Damien Piller | L’opération qui changera la face de la villeDamien Piller
Sur les quelque 150 000 m2 de surface de plancher constructibles, 20 000 m2 seront consacrés à des bureaux et 20 000 m2 à l’artisanat ou aux infrastructures publiques.
Que rapportera l’opération aux TPF, qui ont acquis ces terrains voici plus de 100 ans pour quelques centimes? «On peut estimer le prix du terrain au centre de Bulle entre 600 et 700 francs le mètre carré».
rapporte Me Damien Piller,
Autocars interurbains : un bilan après 6 mois d’ouvertureFrance Stratégie
Les objectifs de l’ouverture de l’offre de transport par autocars étaient d’accroître la mobilité pour les plus jeunes et les voyageurs les plus sensibles au prix des transports et de développer de nouvelles offres sur les liaisons les plus fréquentées et sur celles mal desservies par les autres modes de transports collectifs. Six mois après la promulgation de la loi, que peut-on dire du développement de l’offre de voyages interurbains par autocars ?
Article Magazine Capital - Spécial Transports - mars 2017Logicités
Article de Marion Perrier sur la logistique du dernier kilomètre dans le Hors Série "La fantastique histoire des transports". Jérôme Libeskind, expert en logistique urbaine et e-commerce est interviewé.
Damien Piller | L’opération qui changera la face de la villeDamien Piller
Sur les quelque 150 000 m2 de surface de plancher constructibles, 20 000 m2 seront consacrés à des bureaux et 20 000 m2 à l’artisanat ou aux infrastructures publiques.
Que rapportera l’opération aux TPF, qui ont acquis ces terrains voici plus de 100 ans pour quelques centimes? «On peut estimer le prix du terrain au centre de Bulle entre 600 et 700 francs le mètre carré».
rapporte Me Damien Piller,
Autocars interurbains : un bilan après 6 mois d’ouvertureFrance Stratégie
Les objectifs de l’ouverture de l’offre de transport par autocars étaient d’accroître la mobilité pour les plus jeunes et les voyageurs les plus sensibles au prix des transports et de développer de nouvelles offres sur les liaisons les plus fréquentées et sur celles mal desservies par les autres modes de transports collectifs. Six mois après la promulgation de la loi, que peut-on dire du développement de l’offre de voyages interurbains par autocars ?
Article Magazine Capital - Spécial Transports - mars 2017Logicités
Article de Marion Perrier sur la logistique du dernier kilomètre dans le Hors Série "La fantastique histoire des transports". Jérôme Libeskind, expert en logistique urbaine et e-commerce est interviewé.
Logistique, révolution du dernier kilomètre - article de Grand Paris Développ...Logicités
Article sur les dernières évolutions de la logistique urbaine et son application au Grand Paris, écrit par Julien Descalles. Jérôme Libeskind, expert en logistique urbaine, est interviewé dans ce reportage.
Article publié par la revue Socialter en juin 2017 et rédigé par Chrystèle Bazin. Plusieurs experts dont Jérôme Libeskind, dont interviewés. Cet article évoque l'impact environnemental de la livraison à domicile de l'e-commerce et les bonnes pratiques.
2ème Relevé de propositions bus & cars déconfinés bertolamiBenjamin Beaudet
A la suite, du 1er relevé publié le 22 avril, retrouvez ce deuxième relevé qui aborde une thématique moyen terme pour associer numérique et mobilité dans la lutte contre les pandémies comme le COVID19.
Le lien sur le premier relevé : https://bit.ly/3eWA4kC
Le lien sur la vidéo de présentation : https://youtu.be/yZ6d4201Lac
Note d'analyse - Perspectives de développement des autocarsFrance Stratégie
La libéralisation du transport par autocar longue distance a permis de proposer une nouvelle offre de mobilité, de qualité et à prix attractif, venant concurrencer la voiture particulière et le train. Toutefois, la France accuse un important retard en matière de qualité des gares routières.
