable que dans le cas d’envois de détail : il vérifie le poids et le nombre des colis, et appose le timbre daté de la gare expéditrice.  Le chargement d’un envoi complet est par contre de la responsabilité du chargeur : le transporteur ne vérifie que l’état apparent (extérieur) de l’envoi et appose le timbre de la gare. Néanmoins, le transporteur peut être exonéré de sa responsabilité (convention) : • S’il a émis des réserves concernant les marchandises, inscrites sur le document de transport, motivées et acceptées par le chargeur. • S’il apporte la preuve d’un vice de la marchandise, ou d’un cas de force majeure (« circonstances que le chemin de fer ne pouvait pas éviter, et auxquelles il ne pouvait obvier »). • S’il apporte la preuve que le dommage résulte de causes particulières : - transport en wagons découverts - défectuosité d’emballage - chargement non effectué par lui, ou signalé défectueux - marchandises exclues du transport ou intrinsèquement exposées à perte totale ou partielle. Si la responsabilité du transporteur est établie, celui-ci doit payer une indemnité à l’expéditeur. Des indemnités sont prévues pour les cas de perte ou d’avarie de la marchandise, ou pour un retard de livraison. Les règles uniformes de la CIM prévoient les cas d’indemnisation des pertes et avaries (articles 40).
Année universitaire 2013 - 2014 Page 25 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES • Toute avarie à destination doit être mentionnée immédiatement sur un procès- verbal dressé par le chemin de fer, ou dans la semaine en cas de dommages non apparents. • Le procès-verbal doit être demandé par l’expéditeur, et mentionner la cause et le lieu du dommage; il n’est pas signé par le destinataire, mais peut être contesté en exigeant une expertise de contrôle. • L’indemnité correspond, en cas de perte, à la valeur de la marchandise, au frais de transport et de douane ; en cas d’avarie, elle correspond à la dépréciation de la marchandise. • Dans tous les cas, elle est limitée à 16,67 DTS par kilo, et s’établit à l’exclusion de tout dommage et intérêt Les retards de livraisons sont également inscrits dans la CIM, qui prévoit des délais maximum d’acheminement (RU - CIM, article 43). • L’indemnité équivaut au montant du préjudice occasionné, qui doit être prouvé par l’expéditeur, et ne peut en aucun cas dépasser le triple du prix du transport. • Les délais d’expédition sont de 24 heures pour les envois de détails, de 12 heures pour les wagons complets. • Pour les envois de détail, les délais de livraison sont de 24 heures pour les 200 premiers km, puis par fraction de 300 km ; pour les wagons complets, de 24 heures pour les 300 premiers km puis par fraction de 400 km. • Les délais sont suspendus les dimanches et jours fériés, et les délais de douanes ne sont pas pris en compte. Transport maritime Les textes réglementant les transports par voie maritime posent comme principe la responsabilité présumée du transporteur. Mais celui-ci peut dans de nombreux cas se dégager de sa responsabilité. La convention de Bruxelles, défini un certain nombre de motifs d’exonération : Dommage résultant du navire lui-même = avaries communes: - vice caché du navire (l’armateur doit prouver qu’un examen avait bien eu lieu avant le départ) ; - faute de navigation (bien différent de la faute commerciale, c’est-à-dire concernant directement la marchandise). Dommage résultant d’un événement imprévisible = avaries communes : - opération de sauvetage ou d’assistance en mer ; - accident maritime, guerre... Dommage résultant directement de la marchandise : - défaut de l’emballage ou du marquage ;
Année universitaire 2013 - 2014 Page 26 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES - vice intrinsèque des marchandises (il appartient au transporteur de prouver le lien direct avec le dommage). • La responsabilité du transporteur joue s’il n’a pas émis au départ de réserves sur l’état des marchandises. • Si cela n’est pas le cas, il faut établir immédiatement un constat d’avarie ou de perte. • L’indemnité est : - calculée sur la base de la valeur de la marchandise (ou à sa dépréciation en cas d’avarie) ; - limitée à 2 DTS par kilo de poids brut ou 666,67 DTS (env. 935 euros) par colis ou unité de charge avariée ou manquante. La limitation la plus favorable au chargeur s’applique. - établie à l’exclusion de tous dommages-intérêts. Transport aérien La responsabilité du transporteur joue depuis la prise en charge de la marchandise jusqu'à la livraison. Elle est définie par la convention de Varsovie. En cas de litige, c’est au transporteur d’apporter la preuve qu’il n’est pas responsable. La responsabilité du transporteur est : • Automatique pour le poids et le nombre des colis, dès qu’il a signé la lettre de transport aérien (LTA). • Conditionnée pour la quantité, la nature et l’état des marchandises : il faut que l’expéditeur ait demandé une vérification préalable, apposée sur la LTA (celle-ci est donc recommandée). • Théorique, concernant les retards de livraisons: aucun délai maximal n’est en effet défini, et c’est à l’expéditeur d’en fixer un avec le transporteur. La convention énumère cependant des cas d’exonération du principe de responsabilité. • Cas de force majeure : le transporteur doit cependant avoir pris les mesures nécessaires pour éviter le dommage, ou que celui-ci ait été inévitable (article 20 de la convention). • Faute de la part de la personne lésée : le transporteur aura à prouver qu’un lien existe entre cette faute et le dommage subi (article 21 de la convention). Dès lors que sa responsabilité est établie, le transporteur doit payer une indemnité, qui correspond : • En cas de perte : à la valeur de la marchandise et aux frais de transport et de douane. • En cas d’avarie : à la dépréciation de la marchandise. • Dans tous les cas, l’indemnité s’établit à l’exclusion de tout dommages-intérêts. L’indemnisation de l’expéditeur est généralement limitée.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 27 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES • Cette limitation est fixée par les Etats (17 DTS par kilo en France, 20 DTS aux USA...), en attendant la ratification du protocole de Montréal. • La limitation peut être levée : - en cas de « faute inexcusable » du transporteur. - si l’expéditeur fait une déclaration de valeur sur le document de transport: l’indemnisation sera alors calculée d’après cette base. Déplafonnement des limitations de responsabilité Le dépassement des limitations courantes de responsabilité du transporteur peut s’obtenir par un accord contractuel ou devra être recherché par une action en justice, fondée sur une faute lourde, faute inexcusable ou dol. La déclaration de valeur de la marchandise au transporteur et sa mention sur le titre de transport permettent, en contrepartie d’une majoration de prix du transport, d’obtenir une réparation au delà des limitations de responsabilité. La déclaration d’intérêt spécial à la livraison vise à rendre opposable au transporteur, les conséquences de son éventuelle défaillance (perte de marché, pénalités de retard…) IV. Les Documents Transport routier La lettre de voiture internationale (ou lettre CMR) est la matérialisation du contrat de transport routier ; c’est à la fois un document d’accompagnement, et un titre prouvant la prise en charge de marchandises par la compagnie routière
Année universitaire 2013 - 2014 Page 28 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES La lettre de voiture CMR est facultative, aux risques et périls de l’expéditeur: • Le transport est parfois réalisé avec un simple bordereau d’instructions au transporteur. • En cas de litige cependant, seule la lettre de voiture fait foi contre le transporteur. La lettre de voiture doit être établie par l’expéditeur, en 3 exemplaires originaux : • En pratique cependant, c’est souvent le transporteur qui émet la lettre de voiture. Transport ferroviaire La lettre de voiture internationale de chemin de fer est à établir en 5 exemplaires, par l’expéditeur et la compagnie de chemin de fer, conformément aux dispositions des RU - CIM : Les trois premiers exemplaires sont destinés à accompagner la marchandise, le quatrième est conservé par l’expéditeur, et le cinquième est gardé par la gare de départ. La lettre de voiture CIM est à la fois un document d’accompagnement, et un titre faisant foi du contrat de transport. Elle prouve la prise en charge des marchandises par la compagnie ferroviaire ; c’est également la base de référence des deux parties en cas de litige ou de mésentente. Transport maritime
Année universitaire 2013 - 2014 Page 29 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Le contrat de transport maritime est matérialisé par un document appelé « connaissement » Défini par la convention de Bruxelles, il atteste la prise en charge des marchandises par le capitaine du navire. Le connaissement est un titre de propriété : • L’expéditeur n’est plus responsable des marchandises une fois que le document a été signé. • Le document est cessible : « à ordre » (négociable et transmissible par endossement) ou « à blanc » (permet à son porteur de retirer librement les marchandises). Transport aérien La LTA est rédigée en trois exemplaires : • En théorie par l’expéditeur, en fait par l’agent de transport aérien, d’après les indications du chargeur.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 30 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES • Elle doit être signée par la compagnie aérienne, pour engager sa responsabilité. • La LTA est non négociable : le nom du destinataire des marchandises est mentionné sur le document. • Elle peut servir à plusieurs acheminements aériens successifs : les marchandises sont alors sous la responsabilité commune de différentes compagnies. • Elle peut également servir à un acheminement combiné : le transport est alors considéré comme intégralement aérien (application de la Convention de Varsovie durant tout l’acheminement La lettre de transport aérien est la preuve du contrat de transport. C’est une reconnaissance par la compagnie de la prise en charge des marchandises. Mais il ne s’agit que d’un titre de transport, non d’un titre de propriété.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 31 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Section 3 : L’importance et rôles du secteur de transport dans plusieurs domaines Le transport joue un rôle essentiel dans le développement économique et commercial des pays et, partant, dans le bien-être de leur population. Pour produire des biens et des services les entreprises dépendent des transports qui leur permettent d'obtenir des matières premières, des pièces détachées de la main d'œuvre et de l'énergie et de faire parvenir les biens manufacturés, les produits agricoles et les services aux consommateurs locaux et aux marchés internationaux. Par delà et à travers sa tâche principale consistant à assurer le déplacement des personnes et la circulation des biens, le transport a un impact considérable sur la vie de nombreuses personnes en contribuant à la création d'emplois et à rendre plus accessibles l'infrastructure et les services sociaux. I. L'importance du transport dans le processus de développement d'une économie: La contribution des transports à l'économie est confirmée par des effets bénéfiques d'une infrastructure et de services de transport convenables sur l'activité économique qui sont:  Le développement de l'industrie des transports  La création et l'installation des entreprises d'aménagement et d'entretien des infrastructures et autres pour le développement des services de la logistique.  Déplacement des personnes et acheminement des marchandises.  Développement direct et indirect d'autres secteurs.  Désenclavement des populations.  Création d'emplois directs et indirects.  Remarque1: chaque dollar investi dans l'infrastructure, en grande partie par les pouvoirs publics, peut avoir un effet multiplicateur qui va bien au-delà des bénéfices commerciaux immédiats inhérents au transport des personnes et des marchandises. le tableau ci-dessous , met en évidence l'effet multiplicateur de l'investissement dans l'infrastructure et son influence sur l'augmentation de la valeur ajoutée du secteur de transport dans certain pays
Année universitaire 2013 - 2014 Page 32 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Pays Investissement dans l'infrastructure des transports en % du PIB Valeur ajoutée du secteur des transports en % du PIB CHINE 4 5.7 RUSSIE 4.1 8.3 Inde 2.3 4.8 IRAN 1.6 6.7 JAPON 2 4.6 MONGOLIE 2.1 13 Remarque2:Services de transport (Facilitent la circulation des biens et services; Améliorent l'accès au travail; à l'éducation ; à la santé ...) Permettent la croissance économique (Accroissement d'activité industrielle; Accroissement du devenu des ménages; Accroissement de la consommation) et améliorent les conditions de vie et de travail (Qualité de la vie; Réduction de la pauvreté; Équité; bien-être). La croissance économique créée une incidence sur les transports (Hausse des tarifs; motorisation; croissance urbaine) qui engendre des externalités positives (Accroissement de la spécialisation extension du marché; perspectives d'innovation; meilleur utilisation des sols; avantages liés aux infrastructures) et des externalités négatives (émissions des gaz à effet de serre; acidification; pollution atmosphérique locale; encombrement; accidents; bruit; problèmes sanitaire ...etc.). Externalités positives améliorent les services de transport ; Externalités négatives entravent la croissance économique. II. L'importance du transport dans le processus de développement de l’économie marocaine : Dans un environnement de plus en plus compétitif, le Maroc a plus que jamais besoin d’un secteur de transport concurrentiel et dynamique en phase avec les chantiers structurants engagés et les grandes réformes entamées, par notre pays, dans la perspective d’améliorer la compétitivité et la productivité de son tissu économique. En effet, L’importance de la branche du transport peut être appréciée par la place qu’elle occupe au plan économique et social :  Elle représente 6% du PIB et 9% de la valeur ajoutée du secteur tertiaire;  Tous modes confondus, le transport absorbe 34% de la consommation nationale de l’énergie;  Il emploie 10% de la population active urbaine;
Année universitaire 2013 - 2014 Page 33 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES  Le produit de sa fiscalité contribue aux recettes du Budget Général de l’Etat à hauteur de 15%. Le transport routier au Maroc assure 90% de la mobilité des personnes et 75% des flux des marchandises hors phosphate, sur un réseau routier long de 57500 Km dont 32.100 revêtus, en plus de près de 800 km d’autoroutes comprenant 6000 ouvrages dont 56% de ponts et 35% de dalots. Ce réseau supporte la circulation de près de 50 millions de véhicules km/jour réalisée par un parc de 1,5 million de véhicules. De son côté, le chemin de fer, long de près de 2000km assure le transport annuel de plus de 30 millions de tonnes de marchandises et 1 million de voyageurs. Bénéficiant d’un littoral long de 3500 km répartis sur l’Océan Atlantique et la Mer méditerranée, le Maroc dispose de 27 cités portuaires et 30 ports auxquels s’ajoutera le port de Tanger- Med, assurant un trafic de près de 60 Millions de tonnes et le transport de 4 millions de personnes. Le Maroc dispose, par ailleurs, d’une quinzaine d’aéroports à vocation nationale et internationale qui assurent annuellement le transport de 7 millions ce voyageurs et 51 Millions de tonnes de fret. Si les réformes politiques, économiques et sociales réalisées et celles en en cours de réalisation au Maroc, assurent la visibilité des investisseurs nationaux et étrangers qui constituent les principaux acteurs de la réalisation d’une croissance soutenue et partant de la création d’emplois, les infrastructures et les équipements sus indiqués constituent le socle d’une économie compétitive. Ceci étant, l’ancrage de l’orientation libérale de la politique économique du Maroc, son ouverture conséquente sur le monde extérieur et son arrimage à l’économie de l’Union Européenne avec laquelle notre pays est lié par un accord de libre échange, constituent un stimulant pour atteindre les objectifs des réformes sus indiquées et un pari que les différentes composantes de la société Marocaine doivent gagner. C’est dans ce cadre que s’inscrit l’action de la Fédération du Transport de la CGEM (FT/CGEM) qui regroupe 16 organisations nationales de transport et de logistique aux plans urbain, national et international, de personnes et de marchandises. Sa principale mission consiste de manière générale, à contribuer au développement du secteur du transport routier et à défendre les intérêts de ses membres, dans la cadre de l’intérêt général, afin d’une part, en interne, de rendre compétitives les différentes branches de l’économie et de rationaliser la distribution des biens et d’autre part, à l’échelle internationale, de permettre aux produits marocains d’être concurrentiels par la consolidation des positions acquises et la conquête de nouveaux marchés. La FT/CGEM veille pour que les activités des différentes fédérations et Associations Nationales qui la composent s’intègrent dans le processus de modernisation de leur exploitation dans le cadre d’un système de transport cohérent Cette action devra être poursuivie et intensifiée du fait de : > La proche exploitation du port de Tanger Med qui transformera la région du Nord du Maroc en grande plateforme logistique, avec deux zones franches industrielle et commerciale. Ce port permettra un gain de coût en logistique estimé à 40% par rapport au port de Casablanca. Conjuguée aux efforts des opérateurs du transport,
