1. -ITIP-
3ème Semestre
Intervenant : Christian MULLER
TRANSIT MULTIMODAL
1) Etat de l’existant
L’offre et la demande d’intermodalité
Les opportunités et les freins au développement de l’intermodalité
Les contraintes inhérentes au système intermodal
Les acteurs de l’intermodalité
2) Les critères qui déterminent les choix de mise en œuvre
Critères géographiques
Critères de sécurité
Critères d’optimisation des flux logistiques
Critères économiques
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2. TRANSIT MULTIMODAL
1) Les différents modes de transport compatibles
Routier
Maritime
Fluvial
Ferroviaire
Aérien
2) L’intermodalité : Un concept né aux Etats-Unis dans les années 50
Combiné maritime/fluvial/routier
Combiné fluvial/rail
Combiné Rail/route
Autoroute maritime
Autoroute ferroviaire
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1. Définition de la multimodalité :
Deux ou plusieurs modes de transport différents sont utilisés de manière
intégrée avec un niveau élevé d’interopérabilité pour construire une chaîne de
transport de porte à porte
2. Définition de l’intermodalité :
Deux ou plusieurs modes de transport maritime ou terrestre sont utilisés pour
acheminer d’un point à un autre une unité de chargement adaptée
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3. La spécificité des différents modes de transport compatibles
Le mode routier (mode de transport dominant en Europe)
o Régime juridique intérieur, transfrontalier
(Lettre de voiture – Contrats-types – CMR)
o Adaptation en fonction des typologies et de la C.U des marchandises
transportées
(Marchandises dangereuses – transport exceptionnel – Température contrôlée)
o Aptitude à s’ajuster en fonction des besoins et contraintes
o Fortement contributeur de GES
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La spécificité des différents modes de transport compatibles
Le mode maritime (convention de Bruxelles + règles de
Hambourg )
o Affrètement ou tramping (mise à disposition d’un navire)
o Transport de type conventionnel (cotations sur des lignes qui intègrent plus ou
moins les opérations de manutention ainsi que les surcharges)
o Transport par conteneurs (EVP 20’ et 40’) – En forte évolution et adapté au
multi-modal (de plus, des envois de plusieurs expéditeurs peuvent être groupés
dans un même conteneur)
o Il est important de s’assurer de la compatibilité entre les incoterms, les
documents de transport et les modes de règlement
o Le mode maritime est le moins onéreux par rapport aux distances parcourues.
Un inconvénient: les délais . Inconvénient partiellement compensé par le recours
au « Sea –Air » :
Exemple: Hong Kong ->Golfe persique en maritime + Daubai ->France en aérien
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4. La spécificité des différents modes de transport compatibles
Le mode fluvial (libéralisé depuis 2000)
o La capacité du réseau structuré autour de cinq bassins aménagés pour des gros
gabarits limite pour certaines portions du réseau l’accessibilité aux gros gabarits
(tirant d’air et tirant d’eau)
(A noter l’émergence de zones logistiques multimodales dans les grands ports fluviaux et la possibilité de
bénéficier de tarifs préférentiels en fonction de l’utilisation de la voie d’eau par les chargeurs)
o Deux grands types de matériel (automoteurs et convois poussés) aux
contenances très diverses
(Bateaux: Freycinet=380tonnes mais certains caboteurs=1800 tonnes – Pousseur avec barges = 5000
tonnes )
o Documents de transport obligatoires : Lettre de voiture + déclaration de
chargement
(Il existe plusieurs types de contrats- au voyage, à temps, au tonnage..- avec des contrats-types comme
pour le mode routier)
o Développement très marqué ces dernières années du transport de conteneurs
en prolongement du transport maritime
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La spécificité des différents modes de transport compatibles
Le mode ferroviaire (CIM – Convention de Berne)
o Existence d’un embranchement ( une partie à financer par le chargeur) ou
pas (prévoir les pré et post acheminements)
o Importance des envois ( Train complet – rapilège – wagon isolé)
o Définir les besoins en délais (Fret express – Fret rapide – Fret éco) + types
de wagons en fonction de la nature des marchandises
o Le combiné rail-route
o Prestations spécifiques de certains opérateurs (acheminement rapide de
marchandises palettisées de bout en bout sur certaines liaisons)