En savoir plus :
http://www.strategie.gouv.fr/note-danalyse/perspectives-de-developpement-autocars
Rapport final de l’atelier - l’arrivée de la grande vitesse, le cas du territ...LISEA
La ville d’Angoulême bénéficie du passage de cette ligne grande vitesse. Ville et pôle économique moyens, celle-ci cherche à tirer parti de ce nouvel atout. Le TGV arrive déjà dans ces régions depuis les années 1990, mais le nouvel enjeu de ces territoires provient des recompositions spatiales dues aux modifications de temps de transport. Angoulême est aujourd’hui à plus d’une heure de Bordeaux en train ou en voiture. Demain, cette ville sera à 35 minutes de la métropole bordelaise grâce à la LGV. Aussi, la ville va encore se rapprocher de Paris et gagner plus généralement en accessibilité contrairement aux autres villes limitrophes. La qualité de la desserte de la ville et les prix du billet seront des défis à relever. Il s’agit par exemple d’éviter l’effet tunnel (le passage sans arrêt des trains).
Lancement de la phase 2 de la recherche action "Numéro Vert"valéry ridde
Présentation de Lechat L. Bonnet E.
Présentation de la phase 2 de la recherche action sur la pertinence d’un serveur vocal interactif gratuit (Numéro Vert) pour améliorer la gouvernance en santé au Burkina Faso, avec la Direction régionale de la santé du Centre, les équipes cadre de district et les responsables des formations sanitaires de la zone d'intervention. 29 avril 2015
Logistique, révolution du dernier kilomètre - article de Grand Paris Développ...Logicités
Article sur les dernières évolutions de la logistique urbaine et son application au Grand Paris, écrit par Julien Descalles. Jérôme Libeskind, expert en logistique urbaine, est interviewé dans ce reportage.
Article publié par la revue Socialter en juin 2017 et rédigé par Chrystèle Bazin. Plusieurs experts dont Jérôme Libeskind, dont interviewés. Cet article évoque l'impact environnemental de la livraison à domicile de l'e-commerce et les bonnes pratiques.
2ème Relevé de propositions bus & cars déconfinés bertolamiBenjamin Beaudet
A la suite, du 1er relevé publié le 22 avril, retrouvez ce deuxième relevé qui aborde une thématique moyen terme pour associer numérique et mobilité dans la lutte contre les pandémies comme le COVID19.
Le lien sur le premier relevé : https://bit.ly/3eWA4kC
Le lien sur la vidéo de présentation : https://youtu.be/yZ6d4201Lac
Note d'analyse - Perspectives de développement des autocarsFrance Stratégie
La libéralisation du transport par autocar longue distance a permis de proposer une nouvelle offre de mobilité, de qualité et à prix attractif, venant concurrencer la voiture particulière et le train. Toutefois, la France accuse un important retard en matière de qualité des gares routières.
En savoir plus :
http://www.strategie.gouv.fr/note-danalyse/perspectives-de-developpement-autocars
Rapport final de l’atelier - l’arrivée de la grande vitesse, le cas du territ...LISEA
La ville d’Angoulême bénéficie du passage de cette ligne grande vitesse. Ville et pôle économique moyens, celle-ci cherche à tirer parti de ce nouvel atout. Le TGV arrive déjà dans ces régions depuis les années 1990, mais le nouvel enjeu de ces territoires provient des recompositions spatiales dues aux modifications de temps de transport. Angoulême est aujourd’hui à plus d’une heure de Bordeaux en train ou en voiture. Demain, cette ville sera à 35 minutes de la métropole bordelaise grâce à la LGV. Aussi, la ville va encore se rapprocher de Paris et gagner plus généralement en accessibilité contrairement aux autres villes limitrophes. La qualité de la desserte de la ville et les prix du billet seront des défis à relever. Il s’agit par exemple d’éviter l’effet tunnel (le passage sans arrêt des trains).
Lancement de la phase 2 de la recherche action "Numéro Vert"valéry ridde
Présentation de Lechat L. Bonnet E.
