Etat des lieux du système logistique en Tunisie et potentiel de développement en Cluster régional et méditerranéen.

1. INSTITUT ARABE DES CHEFS D’ENTREPRISES
Les Journées de l’Entreprise
Edition 2012
La Logistique comme vecteur d’intégration de la Tunisie
dans l’économie mondiale des services
Par Mondher Khanfir

2. 1- Le contexte général
Le Transport & Logistique comprend toutes les activités économiques liés au transport des biens et
des personnes, ainsi que les activités logistiques connexes, notamment liés à la gestion de
l’infrastructure et/ou complémentaires aux activités industrielles ou commerciales, en particulier
celles liés à l’entreposage des marchandises et management des flux physiques et d’information.
Nous nous intéressons dans ce papier au secteur Transport & Logistique de marchandises pour ce
qu’il représente en termes de poids et d’impact sur la compétitivité pays, et du fait des mutations
rapides qu’il est appelé à suivre, notamment dans le cadre de la tendance mondiale à la
tertiarisation des économies, qui nous amène à considérer avec force la mise en œuvre d’un
modèle de développement socio-économique basé sur les services en Tunisie.
En Tunisie, les services Transport sont formellement identifiés dans la comptabilité nationale (alors
que la logistique au sens rappelé plus haut ne l’est pas encore), et affichent une faible contribution
à l’activité économique « intra muros », estimé entre 5% et 7% du PIB (alors qu’elle est de 14% pour
la France par exemple).Néanmoins, le secteur Transport mobilise à lui seul plus de 13% du total
investissement en Tunisie et environ le tiers de la valeur ajoutée et le tiers des investissements du
secteur des services1. Il emploierait en direct près de 160 000 personnes.
D’après une récente étude de la Banque Mondiale2, les coûts logistiques (transport et hors
transport) liés au fret en Tunisie ont représenté 11 Milliards de TND en 2008 (20% du PIB), pour
près de 120 millions de marchandises transportées. Rappelons que le secteur Transport de
marchandises a commencé une mutation quantitative et qualitative avec le développement du tissu
industriel, grâce notamment au développement de l’industrie off shore et les délocalisations dans
les années 80/90. Il a ainsi pu évoluer durant cette période de transport de masse de produits à
faible valeur ajoutée (essentiellement des minerais et produits agricoles), à un transport et
logistique combinés portant sur des marchandises manufacturées à plus forte valeur ajoutée, servi
par des opérateurs multiples vers des destinations éclatées.
1
Source INS. D’après les comptes de la Nation, rubrique Formation Brute de Capitaux Fixes (qui couvre essentiellement
les investissements matériels)
2
Voir tableaux en annexe

3. Durant cette période, la mutation des métiers de la logistique s’est consolidée grâce à l’intégration
progressive des filières manufacturières, sans pour autant faire l’objet d’une adaptation ‘en temps
réel’ du cadre réglementant les nouvelles activités logistiques ni une comptabilisation fine des
activités connexes au transport. D’ailleurs, nous observons depuis les années 2000 une accélération
des échanges, accompagnée d’un éclatement des flux et une augmentation de la part des services
connexes au transport qui n’est pas rapporté dans les statistiques nationales. Les observations se
limitent donc aux trafics de marchandises transportées et des lignes et fréquences de transport,
sans évaluer la massification ou le fractionnement des flux et encore moins l’adéquation entre les
capacités de stockage et les besoins d’entreposage et manutention des marchandises en transit. En
fait, partout dans le monde, les chargeurs, soucieux d’une meilleure compétitivité logistique,
cherchent le compromis entre la flexibilité et la réduction des niveaux de stock immobilisé le long
de la chaîne logistique, tout en optimisant les coûts logistiques et améliorant la qualité de service,
grâce à une externalisation des opérations logistiques. Ceci s’est traduit par l’apparition de services
logistiques de plus en plus sophistiqués, qui n’ont pas connu un grand développement en Tunisie.
Exception faite dans de rares filières, comme l’automobile, qui ont favorisé l’implantation et le
développement d’opérateurs spécialistes du Supply Chain Management, relevant de différentes
modèles économiques, régimes fiscaux et douaniers, et dont les activités d’investissement et
d’exploitation ne sont pas toujours consolidées dans le compte Transport & Logistique.
Malgré les réformes engagés dans le secteur transport, dont on peut citer la restructuration du
transport terrestre, la révision du code des ports, la mise à niveau des sociétés de transport et la
simplification des procédures administratives et portuaires, (délai moyen de dédouanement en
moyenne de 6 jours juste en 2010), le système logistique tunisien (y compris les dispositions
réglementaires) n’a malheureusement pas évolué d’une manière satisfaisante, et est resté atomisé
sous différentes tutelles administratives et ministérielles. Même des projets transversaux
d’intégration technologique, telle que TTN ou la Liasse Transport n’ont guère permis qu’une faible
accélération des opérations de déclaration au port et fluidifier un tant soit peu le trafic, permettant
une relative optimisation de la capacité grâce à une plus forte rotation des marchandises. Ces
avancées n’ont pas été exploitées à fond et n’ont pas permis de réduire les coûts logistiques
globaux pour les raisons énumérées plus haut.