Compétitif sur des distances assez longues et pour des charges assez importantes –
Peu de flexibilité – Bonne image environnementale
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5. La spécificité des différents modes de transport compatibles
Le mode aérien (convention de Varsovie + Protocole de La Haye)
o Une organisation internationale regroupe les principales compagnies – IATA (International
Air Transport Association)
o La Lettre de Transport Aérien (LTA) rédigée par le transporteur sur les indications du
chargeur, matérialise le contrat de transport et couvre également les transports combinés
o 3 types principaux de tarifs:
Tarif général (tranche de poids au kg taxable) – Payant pour et 1m3= 166kg
Tarifs réduits pour certains types de marchandises (commodity rates)
Tarifs ULD (United load device) –prix forfaitaires pour certaines liaisons et concernant
principalement des conteneurs adaptés
Le calcul de la base de taxation avec la règle du « payant pour » sont des éléments
importants dans une cotation aérienne. De plus il faut être attentif au conditionnement
des produits, à la notion de matière dangereuse très restrictive ainsi qu’aux procédures
de sûreté
A noter le développement des intégrateurs qui assurent le transport de bout en bout
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Définition de l’intermodalité :
Deux ou plusieurs modes de transport maritime ou terrestre sont utilisés pour
acheminer d’un point à un autre une unité de chargement adaptée (UCI)
Conteneur
Caisse mobile terrestre
Remorque, S.R. avec tracteur ou non
Multimodalité intermodalité
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6. Les pré-requis commerciaux pour le développement de
l’intermodalité
Compétitivité tarifaire
- Capacité à réduire le coût des ruptures de charge en massifiant les flux avec des
infrastructures et des moyens de transport dimensionné
Compétitivité qualitative
- Régularité et fiabilité du service grâce à une interopérabilité des moyens et une
organisation des flux suffisamment intégrée
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Les pré-requis financiers pour le développement de
l’intermodalité
Investissements techniques et en infrastructures
Régulation des conditions de concurrence
Adaptation des U.C.I.
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7. Investissements techniques et en infrastructures
• Intégrer les attentes logistiques pour optimiser l’utilisation
des infrastructures
• Création de Plateformes multimodales
• Interconnexions fluviales
• Rationalisation des flux et capacités de stockage
Régulation des conditions de concurrence
• Harmonisation des conditions sociales et économiques
Adaptation des U.C.I.
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• Le Transport Multimodal Terrestre
Le processus achat dans le combiné rail-route
Vente de sillon par le gestionnaire
Le transporteur vend à un opérateur la traction
L’opérateur vend aux transporteurs des places
Le transporteur routier vend au chargeur
Les techniques et leurs acteurs
Route roulante
NOVATRANS (Sa clientèle est constituée exclusivement de transporteurs routiers. Son développement est
aujourd’hui assuré plus par le transport de caisses mobiles et de semi-remorques)
NAVILAND Cargo
Rail Link Europe
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8. Les acteurs du transport multimodal
• Le commissionnaire de transport
convention par laquelle le commissionnaire s’engage envers le commettant à
accomplir pour le compte de celui-ci des actes juridiques nécessaires au
déplacement de la marchandise d’un lieu à un autre, se caractérise par la latitude
laissée au commissionnaire d’organiser librement le transport par les voies et
moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilité, ainsi que par le fait
que cette convention porte sur le transport de bout en bout
• Le Transitaire
C’est un mandataire qui a mission de conclure, pour le compte du chargeur, contrats
de transport et contrats complémentaires, et plus généralement de prendre toutes
mesures dans l’intérêt de la marchandise.
le transitaire peut également utiliser le « connaissement FIATA », en émettant ce
document le transitaire devient alors opérateur de transport multimodal et engage sa
responsabilité tant pour ce qui concerne la livraison des marchandises au
destinataire que pour ce qui concerne les actes et omissions des sous-traitants qu’il
emploie pour l’exécution du transport total.