Présentation de la phase 2 de la recherche action sur la pertinence d’un serveur vocal interactif gratuit (Numéro Vert) pour améliorer la gouvernance en santé au Burkina Faso, avec la Direction régionale de la santé du Centre, les équipes cadre de district et les responsables des formations sanitaires de la zone d'intervention. 29 avril 2015
Présentation Hansjörg Weitgasser - EMICT Forum 2011EMICTForum
EMICT-Forum est un événement qui a réuni lors de sa première édition 120 décideurs de la montagne à Seynod, en Haute-Savoie, les 9 et 10 novembre 2011. Les élus des territoires européens de montagne y ont tenu une place prépondérante. Etaient également représentées les instances et organisations européennes, les représentants des services des Etats impliqués et les associations européennes et nationales œuvrant à la reconnaissance de la spécificité montagnarde en matière de développement local. Des experts universitaires étaient présents (Conseil Scientifique de la Montagne, Université de Perth..) ainsi que les entreprises du numérique: http://www.emict-forum.eu/
Les urgences du rail - Le Soir en décembre 2013gildurand01
Le 1er janvier 2014, il y a dix ans, le groupe SNCB était officiellement modifié. Il passait de trois entités (SNCB, Holding et Infrabel) à deux pour améliorer les choses dans la foulée des conclusions de la commission Buizingen. « Le Soir » y consacrait alors un large dossier.
Toutes l'actualités de la Roumanie rédigées par Eastrategies, société de conseil et d’accompagnement opérationnel spécialisée sur les marchés d’Europe de l’Est : #Roumanie, #Bulgarie, #Moldavie et #Serbie.
Dominique Gros au Congrès des pouvoirs locaux et régionaux du Conseil de l'Eu...Paperjam_redaction
Le maire de Metz a illustré les conséquences pour son territoire de la captation par le Luxembourg de l'intégralité des impôts sur le revenu des travailleurs frontaliers.
Trains Express Régionaux ; faites entrer la concurrenceFondation iFRAP
Incitées par des dotations de l'État pour compenser la prise en charge de cette nouvelle compétence, les régions se sont lancées alors dans une politique d'investissement à tous crins pour des liaisons toujours plus nombreuses dans des autorails flambant neufs. Mais après presque 10 ans d'expérience, l'enthousiasme semble bel et bien retombé. Les associations d'usagers ont multiplié les manifestations pour se plaindre de l'insuffisance du service. Les régions sont critiquées par la Cour des comptes pour le contrôle incertain sur leurs dépenses – plus de 3 milliards d'euros par an – et l'efficacité de ces dépenses. Quant à la SNCF, confrontée à de nouveaux défis (ouverture à la concurrence sur le fret, le trafic voyageurs international…), elle fait la sourde oreille et préfère présenter un bilan écologique prétendument flatteur pour justifier cette politique d'investissements tous azimuts.
Aujourd'hui, quand un voyageur achète son billet, il n'a aucune notion de la subvention payée par sa région et par l'État qui atteint selon nos calculs plus de 15.000 euros en moyenne par voyageur unique utilisant les TER. L'occasion de se pencher sur l'utilité économique et sociale de cette dépense publique et de réfléchir à un meilleur usage de l'argent public.
- Le poids des TER est égal à 1,47% de l'ensemble des transports de personnes en France
- Et pourtant cette politique représente plus de 3,7 milliards d'euros par an aux mains du monopole de la SNCF
- La SNCF reconnaît un écart de coût de 30% par rapport à ses concurrents, pourtant les conseils régionaux ne veulent rien changer
- Le contribuable national, c'est-à-dire l'État, paye 3 milliards au nom du report modal et de la décentralisation
- Les résultats en matière d'écologie sont très douteux
- Pendant ce temps, la concurrence a fait ses preuves en Europe, notamment en Allemagne
Sommaire du dossier sur les Trains Express Régionaux :
- TER : les régions cèdent à la folie des grandeurs. Un poids durablement marginal dans le transport de personnes - Un marché artificiel - Les raisons de cet engouement : le contribuable national mis fortement à contribution - Le dilemme de la région face au monopole de la SNCF - Le coût financier global des TER
- Les TER ou l'alibi écologique. Un bilan écologique très partiel et des estimations incohérentes - L'interdiction des autocars - Une évolution forte des technologies de transport routier
- La solution : ouvrir à la concurrence. Bataille juridique entre la France et l'Europe - Concurrence : s'inspirer des expériences étrangères - En Allemagne : un modèle original de mise en concurrence ligne par ligne - Grande-Bretagne : une organisation région par région
- Rapport Grignon : la mise en pratique de la concurrence.
- Les propositions de la Fondation iFRAP.
