Le plan de mobilité durable de Sherbrooke vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre et à promouvoir des modes de transport alternatifs. Le diagnostic de la mobilité durable a été élaboré avec l'implication de 35 partenaires, mettant en lumière des enjeux tels que l'organisation du territoire, les transports en commun et l'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Les prochaines étapes incluent la consultation publique et l'élaboration finale du plan d'action à l'horizon 2011.

1. Plan de mobilité durable de Sherbrooke
Diagnostic de la mobilité durable
Séance d’information publique
du 31 janvier 2011

2. Sommaire
1. Démarche et contexte
Contexte
Le Centre de mobilité durable de Sherbrooke
Le Plan de mobilité durable
2. Diagnostic
Période de questions et commentaires
3. Prochaines étapes
2

3. Démarche et contexte
3

4. Démarche et contexte
Contexte
• Préoccupations mondiales concernant la lutte contre le
réchauffement climatique causé principalement par les
émissions de GES
• Engagement du gouvernement du Québec de réduire de 20 %
ses émissions polluantes avant 2020, dont près de la moitié
sont issues du secteur des transports
• Municipalités au premier plan dans la lutte contre le
réchauffement climatique par leurs compétences en
aménagement du territoire, urbanisme, voirie et transports
4

5. Démarche et contexte
Centre de mobilité durable de
Sherbrooke
• Mobilité durable : approche de l’aménagement et de la
gestion du territoire favorisant les modes de déplacements
alternatifs et la réduction des émissions de polluants et de
GES
• Territoire d’intervention comportant la ville de Sherbrooke et
son environnement régional
5

6. Démarche et contexte
Centre de mobilité durable de
Sherbrooke
• Création en 2010 du Centre de mobilité durable de
Sherbrooke (CMDS) par la Ville et la Société de transport de
Sherbrooke, avec le soutien du ministère des Transports du
Québec
• 35 partenaires de tous les secteurs :
‐ associations et comités de la Ville;
‐ économie et emploi;
‐ éducation;
‐ santé;
‐ transport.
6

7. Démarche et contexte
Centre de mobilité durable de
Sherbrooke
• Mandat :
‐ favoriser la diminution des émissions de GES
‐ créer une structure de consultation pour contribuer
à la planification de la mobilité durable
‐ assister les partenaires dans leurs actions de
mobilité durable
• Action majeure du Plan d’affaires 2009‐2011
 élaboration du Plan de mobilité durable de Sherbrooke
(PMDS).
7

8. Démarche et contexte
Plan de mobilité durable
• Outil de planification destiné à assurer une cohérence dans
les politiques de transport, d’aménagement et d’urbanisme,
et ce, dans un cadre unique et concerté
• Objectif : favoriser les alternatives à l’auto solo par des
interventions non seulement sur l’offre de transport, mais
aussi sur l’organisation du territoire et l’urbanisation
• Approche inspirée des plans de déplacements urbains (PDU)
implantés en Europe
8

9. Démarche et contexte
Plan de mobilité durable
1. Diagnostic de la mobilité durable Oct. 2010
 Séance d’information publique Janv. 2011
 Forum de la mobilité durable Fév. 2011
2. Scénarios d’évolution Avr. 2011
3. Élaboration du PMDS Juil. 2011
4. Consultation publique Oct. 2011
5. PMDS Nov. 2011
9

10. Démarche et contexte
Plan de mobilité durable
• Appel d’offres réalisé en fonction du plan d’affaires
• Contrat confié au consortium Roche / SMi pour l’élaboration
du plan sur une période d’un an et demi
• Démarche participative basée sur l’implication très forte des
35 partenaires du CMDS à toutes les étapes du processus
• Suivi de l’étude effectué par le Comité de pilotage du CMDS
10

11. Sommaire
1. Démarche et contexte
2. Diagnostic
Éléments du diagnostic
Thématiques étudiées
Principaux enjeux
Période de questions et commentaires
3. Prochaines étapes
11

12. Diagnostic
12

13. Diagnostic
Éléments du diagnostic
• État des lieux fondé sur les éléments suivants :
‐ offre et demande (adéquation)
‐ inventaire (infrastructures disponibles, etc.)
‐ problématiques particulières (efficience, sécurité, etc.)
‐ enjeux et défis
13

14. Diagnostic
Éléments du diagnostic
• Objectifs :
• Dresser un état de situation (constats)
• Identifier les enjeux liés à l’organisation des déplacements,
en particulier sur le plan du transport en commun (offre,
demande, interactions, lacunes)
14

15. Diagnostic
Éléments du diagnostic
Synthèse des données Analyses
Entretiens
et études existantes complémentaires
2010
Analyses thématiques et Été
sectorielles sur les 8 thèmes
Diagnostic transversal
Diagnostic, version 1
2010
Groupes de travail Oct.
2 journées-séminaires
Rencontre publique
011
Janv. 2 d’information
Diagnostic partagé et
premières orientations
15