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Les acteurs du transport multimodal
• L’entrepreneur de Transport Multimodal
Par entrepreneur de transport multimodal, il faut entendre toute personne qui
conclut un contrat de transport multimodal pour son propre compte ou par
l'intermédiaire d'un tiers et qui n'agit pas en tant que préposé ou mandataire de
l'expéditeur ou des transporteurs participant aux opérations de transport
multimodal, et qui assume la responsabilité de l'exécution du
contrat (Convention des Nations Unies sur le Transport International Multimodal –
Genève 1980).
• Les NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier)
C’est un acheteur de capacité de transport maritime qu’il offre ensuite à ses clients
sous sa propre responsabilité. Il peutémettre des connaissements à son nom alors
qu’il ne possède aucun navire, ou qu’il n’est même nullement affréteur de navire.
Le NVOCC est en liaison avec :
– les armateurs ou les agents maritimes pour le transport maritime
– les chargeurs
– les transitaires et commissionnaires de transport
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9. Les acteurs du transport multimodal
• Le courtier de transport
Il met en relation des parties intéressées par un contrat de transport. C’est un
intermédiaire commercial, il est responsable de ses fautes conformément au droit
commun. Il est cependant soumis, en tant qu’intermédiaire, à un devoir de conseil et
de renseignement portant par exemple sur le choix du navire ou sur la conclusion du
contrat.
Le courtier d’affrètement maritime
Le courtier de fret fluvial
A noter que dès le milieu des années 80, 70 à 90% des transports étaient pris
en charge par des professionnels les assumant de bout en bout en combinant
les différents modes empruntés. Il est vrai qu'elle répond au souci du
commettant de se décharger sur un spécialiste pouvant totalement organiser
un transport compliqué.
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La conteneurisation
Les avantages de la conteneurisation
Avantages pour le chargeur
– caractère d’interchangeabilité
– il assure le porte à porte
– Sa standardisation lui permet d’être stocké, transporté en réduisant au maximum la manutention
– En tant qu’emballage, sa nature résistante, son étanchéité ainsi que sa solidité permettent la protection de la
marchandise
– une facilitation des opérations de manutention et un gain de temps précieux dans le temps de chargement
et de déchargement
Avantages pour le transporteur
– caractère d’interchangeabilité
– le taux de remplissage du navire augmente considérablement grâce à l’empilement
– L’inviolabilité du conteneur pourrait être une garantie de sécurité
– rapidité, sûreté, performance, coût moindre, absence de rupture de charge
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10. La conteneurisation
Les inconvénients de la conteneurisation
Inconvénients économiques
- modernisation des ports et terminaux, acquisition de gros navires
-Coût du conteneur et son entretien
-transports de conteneurs vides peuvent coûter très cher
Inconvénients techniques
- Malgré les points forts de ce mode de conditionnement, des dégâts peuvent survenir par les
risques en mer d’autant plus que les conteneurs sont par essence transportés en pontée sur les
porte-conteneurs
Inconvénients juridiques
- l’impossibilité pour le transporteur maritime de vérifier les marchandises, due à la rapidité des
opérations et la multitude des quantités chargées, pousse à l’infraction
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La conteneurisation
Les types de conteneurs
– Les conteneurs dry
Ce sont des conteneurs conçus pour des marchandises générales conditionnées en cartons, fûts ou palettes ou
encore en vracs. Ils se caractérisent par un toit fermé, des parois latérales et des extrémités rigides et sont
équipés de porte à une extrémité.