4. 2- La problématique
Nous constatons que les échanges en volume au niveau du commerce extérieur en Tunisie ont
augmenté beaucoup plus vite que la production de richesses. Les statistiques fournis par la STAM,
montrent que la croissance en tonnages, sur la période allant de 2003 à 2010, a frôlé les 55% pour
les exportations et a dépassé les 70% pour les importations. Cette augmentation importante en
volume a créée un déphasage avec la variation en valeur (en TND) et a induit un stress sur la
capacité du système logistique et une augmentation des coûts logistiques ramenés à la tonne de
marchandise transportée. Avec la flambée des cours de pétrole, la tendance à l’augmentation des
coûts logistiques est inévitable et augure, si aucune mesure sérieuse n’est prise, d’une perte de
compétitivité pour l’industrie tunisienne, en particulier celle basée sur les exportations à délais
courts ou en juste à temps, de produits dont les matières premières et composantes sont
importées.
La capacité du système Transport & Logistique est tirée par le développement simultané de
l’industrie et du commerce. Pendant des décennies, nous avons eu la naïveté de croire, en Tunisie,
qu’on pouvait développer l’industrie sans pour autant développer des services logistiques intérieurs
de classe mondiale, et encore moins un commerce moderne et prospère. Les raisons de ce choix
sont connu, et pensant protéger le commerce intérieur (et le contrôler en fait), on s’est contenté
d’attirer des prestataires internationaux uniquement au service du commerce extérieur, opérateurs
off-shore ou exportateurs, évitant d’interférer ou d’entrer en compétition dans les circuits de
distribution locale. Conséquence ; les coûts de transaction sont restés élevées pour les industriels
basées en Tunisie et les métiers de la logistique se sont très peu répandus dans le tissu économique
local.
Malgré un effort de libéralisation et d’amélioration du cadre réglementant le secteur Transports &
Logistique, les procédures restent fastidieuses et complexes, en particulier à cause du
chevauchement de tutelle et restrictions réglementaires dans le champ de la distribution et le
commerce de détail. La prédominance du commerce traditionnel de proximité et le faible
développement de la distribution commerciale moderne font que ce sont les grossistes qui
contrôlent l’importation de biens de consommation et leur logistique. Parallèlement à cela, plus de
40% des 22 millions de tonnes de marchandises transportés annuellement à l’intérieur de la Tunisie

5. est effectué pour compte propre3, alors que le commerce extérieur, qui représente près de 5 fois ce
volume avec 95 millions de tonnes de marchandises véhiculés par an, est assuré par des opérateurs
logistiques en grande majorité internationaux.
D’après l’OMC, la moyenne des transactions commerciales (portant sur les marchandises, services
et balance des paiements) ramenés par habitant représentait 4257 US $ en 2011 pour la Tunisie –cf.
fiche annexe- soit du même ordre de grandeur que le PIB par habitant- alors qu’elle est inférieur
aux revenus par habitant au Maroc et en Algérie. Cependant, la Tunisie se positionne bien loin
derrière la Libye et Malte en matière de transactions par habitant, ce qui dénote d’un potentiel
commercial non encore exploité –cf. tableau suivant :
Morocco Algeria Tunisia Libya Malta
Trade per capita (US $2009-2011) 2217 3193 4257 12272 36298
Freight Weight par capita (Tons -2009) 2 4 11 17 NA
Trade per Freight Weight (US $/ Ton -2009) 1091 860 382 714 NA
GDP per capita (current US$2011) 3105 5244 4297 9709 21210
sept-12 source stat.wto.org + CETMO
Comme les coûts logistiques sont généralement calculés par tonne de marchandises transportées,
nous avons confectionné un ratio « Trade per Freight Weight », pour évaluer le niveau des
transactions annuelles générées par tonne transportée. Ce ratio montre qu’en réalité, la Tunisie est
la moins bien classée au Maghreb avec une moyenne de 382 US $ par tonne, contre 1091 US $ au
Maroc et 861 US $ en Algérie.
Les transactions commerciales par habitant en Tunisie sont quasiment égales à la production de
richesses par habitant, et gagneraient à grimper à des seuils supérieurs à l’image de Malte, qui
affiche un niveau de transaction 1,5 fois son PIB par habitant, et dénote d’un dynamisme de son
commerce de services basé essentiellement sur des transactions à l’international.
Ceci prouve, s’il en faut, que la compétitivité économique tunisienne pourrait non seulement
s’obtenir par l’optimisation des coûts logistiques mais surtout par l’augmentation du ratio Trade per
Freight weight. La pression sur les opérateurs de la chaîne d’approvisionnement globale (Supply
Chain) est telle qu’ils doivent trouver non seulement des solutions pour adapter leur capacité aux
3
Le secteur logistique sur la rive sud de la Méditerranée. CETMO Barcelone. Octobre 2010