16. Diagnostic
Éléments du diagnostic
• Huit (8) thématiques étudiées :
1. Organisation du territoire et urbanisation
2. Mobilité et déplacements
3. Voirie et circulation
4. Transport collectif et intermodalité
5. Stationnement
6. Covoiturage et autopartage
7. Modes de transport actif
8. Accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (PMR)
16

17. Diagnostic
1. Organisation du territoire et
urbanisation
17

18. Diagnostic
1. Organisation du territoire et urbanisation
• Territoire vaste : près de 370 km2
• 35 % en zone agricole permanente (ZAP)
36 % en zone rurale hors ZAP
29 % en zone urbaine
18

19. Diagnostic
1. Organisation du territoire et urbanisation
• Développement morcelé et faible mixité des usages à
l’exception du centre‐ville et des quartiers avoisinants
• Distance importante entre les bassins résidentiels et les pôles
d’emploi
 Déplacements motorisés plus nombreux et plus longs
19

20. Diagnostic
1. Organisation du territoire et
urbanisation
20

21. Diagnostic
1. Organisation du territoire et urbanisation
• Centre‐ville en redéveloppement avec des caractéristiques
spécifiques
• Amorce d’une densification du territoire :
‐ réduire le périmètre urbain
‐ orienter le développement vers des zones prioritaires
‐ combler le milieu urbanisé
21

22. Diagnostic
1. Organisation du territoire et urbanisation
• Secteurs ciblés pour le développement résidentiel majoritairement
situés en périphérie
• Potentiel élevé pour des actions de requalification au centre‐ville :
‐ encourager des travaux destinés à donner une nouvelle
vocation à des édifices ou à des lieux publics afin d'améliorer
la qualité de vie urbaine
‐ inciter à l’utilisation des modes de transports collectifs et
actifs
22

23. Diagnostic
2. Mobilité et déplacements
23

24. Diagnostic
2. Mobilité et déplacements
• Importance des modes durables dans les déplacements
domicile‐travail et domicile‐études
• Forte différence dans la répartition modale entre les
secteurs de la ville
• Principaux générateurs de déplacements
– Carrefour de l’Estrie, Axes King et Portland, Plateau Saint‐Joseph
– CHUS Hôtel‐Dieu et Fleurimont, CEGEP, Universités
– Centre‐ville
– Parc industriel régional, Boulevard Bourque
24

25. Diagnostic
2. Mobilité et déplacements
25

26. Diagnostic
2. Mobilité et déplacements
• Axe central
‐ Densité d’occupation du sol plus élevée
‐ Concentration de plusieurs pôles générateurs de
déplacements
‐ Usage accru des modes alternatifs à la voiture
• Arc de précarité
‐ Concentration de personnes à faible revenu, de ménages de
faible taille, de personnes âgées et d’étudiants
‐ Besoins de mobilité accrus et dépendance plus grande aux
transports collectifs et actifs
26

27. Diagnostic
3. Voirie et circulation
27

28. Diagnostic
3. Voirie et circulation
• Réseau routier répondant généralement aux besoins en
déplacement des véhicules
• Zones de ralentissement sur certains axes principaux à des
périodes très précises et à des endroits très ponctuels
• Manque de voies collectrices dans certains secteurs
périphériques
28

29. Diagnostic
3. Voirie et circulation
• Largeur des rues existantes suffisante pour intégrer d’autres
modes de transport sans remettre en question la capacité du
réseau
• En raison du prolongement de l’A‐410, diminution de la
circulation de transit sur les artères principales
• Développement des nouveaux secteurs (zones prioritaires) :
opportunités d’intégration de considérations de mobilité
durable
29

30. Diagnostic
4. Transports en commun et
intermodalité
30

31. Diagnostic
4. Transports en commun et
intermodalité
• Offre de la STS au centre du territoire
‐ Trois (3) grands axes routiers formant le « triangle de Sherbrooke »
‐ Concentration de la demande à certaines périodes
‐ Offre importante sur certains axes à certaines périodes (ex. doubleurs
pendant l’année scolaire)
‐ Temps de parcours du transport en commun non compétitifs en raison de
l’absence de mesures prioritaires pour les autobus
31

32. Diagnostic
4. Transports en commun et
intermodalité
• Offre de la STS en périphérie du territoire
‐ Desserte en transport en commun difficile en raison de la faible densité et
des grandes distances entre les points d’origine et de destination
‐ Manque de voies collectrices favorables à la circulation des autobus
‐ Autobus bondés pendant les périodes de pointe impacts sur le confort
des clients
‐ Demande potentielle en transport en commun intéressante en raison de la
croissance de la population
32

33. Diagnostic
4. Transports en commun et
intermodalité
Offre de service de la STS : autres considérations
• Clientèle majoritairement composée d’étudiants (réseau de
transport à maturité)
• Clientèle des « travailleurs » → marché à développer
• Clientèle des personnes à mobilité réduite (PMR)
→ efforts importants à consentir
33