Année universitaire 2013 - 2014 Page 34 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES cette réalisation pourra ramener, en effet, le coût de la logistique de 20% actuellement de la valeur ajoutée des exportations Marocaines à moins de 15%, afin que les produits exportés par le Maroc soient concurrentiels par rapport à ceux de ses voisins de la rive Nord de la Méditerranée ; > L’entrée récente en vigueur de l’open-sky et la libéralisation du transport aérien, ainsi que l’intégration de l’espace aérien Marocain à celui de l’union Européenne ; > La libéralisation de l’activité de l’acconage dans les ports ; > La réalisation de la rocade routière méditerranéenne de Tanger à Saîdia longue de 550 km et ses bénéfiques retombées économiques et sociales aux plans régional et national, > La prochaine réforme du système de transport routier de voyageurs prévus l’année prochaine, > le renforcement de la position du rail dans le marché national du transport en pleine mutation et l'amélioration de ses performances économiques et financières qui seront soutenus par la rationalisation de l'exploitation du réseau qui sera séparée des opérations relatives aux investissements infrastructurels de maintenance et d'extension. > La poursuite de la réalisation du programme autoroutier, qui d’une part, irriguera bientôt la quasi-totalité du territoire pour rapprocher les distances et d’autre part, valorisera la proximité géographique et culturelle privilégiée du Maroc par rapport à l'Europe, en reliant par voie routière rapide l’Europe à l’Afrique et au Moyen Orient, > La volonté des pouvoirs publics de répondre aux attentes des opérateurs économiques et notamment du transport d'intensifier le développement du transport multimodal. Celui-ci est en effet, de nature à minimiser le coût susvisé de la logistique, grâce à l'optimisation de l'exploitation des infrastructures routières ferroviaires, portuaires et aériennes. La réalisation de cet objectif est liée au développement des techniques adaptées aux caractéristiques des parcours, des volumes et des natures de frets, des équipements des ports et des engins des différents modes de transport, des moyens de manutention d'arrimage, et de transbordement. Ce qui nécessite le développement de la palettisation et de la conteneurisation, du ferroutage, du trans- roulage. > L'entrée en vigueur des accords de libre échange entre d'une part le Maroc et d'autre part les USA et des pays du moyen Orient, ainsi que celle programmée pour 2010 entre le Maroc et l'Union Européenne achèvera l'ouverture et l'intégration de notre pays à l'économie mondiale Les défis que la FT/CGEM et les organisations qui y sont affiliées s’emploient à relever sont nombreux. Leurs actions doivent permettre aux entreprises de transport
Année universitaire 2013 - 2014 Page 35 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES routier d’être concurrentielles dans un cadre libéralisé du secteur de transport routier de marchandises par la loi n° 16/99 ayant modifié et complété le dahir n°1- 63-260 du 12 novembre 1963 relatif aux transports par véhicules automobiles sur route. Elles doivent également les préparer à la compétitivité qui s’intensifiera avec l’entrée en vigueur, en 2010 de la zone libre échange précitée entre, le Maroc et l’UE. Pour gagner ces paris, la FT/CGEM incite les opérateurs du transport à s’équiper en moyens modernes de gestion et d’échange d’information, en temps réel, avec les différents partenaires publics et privés concernés par la distribution des biens et les exportations dont notamment, la douane, les autorités portuaires, aéroportuaires, les grands chargeurs, les chaînes de grande distribution des produits de consommation courante et durable, ainsi que l’Administration en charge de la régulation et de la coordination des transports. Elle les incite également à valoriser leurs Ressources Humaines. En effet, les formations qualifiantes et continues de ces ressources constituent pour les différents maillons de la chaîne logistique un paramètre stratégique. Car actuellement, l’économie de l’entreprise ne se résume plus en termes d’offre et de demande mais par référence à l’intelligence économique des unités de production de biens et de services : Ne gagne, en effet, que celui qui connaît le plus. C’est la raison pour laquelle, la Fédération du Transport de la CGEM à œuvré en collaboration avec le Ministère de tutelle dans le cadre du Contrat Programme entre celui-ci et la FNTR et conformément à la convention de partenariat passée entre le Ministère en charge du Transport, l’OFPPT, le Comité National de Prévention des accidents de la circulation et la FT/CGEM pour la mise en place à Agadir, Tanger, et Casablanca d’instituts spécialisés dans la formation professionnelle dans les métiers du transport routier de personnes, de marchandises et de la logistique, ainsi que dans les métiers annexes. La formation prodiguée par ces instituts a commencé à alimenter le marché de l’emploi dans la logistique et le transport routier en techniciens spécialisés qui répondent mieux aux besoins des entreprises. Les efforts déployés dans ce domaine vont être renforcés par la création d’un Centre de Développement des Compétences qui est appelé :  à harmoniser l’action pédagogique des unités précitées et celles qui vont être bientôt créées à Mekhnès et Oujda;  Et à mutualiser leurs moyens matériels et dialectiques pour l’amélioration continue de leurs performances et par conséquent la qualité de la formation qu’ils assurent. Pour que les opérateurs du transport routier contribuent au développement durable qui constitue un objectif à long terme de notre pays, la FT de la CGEM les incite à améliorer leur productivité la sécurité routière des économies et les réductions à la source des émissions des gaz d'échappement sur l'environnement.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 36 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Le Transport en chiffre (Maroc)  7% du produit intérieur brut PIB (2007)  9% de la valeur ajoutée du secteur tertiaire c’est-a-dire le secteur qui produit le service. (2007)  6% de la population active travail dans ce secteur  16% des recettes du budget général de l’état grâce au produit de sa fiscalité  34% de la consommation nationale de l’énergie est absorbé par ce dernier Section 4 : La Tarification des transports 1. La régulation des transports publics Monopole naturel : existence de rendements d’échelle croissants Situation dans laquelle les coûts unitaires sont décroissants et le coût marginal est inférieur au coût unitaire moyen. Le prix du marché qui s’impose aux transporteurs ne leur permet pas de trouver un niveau de production qui assure une recette supérieure aux coûts. L’Etat peut alors souhaiter mettre en place des règles du jeu qui limitent les effets des défaillances du marché. Entreprises publiques et service public Cette situation a justifié la création d’entreprises publiques (chemin de fer) ou des systèmes de concession (autoroutes) ou de gestion déléguée de service public (transports urbains). Marché concurrentiel L’explication en termes de monopole naturel pour les transports publics est trompeuse dans la mesure où il s’agit d’une activité qui s’inscrit dans un marché des déplacements qui se caractérise par le fait qu’il y a soit des opérateurs concurrents, comme dans le transport aérien, soit des modes de transport concurrents, comme dans les transports terrestres.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 37 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES => Double problématique de la tarification : tarification d’un service public en situation de monopole + Régulation des marchés des déplacements 2. Les fonctions de la tarification Fonction de couverture des coûts Coûts marchands + coûts externes (externalités) = destruction de richesse Externalité particulière qui est la contribution de chaque déplacement aux phénomènes de congestion. Coûts externes + coût marginal = coût marginal social Fonction d’orientation de la demande Pour susciter une allocation optimale des ressources entre les modes de transports concurrents, il conviendrait que chaque mode soit tarifé au coût marginal social. Fonction de redistribution Cette fonction peut entrer en contradiction avec les deux autres dans la mesure où les transports collectifs s’adressent à un public dont une part jouit de faibles revenus et qui peut être captif (Pb se pose aussi pour les transports individuels dans le cas de l’instauration d’un péage urbain pour les usagers captifs de l’automobile et disposant de faibles revenus). 3. Les différents principes de la tarification Le bien fondé de la production et de la consommation de chaque unité doit être jugé au regard d’un calcul coût – avantage pour la collectivité. La tarification au coût marginal Dans le cas le plus simple (absence d’externalités), le coût correspondrait au coût marginal du producteur (coût de la dernière unité produite) et l’avantage à la disposition marginale à payer du consommateur qui consomme l’unité considérée. Dans le cadre d’un marché non concurrentiel (pas de libre jeu de l’offre et de la demande), ce principe de tarification peut être appliqué via la mise en place d’un prix administré fixé au coût marginal de production. Dans le secteur des transports publics, les coûts d’infrastructure peuvent être considérables, générant un phénomène de rendements d’échelle croissants. Coût de production = coût fixe + coût variable (coût marginal x quantités produites)
Année universitaire 2013 - 2014 Page 38 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES => La tarification au coût marginal se traduit alors par un déficit pour l’exploitant car elle ne permet de couvrir que la composante variable du coût de production. Tarification et équilibre budgétaire (tarification au coût moyen) Faire payer l’usager le coût moyen revient à augmenter le prix au-delà du coût marginal d’un montant égal au coût fixe rapporté au nombre de voyages effectués (coût moyen). Cependant, cette solution est inefficaces car certains usagers seront prêts à réaliser des voyages pour un prix compris entre le coût marginal et le coût moyen et y renonceront avec un prix égal au coût moyen, alors que ces unités seraient rentables du point de vue de la collectivité Alternative : tarification binôme, c’est-à-dire faire payer à l’usager un montant fixe (abonnement) puis un prix unitaire à chaque voyage. Le prix unitaire est fixé au coût marginal et le montant de l’abonnement est déterminé en rapportant le coût fixe au nombre d’usagers. Très pratiquée dans des secteurs comme l’électricité et les télécommunications, elle est plus marginale dans le secteur des transports. Avantage = assure l’égalité entre les recettes tarifaires totales et le coût du producteur Limite = hétérogénéité des consommateurs (« petits » consommateurs vont s’exclure du marché, le surplus qu’ils retirent de leur consommation étant inférieur au montant de l’abonnement) Tarification de Ramsey-Boiteux On s’intéresse au niveau des prix ms aussi à la structure des prix. Les px ne sont qu’un moyen de déterminer une allocation des ressources (c’est-à-dire des quantités consommées). Afin d’obtenir une variation proportionnelle des quantités par rapport à la situation de référence où les prix égalisent les coûts marginaux, on doit alors augmenter d’autant plus les prix que la demande est faiblement sensible au prix (notion d’élasticité). Ce type de tarification a des effets redistributifs : les consommateurs favorisés sont ceux pour lesquels la demande est fortement sensible aux variations de prix. Les effets redistributifs seront considérés comme positifs lorsque la tarification conduit à favoriser les consommateurs à bas revenus. I. Tarification du transport routier
Année universitaire 2013 - 2014 Page 39 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Les transports internationaux de marchandises suivent strictement la règle de liberté de concurrence et de fixation des tarifs. Le prix d’un transport international est donc négociable au cas par cas. Pour éviter une guerre des prix, les transporteurs tentent de faire la différence sur la qualité des prestations. Néanmoins certains critères sont essentiels :  La fréquence de desserte de la relation par le transporteur : une société ayant peu de relations avec une destination facturera plus cher la prestation, devant le risque du retour du camion à vide.  Les délais accordés au transporteur pour acheminer la marchandise, ou la période pendant laquelle le transport doit avoir lieu. Les transporteurs auront ainsi les moyens de prévoir et d’éviter d’éventuels encombrements aux nœuds routiers importants, en douane... Par route, on prend généralement comme base de tarif l’équivalence 3 m 3 = 1 t. Les transporteurs routiers proposent plusieurs services annexes : • Des prestations portant sur la qualité : respect strict des délais de livraisons, service de porte à porte... • Des services plus annexes : - prise en charge du chargement dans les camions à l’usine ; - dégroupage des colis sur le lieu d’arrivée (répartition des marchandises aux différents clients) ; - prise en charge des formalités douanières. • Certains transporteurs développent des services « en amont» : prise en charge des marchandises dès la sortie d’usine. Payer pour un transport, c’est payer pour un service logis- tique. De ce coût peuvent naître des économies.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 40 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES II. Tarification du transport Maritime Chaque conférence maritime établit elle-même ses propres prix. Il y a donc autant de modes de tarification que de conférences, sans compter les tarifs pratiqués par les « outsiders » (compagnies non conférencières). Toutefois, le mode de calcul des prix suit généralement quelques principes de base. 1. En conventionnel : Les règles de tarification repose sur l’unité payante (UP) qui s’entend soit a le Tonne soit au Mètre Cube a l’avantage de la compagnie pour les envois en vrac Le Taux de fret de base est en fonction de la classe de marchandises et du volume avec équivalence 1 m3=1tonne Concernant les frais d’approche (transport depuis lieu d’expédition jusqu’au lieu d’embarquement) ils sont calculé a la tonne. 2. En conteneur : On applique un tarif forfaitaire à la boite (box rate) qui ne tient compte que du type de conteneur. Les prestations supplémentaires de la compagnie sont facturées en sus : location du conteneur, positionnement chez le chargeur, surestaries en cas de retard à rendre le conteneur après dépotage à l’arrivée. De manière générale : On applique en plus des taux de surcharges Pour les colis de plus de 5 t ou de plus de 12 m ; En fonction des variations du prix du fuel (BAF, « Bunker Adjustment Factor ») ; Selon les variations de la devise de tarification (CAF « Currency Adjustment Factor ») En cas d’encombrement portuaire (immobilisation prolongée du navire). Il faut enfin inclure dans le prix du fret les droits portuaires à la charge de la marchandise.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 41 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Les compagnies proposent généralement des ristournes -de 8 à 10%, pour contrer la concurrence des outsiders en échange de l’utilisation exclusive de navires conférenciers par le chargeur. -Les liner-terms ou conditions de ligne, définissent quelles opérations de manutention sont « à la charge du navire », c’est à dire incluses dans le fret annoncé par la compagnie et réalisé sous sa responsabilité. Ainsi, un fret coté « de bord à bord » (en anglais Free In and Out, FIO) n’inclut aucune de ces opérations. Celles-ci auront donc à être payées en sus par l’intéressé en fonction d'un choix de l’incoterm. A l’opposé toutes les opérations de manutention situées dans le périmètre du navire sont incluses dans un fret compté « de quai à quai ». 3. Roulage (RO-RO) Pour les véhicules roulants ; le tarif est établi à la voie charretière ; au mètre linéaire de la remorque ou du porteur. Les taux de fret de base sont fixés pour l’année et sont souvent exprimés en devise étrangère. Ces taux sont souvent définis dans le cadre des 350 conférences maritimes existantes (sorte d’association regroupant des armateurs qui regroupent leur moyen pour exploiter des lignes régulières (navires ; conteneurs) dans le but de rationaliser la desserte des ports et d’optimiser la fréquence des navires.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 42 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES III.Tarification du transport aérien 1. Généralités Le tarif général est fonction du poids de la marchandise (et non de sa nature). Les tarifs aériens sont fixés par IATA. Il s’agit d’un groupement coopératif (sorte de conférence) qui regroupe prés de 250 compagnies aériennes et qui représentent prés de 95% du trafic aérien régulier. Les membres de la convention s’engagent a respecter Un certain nombre de normes de sécurité et de qualité du service Des tarifs communs de bas ; qui peuvent être négociés par les donneurs d’ordre ; notamment en cas de groupage 2. Les compagnies de transport aérien ont développé plusieurs tarifs spéciaux. Les Corates - Specific Commodity Rates: -Tarifs particuliers à certaines marchandises (matériels électriques et électroniques, produits pharmaceutiques, textiles...) -Utilisables pour des liaisons précises et pour des envois unitaires d’au moins 100 kg. Les ULD - Unit Loading Device Rates: - Tarifs très avantageux pour les marchandises présentées déjà chargées au transporteur ; -Le contenant (palette, conteneur...) est exempt de taxe s’il est agréé IATA. Affrètement d’un avion complet : -Tarif négocié de gré à gré ; -Possibilité de contrats de fidélité si un tonnage annuel est garanti 3. Méthode de calcul du fret Le cout du fret aérien taxale est égal au produit du poids taxable par le prix du kilogramme de fret. Le transporteur aérien admet un rapport poids volume de 1 pour 6 (1T pour 6M3) et taxera au poids brut pour un rapport inferieur ou égal à 1 pour 6 4. Règle du payant-pour