6. volumes en transit (Ports Secs, zones logistiques intégrées, multimodal,…) mais surtout veiller à
attirer les flux du commerce extérieur vers la Tunisie, pour y être exportés vers la sous-région grâce
à des services à forte valeur ajoutée à travers un Cluster Logistique de classe mondiale. Ceci aura
l’avantage de produire de la croissance, des emplois et réaliser ainsi des économies d’échelle sur
nos échanges commerciaux, à l’image de Malte qui affiche un PIB par habitant près de 5 fois celui
de la Tunisie, en disposant de beaucoup moins de superficie et de ressources naturelles. La
dissolution des régimes off-shore et on-shore pour la logistique du moins, apporterait certainement
une meilleure performance et optimisation des coûts logistiques, au profit du consommateur
tunisien, qui paye aujourd’hui des surcoûts structurels (retour à vide, faiblesses de l’offre, manque
de transparence et de traçabilité, …) et profiterait de nouvelles opportunités offertes par les métiers
à forte valeur ajoutée que pourrait apporter une logistique organisée, moderne et intégrée dans
des chaînes de valeurs internationales.
Peut-on relever ce challenge et réorganiser le secteur Transport & Logistique pour faire de la
Tunisie un Cluster Logistique régional performant à même d’attirer les flux du commerce
international et favoriser par la même notre capacité d’exportation et d’accès aux marchés
internationaux? Quelles sont les pré-requis et conditions pour améliorer durablement la
compétitivité logistique au service de la performance économique globale de la Tunisie ? Ce sont les
questions que nous tenterons d’aborder sous l’angle analyse stratégique et reformulation d’une
approche permettant le cas échéant de concilier flexibilité, compétitivité et intégration dans
l’économie mondiale des services.
3- Vision et approche proposée
La stratégie du développement du secteur du Transport & Logistique ne peut se faire sans prendre
en compte le modèle de développement économique et social global de la Tunisie. Dans la
perspective d’une intégration régionale incontournable, il sera opportun de considérer plusieurs
axes, qui devront évoluer en fonction des politiques que la Tunisie post révolutionnaire adoptera,
en fonction des considérations géostratégiques essentiellement liées à son statut de partenaire
privilégié de L’union Européenne, dont l’économie se dématérialise rapidement (En 2011, l’Europe a
enregistré un saut de +15% de ses exportations de services par rapport à 2010).

7. La Tunisie a intérêt à profiter de la libéralisation des services, en bilatéral avec l’Union Européenne,
et même en multilatéral avec d’autres pays au besoin, dans le cadre de l’OMC, afin de s’arrimer
solidement à l’économie du savoir et bénéficier d’une position forte dans les services et métiers
d’avenir. Plusieurs études, dont la plus récente est celle de l’ITCEQ datée de 2010, ont fait valoir
l’intérêt d’une libéralisation des services en Tunisie, dont les effets bénéfiques sont attendus aussi
bien au niveau de la croissance sectorielle que l’emploi, en plus de l’amélioration de la qualité de
service et la réduction des coûts, en particulier pour le transport.
Partant du fait que le rythme d’industrialisation est essoufflé, et qu’inévitablement la Tunisie se doit
de miser sur un modèle économique basé sur les services, notamment pour bénéficier pleinement
de son statut avancé avec l’Union Européenne, la Tunisie dispose d’une option sérieuse pour
devenir un Hub Logistique régional, si elle réussi à construire une stratégie et une offre complète de
services de classe mondiales aux opérateurs du commerce international, allant de l’énergie à bas
coûts et faible impact environnemental (en développant notamment une filière de BioFuels par
exemple pour les bateaux), de services de maintenance et manutention des bateaux et avions, des
plateformes et zones franches de stockage et manutention pour les flux de marchandises en
transit,…etc. On peut même imaginer un système d’immatriculation et d’assurance de bateaux
appuyé par une fiscalité adaptée et attractive pour les armateurs.
Des programmes d’investissements immatériels et la transcription des normes et standards
internationaux devront accompagnés les projets de renforcement de l'infrastructure (aménagement
de zones logistiques, port en eau profonde, …), de maîtrise de l'énergie et de développement du
transport multimodal, dont la mise en œuvre est déjà annoncée.
Afin d’évaluer la pertinence de ces options stratégiques proposées, qui visent à développer un
Cluster Logistique performant dans une perspective de libéralisation et consécration d’une
économie basée sur les services, nous procéderons à une analyse de type SWOT – afin d’évaluer les
obstacles et les atouts pour la concrétisation des opportunités identifiées, en plus des risques et
défis qui se poseront dans la concrétisation de la stratégie proposée, afin le cas échéant de dessiner