– Les conteneurs ventilés
Ce sont des conteneurs à usage général dont la surface de ventilation naturelle a été augmentée par l’ouverture
d’orifices de ventilation dans les logerons. Ils servent pour le transport d’ail par exemple
– Les conteneurs open top
Ce sont les conteneurs à toits ouverts. La différence avec les conteneurs dry est le toit qui est remplacé par une
bâche ou une paroi rigide amovible pour faciliter le chargement et le déchargement vertical
– Les conteneurs plates-formes à parois latérales ouvertes
Ce sont les flats constitués d’une armature de base sans parois latérales qui sont utilisés comme plate forme de
charge sur les navires pour le transport de marchandises fragiles et encombrantes
– Les conteneurs frigorifiques ou reefer
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11. Ce sont des conteneurs thermiques (parois isolées) qui sont munis de dispositifs de réfrigération et de chauffage.
Les conteneurs frigo peuvent être soit alimentés en courant électrique par leur propre installation soit par
l’installation du navire ou du terminal portuaire
– Les conteneurs citernes
Ce sont les conteneurs destinés au transport de liquide et substances gazeuses. (tank container). Ils sont
composés de la citerne et de l’ossature
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La conteneurisation
Les types de conteneurs
– Les conteneurs frigorifiques ou reefer
L’environnement juridique multi-modal
CIM – Convention de Berne – 1890
L’article 48 présente un caractère multimodal de la convention en prévoyant un
système de responsabilité pour les trafics fer/mer.
Les états signataires peuvent demander, lorsque l’évènement causant l’avarie ou la
perte est intervenue sur la phase maritime, le bénéfice de la convention de Bruxelles
1924. Dans tous les autres cas c’est la CIM qui s’appliquera.
Convention de Varsovie de 1929 sur les Transports Aériens
L’article 31 de la convention de Varsovie sur les transports aériens envisage le statut
des « transports combinés effectués en partie par air et en partie par tout autre
moyen de transport », ce qui inclut les transports multimodaux transmaritimes
mer/air ou air/mer. La Convention de Varsovie consacre la liberté des parties en
n’interdisant pas, dans le cas d’un transport combiné, d’insérer dans le titre de
transport aérien des conditions relatives à d’autres modes de transport.
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12. L’environnement juridique multi-modal
Convention de Genève de 1956 sur les Transports Routiers (CMR)
Si le véhicule contenant la marchandise est transporté par fer, mer, air ou voie
navigable sur une partie du trajet sans rupture de charge, la CMR s’appliquera de
bout en bout.
la CMR s’appliquera à trois conditions :
– Le dommage s’est produit au cours d’un transport routier
• Une partie du transport est faite avec un autre moyen de transport
– Aucune rupture de charge n’est constatée.
Elle sera écartée si :
– Le dommage s’est produit au cours d’un transport autre que routier
– Le dommage n’est pas la conséquence d’une faute du transporteur routier
– Le dommage a pour cause un fait qui n’a pu se produire qu’au cours ou en raison du transport non routier
Il y a rupture de charge dans un transport multimodal transmaritime lorsque le transport
maritime intervenant après un phase « route » implique une manutention de la marchandise,
et non du véhicule. Si le conteneur est débarqué et mis sur une remorque esclave pour
embarquer sur le navire, il y a rupture de charge. Si le conteneur arrive au port sur une
remorque routière qui est dételée et mise à bord, la semi-remorque étant un véhicule, il n’y a
pas rupture de charge.
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TRANSIT MULTIMODAL
L’environnement juridique multi-modal
Le transport combiné vu par la CMR
Lorsque, sur une partie du trajet et sans rupture de charge, le véhicule se trouve
transporté par mer ou fer (voire voie navigable), la CMR régit néanmoins le transport
de bout en bout et le transporteur routier demeure le seul interlocuteur de l’expéditeur
et du destinataire, qui n’ont aucun lien matériel avec le transporteur ferroviaire ou
maritime. Une exception cependant : si un dommage se produit au cours de la partie
maritime ou ferroviaire du trajet, indépendamment de tout « acte ou omission » du
transporteur routier, ce dernier continue certes d’en répondre vis-à-vis de son client
mais ce dans les termes du droit applicable au mode de transport en cause, et non
plus dans les termes de la CMR. Dés lors, si un dommage survient dans de telles
conditions au cours d’une traversée maritime, la responsabilité du transporteur routier
sera appréciée d’après la législation maritime applicable, qui sera, suivant le cas, une
loi nationale ou la convention de Bruxelles. De même, en cas de recours à la
technique rail/route, on fera jouer soit la convention ferroviaire CIM, soit la loi
nationale du chemin de fer utilisé.