Année universitaire 2013 - 2014 Page 43 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Cette règle qui s’applique aux tarifs par tranches de poids et en prix dégressifs est à l’avantage du chargeur et permet de bénéficier de l’avantage lié à la dégressivité. Le chargeur/Transitaire a tout à fait le droit de taxer sur un poids fictif pour arriver dans une tranche supérieur avec un prix au Kg inférieur s’il en résulte un cout total à son avantage. Par exemple : de 300 à 500 kg :1500 FCFA/Kg De 501 à 1000Kg : 12OO FCFA/Kg On constate que pour 450Kg (450 x 1500 FCFA) il vaut mieux être taxé à 501 Kg (501 x 1200 FCFA) soit 601.200 FCFA au lieu de 675.000 FCFA IV. Tarification du transport ferroviaire Les règles de tarification ferroviaire sont très variables et dépendent  Des classes des marchandises  Des tonnes/km parcourus  De l’existence ou non de tarifs bilatéraux ou multilatéraux  Du type de transport (train complet ; train Rapilège ; wagon isolé ; wagon détail ou conteneur) Sont facturés également les frais accessoires éventuels (agrès ; nettoyage ; pesage ; formalités douanières) Il n’y a pas des règles universelles pour fixer les tarifs. La Convention international pour le transport international ferroviaire (CIM) ne donne pas de norme à cet effet Chaque compagnie ferroviaire a sa propre pratique. Dans certains cas ; des tarifs communs issus d’accords bilatéraux ou multilatéraux permettent de déterminer le prix de transport de bout en bout. En général ; les tarifs distinguent les transports par train complet ; wagon complet ; par wagon de détail (messagerie) ou de conteneurs terrestre ou maritimes. La masse des produits transportés est prise en compte. Le rapport volume poids le plus couramment pratiqué est en moyenne de 4 m3 pour 1T 1. La tarification internationale Bien que la convention n’ait défini aucun tarif ; il existe trois situations tarifaires différentes :
Année universitaire 2013 - 2014 Page 44 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Pas de tarifs communs Le prix à payer est calculé selon le principe des tarifications nationales soudées. Il consiste à appliquer les règles de calcul de chaque pays traversé puis à pratiquer ensuite une opération de change. La négociation de ce tarif ne peut porter que sur la part française de transport. Tarifs bilatéraux Ces tarifs ; une fois agréés ; sont obligatoires. Ils ne prennent en compte sue le kilométrage total ; ce qui réduit l’incidence des variations de change. Ils concernent toutes les marchandises. Tarifs multilatéraux Ces tarifs valables dans plusieurs pays ne concernent qu’un type particulier des marchandises ; par exemple les produits relevant de la CECA (communauté Européenne du charbon et de l’Acier) 2. Exemple d'application pour 6 wagons de ciment Distance tarifaire : 365 km Masse totale : 156 T Charge Utile/wagon : 26,3 Désignation générique : Ciment Tarif sectoriel : 16 Rubrique : 1 Numéro du barème applicable : 16.81.4 Prix Unitaire : 220 DH/T Minimum de tonnage : 25, coefficient barème 1.0 (220 DH X 1.00 X 26,3 T) x 6 wagons = 34710 D V.TARIFS DU TRANSPORT DE MARCHANDISES AU MAROC 1. Transports routiers : Le tarif de base à la tonne kilométrique est fixé à 0,40 Dhs. Ce taux peut subir des changements en fonction des distances et de l’état des routes à emprunter. 2. Transports aériens : Le tarif du fret aérien est fixé au départ de Casablanca selon la nature, le poids et la destination de la marchandise. En plus des tarifs payés, l'exportateur doit engager des frais pour les services annexes du transport aérien (frais de prise en charge et d'enregistrement) leurs taux sont fixés comme suit :
Année universitaire 2013 - 2014 Page 45 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES  0 - 45 Kg: 100 DH/Kg  46 - 100 Kg: 125 DH/Kg  101 - 250 Kg: 150 DH/Kg  251 - 500 Kg: 185 DH/Kg  501 - 1000 Kg: 240 DH/Kg  1001 - 2500 Kg: 340 DH/Kg  + 2500 Kg : 0,20DH/Kg 3. Transports par chemin de fer : Les barèmes pour les transports de marchandises en petite vitesse par wagon complet varient de 0,269 DH à 0,404 DH la tonne. Ces prix sont à majorer d'un droit fixe et de la TVA. Le droit fixe, prévu aux conditions générales d'application des tarifs généraux grande vitesse (GV) et petite vitesse (PV), est fixé à : • 12,75 dirhams par tonne pour les expéditions par wagon complet ; • 25,51 dirhams par tonne pour les expéditions de détail. Le coût du transport ferroviaire dépend de la nature de la marchandise et des délais de livraison. Ainsi, l'ONCF (Office National des Chemins de Fer) a fixé 4 barèmes de prix (HT) à la tonne kilométrique suivant le mode de transport adopté : • transport accéléré express pour les matières périssables...................................... 0,404 DH/T/Km • transport normal accéléré................0,364 DH/T/Km • transport normal..............................0,312 DH/T/Km • transport petite vitesse.....................0,269 DH/T/Km S'agissant de l'assurance, l'ONCF rembourse en cas de perte de la marchandise 70 DH/Kg. Cette assurance est comprise dans le coût ci-dessus. Si l'intéressé le désire, il pourra assurer la totalité de la marchandise, moyennant une prime de 0,5% de la valeur de cette dernière.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 46 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Chapitre 2 : Les coûts sociaux du transport, sécurité et environnement
Année universitaire 2013 - 2014 Page 47 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Section 1 : Congestion considérée comme une externalité et valeur des économies de temps de déplacement Un des coûts sociaux les plus importants des nombreuses activités de transport est celui de la congestion. C’est un exemple classique d’externalité : les utilisateurs reconnaissent les temps et les coûts de déplacement qui sont plus élevés en situation de congestion, mais ils ne reconnaissent pas les coûts qu’ils engagent eux-mêmes et ne reconnaissent pas les coûts des retards qu’ils imposent aux autres. Le coût social marginal total d’une décision de fonctionner dans un système congestionné est plus grand que les coûts reconnus par un exploitant individuel. C’est une externalité intra sectorielle en ce sens que le coût total des retards est assumé collectivement par les utilisateurs des transports et n’est pas imposé directement au reste de la société, mais c’est quand même une externalité. La mesure du coût de la congestion comporte deux étapes : 1) mesure des retards assumés individuellement et collectivement par les utilisateurs des transports, 2) estimation de la valeur que les utilisateurs attribuent à ces retards, c’est-à-dire évaluation des retards ou des économies de temps. I. Estimation des retards causés par la congestion Le profil des retards causés par la congestion est traditionnellement représenté par une relation entre les temps de déplacement et les volumes de trafic par rapport à la capacité de l’installation. Cette relation est représentée dans les diagrammes types utilisés pour illustrer le concept de la fixation des prix de la congestion. Les automobilistes reconnaissent les coûts unitaires croissants auxquels ils font face à mesure que les volumes du trafic augmentent, appelés CPM coûts privés marginaux. Dans cet exemple, nous supposons que toutes les voitures et tous les automobilistes ont les mêmes coûts d’exploitation. Le CPM est aussi le coût social moyen (CSMo), c’est-à-dire le coût reconnu et assumé par l’ensemble des utilisateurs. Mais les utilisateurs marginaux ne font pas qu’augmenter leurs propres coûts de conduite, ils font aussi augmenter les coûts des autres utilisateurs. C’est ce qu’indique le coût social marginal (ou CSM), qu’on peut calculer par l’élasticité ou le taux d’augmentation du CPM à mesure que les volumes de trafic augmentent (le CSM correspond à l’augmentation unitaire du CPM ou du CSMo multiplié par le volume de trafic). La demande de déplacement (exprimée comme le prix généralisé, c’est-à-dire les coûts en temps et en argent combinés) est illustrée. Comme on le sait bien, le fait de permettre aux gens de choisir ou non de conduire résulte en un volume de trafic V1, où le coût perçu de façon privée, CPM, égale la demande. Le CSM est plus grand que le CPM, autrement dit le coût social marginal au-delà de V2 excède la valeur collective de la route indiquée par la surface au-dessous de la courbe de demande. La correction
Année universitaire 2013 - 2014 Page 48 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES de l’externalité à l’aide d’une taxe à la congestion égale à la divergence entre le CPM et le CSM produit le niveau optimal de congestion au volume V2. Dans la théorie des réseaux, le retard marginal dépend de l’emplacement et du moment où les véhicules entrent dans le réseau et le quittent et du niveau de congestion global régnant à tout point et à tout moment dans le temps. Pour estimer le coût total et le coût marginal de la congestion, il faut élaborer des modèles de congestion représentatifs de diverses tailles et de diverses configurations de réseau. C’est un aspect important à considérer pour la recherche. Il est plus difficile de bien formuler la fixation du prix de la congestion que ce qu’on pense en général. II. Mesure du coût social de la congestion Une partie de l’objectif de Transports est de pouvoir déterminer quelle portion des coûts est assumée par les utilisateurs et quelle portion est assumée par l’ensemble de la société. Les retards causés par la congestion ne cadrent pas bien avec cette schématique parce que le coût total des retards est assumé par les utilisateurs, mais qu’il y a toujours des externalités intra sectorielles. Nous ne savons pas comment mesurer le coût social de la congestion dans ces cas-là. La façon traditionnelle de mesurer le coût total de la congestion consiste à comparer les coûts observés, ce coût serait mesuré en multipliant le CPM (= CSMo) au volume V1 (indiqué par OA) minoré par le CPM minimum (indiqué par OF) par V1, soit la surface ABDF. C’est un calcul valide, mais qui est trompeur, parce que l’autre solution n’est pas la congestion zéro, mais un niveau quelconque plus bas de congestion V2 V1
Année universitaire 2013 - 2014 Page 49 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES (Prix et coût généralisés, c’est-à-dire temps exprimés en équivalents monétaires)  MC = CM  AC = Cmo  Demand = Demande  Trafic Flow = Flux de trafic Une autre approche consisterait à calculer les coûts de congestion additionnels par rapport au niveau de congestion optimal, c’est-à-dire le niveau associé au prix au CSM ou au volume V2. Cela peut être calculé en faisant la différence entre les deux mesures du coût total (c’est-à-dire ABEO – JCHO) ou en prenant la surface sous la courbe du CSM, c’est-à-dire HGKE. À noter aussi que la position et la forme des courbes CPM et CSM reflètent le niveau d’investissement routier. La surface HGKE serait inférieure à ce que donnerait le calcul traditionnel du coût total de la congestion. Mais les coûts marginaux de la congestion, c’est-à-dire HGKE, ne doivent pas faire oublier les avantages économiques associés à la congestion accrue, indiqués par la surface sous la courbe de demande, soit HGBE. Le coût net de la congestion inefficace mesurée par les concepts économiques serait la perte sèche correspondant au triangle GKB, soit une perte bien inférieure à ce qu’on pense en général. Pour résumer, malgré que le coût total des retards soit assumé par les utilisateurs des transports, il y a un coût d’externalité pour l’ensemble de la société même s’il est assumé par les utilisateurs en tant que coût de la congestion non optimalement élevé. Ce coût est mesuré par la perte sèche en économie du bien-être habituelle. Section 2 : Coût des accidents Une méthode couramment utilisée pour calculer le coût d’un accident consiste à additionner les diverses composantes : coûts directs, coûts indirects et coûts intangibles. Les coûts directs concernent les dommages matériels et autres coûts des accidents, les coûts médicaux, y compris la réadaptation et l’aide psychologique, et les coûts administratifs (aide aux ménages et administration des assurances). Les coûts indirects comprennent les pertes de productivité, les autres coûts connexes liés au travail et les coûts imposés aux membres de la famille. Ces derniers coûts comprennent les coûts de l’absentéisme et de la substitution de travailleurs tant pour la personne blessée que pour les membres de sa famille, les pertes de productivité attribuables à la réduction de l’activité et de la capacité ou de la production et les pertes fiscales. Enfin, les coûts intangibles comprennent la perte de qualité de vie ainsi que la douleur et la souffrance. Les pertes de productivité sont habituellement mesurées par l’approche du capital humain (p. ex. pertes de rémunération). Les coûts intangibles sont mesurés à partir des études rémunération-risque, des sommes accordées par le jury, des mesures du
Année universitaire 2013 - 2014 Page 50 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES compromis temporel, des études de marché de consommation ou des méthodes d’évaluation contingente. Le coût total d’un accident doit être exhaustif et comprendre tant les coûts privés pour les individus que les coûts qui incombent à l’ensemble de la société. Il doit inclure les coûts ex ante (y compris la prévention) et les coûts ex post (y compris le nettoyage). Le coût d’un accident incorpore plusieurs composantes : certaines privées et assumées par l’utilisateur des transports, certaines qui ne sont pas privées et qui sont assumées par la société. Les coûts qui ne sont pas assumés par l’utilisateur sont considérés comme des externalités ou comme des externalités non compensées. On calcule le coût d’un accident moyen en multipliant l’effet moyen pour chaque composante par un coût de cette composante. Ces coûts sont des coûts marginaux – ils reflètent le coût d’option des ressources. Qu’ils concernent la perte de productivité d’un individu ou les services policiers ou hospitaliers, ces coûts sont des coûts marginaux (pour l’hôpital ou l’individu moyen). Par conséquent, nous avons estimé le coût marginal moyen. Toutefois, les coûts devraient peu varier d’un accident à un autre, qu’il s’agisse du premier ou du dernier, au moins pas dans une région donnée. Il se peut que le coût des accidents varie d’une région à une autre, les régions à faible taux d’accidents ayant des coûts par accident plus élevés en raison de l’absence d’économies d’échelle. Cependant, à l’intérieur d’une région donnée, le coût marginal ne devrait pas beaucoup changer avec des changements de la fréquence des accidents, si l’on suppose une fourniture raisonnablement optimale de services hospitaliers et de services d’urgence et si l’on suppose que les taux d’accidents ne changent pas rapidement. Bien entendu, s’il y a un accident majeur (une catastrophe), le coût marginal de certaines composantes devrait alors être plus élevé que ce qui a été supposé. En fait, si les conditions devaient changer (c’est-à-dire que les niveaux de risque augmentent ou diminuent), le coût marginal et le coût moyen par accident pourraient changer. Dans certaines circonstances, les niveaux de risque pourraient être exogènes, et varier peut-être avec les volumes de trafic, par exemple en situation de congestion ou différer selon les modes comme cela serait le cas du risque d’acte terroriste. Dans ces circonstances, le coût des accidents va alors définitivement changer. Section 3 : Coût du bruit Le bruit est un son non désiré et un son qui émane de tous les modes de transport. Pour attribuer un prix au bruit (ou au manque de silence), deux éléments doivent être établis : la quantité de bruit et la valeur que les gens lui attribuent. La quantité de bruit est mesurée en décibels (dB) et peut refléter la différence entre des niveaux de bruit ambiant à un moment dans le temps ou sur une période de temps. Il n’y a pas de marché dans lequel du bruit est acheté et vendu et donc la valeur du bruit doit être établie sur des marchés secondaires où le bruit est ajouté à d’autres produits