8. la meilleure approche de déploiement d’une feuille de route qui favorise l’essor du secteur
Transport & Logistique au service d’une meilleure compétitivité globale du pays.
Analyse SWOT du cluster logistique
4- Implémentation et considérations pour l’investissement
Il est clair que la réussite d’une démarche de création d’un Cluster régional de Transport &
Logistique pour servir les circuits d’approvisionnement des commerces intérieur et extérieur
nécessite une stratégie globale d’investissement et une assistance à la mise à niveau du secteur
Transport & Logistique existant et son développement par l’intégration de nouveaux champs
d’activités et métiers de manière à répondre aux exigences de l'amélioration de la compétitivité et
l’ouverture des marchés.
L’idée d’un Hub Logistique régional en Tunisie trouve justement sa justification dans la nécessite
d’agir simultanément sur l’attractivité du site Tunisie, grâce à une infrastructure dédiée, mais
surtout grâce à un environnement global des affaires adaptés, aussi bien pour les opérateurs du
Saturation des flux à la frontière Position géostratégique avantageuse
Sous équipement des ports Nombre de ports important
Peu d'installation de transfert intermodal Bonne pratique logistique / off shore
Fréquence des lignes maritimes faibles Maîtrise technologique
vide juridique et éclatement des tutelles
Saturation et lourdeur administrative
Faible productivité
Faiblesse du pavillon T&L tunisien
Procédures documentaires non harmonisées
Textes juridiques confus et incomplets Système de contrôle douanier à perfectionner
multiplication des tutelles et des vis-à-vis Des opérateurs logistiques à former
disparition d'artisans transporteurs Des chaînes de valeur à conquérir par les services
surcoût provisoire généré par l'intégration
des normes internationales
Le renforcement de l'infrastructure de base et
la clusterisation logistique
Difficulté d'accès au Financement pour les
jeunes entrepreneurs logistiques locaux
Favoriser le PPP pour assurer des services de
classe mondiale
Non maîtrise de la chaîne logistique
internationalepar les opérateurs locaux
Encadrement des opérateurs et intégration
d'un SI décisionnel mutualisé
non adéquation entre besoins en
compétences et filières de formation
La création de nouvelles lignes conformément
aux besoins de commerce extérieur,
ObstaclesRisques
AtoutsDéfis