[1] Le champ géographique des TER exclut la Corse ainsi que l'Ile-de-France, en application de la loi du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs.
Notre projet européen pour l'Ile de Francemichelbarnier
http://www.iledefrance2009.eu
Avec Rachida, nous vous présentons notre projet européen pour l’Ile de France.
Ce projet se veut concret, ancré sur le territoire francilien, à l’écoute des besoins de ses habitants.
Nous avons dressé le diagnostic des dysfonctionnements de notre grande région : infrastructures de transport défaillantes, bassins d’emplois en difficulté, dégradation du cadre de vie, disparition des espaces verts et agricoles. Nous avons aussi mesuré ses atouts, ses ressources, ses potentiels : première région technologique d’Europe, région d’ excellence et d’attractivité économique.
Protéger, libérer, rayonner : voilà ce que l’Europe peut nous apporter – à condition d’y être présents, et influents.
Ces propositions ne sont pas abouties, elles ne sont pas à prendre ou à laisser. A vous de les compléter, de les améliorer, de les amender. Nous les soumettons aujourd’hui au débat. Votre avis est essentiel. Nous en avons besoin ! »
Refonte de l'intercommunalité et évolution de la gouvernance du Pays Basque
Phase d'approfondissement
Synthèse des Ateliers
Comité de Pilotage - 19 février 2016
1. INFOS EN LIGNE… SUR LA LIGNE
N°42
La Cour des comptes dénonce « les folles dérives du TGV » après les
Assises du ferroviaire, les rapports Auxiette, Bianco, Mobilité 21…
Prévisions de trafic démesurées, pression des élus locaux et de l’UE, arbitrages discutables de
l’État… Dans un rapport, la Cour des comptes fait l’inventaire des errances qui sapent
l’avenir du TGV.
Elle dresse un bilan intraitable de la grande vitesse, victime de « décisions politiques
irrationnelles et d’estimations de rentabilité faussées ».
Sur six liaisons à grande vitesse citées, aucune n’atteint les objectifs annoncés. Le fossé est
parfois important. La rentabilité de la LGV Nord atteint péniblement 3 %, contre 12,9 %
initialement envisagés. La LGV Méditerranée affiche quant à elle un taux de 4,1 %, soit deux
fois moins que prévu.
Cela fait des mois que nous le dénonçons chiffres à l’appui !
La Cour accuse l’État de se rendre complice de la pression exercée par les collectivités, de
façon systématique. Quitte à mettre la décision publique en porte à faux avec la rationalité
économique. « On constate que les annonces politiques, à haut niveau, confortent solidement
les projets avant même que soient menées à bien les phases préliminaires », s’étonnent les
magistrats.
La question du montage financier est souvent reléguée au second plan, quand les études
techniques suffisent quasiment à asseoir la crédibilité du projet.
1
2. L’État finit aussi par perdre de vue la finalité principale de la grande vitesse. Ce mode de
transport peut concurrencer l’aérien s’il offre de relier de grandes métropoles en l’espace de
trois heures et à un prix abordable.
Or, pendant que les prix grimpent, le TGV est également envisagé comme un outil
d’aménagement du territoire susceptible de dynamiser les zones moins denses. Résultat, les
TGV desservent 230 gares de l’Hexagone. Du jamais-vu en Europe. Ce maillage, qui
concourt à satisfaire les demandes des élus locaux, a l’inconvénient de diminuer la rentabilité
de ce train.
En échafaudant un plan ambitieux de réseau européen de transport, l’Europe compte
quadriller le continent du nord au sud et d’est en ouest par des dessertes ferroviaires.
Quitte à prendre fait et cause pour des projets dont la rentabilité socio-économique est
discutée. C’est le cas de la LGV reliant Bordeaux à l’Espagne voire du Lyon-Turin,
également épinglé par le rapport.
Comment ne pas éprouver une certaine fierté de voir les arguments que nous répétons
depuis des années repris par les « sages » de cette institution !