Année universitaire 2013 - 2014 Page 51 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES marchands tels que le logement. Ou bien les valeurs peuvent être établies à l’aide de méthodes des préférences exprimées utilisant des outils tels que l’évaluation contingente ou l’analyse conjointe. En général, les mesures du son sont pondérées pour refléter ce qui est perçu comme la « sonie ». Le poids utilisé le plus souvent, l’échelle A, produit la mesure dB (A), où le nombre de décibels est pondéré par le son à diverses fréquences pour produire la sonie désirée. La mesure du bruit à un moment donné mesure un événement unique, contrairement à la mesure du bruit sur une période de temps comme les PAS (Prévisions d’ambiance sonore) qui reflète la quantité de bruit à laquelle des lieux sont exposés au cours d’une journée et où on attribue un poids plus élevé au bruit nocturne qu’au bruit diurne. Les PAS servent à créer des courbes de bruits qui définissent l’exposition au bruit d’un niveau donné dans l’espace. La quantité de bruit générée par un véhicule/un avion/une unité interagissant avec son infrastructure et la proportion de ce bruit reçue par les gens (exposition au bruit) sont mesurées par rapport à des niveaux de bruit de fond ou d’ambiance de référence ou « normaux ». Parmi les facteurs qui jouent ici, mentionnons le flux de fond, la grandeur des véhicules, leur vitesse, les matériaux entrant dans la surface du revêtement, les trajectoires de survol et les conditions météorologiques. De plus, la couverture végétale, l’obstruction, les barrières, la pente de la route ou la pente du décollage, la pente du relief avoisinant et la présence d’édifices influent sur la propagation du bruit. Voici les plus importants facteurs à considérer : le bruit ambiant et le bruit que la présence d’un mode de transport donné ajoute à ce bruit ambiant. Comme dans le cas des autres externalités considérées dans l’élaboration du coût social total, deux questions fondamentales se posent à ceux qui ont à décider des méthodes d’évaluation et des méthodes d’établissement des prix à utiliser. Premièrement, l’exposition au bruit est-elle basée sur des valeurs moyennes ou sur des valeurs marginales? Deuxièmement, l’externalité est-elle interne ou externe au système? Dans certains cas, dans celui de la congestion par exemple, tous les utilisateurs peuvent internaliser une externalité du système mais pas les utilisateurs extérieurs au système. Dans le cas du bruit, les utilisateurs du système n’internalisent rien, tandis que ceux à l’extérieur du système assument tous les coûts du bruit. On peut prétendre que ceux qui utilisent aussi les routes absorbent le bruit de la route ou que le bruit de la route est aussi internalisé en partie parce que les autres « acceptent » le bruit aux termes d’un contrat implicite pour pouvoir générer le bruit. On peut appliquer ce type d’argument à un certain nombre d’externalités. Dans le cas du bruit, l’argument est difficile à avancer parce qu’il n’y a pas de correspondance entre la génération du bruit et la réception du bruit à une date ultérieure, pas plus qu’il n’y a une grande correspondance générale entre la génération du bruit et le dommage causé par le bruit à une date future. Le dommage causé par le bruit à la suite de l’utilisation de la route, du chemin de fer et du transport en commun dépend de l’endroit et du moment où le bruit est généré. Cela vaut pour l’avion, l’automobile, le chemin de fer et le
Année universitaire 2013 - 2014 Page 52 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES camion, mais vaut probablement moins pour le transport en commun. Par conséquent, le coût total du bruit doit être inclus dans le calcul du coût social total parce que l’externalité que représente le bruit est générée par les composantes du système de transport, mais est payée (sous la forme d’une perte du surplus du consommateur) par les agents extérieurs au système, c’est-à-dire ceux qui sont situés à côté des aéroports, à côté des routes et à côté des voies de chemin de fer. Est-ce la valeur moyenne ou la valeur marginale qui importe pour établir le prix? Dans le cas du bruit causé par les avions, il n’y aurait pas de distinction entre le moyen et le marginal parce que la mesure du bruit est une mesure cumulative qui inclut le vol additionnel ou marginal. Le même argument vaut aussi pour les autres modes – chemin de fer, route (automobile, camion et autobus) et transport maritime. La carte du bruit mesuré le long d’une route ou d’un couloir ferroviaire serait fondée sur les PAS où le véhicule marginal est inclus dans la mesure. Les PAS augmentent très légèrement avec la quantité de trafic (véhicules ou avions, par exemple), mais de façon importante avec le niveau de bruit (dB). Par conséquent, le coût par unité de bruit reflété dans l’indice de dépréciation des biens en fonction du bruit est relativement constant sur une fourchette assez importante de niveaux d’exposition au bruit. Le calcul du coût du bruit dépend d’un certain nombre d’hypothèses, y compris le niveau d’exposition au bruit, le nombre d’unités en circulation ou la densité du trafic, la densité de la population et le nombre de maisons touchées et leur valeur médiane. Dans le cas du transport aérien, le coût du bruit par unité est calculé comme suit : chaque vol ajoute 0,00011 dB aux niveaux de bruit annuels des maisons avoisinant les aéroports; autrement dit, une réduction de 1 dB du bruit augmente la valeur actuelle des maisons touchées de 1 p. 100. Dans le cas du chemin de fer, le coût social moyen (CSMo) du bruit par tonne- kilomètre est calculé de la façon suivante : CSMo = [0.0050 –0.0015 ln Qt]/12 où Qt est le nombre de trains par heure. Route-automobile : Le coût du bruit est de 0,0068 $ par kilomètre parcouru Route-camion et autobus : D’après des études réalisées en Amérique du Nord et en Europe, le calcul du coût total du bruit causé par les camions serait basé sur une valeur de 0,018 $ par tonne-kilomètre réalisée multipliée par le nombre total de tonnes–kms pour un territoire donné. En ce qui concerne les autobus, le coût total du bruit correspondrait à 0,0044 $ par passager-km, à l’aide à nouveau des mêmes territoires que pour l’automobile et le camion. II. Les Principaux effets de bruit lié à la santé Les principales conséquences du bruit sont liées à la santé. Elles se manifestent par des atteintes psychiques ; physiques ; sociales et économiques
Année universitaire 2013 - 2014 Page 53 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Effets physiologiques Effets psychologiques Lésions auditives Gene Troubles des fonctions végétatives Stress ; nervosité ; tension Problèmes cardio-vasculaires Abattement Augmentation de pression sanguine Trouble de communication Agitation de sommeil Baisse de productivité Maux de tête Irritabilité Symptôme psychosomatique Effets sociaux Effets économiques Difficulté de communication Prix immobilière Jugement porté sur les autres Cout de protection Diminution de l’esprit d’entraide Cout de la santé Agressivité Perte de production Ségrégation sociale Cout aménagement territoire Source : Office fédérale de l’environnement, Confédération Suisse Section 4 : Coût de la pollution atmosphérique La pollution atmosphérique désigne les effets directs des émissions issues des transports sur la santé et l’activité économique, comme la production agricole. Le transport représente une part très importante dans les émissions atmosphérique qu’est de 32%. Selon les médias, l’opinion publique, et la majorité des hommes politiques, le transport est souvent considéré au monde comme le secteur pollueur n° 1 et la pollution due aux transports serait en augmentation continue. Il y aurait là une raison majeure de réduire la circulation et de tout faire pour favoriser un transfert modal. La réalité est bien différente. Les pollutions dues à la route diminuent rapidement et devraient encore diminuer sensiblement dans les années prochaines I. Types des émissions atmosphériques Le monoxyde de carbone (Co) : qui provient de la combustion rapide et incomplète des combustibles et des carburants. Il est lié à un mauvais fonctionnement d’un appareil domestique (chauffage ; chauffe-eau) ; à une concentration des véhicules qui roulent au ralenti dans un espace couvert (tunnel) ou à un moteur qui tourne dans un espace clos (garage). Il peut causer des intoxications ; des vertiges et des vomissements. En cas d’exposition prolongée à de fortes concentrations ; il peut être mortel. Le dioxyde de soufre (SO2) : il résulte principalement de la combustion de l’énergie fossile (charbon ; fuel) par les installations de combustion industrielle et les centrales
Année universitaire 2013 - 2014 Page 54 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES thermiques. Il altère les fonctions respiratoires chez l’humain et provoque des pluies acides qui dégradent les constructions. Les oxydes d’azote (NOx) : la terre est composée de 78% d’azote N2 et de 21% d’oxygène O2. Ces deux élément se combinent lors de la combustion à haute température et ils forment des oxydes d’azotes (NO : le monoxyde d’azote et NO2 : le dioxyde d’azote). Il favorise les infections pulmonaires et augmente la fréquence et la gravité des crises d’asthmes. II. Les effets de la pollution atmosphérique : Les effets de la pollution atmosphérique due aux transports peuvent être locaux, aussi régionaux et mondiaux. Au niveau local ; la pollution de l’air nuit à la santé par exemple des maladies respiratoires. La pollution atmosphérique local : est due aux polluants primaires ; au So2 au plomb et aux particules. Au niveau régional : elle se manifeste par l’acidification et la formation d’ozone troposphérique Au niveau mondial : par l’accumulation progressive des gaz à effet de serre qui participent au réchauffement progressif de l’atmosphère terrestre. Les émissions dues aux transports favorisent de manière importante l’effet de serre, en particulier par l’intermédiaire CO2 ; mais aussi d’autres polluants. Les effets de la pollution atmosphérique sur l’homme Les impacts de la pollution atmosphérique sur le niveau de bien-être des individus sont multiples. Ces effets sont classés en trois grandes catégories : Les effets indirects ; les effets direct sanitaires et les effets directs non sanitaires. Modification du bien-être humain Effets indirectes Effets directs sanitaires Effets directs Non sanitaires Cout directs Couts indirects Les effets indirects : Ils affectent le bien-être par la dégradation des bâtiments, de la faune, de la flore et des cultures
Année universitaire 2013 - 2014 Page 55 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Les effets directs non sanitaires : Ils sont liés aux impacts sensoriels tels que la visibilité et l’odeur. Les effets directs sanitaires : Liés à la mortalité et la morbidité. Ils se subdivisent eux-mêmes en Un cout direct associé aux outs d’hospitalisation ; couts d’une consultation, valorisation d’un décès et Un cout indirect lié à la perte productive (arrêts de travail ; jours d’activité réduite ; etc.) Donc en peut dire que la pollution atmosphérique agit sur la santé de la population exposée  Soit dans un laps de temps très court c’est-à-dire le jour même de l’exposition ou dans les jours suivants  Soit dans un délai variant de quelques années à quelques dizaines d’année. En effet, les effets sanitaires à court terme correspondent une mortalité qui se manifeste par des décès prématurés de personnes les plus fragiles ; et une morbidité qui se présente à travers des affections des voies respiratoires. A long terme, il y aura des décès supplémentaires suite à une réduction très importante de durée de vie et en ce qui concerne la morbidité les affections les plus fréquentes résultent des bronchites chroniques, des cancers du poumon, morbidité cardio-vasculaire, etc. Section 5 : La valorisation monétaire des coûts externes I. Les couts externes en pourcentage de PIB Dans ce paragraphe on procédera à un recensement des études sur l’évaluation des couts externes en pourcentage de PIB. Le choix de cette grandeur de mesure est une nécessité pour prendre des décisions stratégiques à une échelle internationale. 1. Le cout de congestion en % de PIB selon différentes études internationales On a retenu quelques études qui évaluent le cout de congestion en pourcentage de PIB. Quinet, 1990 : la congestion représente 2% du PIB français. Bouladon, 1991 : il évalue le coût de congestion par la différence entre le temps réel et un temps de référence normal. Le coût de congestion représente 2,1% du PNB pour la France, 3,2% du PNB pour le Royaume-Uni, 1,3% du PNB pour les USA. Livre vert, 1995 : le coût économique de la congestion dans les pays de la communauté européenne est de 2% du PIB. Cluzel, 1996 : le coût de congestion pour le transport des voyageurs par route sur la France entière est de 1,2% du PIB. Tisson, 1996 : il a mesuré les heures perdues en congestion en
Année universitaire 2013 - 2014 Page 56 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES France, en comparant les temps de trajet entre les heures creuses et les heures de pointe. Il a trouvé une valeur de 0,1% de PIB. Brossier et Leuxe, 1997 : ils utilisent la méthode de coût marginal interurbain pour tous modes routiers. Le coût de congestion est estimé à 0,5% du PIB. CERTU, 1999 : pour l’agglomération parisienne le coût de congestion varie entre 0,4% à 1,9% du PIB. Prud.homme, 1999 : le coût économique de congestion dans la région parisienne est estimé à 0,12% du PIB. 2. Le cout de la pollution atmosphérique en % PNB selon différentes études internationales Plusieurs études portent sur l’évaluation des effets de la pollution atmosphérique en pourcentage de PNB. Certaines d’entre elles donnent une valeur totale de coût de la pollution atmosphérique sans préciser ce que seraient les effets sanitaires ou autres. D’autres travaux ont séparés ces effets. Elles présentent, soit des estimations pour chaque type de dommages (sanitaire, dégâts matériels et végétation) soit elles s.intéressent à un seul type de dommages. On constate à travers le tableau ci-après que les estimations varient d.une étude à une autre. Ceux-ci peuvent être liés à l.année de l’étude, aux caractéristiques économiques et géographiques du pays, aux spécificités des méthodes utilisées Tableau 1 : Cout de La pollution en % PNB Etudes pays santé matériel total Grupp 1986 Allemagne 0,11-0,42 0,05-0,06 0,19-0,63 Marburger 1986 Allemagne 0,06-0,14 Planco 1990 Allemagne 0,07-0,18 0,05-0,09 0,13-0,21 UPI 1991 Allemagne 0,59 0,07 0,92-1,05 Pillet 1988 Suisse 0,02-0,06 0,21 0,41-0,68 INFRAS 1992 Suisse 0,01-0,03 0,07-0,16 0,24-0,64 Gunnarson 199O Suéd 0 ,02-0,08 0,00-0,03 0,03-0,11 VROM 1985 Pays-bas 0,16-0,29 0,08-0,13 0,38-0,6 Mautyen 1988 Finland 0,2-0,12 Himanen 1989 Finlande 0,23-0,7 Fin Ra 1992 Finland 0,4 Daekin 1990 USA 0,48 NAPNAP 1991 USA 0,01-00 ,2 Mackenzie 1 USA 0,22
Année universitaire 2013 - 2014 Page 57 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES 3. Le cout de bruit selon différentes études internationales Le tableau ci-après récapitule les évaluations du coût du bruit issues des différentes études internationales. On distingue entre les résultats d’estimation pour le Royaume-Uni, les Etats Unis et l’Europe. On constate qu’en moyenne le coût de bruit représente 0,4% du PIB au Royaume Uni, 0,25% du PIB aux Etats Unis et 0,46% du PIB en Europe. Tableau 2 : Cout du bruit en % PIB Pays Source Méthode %PIB Royaume-Uni Bouladon 1991 0,5 Tinch report 1995 PH + MC 0,31 Etats Unis Kanafani 1983 0,1 Bouladon 1991 The going rate 0,2 France Hanason et marckman 1992 PH 0,4 Compte transport idf 1998 CE 0,3 Rapport CADAS 1998 PH 0,39 Suisse Jeanrenaud 1993 PH 0 3 Allemagne Weinberger 1992 MC 1,4 Suède Hanson et marckman 1992 PH 0,4 Finlande Himanen et al 1992 DP 0,3 PH : prix hédoniste, MC : méthode contingente, CE : cout d’évitement, CD : cout dommage, DP : dépense de protection Cité par Quinet (1994), 4. Le coût des accidents en % PIB selon différentes études internationales Les travaux recueillis sur l’évaluation des accidents en pourcentage de PIB montrent que le coût des accidents est très élevé aux Etats-Unis (4,6% de PIB). En revanche, il ne représente que 2,1% de PIB au Royaume-Uni et entre 0,5% et -2,7% en Europe.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 58 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Tableau 3 : Cout des accidents en %PIB Pays Source Méthode %PIB Royaume-Uni The causality report 1998 MC 2 ,1 Etats Unis NHTSA technical report 1994 MC 4,6 Suède Elvik 1999 MC 2,7 Allemagne Elvik 1999 CH 1,3 Danemark Elvik 1999 CH 1,1 France M. Le Net 1994 CH 0,5 France L. Brossier 1997 CH 0,6 MC : méthode contingente CH : capital humain II.La monétarisation des effets des externalités Nous présentons dans ce qui suit une information plus fine sur la valorisation monétaire des externalités de transports. Il s’agit d.une synthèse des études antérieures à l’échelle d.une région, d.une ville ou d’un mode de transport, d.une période de déplacement. Ceci éclaire les débats publics sur le coût réel que devraient payer les usagers des transports et sur les choix d’investissements. 1. La monétarisation de la congestion L’évaluation monétaire de la congestion se fait par des méthodes différentes. La congestion peut être déterminée par la différence entre la vitesse mesurée et une vitesse considérée acceptable. La congestion est déterminée aussi par la différence entre la vitesse mesurée et la vitesse sur une route vide. Une autre méthode utilisée dans la littérature économique pour évaluer la congestion par le biais d’une taxe internalisant. Cette taxe, calculée sur la base de coût marginal, permet de ramener l’optimum individuel à l’optimum social. Sept études sur la valorisation monétaire des coûts marginaux de congestion ont été sélectionnées dans le tableau ci-après. Les résultats divergent en fonction de la ville étudiée. Notons que ces différences peuvent provenir de nombreux facteurs comme les caractéristiques de la zone d’étude (urbain ou interurbain, qualités des réseaux de transport, niveaux de vie, cultures, etc.), l’année de l’étude, les types de modèles utilisés et les caractéristiques de déplacement (mode de transport utilisé, heures de déplacement et types de route). 2. La monétarisation des effets de la pollution atmosphérique La revue de la littérature effectuée sur la monétarisation des effets de la pollution atmosphérique nous a permis de collecter 21 études. On fait une classification de ces travaux selon la méthode utilisée et selon L’effet à évaluer. On distingue entre la JacobsG. etal. (2000) ; CNTV (2001)