34. Diagnostic
4. Transports en commun et
intermodalité
• Transports régionaux et intermodalité
• Résidents des MRC entourant Sherbrooke bien desservis
• Offre importante et performante vers Montréal
• Besoin d’une synchronisation des horaires ni de tarif intégré
• Information multimodale : des efforts à accentuer
34

35. Diagnostic
5. Stationnement
35

36. Diagnostic
5. Stationnement
• Faible utilisation de stationnements commerciaux en
semaine
• Saturation de la capacité des stationnements des générateurs
institutionnels importants
 problèmes de stationnement sur les rues avoisinantes de
ces générateurs
 Contraintes = occasions propices à la mise en place de
pratiques de mobilité durable
36

37. Diagnostic
6. Covoiturage et autopartage
• Nécessité d’une participation accrue des partenaires publics,
institutionnels et privés, et d’une harmonisation de leurs
efforts
• Liens à développer avec les transports en commun et les
transports actifs
• Potentiel de développement de l’autopartage : d’abord dans
la zone urbaine dense (plutôt que dans la zone périurbaine)
37

38. Diagnostic
7. Modes de transports actifs
38

39. Diagnostic
7. Modes de transports actifs
• Obstacles aux transports actifs constitués par des coupures
urbaines (autoroutes et artères) et naturelles (cours d’eau,
topographie)
• Vitesse élevée des véhicules et cohabitation difficile avec les
piétons et les cyclistes sur certains axes collecteurs :
‐ axes est‐ouest de la zone centrale
‐ desserte du CHUS Fleurimont
39

40. Diagnostic
7. Modes de transports actifs
• État du développement des réseaux :
‐ réseau cyclable récréatif  très avancé
‐ réseau cyclable utilitaire  très faible
(à l’état embryonnaire)
‐ réseau piétonnier faible
(à consolider en périphérie; ex. pas de trottoirs sur les
artères)
40

41. Diagnostic
8. Accessibilité pour les PMR
• Information : variété de produits existants mais absence des
produits à destination des PMR
• Achat du titre de transport : liste des concessionnaires
« accessibles » + siège social STS accessible
• Cheminement vers l’arrêt et accessibilité des arrêts à
améliorer
41

42. Diagnostic
8. Accessibilité pour les PMR
• Arrêts : Station du Cégep et du Campus proposent des
aménagements accessibles
• Accès à bord de l’autobus (et descente) : grand nombre de
planchers bas et rampe ou système d’agenouillement sur presque
tous les autobus
• Situation à bord : aménagement des autobus non accessible.
Minibus HSF et autocars Transdev‐Limocar sont accessibles
• Gestion des correspondances et destination finale : 3 stations
présentent une information du site (Campus, Cégep et Dépôt)
42

43. Diagnostic
Quelques enjeux et pistes de
solution
• Organisation du territoire et urbanisation
– Consolidation et optimisation de la politique de gestion de
l’urbanisation
– Mixité des quartiers existants et projetés
– Intégration d’aménagements conviviaux aux nouveaux
quartiers
– Articulation des nouveaux quartiers autour de voies
collectrices capables d’accueillir du transport collectif et
du transport actif
43

44. Diagnostic
Quelques enjeux et pistes de
solution
• Voirie et circulation automobile
– Maximisation de l’utilisation et du partage de la chaussée
• Stationnement
– Optimisation de l’utilisation des surfaces aménagées
– Maintien des contraintes de stationnement pour favoriser
les modes alternatifs
– Réflexions sur la mise en place de stationnements incitatifs
44

45. Diagnostic
Quelques enjeux et pistes de
solution
• Transport en commun et intermodalité
– Adaptation de l’offre de service aux besoins de certaines
clientèles (travailleurs, aînés, personnes à mobilité
réduite, etc.)
– Accroissement de la compétitivité du transport collectif en
regard de l’automobile
– Développement d’actions propices aux pratiques
intermodales (signalisation, information, tarification,
aménagements).
45

46. Diagnostic
Quelques enjeux et pistes de
solution
• Transport actif
– Complétion du réseau récréatif par des tronçons
permettant un usage utilitaire
– Sécurisation de l’utilisation de la voirie pour les modes de
transport alternatifs
• Covoiturage et autopartage
– Harmonisation des actions individuelles
– Soutien de ces modes émergents
46

47. Pause café
47

48. Période de questions et
commentaires
48

49. Sommaire
1. Démarche et contexte
2. Diagnostic
3. Prochaines étapes
49

50. Prochaines étapes
50

51. Démarche et contexte
Plan de mobilité durable
1. Diagnostic de la mobilité durable Oct. 2010
 Séance d’information publique Janv. 2011
 Forum de la mobilité durable Fév. 2011
2. Scénarios d’évolution Avr. 2011
3. Élaboration du PMDS Juil. 2011
4. Consultation publique Oct. 2011
5. PMDS Nov. 2011
51

52. Merci de votre attention.
www.mobilitedurable.qc.ca
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