Pour en savoir plus : Lire l'intégralité du rapport
Gilles Savary, député PS de la Gironde remet ça…
Le lendemain de la publication du rapport d la Cour des comptes, Gilles Savary s’exprimait
sur Facebook. Lisez plutôt…
« L'avis de la Cour des Comptes sur les impasses (mais aussi les mystifications) du
programme LGV que Borloo et Bussereau ont fait miroiter aux élus locaux dans l'euphorie du
Grenelle de l'environnement (et sous la discrète pression d'Alsthom) fait écho à ce que
d'autres instances indépendantes ont révélé :
Les LGV à la française sont insoutenables financièrement en investissement comme en
exploitation ; elles reposent sur des prévisions de trafic fallacieuses, et elles ont gravement
détourné les gouvernements de la dégradation dramatique du réseau classique.
Le TGV français est comme une Ferrari : il lui faut une infrastructure hors de prix pour
donner sa pleine mesure. Comme une Ferrari, ou le Concorde, tout le monde l'admire mais
personne ne l'achète. Plutôt que d'envisager un train grande vitesse plus modeste comme en
Allemagne , on a obligé notre système ferroviaire à l'acheter à crédit , au point de le plomber
d'une dette abyssale de 44 milliards d'euros qui s'élèvera à 65 milliards en 2025 au terme des
chantiers LGV en cours.
Notre système ferroviaire illustre très exactement l'irresponsabilité politique qui a conduit
l'Etat à la quasi faillite avouée par Fillon : un train de vie somptuaire et des dépenses de
prestige politique proprement insensées, dont les conséquences financières sont pudiquement
renvoyées aux générations futures.
2
3. J'ai personnellement tenté d'en limiter les dégâts dans la Loi ferroviaire en mettant en place
une clause de financement par laquelle toute décision d'investissement inconsidérée, ne
devrait pas peser sur les finances du système ferroviaire. Mais les élus pourront toujours les
financer par le contribuable.
Vu les sommes en jeu, et les nouvelles concurrences low cost qui fragilisent le rail, je suggère
que la classe politique mette sagement un mouchoir sur son orgueil et se replie sur des
programmes moins ambitieux, mais plus assurés de réalisation effective.
Il est temps d'arrêter le poker menteur et d'amplifier, comme en Allemagne le programme de
régénération du réseau existant quitte à le doubler de lignes nouvelles de fret infiniment moins
coûteuses. A défaut, il y aura dans certaines Régions des lendemains qui vont déchanter !
Dans la mienne, deux enquêtes publiques de lignes LGV sont engagées sur des prévisions de
trafic notoirement trompeuses, avec des promesses d'arrêts intermédiaires qui aggravent les
déficits d'exploitations, et qui n'engagent pas .... la SNCF !
Difficile dans ces conditions de prendre les résidents contribuables pour des imbéciles !
Si l'on veut rallier l'Espagne et Toulouse par la grande vitesse (standard européen 250 km /
h au lieu de 340 standard français) à échéance raisonnable, il faut peut-être arrêter de se
mentir et envisager des solutions raisonnablement atteignables a un coût infiniment plus
supportable ! A défaut on court le risque d'attendre Godot indéfiniment, au prix, inutile pour
RFF, de coûteuses expropriations ! »
Quand la LGV s’effondre…physiquement
Début octobre, le tunnel de Herrialde (village proche de Tolosa) s’est effondré. Les médias
sont restés discrets mais les vidéos tournent sur internet.
Imaginez cela à Urrugne ou
ailleurs !
LGV Tours-Bordeaux : la Charente défend ses arrêts, demain
ce sera le cas au Pays basque si la LGV voyait le jour…
La tentation est grande pour la SNCF de réduire le nombre d’arrêts dans la future gare
LGV d’Angoulême. C’est le rapport de la Cour des comptes qui a mis la puce à
l’oreille aux Charentais. En effet la mise en service de la LGV Tours-Bordeaux en
2017.
3
4. On parle là d'un déficit structurel de 100 à 200 millions d'euros annuels pour l'exploitation de
la ligne. Le rapport n'y va pas par quatre chemins. Il préconise, pour la SNCF, la baisse du
nombre de dessertes dans les gares dites intermédiaires…
Tollé immédiat du côté des collectivités locales. Ces dernières ont participé au financement du
chantier du siècle. En Charente, le Conseil général a versé 29 millions d'euros pour la
construction de la LGV-SEA, Le Grand-Angoulême près de 12 millions d'euros et la
Communauté de communes de Cognac, 2,7 millions d'euros. En contrepartie, l'État a assuré
aux collectivités, noir sur blanc, un nombre conséquent et une certaine qualité des dessertes
dans les gares concernées…
À la SNCF, on sait bien que tous les trains qui s'arrêteront à Angoulême quitteront l'axe
principal de la ligne et perdront le bénéfice de la grande vitesse pour entrer en cœur de ville.