Année universitaire 2013 - 2014 Page 59 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES morbidité à court terme et à long terme, la mortalité à court terme et à long terme, les bâtiments et la visibilité. La morbidité à court terme : trois études valorisent la morbidité à court terme. Les résultats obtenus dans plusieurs études couvrent l’ensemble de symptômes morbides à savoir : toux, rhume, sinusite, nausée, migraine, bronchite aiguë, crise d’asthme, cause cardio-vasculaire, cause respiratoire, gêne à la poitrine. -R abl et al. (1998) utilisent la méthode contingente pour évaluer les effets associés à une réduction des polluants en Ile-de-France. En effet le consentement à payer pour une diminution de 50% de la pollution est estimé à 50$ pour la gêne à la poitrine, à 150$ pour la bronchite aiguë et à 30$ pour l’asthme. -Spadro et al. (1998), dans une étude menée sur la France, évaluent le consentement à payer à 5$ pour éviter les toux et 207$ pour éviter le bronchite aiguë. -Rabl et al. (1997) estiment les effets aigus de la morbidité en utilisant les méthodes de perte de production et de coût de dommage. La morbidité à long terme : la morbidité à long terme prend en compte les effets à long terme associés à la bronchite chronique, aux jours d’activité restreinte et aux cancers. - Sommer et al. (1999) estiment le consentement à payer pour la réduction des PM10 à une valeur de 436$/an/personne dans trois pays d’arc alpin (Autriche, France et Suisse). - Zmirou et al. (1997) évaluent les impacts de la morbidité de long terme à une valeur comprise entre 19$/an/habitant et 20$/an/habitant pour les agglomérations de Chambéry Grenoble et Lyon, en utilisant les méthodes de la perte de production et de coût de dommage. La mortalité court terme : elle correspond à un décès survenant dans un laps de temps très court après l’exposition. - Pearce (1996) évalue le bénéfice sanitaire résultant de la suppression des particules en Chine à 65,5$/an/personne et le bénéfice de la suppression des particules des NOx et du plomb à 31,4$/an/personne dans la ville de Jakarta. - Lanoie et al. (1995) montrent que les résultats obtenus pour la valeur d’une vie statistique via la méthode hédoniste sont nettement inférieurs d’environ 25% aux résultats obtenus par la méthode contingente. La mortalité de long terme : elle correspond à un décès qui s’effectue dans un délai variant de quelques années à quelques dizaines d’années après l’exposition. Ceci se traduit par des effets cumulatifs sur certains organes suite à une exposition continue à la pollution atmosphérique. - Küzli et al. (2000) montrent que la perte d.espérance de vie par décès est de l’ordre d’une dizaine d.année. - Chanel et al. (2001) effectuent une enquête dans les Bouches-du- Rhône pour réduire le risque de décès associé à l’exposition à la pollution atmosphérique. Ils obtiennent des estimations pour la valeur d’évitement des décès :
Année universitaire 2013 - 2014 Page 60 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES 0,25 M$ pour un taux d’actualisation de 8% et de 0,7 M$ pour un taux d’actualisation de 1%. Mortalité et morbidité : deux études traitent les effets sanitaires de court et de long terme. -Ecoplan (1996) évalue à 203$/pers/an les coûts sanitaires des particules émises par les transports routiers en Suisse. -McCubbin et Delucchi (1996) évaluent les effets sanitaires de PM et O3 pour la région de Los Angeles, ils obtiennent des valeurs comprises entre 8,8 et 99 milliards de dollars. Effets sur les bâtiments : par exemple, Fally et al. (1996) évaluent le coût de la pollution acide à environ 20$/an/pers sur les bâtiments à Bruxelles. Effets sur la visibilité : Austin et Krupnick (1999) évaluent à 4$/an/pers les effets d.une réduction des émissions de SO2 sur la visibilité dans les Etats de Maryland. Plusieurs impacts : Manière (2000) et Quinet (2004)) utilisent la méta- analyse. Cette méthode regroupe les différents effets de la pollution atmosphérique ainsi que les différentes méthodes d’évaluation. Elle constitue une analyse quantitative ou qualitative des résultats établis dans la littérature empirique. En effet, les résultats obtenus à travers ces deux études constituent une réponse à la variabilité des estimations du coût de la pollution atmosphérique. 3. La monétarisation des effets du bruit On a retenu 15 études sur la monétarisation du bruit. Ils sont représentatifs des différentes méthodes d’évaluation et des différents origines du bruit. On a collecté six études sur l’évaluation de bruit issu de transport routier. -Hamende et Hermesse (2000) utilisent la méthode des prix hédonistes pour évaluer le coût externe des nuisances sonores en Belgique. Ils montrent qu’un véhicule- kilomètre supplémentaire effectué aux heures creuses engendre un coût du bruit supérieur à celui des heures de pointe. Ceci s’explique par le fait que le niveau sonore pour un véhicule-kilomètre est beaucoup plus perceptible durant les heures creuses puisque le trafic est moins important durant cette période de la journée. D’autres études évaluent le coût de bruit par la méthode contingente : Saelensmide (1999) effectue une étude sur la région de Norvège et obtient une valeur de 72e/dB(A)/pers/an. Dans une étude française, Lambert et al. (2001) montrent que le consentement à payer pour réduire le bruit sur les routes est de l’ordre de 7e/dB(A)/pers/an. On a sélectionné quatre études sur la valorisation monétaire de bruit dû au transport ferroviaire. Par exemple, Boniver et Thiry (1994) estiment le coût marginal du bruit provoqué par un véhicule additionnel en milieu urbain, seuls les modes de transport public sont envisagés (bus, rail et tram). Les coûts marginaux externes de bruit sont plus élevés aux heures creuses qu.aux heures de pointe. Navrud (2000) utilise la méthode contingente pour estimer le coût de bruit sur les rails, il trouve que le coût de bruit est de 27,5e/dB(A)/pers/an.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 61 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Quatre études s’intéressent à l’évaluation du coût du bruit des avions Levesque (1994) utilise la méthode des prix hédonistes. Il montre que le bruit des avions dans la région de Winnipeg est estimé à 1,3%. En effet, la valeur de la maison baisse de 1,3% pour une augmentation de 1dB(A). Yamaguchi utilise la même méthode pour évaluer le coût de bruit des avions à Londres. Il trouve que la valeur de la maison baisse de 1,51% si le niveau de bruit augmente de 1dB(A). Faburel et Luchini (2000) effectue une application de la méthode d’évaluation contingente au bruit des avions à Orly. Ils montrent que le coût social du bruit des avions s’élève à plus de 2,3 millions d’euro/an pour six communes du Val-de-Marne fortement exposées. 4. La monétarisation des effets des accidents Lors d’une revue de la littérature sur la valorisation monétaire des accidents de transport, on constate que plusieurs études ne font que citer une valeur d’évitement d’un décès déjà existante Boniver et Thiry (1994) utilisent la valeur de 1M$ issue de l’étude de Jones-Lee (1990) sur les accidents de la route. Chanel et al. (1996) utilisent la valeur de 1,1M$, issue d’une évaluation contingente menée par le NET (1994) sur les accidents de la route. Leksell (2000) fait référence à une valeur D’évitement de décès de 2,4M$ utilisée en Suède pour les accidents de la route et il propose une valeur d.année de vie de 0,12 M$ pour un taux D’actualisation de 3% par an. D’autres études calculent explicitement une valeur d’évitement d’un décès par l’une des méthodes évoquées précédemment. Johannesson et al. (1996) étudient la valeur d’évitement d’un décès par une méthode contingente. Ils trouvent respectivement 4,5-8,8 M$ (transport privé) et 2,6-7,3 M$ (transport public). Desaigues et Rabl (1994) étudient la réduction du nombre de vies perdues dans les accidents routiers en France. Ils obtiennent une valeur de 1,1 M$.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 62 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Chapitre 3 : Etude de cas.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 63 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Section 1 : Cas de la France I. Cout de la congestion en France Les embouteillages coutent 178 euros par seconde, soit plus de 5,6 milliards d'euros à la France. Cela représente 623 euros pour chaque foyer se déplaçant en voiture et 8 jours par an par pour les Parisiens. Ce cout global est le résultat de l'addition des couts directs (en carburant et en temps perdu) et indirect (répercussion sur les prix des biens et services vendus par les entreprises). Rester bloqué dans un bouchon à Paris coute 11,7 euros de l'heure. 1. Le coût des embouteillages en France en 2013 Les embouteillages coûtent en moyenne 677 € par an et par foyer avec 47 heures par an perdus ! Il faudrait planter 189 millions d’arbres pour compenser cette pollution. Les embouteillages coûtent 5,9 milliards € à l’économie française, dont 568 millions € attribuables à la diffusion de carbone, 3,5 milliards liés au temps perdu et 1,8 millions € du fait de l’augmentation des prix de la consommation en conséquence des pertes de productivité. Les embouteillages ont coûté plus de 5,6 milliards d'euros à la France en 2011, soit 623 euros pour chaque foyer se déplaçant en voiture. Ce coût global est le résultat de l'addition des coûts directs (en carburant et en temps perdu) et indirect (répercussion sur les prix des biens et services vendus par les entreprises). 2. Le coût des embouteillages en France en 2012 En juillet 2012, selon une étude de la société TomTom (1), qui vend des GPS, Paris serait la 5e pire ville d'Europe en termes de circulation automobile, avec un taux de congestion moyen (les embouteillages) de 32 % allant jusqu'à 72 % aux heures de pointes du matin et 63 % le soir. La France a légèrement fluidifié son trafic et cette sensible amélioration se traduit par une perte de 2 heures en moyenne dans les embouteillages par rapport à 2012. Dans un contexte général de retour à la hausse des embouteillages en Europe depuis fin 2013 et après une baisse de 18 % en 2012, la France avec 35 heures perdues par automobiliste dans sa voiture accapare la quatrième place devant l'Allemagne, les Pays-Bas et la Belgique, qui arrive en tête avec 58 heures de bouchons par conducteur (étude Inrix)
Année universitaire 2013 - 2014 Page 64 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES 3. Embouteillages : le palmarès des villes de France Paris est la ville où l'on circule le moins bien et son périphérique concentre le trafic le plus dense du pays en 2013, comme en 2012. Mais il faut noter que des villes comme Marseille ou Lille ne sont pas prises en compte alors que Marseille arrivait en tête avant Paris selon une autre étude partielle menée par TomTom et portant sur le 2e trimestre 2013. Un trajet qui peut être réalisé en 14 minutes aux heures creuses prend une heure en période de pointe, avait ainsi calculé le fabricant de GPS TomTom qui avait aussi analysé la situation dans la capitale. Un trajet habituellement réalisé en 20 minutes prend ainsi à Paris une heure aux pires heures du trafic. Lyon qui garde sa deuxième place avec 43 heures de bouchons par conducteur améliore la situation de 3 heures. Arrive ensuite Grenoble qui perd sa 5e place obtenue en 2012. 4. Coûts directs des embouteillages (carburant et temps) :  Carburant : plus de 530 millions d'euros, l'équivalent de 68 euros de carburant par voiture pour les 7,8 millions de conducteurs français.  Temps : le coût du temps passé dans les embouteillages se chiffre en moyenne à 431 euros par conducteur, soit une facture totale de 3,3 milliards d'euros pour le pays. Selon une étude d'un cabinet anglais (Centre for Economics and Business Research), les conducteurs de la capitale passent l'équivalent de plus de 8 jours de travail par an, soit 58 heures. Selon ce cabinet, les embouteillages font perdre 2,6 milliards d'euros à l'économie française, soit plus de 40 % des pertes, soit 5,6 milliards du fait des bouchons pour l'ensemble du de la France si on additionne les coûts directs (en essence et en activité perdue) et indirects (l'impact négatif sur les prix des biens et services produits par les entreprises) Rester bloqué dans les bouchons de Paris coûte 11,70 euros de l'heure contre une moyenne de 9,50 euros pour toute la France. 2013 : BAISSE DES BOUCHONS DANS LES VILLES FRANÇAISES Selon l'étude Inrix publiée en février 2014, le périphérique parisien reste la voie la plus embouteillée de France. Le pire est la portion du périphérique intérieur sur 12 kilomètres entre la porte de Saint-Cloud et celle d'Orléans, qui enregistre 77 heures de retard par an dues aux bouchons. Bruxelles (83 heures de bouchons en 2013, chiffre inchangé par rapport à 2012) reste la ville d'Europe la plus touchée par les embouteillages, suivie de Londres (82 heures,
Année universitaire 2013 - 2014 Page 65 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES 9 de plus qu'en 2012), Anvers (78 heures, une de plus), Rotterdam (63 heures, 8 de moins), Stuttgart (60 heures, 5 de moins), Cologne (56 heures, 2 de moins), Milan (56 heures, 5 de plus) ou Paris (55 heures, 8 de moins). En France, la majorité des grandes villes ont vu diminuer le nombre d'heures perdues dans les bouchons entre 2012 et 2013. Paris est en tête, devant Lyon (43 heures, 3 heures de moins), Grenoble (42 heures, 2 de moins), Bordeaux (41 heures, 5 de moins), Toulouse (39 heures, 1 de moins), Toulon (37 heures, 4 de moins), Strasbourg (37 heures, 2 de moins) ou Rennes (33 heures, une de moins). 5. Coût indirect des embouteillages (hausse des prix des biens de consommation courante) : Chaque jour, les véhicules d'entreprises ou de transport de marchandises représentent 19 % du trafic sur les routes. Le coût indirect total lié à la hausse des prix des produits et des services imposée par les entreprises françaises s'élève à 1,7 milliards d'euros, soit 147 euros par foyer chaque année. Chaque jour, les véhicules d'entreprises ou de transport de marchandises représentent 19 % du trafic sur les routes. Le coût indirect total lié à la hausse des prix des produits et des services imposée par les entreprises françaises s'élève à 1,7 milliards d'euros, soit 147 euros par foyer chaque année. Les embouteillages ont un impact réel sur le quotidien français : ils influent non seulement le temps du trajet pour se rendre au travail, le niveau d'essence consommé mais également le prix de la nourriture que nous achetons au supermarché. Alors que la France plonge petit à petit dans un climat d'austérité économique et bat des records de chômage, notre étude souligne l'importance de fluidifier et faciliter la circulation des personnes et des biens sur le réseau routier. Il s'agit là d'une clé pour dynamiser et stabiliser l'économie. » Le coût des embouteillages explose à Paris Seuls 43 % des 11,6 millions d'habitants résidant à Paris se rendent au travail en voiture. Pourtant, Paris concentre 40 % des bouchons à elle seule. Chaque année, les conducteurs passent 57,8 heures bloqués dans les bouchons parisiens. Dans les faits, le Parisien moyen passe l'équivalent de près de deux semaines ouvrées dans les embouteillages.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 66 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES 6. Quels en sont les coûts des embouteillages ?  Rester immobilisé dans les bouchons à Paris coûte 11,7 euros de l'heure contre une moyenne nationale de 9,5 euros.  Les coûts annuels pour les foyers se rendant au travail en voiture sont plus élevés à Paris, se montant à environ 934 euros chaque année (coûts directs et indirect additionnés).  En termes de coûts directs induits par les bouchons, les déplacements en voiture à Paris seuls font perdre 1,8 milliard d'euros à l'économie française. Dans le détail, sur 10 euros gaspillés à cause de la circulation en France, 4,5 euros environ sont imputables à la capitale. II. Cout des accidents de la circulation en France 1,2 million d'euros, c'est le coût en 2007 d'un tué sur la route, selon l'Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR). Pour obtenir cette estimation sont pris en compte les coûts médicaux et sociaux (premiers secours, convalescence, etc.), les coûts matériels (dommages des véhicules, etc.), les frais généraux (frais d'expertise, de justice, etc.) mais aussi la perte de production future des tués, et la perte de production potentielle de la descendance potentielle des accidentés sont pris en compte, tout comme les préjudices moraux. En effet la circulation provoque des accidents avec des conséquences matérielles et humaines néfastes, gaspillages de capacités productives, souffrances physiques et morales, pertes de vies humaines. Les choix d’infrastructures doivent prendre en compte ces conséquences négatives. Il s’agit pour les pouvoirs publics de se placer du point de vue de la collectivité et d’évaluer les risques probables de dommage subis par les personnes (et le coût social correspondant) pour chacun des projets d’infrastructure. Les accidents, en particulier les accidents mortels, sont principalement le fait du transport routier. On compte en effet environ cent fois plus de tués dans les accidents routiers que dans les accidents ferroviaires. Comme le trafic routier (exprimé en passagers-kilomètres) est environ dix fois plus important que le trafic ferroviaire, la probabilité d’accident mortel est dix fois plus élevée sur la route que sur le rail. Les accidents de la route constituent un problème dramatique avec 5 000 morts par an et 17 000 blessés graves (c’est-à-dire hospitalisés pendant au moins six jours). Le tableau suivant présente l’évolution du nombre de personnes tuées sur les routes en France de 1990 à 2004.