9. secteur Transport & Logistique que ceux du Commerce et Distribution. L’idée est de trouver un
moyen de compenser simultanément la faiblesse structurelle actuelle de l’offre et demande en
matière de Transport & Logistique, en attirant plus de flux de marchandises traversant la Tunisie, et
généraliser les meilleures pratiques dans un secteur qui souffre d’une concurrence déloyale en local
(importance de l’informel) qu’à une concurrence dissymétrique à l’internationale, en négociant une
libéralisation du secteur des services (notamment financier et de distribution) dans le cadre des
négociations avec l’UE et l’OMC, et en favorisant les différents modes de commerce des services
avec les pays signataires.
Les estimations des besoins en investissement dans l’infrastructure portuaire et routière en Tunisie
sont supérieures à 2000 Millions d’Euros, soit environ 4 milliards de TND4. Ce budget devrait au
minimum doubler si on inclut les investissements d’aménagement des zones logistiques,
l’immobilier logistique (1 millions de m² d’entrepôt à construire à court terme), le matériel roulant
et les investissements technologiques et la formation professionnelle. Ceci situe les besoins en
investissements à près de 8 milliards de TND pour moderniser le Cluster Logistique tunisien, et qui
ne pourront pas être amortis, et généré une économie d’échelle si on ne multiplie pas les flux par 2
et les transactions par au moins 4 dans les 5 prochaines années, pour situer la valeur du ratio Trade
per Freight de l’ordre de 800 US $ par tonne de marchandise.
Les enjeux de la prochaine étape seront axés sur l'amélioration de la qualité des services de
transport et l'intégration du transport multimodal, ainsi que la réduction des coûts et des délais, la
consolidation de la sécurité des marchandises, et ce, dans le cadre des efforts visant à faire de la
Tunisie un Hub logistique régional de classe mondiale.
Ceci nécessitera forcément une mise à niveau des services financiers entre autres, pour
accompagner la mise à niveau des ports commerciaux, la création d'un pôle maritime de 3ème
génération, la généralisation de la liasse unique à tous les opérateurs du secteur (facilitation des
procédures), la poursuite de la mise en place d'un réseau d'échange d'informations sur les
opérations de transport et de commerce extérieur et la simplification des procédures, notamment
douanières, afin de faciliter le transit des marchandises par les frontières.
4
Invest in Med cahier N°4 Septembre 2009

10. Il s'agira également de la réalisation d'un port en eaux profondes qui devra être choisi à proximité
des axes autoroutiers, chemins de fer et de préférence aéroport (le projet d‘Enfidha fait l’objet
d’une seconde évaluation par le Ministère du Transport) ce qui ne manquera pas de renforcer
l'intégration de la Tunisie dans son milieu régional et international et de proposer des services
portuaires et de transport à même d'encourager les compagnies étrangères à s'installer en Tunisie.
L’impact de cette approche de libéralisation des services articulée autour du renforcement du
Cluster Logistique tunisien sera positif aussi bien sur la balance des paiements (les transactions qui
passeront par la Tunisie seront forcément excédentaires) d’une part, et généreront un
accroissement du trafic maritime du fait de la position géostratégique de la Tunisie, à l’intersection
entre la Méditerranée occidentale et orientale, en face d’une rive Nord dont les ports sont saturés
et à l’entrée d’un contient Africain prometteur. La réussite de cette stratégie d’ouverture, implique
un surcroît d'efforts en vue de promouvoir en particulier le secteur du Transport & Logistique et de
renforcer sa contribution à l'impulsion de l’intégration régionale de la Tunisie.

11. 5- Synthèse et feuille de route
Appelé à devenir plus productif, et plus ouvert sur le monde extérieur, le Cluster Logistique pourrait
dans ce cas générer des emplois massifs dans les prochaines années, ainsi qu’un redéploiement des
compétences et qualifications de jeunes diplômés de l’enseignement supérieur.
De nouveaux marchés et débouchés vont apparaître grâce à la libéralisation du Transport &
Logistique, avec à la clef des flux d’investissements directs étrangers colossaux, qui seront
accompagnés et gérés par la future Agence de Promotion de la Logistique relavant du Ministère du
Transport.
Pour maintenir la compétitivité du secteur du Transport & Logistique, les professionnels locaux
devront accroître leurs investissements dans les connaissances et les techniques logistiques. En
outre, le Gouvernement aura à veiller à améliorer la gestion de leurs capacités et l'emploi des
techniques nouvelles, notamment en mettant en œuvre la feuille de route suivante :
Transcription des normes internationales en droit tunisien et participation aux commissions normatives nationales et internationales
Libéraliser le secteur transport & Logistique et supprimer la dichotomie offshore - onshore pour permettre l'operculation industrielle.
Création d’un observatoire des activités transport & logistique au sein de la future Agence de Promotion de la Logistique
Identification et attraction des opérateurs de classes mondiales opérant dans le domaine logistique
Alignement des classes de services avec la nomenclature OMC et normalisation du secteur notamment sur le plan Qualité & HSE
Collecte de statistiques économiques par segment et par filière et mise à disposition des indicateurs à l'ensemble des opérateurs
Création d'un référentiel de bonnes pratiques et mise en place d’un index de compétitivité logistique
Veille stratégique, notamment sur l’émergence de nouvelles activités, les pratiques anti-concurrentielles, ...etc.
Faciliter l'accès au financement des projets logistiquess et encourager l'intégration technologique dans les chaines logistiques
Favoriser le PPP dans le domaine de la logistique et adaptation d'un régime fiscal incitatif pour les GIE dans les services logistiques
Implication plus forte des organisations professionnelles dans la lutte contre la concurrence déloyale
Adéquation de la réglementation avec les nouvelles exigences du marché (plateforme logistique, Magasin Avancé Fournisseur, …etc.)
Développer une filière de Biocarburant pour les bateaux et poids lourds moins dépendante de la fluctuation des cours
Inclure les activités logistiques à faible impact sur l'environnement dans les investissements prioritaires (exonération des droits et
taxes sur les équipements d’investissement)
Encourager l’émergence de nouvelles activités liés à la logistique (ports secs, messagerie, maintenance et accastillage et hivernage
des bateaux,…) en offrant l'accès à des terrains aménagés à cet égard.
Confier la gestion des zones logistiques à des privés par spécalités
Développement du transport multimodal de marchandises et réduction de l'impact environnemental
Mise en place un système de traçabilité sur les matières et charges transportées, la chaîne de froid,...
Multiplier les cursus de formations académiques et professionnelles et anticiper la forte demande sur les métiers de la logistique
Mise à niveau des opérateurs locaux, généralisation des certifications et mise en place d'un référentiel HSE
Déléguer les opérations de contrôles techniques des véhicules auprès de garagistes agréés pour délivrer le certificat de circulation.
Favoriser l’externalisation des activités transport & logistique, à commencer par les entreprises du secteur public en élevant les
exigences en matière de normes « métiers » aussi bien au niveau chauffeurs, temps de travail, …etc.
opérateursinfrastructureécosystème