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13. Les documents du transport multimodal
Document négociable de transport multimodal
Quand un document de transport multimodal est émis sous forme négociable:
– il est à ordre ou au porteur
– s'il est à ordre, il est transmissible par endossement
– s'il est au porteur, il est transmissible sans endossement
– s'il y a émission de plusieurs originaux, il doit en indiquer le nombre
– si des copies sont émises, chacune doit porter la mention " copie non négociable «
La livraison des marchandises ne peut être exigée de l'entrepreneur de transport multimodal ou de la
personne agissant en son nom que contre remise du document de transport multimodal négociable, dûment
endossé si cela est nécessaire.
Document non négociable
Quand un document de transport multimodal est émis sous forme non négociable, il
porte le nom du destinataire désigné.
L'entrepreneur de transport multimodal est dégagé de son obligation de livrer les
marchandises s'il les livre au destinataire désigné dans le document de transport
multimodal non négociable ou à toute autre personne conformément aux instructions
qu'il aura reçues, normalement, par écrit.
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Les documents du transport multimodal
Connaissement FIATA
Le connaissement FIATA est un document de transport combiné négociable couvrant le transport
de marchandises par au moins deux modes de transport différents.
En émettant ce document le transitaire devient opérateur de transport multimodal et engage sa
responsabilité tant pour ce qui concerne la livraison des marchandises au destinataire que pour
ce qui concerne les actes et omissions des sous-traitants qu’il emploie pour l’exécution du
transport total.
Le transitaire devient ainsi un transporteur contractuel vis-à-vis du porteur du document tandis
qu’il reste un chargeur du transporteur réel.
Connaissement émis par les NVOCC (Non Vessel Operating
Commun Carrier)
Le document est établi à son nom et est parfois intitulé House Bill of Lading ou Master Bill of
Lading. Les titres de transport émis par les NVOCC sont identiques aux titres de transports
combinés et il est souvent difficile de les distinguer. Cependant, ils comportent tous une mention
spéciale intitulée « for delivery apply to » ou « agents to contact at destination ».
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14. Organiser les transports intercontinentaux
Réduire les niveaux de stock
Identifier les acteurs logistiques
Bien localiser sa solution logistique
Formaliser les processus entre les différents acteurs
Développer une supervision des flux et des opérations
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Le contexte
• Une entreprise de fabrication d’éléments informatiques
Construction des chassis sous-traitée à St Etienne. Approvisionnement des pièces par conteneur
maritime, fret avion ou express international (USA, Japon, Corée, Chine) – Stock tampon chez un
prestataire (Roissy) – Montage région Lyon – Distribution Europe et Monde.
• Démarche d’amélioration :
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outils
• Nombreuses
ruptures
•Manque de visibilité
et difficulté pour
intervenir sur le
maillon transport
•Beaucoup d’express
• Nombreux
transitaires/ ports et
aéroports d’arrivée
•Nombreux contrôles
douaniers
•Factures transitaires
non contrôlées
• très dépendants des
fournisseurs pour les
livraisons »franco »
(contrats
CIP/CIF/DDU/DDP
•Très dépendants des
prestataires pour les
livraisons « départs »
(EXW/FCA/FOB)
• Pas d’outil
Statut des envois
par EDI en temps
réel du prestataire
US vers le client
français
•Pilotage centralisé des flux
au siège
•Maitrise des procédures
douanières
•Un seul transitaire à l’arrivée
avec convention douanière
•Un seul incoterm: FCA
•Consolidation des flux par
prestataire US
•Date de livraison obligatoire
sur chaque commande
•Options d’acheminements
maritime(conteneurs
personnalisés) ou aérien
(groupage ou direct)
Transmission EDI
de chaque
commande vers
prestataire
logistique France et
USA