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 67 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Il fait apparaître une nette amélioration de la situation. En dépit d’une augmentation sensible du trafic routier, le nombre absolu des décès a diminué. Le point haut avait été atteint en 1972 (avec plus de 16 000 décès). Entre 1990 et 2004, le taux moyen de diminution a été proche de 5 % par an. Trois facteurs expliquent ce progrès. Le premier est l’amélioration des véhicules, notamment en ce qui concerne le freinage, la structure, les airbags. Le second est l’amélioration des routes. Nouveaux revêtements, ronds-points, etc. rendent les routes plus sûres. Les autoroutes en particulier sont environ quatre fois moins dangereuses que les autres routes. Le glissement partiel du trafic des routes vers les autoroutes contribue à expliquer la baisse du nombre des décès. Le troisième facteur de diminution du nombre des accidents est l’amélioration des comportements, le plus souvent sous la contrainte. Le port des ceintures de sécurité, le contrôle de l’alcoolémie, la réduction des excès de vitesse, ont réduit les accidents. La réduction spectaculaire enregistrée en 2003 s’explique principalement par la plus grande sévérité dans le contrôle des normes de vitesse. Plusieurs approches ont été proposées dans le passé pour évaluer le coût des accidents routiers. Elles conduisent à retenir dans les calculs économiques de choix d’investissements publics (pour les transports mais aussi pour d’autres domaines) une valeur de la vie humaine de l’ordre d’une centaine de fois le produit intérieur brut par tête. Le coût global de l’insécurité routière est obtenu en multipliant le nombre des tués sur les routes par le « coût du mort » et le nombre des blessés par le coût du blessé. Boiteux donnait ainsi une estimation globale du coût des accidents de 1,7 milliard d’euros à 4 milliards d’euros selon les modes d’évaluation. L’étude DR/D4E(19) (rapport Mobilité, transport et environnement) propose une évaluation plus élevée, proche de 10 milliards d’euros (avant la baisse du nombre d’accidents des années récentes). L’étude DGTPE évalue le coût à 7,1 milliards d’euros pour 2005, année plus récente. La réduction du coût social de la circulation routière reste toujours un objectif prioritaire (il est même surprenant qu’on ait mis tant d’années à reconnaître cette priorité). Mais en l’occurrence, les politiques de report modal ne peuvent avoir que des effets complètement marginaux. C’est au niveau des causes qu’il convient d’agir (vitesse, alcoolémie). En particulier, la question des deux roues dont le taux
Année universitaire 2013 - 2014 Page 68 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES d’accident est dix fois plus élevé que celui des véhicules automobiles devra être posée à un moment ou un autre. III. Cout de La pollution atmosphérique en France Les transports, et en particulier le transport routier, rejettent des substances polluantes dans l’atmosphère. Selon les médias, l’opinion publique, et la majorité des hommes politiques, le transport est souvent considéré en France comme le secteur pollueur n° 1 et la pollution due aux transports serait en augmentation continue. Il y aurait là une raison majeure de réduire la circulation et de tout faire pour favoriser un transfert modal. La réalité est bien différente. Les pollutions dues à la route diminuent rapidement et devraient encore diminuer sensiblement dans les années prochaines. La question est rendue compliquée par la multiplicité des polluants. On compte en effet plusieurs dizaines de polluants, qui diffèrent considérablement par les dommages qu’ils créent, par les activités qui les génèrent, et par les évolutions qui les caractérisent. Des données exhaustives sur les rejets polluants en France sont compilées et publiées dans l’inventaire établi par le CITEPA, sous l’égide du ministère de l’Écologie. On y trouve, année par année, source par source, les quantités rejetées pour 24 polluants (ainsi d’ailleurs que pour les gaz à effet de serre). Les tableaux V-1 et V-2 rassemblent les informations principales. Pour les construire, on a retenu les dix polluants pour lesquels la part du transport est en 2003 supérieure à 5 % du total émis en France, et on s’est limité aux dix dernières années, après avoir vérifié qu’elles étaient caractérisées par une évolution assez régulière. 1. La part du transport dans les pollutions atmosphériques L’importance des transports dans les rejets varie beaucoup d’un polluant à un autre, comme le montre le tableau V-2. La part des transports n’est supérieure à 50 % que pour deux polluants (sur 24) : les oxydes d’azote (NOx) et le cuivre. Elle est d’environ 15 % pour les particules. Elle est inférieure à 5 % pour la moitié des polluants de l’inventaire.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 69 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Le tableau V-3, qui se rapporte au seul transport routier, présente le taux de variation des pollutions dues au transport routier de 1994 à 2004. On observe une hausse pour le cuivre et les polluants organiques. Pour les dix autres polluants, en revanche, on enregistre des baisses substantielles : environ 30 % pour les rejets de particules, 50 % pour les NOx, plus de 60 % pour le monoxyde de carbone, près de 70 % pour les composés organiques volatils.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 70 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES * Les diminutions importantes de la première colonne du tableau V-3 se rapportent aux rejets totaux et non aux rejets unitaires (par véhicule-kilomètre). Dans la même période, la circulation, mesurée en véhicules-kilomètre a augmenté de 24 % soit de 2,2 % par an. Les progrès en matière de rejets unitaires l’emportent donc largement sur l’augmentation de la circulation pour pratiquement tous les polluants (mais pas pour les gaz à effet de serre). Les progrès sont dans l’ensemble importants et ils sont appelés à se poursuivre. Cette diminution de la pollution par les transports routiers résulte en effet des normes d’émissions imposées aux véhicules neufs, principalement par l’Union européenne, normes qui se sont considérablement durcies au cours du temps. Le stock de véhicules en circulation est ainsi très hétérogène, avec des véhicules anciens très polluants et des véhicules neufs bien plus propres. Chaque année, des véhicules
Année universitaire 2013 - 2014 Page 71 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES anciens sont remplacés par des véhicules neufs. C’est ce qui entraîne la diminution des rejets unitaires moyens. Même en l’absence de normes plus sévères, le phénomène se poursuivrait mécaniquement dans les années à venir. Avec la « sévérisation » des normes envisagée pour le futur, le phénomène de diminution des rejets polluants s’accélérera encore. On ne peut pour autant considérer comme résolu ou dépassé le problème de la pollution atmosphérique. Les effets sanitaires de la pollution de l’air dépendent à la fois de la toxicité des composants inhalés, de la sensibilité des populations exposées et de leur niveau d’exposition. Depuis quelques années, le lien entre les niveaux actuels de certains polluants atmosphériques et plusieurs manifestations sanitaires à court terme est bien établi. En effet, les transports émettent des substances affectant la santé directement après transformation et combinaison de leurs effets. Des études épidémiologiques sur les effets à long terme de la pollution atmosphérique estiment la réduction de l’espérance de vie entre un et trois ans dans les villes européennes les plus polluées (rapports de l’AFSSE sur l’impact sanitaire de la pollution atmosphérique urbaine, décembre 2004). Mais elles reflètent, de par leur nature même, la situation des années soixante-dix quatre-vingt-dix, caractérisée par des taux de pollution bien plus élevés qu’aujourd’hui. En outre, une approche trop globale ignorant le caractère localisé de la pollution atmosphérique et la hausse des polluants non réglementés (HAP) peut conduire à des conclusions erronées. Les effets sanitaires de la pollution par les NOx et les particules sont importants. Les transports représentent 50 % des émissions de NOx et 20 % des émissions de particules. En plus du niveau d’émission, il est important de s’intéresser au lieu d’émission et à l’impact sur les populations, en particulier dans les zones urbaines qui présentent de fortes densités de population. Ainsi, dans son examen environnemental de la France en 2005, l’OCDE a remarqué que « malgré tous les progrès accomplis, les concentrations ambiantes des polluants demeurent préoccupantes, en particulier dans les zones urbaines ». Enfin, la question des effets cumulatifs à long terme doit être posée. En résumé, pour l’essentiel, la réduction enregistrée est due aux contraintes qui ont été imposées par les gouvernements, en particulier par l’Union européenne, aux constructeurs automobiles et à l’industrie pétrolière et aux progrès techniques réalisés par ces industries. Ces contraintes ont été négociées, graduelles et sélectives (les camions et les motos ont longtemps – plus maintenant – été traités bien moins rigoureusement que les automobiles), mais elles ont été efficaces. Le fait que le marché automobile soit un marché très concurrentiel a aussi joué un rôle positif. La crainte d’être exclu du marché des pays aux normes les plus sévères a incité les producteurs à accepter des normes sévères. On a donc ici un exemple intéressant d’une externalité effectivement réduite par des instruments réglementaires. Les dommages que causent les rejets polluants, principalement des dommages à la santé, sont difficiles à estimer. La plupart des études disponibles sont américaines et anciennes. Le rapport Boiteux (2001) donne des estimations monétaires en euros par véhicule-kilomètre, en distinguant véhicules particuliers et poids lourds, circulation
Année universitaire 2013 - 2014 Page 72 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES en rase campagne, en zone urbaine dense et en zone urbaine diffuse. En allouant le trafic français de 2002 aux différentes catégories indiquées et en multipliant par les chiffres du rapport Boiteux, on arrive à une estimation de l’externalité de pollution du transport routier de 4,3 milliards d’euros par an. Ce chiffre surestime sans doute la réalité pour trois raisons : • les chiffres du rapport Boiteux, conçus pour éclairer le choix des investissements, se rapportent aux dommages de la pollution supplémentaire. Or on sait que le coût marginal de la pollution est fortement croissant. Les coûts marginaux du rapport Boiteux sont donc certainement plus élevés, peut-être beaucoup plus élevés, que les coûts moyens qui nous intéressent ici ; • on a vu que la pollution d’origine routière diminue fortement depuis une quinzaine d’années de 3 à 6 % par an selon les polluants. Des chiffres publiés en 2001, sur la base d’estimations faîtes pour des années antérieures, devraient donc être réduits d’au moins 15 à 25 % ; • enfin, la loi du coût marginal décroissant joue ici également. Une réduction de 20 % des rejets entraîne une réduction des dommages bien supérieure à 20 %. Sur la base des coûts unitaires du rapport Boiteux, un chiffre de 3 milliards d’euros serait donc aujourd’hui plus vraisemblable qu’un chiffre de 4,3 milliards. D’autres travaux donnent cependant des chiffres plus élevés. L’étude DR/D4E propose un coût de 7,0 milliards d’euros (dont les deux tiers pour l’interurbain). L’étude DGTPE aboutit à 8,3 milliards d’euros (dont 10 % pour l’interurbain). 2. Biodiversité, sols, eau Les transports contribuent aux pressions exercées sur la biodiversité : accentuation de l’effet de coupure, destruction, fragmentation et altération des habitats (notamment, le remembrement contribue à la disparition de zones bocagères et de zones humides), introduction d’espèces allogènes. Le maillage des infrastructures linéaires, s’il est trop resserré, devient incompatible avec certaines fonctions écologiques et la survie de certaines espèces. Les vallées ne peuvent plus jouer leur rôle d’axes de transit écologiques, lorsque de nombreuses infrastructures s’y concentrent. La présence d’infrastructures dans le lit des fleuves, conjuguée à la multiplicité des usages de l’espace, perturbe l’écosystème aquatique. Au-delà d’une certaine concentration, les impacts deviennent irréversibles Les transports contribuent à « l’artificialisation » des sols et à la consommation d’espace. Selon le ministère de l’Écologie, en France métropolitaine, les surfaces artificielles représentent 8 % du territoire et le rythme de leur progression augmente (1,6 % par an entre 1992 et 2000). Les infrastructures ferroviaires et surtout routières en représentent 39 % et, entre 1992 et 2003, les surfaces de routes et de parking ont augmenté de 12 %. Ces ordres de grandeur ne tiennent pas compte de l’expansion urbaine à proximité des nœuds d’échange ou le long des linéaires. Or, l’imperméabilisation des sols limite très fortement les possibilités d’infiltration de l’eau, aggravant les risques d’inondation ou de pollution des eaux.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 73 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Les infrastructures de transport ont un impact sur l’eau en modifiant les caractéristiques des nappes. En phase d’exploitation, peuvent intervenir des pollutions chroniques, saisonnières et accidentelles, particulièrement dommageables dans le cas de nappes exploitées en vue de l’alimentation en eau potable ou de grand intérêt écologique. La réalisation d’une infrastructure peut également être à l’origine d’une perturbation des conditions d’écoulement ou d’alimentation des cours d’eau avec pour conséquence des phénomènes d’inondation ou d’érosion. Enfin, les circulations et l’entretien des voies peuvent provoquer des dépôts de produits chimiques, hydrocarbures, caoutchouc, et encourager le recours à des herbicides et pesticides. IV. Cout du Bruit en France Le bruit de la circulation (passage des voitures, des camions, des trains, des avions) est une importante nuisance pour les riverains. Une méthode classique pour évaluer le coût du bruit est la méthode des préférences révélées, qui consiste à comparer le prix de logements similaires dont l’un est à l’écart du bruit et l’autre exposé au bruit La différence de prix traduit la perte de valeur liée au bruit estimée par les consommateurs eux-mêmes. Elle révèle ainsi la valeur attachée par les acteurs à la différence de niveau de bruit. Les observations conduisent à une dépréciation de l’ordre de 1 % par décibel supplémentaire. Cela signifie par exemple que la valeur d’un logement situé le long d’un boulevard bruyant (75 décibels) est inférieure de 15 % à celle du même logement dans une rue calme (60 décibels). Au-delà d’un certain seuil, les effets néfastes sur la santé augmentent plus que proportionnellement. Une autre méthode, de plus en plus utilisée, appelée « analyse contingente » S’appuie sur les préférences déclarées par les ménages, recueillies selon des protocoles complexes. C’est la méthode utilisée par Faburel (2001), dans ce qui est sans doute l’étude la plus complète réalisée en France sur les dommages causés par le bruit, et qui porte sur le bruit des avions. Extrapolée à l’ensemble des modes de transports, elle conduirait à une estimation globale du bruit d’environ 1 milliard d’euros dont 800 millions liés au transport routier. Une autre étude (INFRAS/IWW) aboutit pour 2001 à une estimation des coûts du bruit du transport routier bien supérieure avec 7 milliards d’euros pour la France. D’autres études proposent des chiffres beaucoup plus modestes, inférieurs à 1 milliard d’euros (par exemple 410 millions d’euros en 2000 pour l’étude Couverture des coûts des infrastructures routières menée conjointement en 2003 par les ministères de l’Équipement et de l’Environnement) mais la méthode retenue (basée sur les coûts d’évitement) est très approximative puisqu’il s’agissait de partir du chiffrage du programme national de réduction des points noirs bruit (110 millions d’euros par an) qui concerne les seuils d’émissions supérieurs ou égaux à 70 dB sur le réseau routier national, puis de multiplier par deux pour tenir compte des zones émettant entre 60 et 70 dB sur le réseau national, et de multiplier encore par deux pour tenir compte du local. Pour lutter contre le bruit, la réglementation constitue un outil adapté. Elle permet d’imposer lors de la conception des ouvrages des seuils réglementaires sur le bruit causé par l’utilisation des infrastructures. C’est notamment le cas en