12. Annexes
12
Logistique – le contexte Tunisien
• Caractéristiques générales:
 Coût de la logistique élevé 20% du PIB
15% pays émergents
7/10% pays avancés
 Faible contribution du secteur à l’activité économique 6% du PIB 14% en France
Chiffres clés Eléments de benchmark
• Typologie des flux:
 Activité import/export importante 46% du PIB
 Prédominance des flux poussés 73% des flux
Chiffres clés
 Maîtrise de la reverse logistique
60% des
entreprises
Source: Stratégie de développement des services et
infrastructures logistiques en Tunisie, 2007
 Importance de la logistique d’importation pour l’approvisionnement des entreprises
Concerne 85%
des entreprises
 Part très importante des transports effectués en compte propre ND
Chiffres clés
 Activité d’entreposage internalisée par les entreprises ND
• Particularités des pratiques logistiques en Tunisie:
 Niveau de stock moyen Un mois
 Concentration des flux sur le grand Tunisie
75% du sourcing
50% des ventes
14
Perception de la performance logistique Tunisienne 1/2
Indice de performance logistique Douanes
Infrastructures Coût du transport international
Echantillon: 800 transitaires dans le monde
Notation: de 1 (très bas) à 5 (très élevé)
Source: Stratégie de développement des services et
infrastructures logistiques en Tunisie, 2007

13. 15
Perception de la performance logistique Tunisienne 2/2
Compétence logistique Traçabilité
Coût logistique domestique Respect des délais
Source: Stratégie de développement des services et
infrastructures logistiques en Tunisie, 2007
Echantillon: 800 transitaires dans le monde
Notation: de 1 (très bas) à 5 (très élevé)