Ce sera aussi le cas de Bayonne…
Alors combien de trains TGV s’arrêteront à Angoulême et à Bayonne si la ligne se
faisait ??? En pleine enquête publique du GPSO, RFF et la SNCF se gardent bien de
donner la réponse…
Vinci employeur modèle ?
«Mon binôme fait exactement les mêmes heures et le même boulot. Il a fait la même
formation, a été embauché le même jour. Pourquoi gagne-t-il 1.400€ de plus par mois?»
«Quand on a été embauchés sur le chantier LGV Cosea nous a promis des salaires
équivalents quelle que soit l’entreprise pour laquelle on travaillerait»
«Un collègue a voulu faire valoir ses droits à la Caisse primaire d’assurance-maladie. On lui
a refusé parce que nos feuilles de paie ne sont pas conformes»
Tels sont les propos recueillis sur le chantier par un journaliste de la Charente Libre.
Alors Cosea, filiale de Vinci, un employeur modèle ?
On peut en douter lorsqu’on apprend de surcroit que Cosea interdit les heures
supplémentaires, n’accorde pas de RTT et demande à ses salariés de prendre des congés sans
solde le 10 novembre et pendant les deux semaines des vacances de Noël.
RFF sur le gril à Saint Pierre du Mont lors d’une réunion organisée
dans le cadre de l’enquête publique
Trente-six personnes en provenance du Pays basque, dont 8 adhérents de Nivelle
Bidassoa, sont venues prêter main forte aux opposants landais lors d’une réunion
4
5. dans le cadre de l’enquête publique organisée aux portes de Mont de Marsan, le 6
novembre dernier.
Deux cents personnes environ face à RFF et à quelques commissaires enquêteurs. Faible
affluence pour la seule réunion organisée dans les Landes mais il faut dire que ni la
préfecture des Landes, le conseil général, la Région et la ville de Mont de Marsan
n'ont absolument pas communiqué sur le sujet. Et l’on débat sur un projet de 9,5
milliards d’euros…
Les opposants étaient nombreux, les pro-LGV muets à part madame Darrieussecq,
maire de la ville qui a tenu un discours brouillon pour conclure qu’elle voulait des
TER rapides…
Les représentants de RFF manifestement mal à l’aise ont déroulé leur argumentaire
habituel (contredit par la Cour des comptes) et des estimations toujours aussi
optimistes, contestables et contestées. Les opposants largement majoritaires s’en
sont donné à cœur joie pour démolir les arguments de RFF qui a passé une soirée
fort désagréable sous l’œil perplexe des commissaires enquêteurs. Carton rouge à
chaque contre-vérité proférée par RFF !
Les commissaires enquêteurs ont-ils pris la mesure de l’ampleur de la contestation et de la
pertinence des arguments des opposants ?
►Voir l'article d'Aqui
Résultats de l’enquête d’utilité publique sur internet
Nos amis girondins nous ont communiqué les premiers résultats de l’enquête d’utilité
publique sur internet.
Au total : 1991 avis
Indéfinis : 71 avis (3,56%)
POUR : 259 avis (13%)
CONTRE : 1661 avis (83,42%)
Restent bien sûr les compositions déposées dans les mairies (5000 environ) avec en
première lecture une majorité de non.
N’est-ce pas Alain Rousset qui disait qu’en l’élisant les Aquitains avaient plébiscité la
LGV ?
Les sylviculteurs girondins ne veulent pas de la LGV…
5
6. Réunis dans le sud Gironde à Préchac, les sylviculteurs appellent à la mobilisation générale
contre la LGV. Sur les 282 km de Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, le GPSO a une
emprise de 1260 hectares de forêt en Gironde, plus du double sur l’ensemble du tracé !
Le passage de l'ouvrage va provoquer une coupure des propriétés et des parcelles forestières.