Année universitaire 2013 - 2014 Page 74 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES France. Cela permet que les maîtres d’œuvre prennent en charge le coût du bruit potentiel et d’éviter le dépassement de ces seuils. V. La contribution des transports à l’effet de serre (l’échelle française) Le problème posé par la contribution des transports, principalement du transport routier et dans une moindre mesure du transport aérien, à l’effet de serre est une question différente des précédentes. Elle est plus grave car à la différence de ce qui se passe pour la pollution et pour les accidents, la situation se dégrade. Elle est aussi de nature très différente car les nuisances évoquées jusqu’ici sont locales alors que l’effet de serre est un phénomène mondial. Les réponses seulement locales (à l’échelle française et même européenne) sont donc inopérantes. 1. L’effet de serre La présence de certains gaz(20), dont le principal est le dioxyde de carbone ou CO2, dans l’atmosphère terrestre limite le rayonnement solaire réfléchi par la terre. L’atmosphère piège alors ce rayonnement à la manière d’une serre et il en résulte une augmentation de la température de la planète. Un tel changement commence à être perceptible. Il interviendrait surtout dans la deuxième moitié de notre siècle et son ampleur et ses conséquences ne peuvent pas être connues. Le plus probable est qu’elles seraient globalement négatives et au-delà d’un certain seuil elles pourraient même être catastrophiques. Compte tenu de l’ampleur des dommages potentiels, la prudence suggère que le pire soit envisagé et que des mesures soient prises pour l’éviter. Le problème est global à l’échelle planétaire. Une tonne de CO2 rejeté à Paris a exactement le même coût social qu’une tonne de CO2 rejetée à Chengdu (ou ce qui revient au même une tonne de CO2 économisée à Chengdu a la même valeur qu’une tonne de CO2 économisée à Paris), ce qui ne facilite pas la mise en œuvre de politiques pour résoudre le problème. De même une tonne de CO2 économisée dans le chauffage des bureaux est égale à une tonne de CO2 économisée dans le transport routier. L’effet de serre est d’autant plus important que la concentration des gaz à effet de serre est élevée. La concentration d’un gaz à effet de serre dans l’atmosphère augmente avec son accumulation et reflète la somme des émissions antérieures, diminuée de la disparition progressive de ces gaz mais qui est très lente. Il s’ensuit qu’un objectif de stabilisation de la concentration exige une forte diminution des émissions nouvelles. 2. L’importance du transport dans les rejets actuels Les transports sont responsables d’environ un cinquième (21 %) des gaz à effet de serre et d’un quart (25,5 %) des émissions de CO2 en France métropolitaine. Ces chiffres rapportent les rejets du transport aux rejets de l’ensemble des secteurs, c’est- à-dire aux rejets bruts. Certains travaux rapportent les rejets du transport au total des rejets diminué des absorptions de CO2, c’est-à-dire aux rejets nets ; dans ce cas le
Année universitaire 2013 - 2014 Page 75 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES total des rejets des différents secteurs est bien supérieur à 100 %. Ces chiffres ne comprennent pas non plus les rejets du transport maritime et aérien sous pavillon français ou qui a la France pour origine ou destination. La part des transports dans les rejets de gaz à effet de serre est bien inférieure à leur part dans les rejets de CO2 parce que les transports ne rejettent pas du tout de méthane, le deuxième (par importance) des gaz à effet de serre. Ce ratio varie beaucoup de pays à pays. Il est plus important en France que dans la plupart des pays européens parce que les rejets de CO2 associés à la production d’énergie sont bien plus faibles chez nous du fait de l’importance de la production d’électricité d’origine nucléaire. Il est plus important en France que dans les pays en développement du fait de la moindre importance du transport et du transport routier dans ces pays. Au total, dans le monde, le transport contribue pour un peu moins du cinquième (18 %) du CO2 rejeté et pour environ 14 % des gaz à effet de serre. Au sein des transports, la contribution du transport routier est très majoritaire. 3. L’évolution des rejets de CO2 En France, la quantité de CO2 rejetée, qui a augmenté jusqu’en 1998, diminue depuis cette date à un rythme très lent (tableau V-4). Les émissions de CO2 du transport routier quant à elles continuent d’augmenter même si cette augmentation est maintenant très lente. Les émissions de CO2 augmentent en France moins vite que l’activité qui les génère. Par euro de PIB, ou dans les transports par véhicule x kilomètre, les émissions (dites unitaires) déclinent. L’intensité en CO2 et plus généralement en énergie de l’économie dans son ensemble et des transports s’améliore. Mais cette amélioration est faible (de l’ordre de 1 ou 2 % par an) et elle ne suffît pas actuellement à entraîner un recul des rejets totaux de CO2. L’évolution dans le reste du monde est plus inquiétante. Les émissions de CO2 ont augmenté de 20 % au cours de la décennie écoulée. Pour ne prendre qu’un exemple, mais un exemple important, les rejets de CO2 de la Chine, qui représentent aujourd’hui presque dix fois ceux de la France (et quarante fois les rejets du transport
Année universitaire 2013 - 2014 Page 76 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES routier français), ont augmenté de 40 % sur la période 1990-2004. L’augmentation des rejets chinois d’un trimestre sur l’autre est du même ordre de grandeur que le total des rejets du transport routier en France. Avec vingt ans de retard, l’Inde suit le même chemin. L’Agence internationale de l’énergie, dans une étude préparée pour le G8 écrit par exemple : « Si l’avenir est à l’image des tendances actuelles […] les émissions de CO2 et la demande de pétrole continueront de croître rapidement dans les vingt-cinq prochaines années. Si l’on prolonge ces perspectives au-delà de 2030, ces tendances préoccupantes semblent devoir s’aggraver. Selon le scénario de référence construit pour la présente étude, les émissions de CO2 représenteront presque deux fois et demie leur niveau actuel en 2050 » (AIE, 2006, p. 4). 4. La nécessité de la réduction des rejets de CO2 La nécessité de réduire les rejets de CO2 n’est pas douteuse. La question est de savoir qui doit les réduire, de combien et comment ? La question du qui déborde le cadre de cette étude. Notons seulement pour mettre les choses en perspective, que les chiffres ci-dessus montrent qu’une réduction des rejets qui n’interviendrait qu’en France, ou même qu’en Europe, n’aurait pas d’effets significatifs et pourrait même avoir dans certains cas (dans le cas de l’industrie plus que du transport) un effet négatif. Si en effet des mesures très contraignantes déplaçaient l’activité de certains secteurs intensifs en CO2 des pays européens vers des pays en développement où l’efficacité énergétique est souvent bien moindre qu’en Europe, ces mesures contraignantes auraient pour effet d’augmenter et non de diminuer les rejets de CO2 à l’échelle planétaire. Du point de vue de l’efficacité économique, les diminutions doivent donc intervenir partout, y compris dans les pays en développement, et même surtout dans les pays en développement. C’est là en effet que le coût de la réduction d’une tonne de CO2 est le plus bas. D’un point de vue éthique, ces pays font à juste titre remarquer que ce sont les pays développés qui sont principalement responsables du stock de CO2 accumulé, et que ces pays développés ont ainsi une dette à l’égard de la planète, dette qu’ils doivent honorer maintenant. On peut réconcilier ces deux points de vue en disant que les pays développés doivent payer pour la réduction, mais que cette réduction doit surtout avoir lieu dans les pays en développement. La question du combien est plus difficile à résoudre. Elle a reçu une réponse partielle mais provisoire dans les accords de Kyoto. Le rapport de l’AIE, et plus nettement encore le rapport de Sir Nicholas Stern, fait des propositions chiffrées très significatives. 5. Les chemins de la réduction des rejets de CO2 Comment parvenir à ces réductions des rejets de CO2, dans le monde, en France et plus particulièrement, dans les transports en France ? Deux approches sont possibles. La première consiste à imposer des changements dans la structure et peut-être même le volume des activités, la seconde à favoriser des changements dans la technologie
Année universitaire 2013 - 2014 Page 77 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES des activités. Dans le domaine des transports, cela veut dire promouvoir des changements intermodaux et/ou des changements intramodaux. Soit une économie composée de n secteurs (ou segments ou modes) d’activités Ai ; ce qui veut dire que le PIB est égal à la somme des Ai, Soit par ailleurs ai le coefficient qui relie le CO2 rejeté par le secteur i au volume d’activité de ce secteur, on a : CO2 = Σiai*Ai La première méthode consiste à agir sur les Ai, la seconde à agir sur les ai. Elles ont toutes les deux un coût et un potentiel. La voie du changement de structure est celle qui est généralement préconisée. Elle s’appuie sur le constat, tout à fait correct, que certains coefficients ai sont bien plus faibles que d’autres. Le coefficient du logement collectif est plus faible que celui du logement individuel, le coefficient de l’industrie agroalimentaire est plus faible que celui de l’industrie sidérurgique, le coefficient du transport ferroviaire est plus faible que celui du transport routier. Un glissement des activités à fort coefficient vers les activités à faible coefficient réduira donc les rejets de CO2. On préconise ainsi moins de logement individuel et plus de logement collectif, moins de sidérurgie et plus d’industrie agroalimentaire, moins de transport routier et plus de transport ferroviaire, moins d’avion et plus de vélo. Et l’on recherche les mesures et les contraintes susceptibles de favoriser ces glissements et ces changements de structure. Dans le domaine des transports ce sont les transferts modaux. Les travaux du groupe de travail sur la division par quatre des gaz à effet de serre de la France, à horizon 2050, dit « facteur 4 » vont dans cette direction. Certains vont même plus loin et préconisent plus ou moins explicitement la réduction de toutes les activités, de tous les Ai ce qui est effectivement une façon assez sûre de réduire les rejets de CO2. La voie des changements technologiques est celle qu’explore, par exemple, le rapport de l’AIE au G8. Les coefficients ai ne sont pas immuables. Ils sont et peuvent être modifiés par les progrès de la technologie, eux-mêmes stimulés par les progrès de la recherche. Les avions et les véhicules peuvent faire les mêmes parcours avec moins, de carburants ou des carburants rejetant moins de CO2. Les logements individuels peuvent assurer le chauffage de leurs habitants avec moins de calories et avec des calories plus économes en CO2. Ce sont ces chemins qui ont été explorés en détail par l’AIE. La conclusion est que les technologies existantes ou en cours de développement permettent de ramener les émissions de CO2 à leur niveau actuel en 2050 et de freiner la croissance de la demande de pétrole. Ces technologies permettront : • d’importants gains d’efficacité énergétique dans les transports, l’industrie et les bâtiments ; • une décarbonisation très sensible de la production d’électricité, au fur et à mesure que progresseront les parts du nucléaire, des énergies renouvelables, du gaz naturel et du charbon associé à la captation et au stockage du CO2 dans la composition du parc électrique ; • une hausse de la consommation de biocarburants dans le transport routier. Le rapport note évidemment les incertitudes relatives à ce type d’exercice. Mais il ajoute que malgré ces incertitudes, il ressort de l’analyse deux conclusions principales qui paraissent solides. La première est qu’il existe bel et bien des technologies susceptibles de modifier le cours des choses dans les dix à cinquante
Année universitaire 2013 - 2014 Page 78 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES prochaines années. La seconde conclusion est qu’aucune technologie ne peut à elle seule jouer un rôle assez déterminant. En misant sur un portefeuille de technologies, on réduit largement les risques et peut- être bien aussi les coûts. Ces deux approches peuvent et doivent bien entendu être employées simultanément. La seconde a toutefois un avantage décisif : son coût est chiffré. Comme le dit le rapport de l’AIE, « aucune des technologies nécessaires ne devrait – une fois au stade industriel – entraîner une majoration de coûts supérieure à 25 dollars par tonne d’émission évitée de CO2 dans tous les pays, y compris les pays en développement [souligné par nous] » (AIE, 2006, p. 5). Le rapport Stern ne donne pas un chiffre aussi clair. Mais il se réfère au rapport de l’AIE, et il parvient implicitement à un chiffre comparable. Surtout, il ne souligne très fortement que la lourde facture de la réduction des niveaux de CO2 sera minimale lorsque le coût marginal de réduction sera le même dans tous les secteurs et tous les pays. Ce résultat peut être obtenu par une taxe sur le CO2 (de 20 euros par tonne) ou par des quotas échangeables. Ce chiffre de 20 euros par tonne de CO2 est très important. Il s’applique à tous les secteurs, à tous les pays du monde et au long terme. Il peut et doit servir dans toutes les analyses de politiques, et notamment dans les analyses de changement modal. Si la technologie permet de réduire, en 2040 et en Inde, les émissions de CO2 d’une tonne à un coût de 20 euros, il n’y a pas de raison d’engager maintenant en France des politiques qui économiseraient une tonne de CO2 à un coût économique très supérieur à 20 euros, par exemple de 60 euros. Les ressources rares qu’impliquent ce coût seraient mieux utilisées ailleurs, puisqu’elles permettraient d’économiser trois tonnes de CO2. Pour se protéger des incertitudes qui s’attachent à cette estimation, on peut chercher naturellement à la majorer, et prendre 25 ou 30 euros (une augmentation de 50 %). On observera que cette valeur de la tonne de CO2 est voisine de la valeur préconisée par le rapport Boiteux (27 euros), et qu’elle est supérieure à la valeur, il est vrai fluctuante, du marché actuel du CO2. On soulignera enfin que le secteur des transports, et en particulier des transports routiers, montre la voie. Il paye déjà un impôt spécifique bien plus élevé que l’effort requis de tous. En effet, 20 euros par tonne de CO2 correspond à moins de 7 centimes d’euro par litre de gazole. C’est un prix dix fois inférieur à la TIPP actuellement payée dans un pays comme la France. Le fait que la TIPP a été conçue comme un instrument de rentrées fiscales ne l’empêche pas de jouer le rôle de taxe internalisante. 6. Les politiques Pour que les acteurs économiques tiennent compte dans leurs décisions d’investissement et de consommation des conséquences sur l’effet de serre, l’idée est de leur faire payer le coût de ces conséquences, soit en taxant chaque tonne de carbone émise, soit par un système de permis d’émission de carbone (éventuellement négociables sur un marché). Au stade actuel, faute de mesurer véritablement les coûts probables du réchauffement de la planète, l’approche retenue a été normative sous la forme des engagements pris dans le cadre du protocole de Kyoto. En se fondant sur l’objectif de Kyoto et sur les modèles de prévision du moment, le rapport Boiteux proposait