14. BASIC INDICATORS
Population (thousands, 2011) 10 674 Rank in world trade, 2011 Exports Imports
GDP (million current US$, 2011) 45 864 Merchandise 73 69
GDP (million current PPP US$, 2011) 100 496 excluding intra-EU trade 51 47
Current account balance (million US$, 2010) - 2 104 Commercial services 72 85
Trade per capita (US$, 2009-2011) 4 257 excluding intra-EU trade 48 61
Trade to GDP ratio (2009-2011) 100,9
2011
122
Exports of goods and services (volume, 2005=100) 112
Imports of goods and services (volume, 2005=100) 109
TRADE POLICY
WTO accession 29 March 1995 Contribution to WTO budget (%, 2012) 0,128
Trade Policy Review 5, 7 October 2005 Import duties collected (%, 2008-2010)
GPA accession - in total tax revenue 8,3
Tariffs and duty free imports to total imports 3,2
Tariff binding coverage (%) 58,0 Number of notifications to WTO and measures in force
MFN tariffs Applied 2011 21
Simple average of import duties Goods RTAs - services EIAs notified to WTO 6 - 0
All goods 57,9 16,0 Anti-dumping (30 June 2011) ...
Agricultural goods (AOA) 116,1 32,7 Countervailing duties (30 June 2011) ...
Non-agricultural goods 40,8 13,5 Safeguards (26 October 2011) 0
0,0 0,0
0 - 0
34,3 Original panel / Appellate Body (AB) reports 0 - 0
40,5 Compliance panel / AB reports (Article 21.5 DSU) 0 - 0
Services sectors with GATS commitments 20 Arbitration aw ards (Article 22.6 DSU) 0 - 0
MERCHANDISE TRADE
Value
2011
17 847
23 958
2011
0,10 0,13
Breakdown in economy's total exports
Agricultural products 8,4 Agricultural products 13,6
Fuels and mining products 15,1 Fuels and mining products 16,8
Manufactures 75,4 Manufactures 68,8
1. European Union (27) 76,4 1. European Union (27) 57,5
2. Libya 4,4 2. China 6,1
3. Algeria 2,6 3. Russian Federation 5,7
4. United States 1,5 4. United States 3,7
5. Morocco 1,3 5. Turkey 3,5
Unspecified destinations 3,7 Unspecified origins 1,7
COMMERCIAL SERVICES TRADE
Value
2011 2010
4 504
3 152
2011
0,11 0,08
Breakdown in economy's total exports
By principal services item
28,1 54,3
40,2 18,5
31,7 27,2
INDUSTRIAL PROPERTY
Madrid Total
... 2 884
September 2012
Tunisia
Annual percentage change
2005-2011 2010 2011
Real GDP (2005=100) 3 3 -2
2 5 -4
1 4 -9
Final bound
Non ad-valorem duties (% total tariff Number of disputes (complainant - defendant)
Requests for consultation
in agricultural goods (AOA)
in non-agricultural goods
Annual percentage change
2005-2011 2010 2011
Merchandise exports , f.o.b. (million US$) 9 14 9
Merchandise imports , c.i.f. (million US$) 10 16 8
2011
Share in world total exports Share in world total imports
Breakdown in economy's total imports
By main commodity group (ITS) By main commodity group (ITS)
By main destination By main origin
Annual percentage change
2005-2011 2011
Commercial services exports (million US$) 2 4 -18
Commercial services imports (million US$) 7 13 0
2011
Share in world total exports Share in world total imports
Breakdown in economy's total imports
By principal services item
Transportation Transportation
Direct residents Direct non-residents
Travel Travel
Other commercial services Other commercial services
31 115 146 984 1 900
Patent grants by patent office, 1996 Trademark registrations by office, 1996
Residents Non-residents Total
Outstanding notifications in WTO Central Registry
MFN duty free imports (%, 2010)