Année universitaire 2013 - 2014 Page 79 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES d’appliquer dans les calculs économiques concernant les choix publics d’infrastructures de transport, comme d’ailleurs pour toutes les activités génératrices de carbone (industrie, logements), un prix de 100 euros par tonne de carbone, soit 27 euros par tonne de CO2, pour la période de 2000 à 2010, puis au-delà une augmentation de ce prix de 3 % par an. Les politiques concernant les transports Pour respecter les engagements de Kyoto, la France ne devrait pas émettre plus qu’en 1990, soit 144 millions tonnes équivalent carbone (MteqC) par an entre 2008 et 2012. Or, l’évolution des émissions montre que cet engagement devrait être tenu. Les rejets ont atteint un sommet en 1998 et déclinent depuis cette date. Mais il faut maintenant de penser à l’après Kyoto. Dans l’industrie, la directive européenne « sur les échanges de permis d’émissions de CO2 » du 13 octobre 2003 a conduit à un plan national d’allocation des quotas d’émissions de CO2. Ce plan concerne 1 140 installations de 18 secteurs différents et a été mis en place. Mais le système des quotas ne couvre que 30 % des émissions françaises de CO2, et notamment pas les transports. Le secteur des transports dépend largement du pétrole (transport routier, aérien et maritime). Ses consommations et ses émissions sont difficiles à maîtriser du fait de leur caractère diffus. Plusieurs pistes sont à étudier : • une réduction des consommations unitaires des véhicules implique une offre d’automobile mieux adaptée et elle suppose également des progrès techniques afin d’obtenir un meilleur rendement des moteurs à combustion interne. Les effets bénéfiques dépendront de la rapidité de renouvellement du parc ; • la production de biocarburants est considérée comme non émettrice de gaz carbonique car celui qui est libéré à la combustion est compensé par son absorption lors de la croissance de nouvelles cultures. Elle reste pour l’instant coûteuse ; • les motorisations électriques ou « hydrogène » : il s’agit de construire des voitures n’émettant pas de CO2. Le véhicule électrique dépend de progrès significatifs réalisés dans les batteries ou à travers le véhicule hybride qui reste cher en raison notamment de sa double motorisation. Quant à la filière hydrogène, elle implique d’importants progrès techniques afin de résoudre les problèmes de la production, du transport et du stockage de l’hydrogène. Les politiques à conduire dans ces domaines doivent faire appel à un effort de recherche accru, à une harmonisation des réglementations et des normes, à une amélioration des comportements individuels et collectifs à un engagement des finances publiques dans les infrastructures collectives mais aussi à des efforts d’investissements de la part des entreprises. L’effort peut notamment porter sur la motorisation des véhicules. Une question particulière concerne le transport aérien international. Les émissions aériennes et maritimes à l’international ne sont pas prises en compte dans les engagements du protocole de Kyoto. Or, la croissance du trafic aérien international, qui n’est concurrencé par aucun autre mode de transport, est très importante.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 80 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Section 2 : Eléments des couts sociaux au Maroc I. Maroc : Les accidents de la route coûtent 2% du PIB Les accidents de la route au Maroc produisent des dégâts énormes, tant sur le plan humain que pour l’économie. S’il faut évaluer, le ministère des transports parle d’un cout représentant environ 2% du PIB. Vu la prépondérance des accidents, le département d’Aziz Rebbah accélère sa stratégie de lutte contre ce fléau. Les dégâts matériels occasionnés par les accidents de la route au Maroc coutent en moyenne 14 milliards de dirhams par an, soit 2% du PIB, a relevé le ministre de l’équipement du transport et la logistique, Aziz Rebbah. 1. Le nombre de morts a augmenté de 50% en 15 ans Cette estimation économique du cout des accidents routiers par les autorités révèle le sérieux de la question qui est presque devenu comme un enchainement de faits divers parmi tant d’autres, tellement les accidents font partie de notre quotidien avec toutes les conséquences fâcheuses que cela comporte. Même Le nouveau code de la route en vigueur depuis 2010 n’a pas permis de résoudre le problème. En effet, les ravages sont énormes. Les chiffres font froid dans le dos : 12 personnes environ sont tuées sur nos routes chaque jour avec une centaine de blessés. Une observation dans le temps permet de constater que le phénomène a pris de l’ampleur au fil des années. Ainsi en 2012, 4222 personnes ont trouvé la mort suite à des accidents de la circulation, contre 2807 en 1996, soit 50% de plus en 15 ans. Avec tout cela, on pourrait se demander à quoi sert notre code de la route. Il a pris pourtant comme modèle des pays stricts dans la gestion de la sécurité routière comme la France, La Suède et bien d’autres. Mais un comparatif, fait par l’Economiste, montre que le nombre d’accidents de la route au Maroc est 14 fois plus élevé qu’en France, 23;3 fois plus élevé qu’en Suède, 17,5 fois plus élevé qu’en Espagne et 11,7 fois plus élevé qu’aux Etats-Unis 2.Le ministre d’équipement, du Transportetde la Logistique travaille sa stratégie pour limiter les dégâts M. Rebbah et son équipe ont mis en œuvre une stratégie national pour lutter contre ce fléau. Le ministre entend élargir le champ de contrôle routier et intensifier les opérations de surveillance. En plus de cela, un dispositif réglementaire prenant en considération la sécurité des citoyens et l’intérêt des professionnels, sera mis en place. Egalement dans le cadre de cette stratégie, toutes les infrastructures routières devraient être mises a niveau et un nouveau code de la route devrait voir le jour. Car
Année universitaire 2013 - 2014 Page 81 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES comme le disait le ministre lors de la journée nationale de prévention routière « 80% des accidents mortels sont imputables au comportement des automobilistes » II. La pollution au Maroc coûte 13 milliards de DH par an 4% du PIB. Tel est le coût lié aux dégradations de l’environnement. Plus exactement, l’estimation du secrétariat d’Etat en charge de l’Eau et de l’Environnement porte sur 13 milliards de DH/an. Ce coût résulte bien évidemment de plusieurs facteurs tels que la surexploitation des ressources, les changements climatiques, la désertification, mais aussi des émissions et rejets de polluants domestiques et industriels. Le tout affecte l’eau, l’air et la biodiversité. C’est la rançon des grands projets de développement économique et social, mais c’est aussi la conséquence du retard pris dans la mise en place de certaines infrastructures socioéconomiques. Fort heureusement, la volonté d’y remédier ne fait pas défaut. La politique engagée vise principalement à réduire la pollution de près de 80% à l’horizon 2020. Dans ce cadre, rappelle-t-on auprès du secrétariat d’Etat à l’Environnement, divers programmes de lutte contre la pollution sont d’ores et déjà engagés sans oublier le volet réglementaire qui a été enrichi de 5 lois relatives à la protection et à la mise en valeur de l’environnement. Un fonds dédié a même été mis en place. D’emblée, les axes d’intervention se déclinent sous forme de programmes complétés par des actions ciblées. En tête figure le Programme national d’assainissement liquide (PNA). Ce plan, dont la réalisation nécessiterait pas moins de 43 milliards de DH, a pour objectif d’augmenter le taux de raccordement au réseau d’assainissement de 70 à 80% et de réduire la pollution domestique et industrielle de 60% à l’horizon 2020. Il consiste en une mise à niveau du service d’assainissement (réseaux d’assainissement et épuration) au profit de 10 millions d’habitants. Les retombées attendues sont jugées très positives à divers niveaux, des recettes de l’Etat, de la création d’emplois, de réduction des risques sanitaires et surtout du recyclage des eaux usées. De sorte qu’à l’horizon 2020, on n’aurait pratiquement pas de rejet sur le milieu naturel. Le Programme national des déchets ménagers (PNDM) cible, comme l’indique son intitulé, cette autre grande source de pollution. L’objectif est d’atteindre à l’horizon 2021, un taux de 90% de collecte et de traitement des déchets ménagers. Le PNDM ambitionne aussi de généraliser les décharges contrôlées à l’ensemble des agglomérations. Avec à la clé l’organisation et la promotion de la filière de « tri
Année universitaire 2013 - 2014 Page 82 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES recyclage valorisation ». Il est ainsi prévu d’atteindre le taux de 20% de récupération des déchets générés. Le coût global de ce programme est estimé à 37 milliards de DH. Parallèlement, le département de l’Environnement compte initier des conventions de partenariat avec les régions. C’est le cadre idoine pour mutualiser les moyens et concrétiser certains projets à composante environnementale. Il s’agit notamment de la lutte contre la désertification et la pollution, la sensibilisation et l’éducation environnementale ainsi que la recherche scientifique et l’amélioration des compétences. La mise à niveau environnementale dans le milieu rural est aussi plus que préoccupante. Sur les 17.500 écoles rurales du pays, plus de 62% (soit 12.176 écoles) sont dépourvues d’infrastructures d’assainissement et d’approvisionnement en eau potable. Cette situation a des impacts négatifs, notamment sur la scolarisation des filles, sans oublier la santé des écoliers et des instituteurs. Le Programme national de mise à niveau environnementale des écoles rurales a été initié dans l’objective d’améliorer le cadre de vie au sein des écoles et autre institution coranique et mosquées. Le budget alloué à ce programme pour la période 2008-2012 est estimé à 1,6 milliard de DH. Budget partagé entre les départements concernés (Intérieur, Santé, Education nationale, Eau et Environnement, Eaux et Forêts), les collectivités locales, les agences de développement social, le secteur privé et la coopération internationale. Conclusion Générale L’évaluation du « coût global » de la route pour l’environnement s’avère très incertaine et peut aller de 10 à plusieurs dizaines de milliards d’euros selon les études. La question des accidents est un sujet en soi qui est très éloigné du problème du report modal. Les gains possibles en termes d’accidents de la route grâce au report modal sont infimes par rapport aux gains déjà réalisés et à réaliser en s’attaquant aux causes des accidents : vitesse, alcoolémie, multiplication des véhicules accidentogènes. L’impact des transports sur l’environnement présente deux aspects très différents qui sont les pollutions atmosphériques et l’effet de serre. Le problème des pollutions atmosphériques locales dues aux transports diminue en importance. De façon générale, les émissions de polluants atmosphériques diminuent et le recul continuera encore. Ce résultat avéré peut être accueilli avec scepticisme, sans doute parce que nos exigences augmentent. Mais c’est un fait que la pollution atmosphérique liée aux transports a nettement reculé et va encore reculer avec le remplacement des véhicules en circulation. Le second problème, plus important, est celui de l’effet de serre. La tendance à l’accumulation de gaz à effet de serre, le CO2 notamment, est préoccupante même si
Année universitaire 2013 - 2014 Page 83 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES les effets probables sont encore lointains. Les transports y contribuent pour un peu plus d’un cinquième et la limitation de leurs émissions doit être recherchée. L’objectif étant posé et reconnu, la réponse optimale n’est pas un transfert massif de ressources vers les transports en commun ou le transport ferroviaire. Ce transfert coûte cher et il bride la mobilité sans diminuer de façon significative les effets environnementaux. De plus, il mobilise des ressources financières considérables qui manquent pour conduire des recherches sur les moyens de lutte contre l’effet de serre. La bonne réponse à l’effet de serre est de diminuer les émissions et d’augmenter l’absorption des gaz à effet de serre. Elle passe par un effort de la recherche fondamentale et appliquée et par des innovations de produits et de procédés. Elle peut nécessiter une réévaluation du prix de la tonne de carbone au-delà des 100 euros du rapport Boiteux. Des investissements publics excessifs en faveur du report modal priveraient l’État des marges de manœuvre nécessaires pour encourager les progrès technologiques dans le domaine environnemental. C’est pourquoi le calcul économique reste le meilleur garant de bonnes décisions pour l’avenir, sous réserve bien sûr d’évaluer correctement les valeurs tutélaires. À défaut, nous risquerions d’avoir et la décroissance économique et le changement climatique.
Année universitaire 2013 - 2014 Page 84 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Bibliographie / Webographie Documents PDF : Infrastructures de transport, mobilité et croissance en France (chapitre 5)/ Réalisé par : Michel Didier et Rémy Prud’homme/ date d'édition : 2007 Vers une estimation des coûts socio-environnementaux des transports au Canada / Rapport préparé par Anming Zhang (directeur de projet), Anthony E. Boardman, David Gillen/ en collaboration avec Diane Forbes, Heng Ju, Alice Owen, Markus von Wartburg, Steve Yong et Andrew Yuen. Internaliser les couts sociaux des transports / Réalisé par : Émile Quinet en 1990 Monétarisation des externalités de transport / Réalisé par : André de Palma et Néjia Zaouali/ date d'édition : 05/04/2007 Stratégie de transport/ Réalisé par : M. Alessio Sitran et Mme Maurizia Giglio Les couts sociaux de transport : évaluation et liens avec les politiques d’internationalisation des effets externes/Réalisé par : Bouladon (1979), Kanafani (1985) et Quinet (1990). Les différents modes de transport (Avantages et inconvénients)/ Réalisé par : Angelo Martino / date d'édition : 2010 Statistique générale (économie/transport)-Maroc / date d'édition : 2012 Site internet :  http://www.logistique-1.com/fr/2-formation-logistique-conseil-audit-transport- logistique/news/news-455-cours-transport-gratuit-:-2-definition-des-co%C3%BBts- complets-de-transport.html  http://www.planetoscope.com/automobile/1553-cout-des-embouteillages-en- france.html  http://www.securite-routiere.org/Connaitre/statisti.htm  http://www.20minutes.fr/article/549079/Economie-Combien-co-ucirc-te-un-accident- de-la-route.php
Année universitaire 2013 - 2014 Page 85 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES  http://ristretto.weave.eu/2011/05/26/considerer-le-transport-comme-une-prestation- de-service-pour-laquelle-bien-acheter-est-plus-important-que-bien-negocier/  http://www.faq-logistique.com/Couts-transport-routier.htm  http://www.usinenouvelle.com/article/comment-reduire-ses-couts-de- transport.N58987  http://www.globenet.org/archives/web/2006/www.globenet.org/horizon- local/natcog/transport.html  http://www.encycloecolo.com/Pollution_atmosph%C3%A9rique_par_les_transports  http://www.yabiladi.com/articles/details/19390/maroc-accidents-route-coutent.html  http://www.greenlogistics.org/news/logisticsbookmckinnoncullinaneetal2010.html
Année universitaire 2013 - 2014 Page 86 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES Table des matières Dédicaces 2 Remercîment 3 Sommaire 4 Liste des abréviations 5 Quelques concepts du transport 6 Introduction 8 Chapitre 1 : Les transports dans l’économie 10 Section 1 : les caractéristiques du secteur de transport 11 I. Les types de transport et caractéristiques 11 II. Les caractéristiques du transport de marchandises 13 1. Les deux caractéristiques du marché du transport de marchandises 15 2. Conclusion 16 III. Transport commercial versus transport non commercial 16 Section 2 : les différents modes de transport 17 I. Les avantages et inconvénient 18 II. Les Convention 21 III. La responsabilité du transporteur 23 IV. Les documents 27 Section 3 : L’importance et rôles du secteur de transport dans plusieurs domaines 31 I. L’importance du transport dans le processus de développement d’une économie 32 II. L’importance du transport dans le processus de développement de l’économie marocaine 32 Section 4 : La tarification des transports 36 I. Généralité 36 1. La régulation des transports publics 36 2. Les fonctions de la tarification 37 3. Les différents principes de la tarification 37 II. Tarification du transport routier 38 III. Tarification du transport maritime 40 1. En conventionnel 40 2. En conteneur 40 IV. Tarification du transport aérien 42 1. Généralité 42 2. Les compagnies de transport aérien ont développé plusieurs tarifs spéciaux 42 3. Méthode de calcul de fret 42 4. Règle du payant pour 43 V. Tarification du transport ferroviaire 43 1. Tarification international 43
Année universitaire 2013 - 2014 Page 87 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES 2. Exemple d’application 44 I. Tarifs du transport de marchandises au Maroc 44 1. Transport routiers 44 2. Transport aérien 44 3. Transport de chemin de fer 45 Chapitre 2 : Les couts sociaux du transport sécurité et environnement 46 Section 1 : Cout de la congestion 47 I. Estimation des retards causés par la congestion 47 II. Mesure du cout social de la congestion 48 Section 2 : Cout des accidents 49 Section 3 : Cout du bruit 50 Section 4 : Cout de la pollution atmosphérique 53 I. Type des émissions atmosphériques 54 II. Les effets de la pollution atmosphérique 54 Section 5 : La valorisation monétaire des couts externes 55 I. Les Couts externes en pourcentage de PIB 55 1. Le cout de la congestion en % de PIB selon différentes études internationales 55 2. Le cout de la pollution atmosphérique en % PNB selon différentes études 56 3. Le cout de bruit selon différentes études internationales 57 4. Le cout des accidents en % PIB selon différentes études internationales 57 II. La monétarisation des effets des externalités 58 1. La monétarisation de la congestion 58 2. La monétarisation des effets de la pollution atmosphérique 58 3. La monétarisation des effets de bruit 60 4. La monétarisation des effets des accidents 61 Chapitre 3 : Etude de cas 62 Section 1 : Cas de la France 63 I. Cout de la congestion en France 63 1. Le cout des embouteillages en France en 2013 63 2. Le cout des embouteillages en France en 2012 63 3. Embouteillage : le palmarès des villes de France 4. Couts directs des embouteillages (carburant et temps) 64 5. Cout indirect des embouteillages (hausse des prix des biens de consommation Courante 65 I. Cout des accidents de la circulation en France 66 II. Cout de la pollution atmosphérique en France 68 1. La part du transport dans les pollutions atmosphériques 68 2. Biodiversité, sols, eau 72 I. Cout du bruit en France 73 II. La contribution des transports a l’effet de serre (l’échelle Française) 74
Année universitaire 2013 - 2014 Page 88 UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE DE FES 1. L’effet de serre 74 2. L’importance du transport dans les rejets actuels 74 3. L’évolution des rejets de Co2 75 4. La nécessité de la réduction des rejets de Co2 76 5. Les chemins de la réduction des rejets de Co2 76 6. Les politiques 78 Section 2 : Eléments des couts sociaux au Maroc 80 I. Maroc : Les accidents de la route coutent 2% du PIB 80 1. Le nombre de morts à augmenté de 50% en 15 ans 80 2. Le ministre d’équipement du transport et de la logistique travaille Sa stratégie pour limiter les dégâts 80 II. La pollution au Maroc coute 13 milliard de DH par an 81 Conclusion Générale 82 Bibliographie / Webographie 84