15. Symbols and abbreviations:
...
- Not applicable
AOA
CRN
DSU
EIA
Sources:
BASIC INDICATORS
Trade per capita is estimated as an economy's total trade of goods and commercial services (exports + imports, balance of payments
basis) divided by the population. It is calculated on the basis of data for the three latest years available.
Trade to GDP ratio is estimated as an economy's total trade of goods and commercial services (exports + imports, balance of payments
basis) divided by GDP, on the basis of data for the three latest years available. GDP is measured in nominal terms and w ith market
exchange rates.Real GDP, exports and imports of goods and services (national accounts based), refer to data at constant prices or volume figures
Ranks in w orld trade of merchandise and commercial services are defined first referring to European Union (EU (27)) members as
individual traders and second referring to the EU (27) as one trader (i.e. excluding individual EU (27) members).
TRADE POLICY
The Trade Policy Review date indicates the date of the latest policy review for the economy considered.
The tariff binding coverage corresponds to the number of the Harmonized System (HS) subheadings containing at least one bound
tariff line divided by the respective total number of HS subheadings of the corresponding version of the HS nomenclature.
For MFN bound tariffs, the simple average of import duties refers to the simple average of ad-valorem (AV) and calculable ad-valorem
equivalent (AVE) of final bound HS 6-digit duties. For MFN applied tariffs it refers to the simple average of AV and calculable AVE of
MFN applied HS 6-digit duties.
The non-AV duties as a percentage of total tariff lines refer to the share of HS six-digit subheadings subject to non-AV duties. When
only part of the HS six-digit subheading is subject to non-av duties the percentage share of these tariff lines is used.
Agricultural goods according to the AOA (WTO Agreement on Agriculture) definition refer to HS chapters 1 to 24 (excluding fish and
fish products) and a number of manufactured agricultural products (for further information see "The Legal Texts, The Results of the
Uruguay Round of Multilateral Negotiations", WTO). This definition does not correspond to the definition of agricultural products
presented in the breakdow n of merchandise trade by main commodity group (see below ).
Import duties collected in total tax revenue and import duties collected to total imports (goods and commercial services) are estimated in
general on the basis of data for the three latest years available.
The number of services sectors w ith GATS commitments has been established by the WTO Secretariat on the basis of available
information and in the light of the Services Sectoral Classification List (MTN.GNS/W/120). The total number of sub-sectors is in the
order of 160. In the absence of a GATS schedule for the EU (27), the total number of services sub-sectors listed in the statistical
profiles of the individual EC-12 members and of the EU (27) is that of the existing European Communities (EC) schedule.
For EU (27) members the number of notifications outstanding (NO) refers to the sum of NO of the EU and of the individual economy.
The number of contingency measures in force is based on information made available to relevant committees (annual reports GL966,
GL970 and GL972). Please note that there is no obligation on WTO Members to notify the expiry or termination of safeguard
measures.For the number of disputes, a dispute is understood to be a proceeding initiated under the Understanding on Rules and Procedures
Governing the Settlement of Disputes (DSU) and identified by a reference number (WT/DS...). Reports refer to those adopted by the
WTO Dispute Settlement Body (DSB). For EU (27) individual members the numbers refer to the EU figures plus any additional disputes
involving only the member considered. For more information refer to w w w .w to.org/english/tratop_e/dispu_e/dispu_e.htm.
MERCHANDISE TRADE (customs-based statistics)
General Agreement on Trade in Services
The share in w orld total exports and imports of merchandise for individual economies is calculated using w orld trade including intra-EU
(27) trade. For the EU (27) as one trading reporter the share is calculated on the basis of w orld trade excluding intra-EU (27) trade.
Breakdow n by main commodity group according to the ITS (WTO International Trade Statistics) definitions: Agricultural products refer
to food (SITC Rev. 3 sections 0, 1, 4 and division 22) and raw materials (SITC Rev. 3 divisions 21, 23, 24, 25 and 26). It differs from the
Agricultural goods AOA definition (see above). Fuels and mining products include ores and other minerals; fuels and non-ferrous
metals. Manufactures refer to iron and steel, chemicals, other semi-manufactures, machinery and transport equipment, textiles, clothing
and other consumer goods. Please note that due to the products not classified in the three main product groups, the sum of shares may
not add up to a 100.Breakdow n by main destination and origin: EU (27) members are grouped as one trading partner. Shares for unspecified
destinations/origins are presented w hen at least one of the shares is greater than the share of the fifth main destination/origin. Re-
imports are also included.
COMMERCIAL SERVICES (balance of payments based statistics)
The share in w orld total exports and imports of commercial services for individual economies is calculated using w orld trade including
intra-EU (27) trade. For the EU (27) as one trading reporter the share is calculated on the basis of w orld trade excluding intra-EU (27)
trade.Breakdow n by principal services items: Other commercial services refer to communication, construction, insurance, financial,
computer, information, other business, and cultural and recreational services, and royalties and license fees.
Central Registry of Notifications MFN Most Favoured Nation
INDUSTRIAL PROPERTY
Data refer to the annual number of patents granted to (including those based on PCT international applications) and trademark
registrations effected (including designations under the Madrid Agreement or Protocol) in the name of residents and non-residents of
the considered economy.
Annual average percentage changes are calculated using a geometric average. EU (27) refers to the EU members as of January 2007,
including
EC-12 (Belgium, Denmark, France, Germany, Greece, Ireland, Italy, Luxembourg, Netherlands, Portugal, Spain and United Kingdom) and
Austria, Bulgaria, Cyprus, Czech Republic, Estonia, Finland, Hungary, Latvia, Lithuania, Malta, Poland, Romania, Slovak Republic,
Slovenia and Sw eden. The Separate Customs Territory of Taiw an, Penghu, Kinmen and Matsu is referred to as Taipei, Chinese in the
tables. Tables include in general information for the period 2005 - latest available year.EU European Union
Not available or not reported GATS
PPP Purchasing Pow er Parity
Economic Integration Agreement RTA Regional Trade Agreement
GDP Gross Domestic Product
WTO Agreement on Agriculture GPA Government Procurement Agreement
Eurostat, New Cronos and Comext databases; IM F, Balance of Payments Statistics and Government Finance Statistics ; UNCTAD,
TRAINSdatabase; UNSD, Comtrade database (for OECD members, UNSD-OECD Joint Trade Data Collection and Processing System); World
Bank, World Development Indicators ; WIPO, Industrial Property Statistics ; WTO and national statistics.
Technical notes
Dispute Settlement Understanding