Il interrompra le réseau des pistes forestières servant à la gestion forestière et à la défense des
forêts contre les incendies.
La diminution de surface et l'effet de coupure entraîneront une dévalorisation des biens
fonciers. Une forte inquiétude porte également sur les compensations environnementales qui
pourront être demandées pour la destruction des massifs forestiers, des espèces protégées et
l'impact sur la ressource en eau. Sans parler des risques d'aggravation des dégâts du vent ou
bien encore les attaques phytosanitaires.
Il était temps de s’en rendre compte…
Gilles Savary envoie sa contribution à la commission d’enquête
d’utilité publique
Dans sa contribution, le député PS, de la 9e circonscription de la Gironde pointe « un
projet de lobbying industriel plus que d'utilité publique », « à contre-courant écologique » et
« un risque de marginalisation ferroviaire de l'Aquitaine ».
Il conclut par un parallèle avec un autre projet controversé qui occupe l'actualité : « Pour
paraphraser la ministre de l'Écologie, Ségolène Royal, à propos du barrage de Sivens : “un
tel projet ne serait plus aujourd'hui possible”. » Et s’il briguait la Région ?
► Lire son article dans les Echos
Cela commence : Eiffage réclame des dédommagements pour absence
de trafic sur une ligne LGV…
6
7. Non nous ne rêvons pas, le magazine Challenges du 13 novembre nous apprend qu’Eiffage,
concessionnaire de la ligne LGV Perpignan-Figueras réclame des dédommagements pour
absence de trafic pour l’année 2013. Une procédure d’arbitrage international vient d’être
lancée à Genève. Un autre arbitrage, lancé fin 2011, pour réclamer 350 millions d’euros à
l’Etat espagnol, est sur le point d’être rendu.
Le Conseil d’Etat envisagerait de rejeter le projet de LGV Poitiers-
Limoges…
Rien n’avait pu arrêter le projet de LGV Poitiers-Limoges lancé par Jacques Chirac il y a dix
ans et soutenu sans relâche par François Hollande. Alors que l'enquête publique avait émis un
avis favorable, l'an dernier, le Conseil d'État aurait fait savoir au gouvernement qu'il rejetait le
projet, selon une information du site spécialisé Mobilettre.
Alors qu'ils avaient jusqu'au 12 janvier 2015 pour prendre un décret d'utilité publique, les
conseillers d'État auraient mis en avant des arguments « de fond » pour retoquer ce projet
controversé.
Si cette information était confirmée, elle mettrait fin aux espoirs des élus du Limousin de
relier leur région au réseau ferroviaire à grande vitesse vers Paris et Bordeaux, via Poitiers.
Dans l'hypothèse où le gouvernement déciderait de passer outre l'avis du Conseil d'État en
imposant un décret d'utilité publique, il est en effet probable que celui-ci serait cassé par la
suite. La nouvelle devrait en revanche réjouir les partisans de l'amélioration de la ligne Paris-
Toulouse via Orléans et Limoges (POLT). Cette ligne réhabilitée, comment alors justifier la
construction de la LGV Bordeaux-Toulouse ?
Enquête publique à Langon : « réunion houleuse, dialogue de
sourds »
L’ambiance est bouillante dans la salle Nougaro, des opposants aux LGV sont venus en
nombre pour cette 4e réunion d’information organisée dans le cadre des enquêtes publiques
du GPSO.
Sur scène, André Bayle, le chef du projet GPSO de RFF et Daniel Maguerez, le président
de la commission d’enquête publique du GPSO, font face aux Sud-Girondins qui ont pris
d’assaut les 500 fauteuils mis à disposition du public. À peine André Bayle ouvre la bouche
que les sifflets fusent et vont crescendo lorsqu'il affirme, imperturbable, qu'il défend « un
projet ambitieux et stratégique pour le Grand Sud-Ouest ». Les « bravos » ironiques ponctuent
son inventaire sur les milliers d'hectares impactés par les lignes nouvelles.
7
8. Le directeur de la Sepanso, Philippe Barbedienne, démonte point par point l’exposé de RFF,
sous les applaudissements, au nom de la coordination des associations de défense de
l'environnement. Le conseiller général et maire de Captieux, Jean-Luc Gleyze, a lui aussi droit
à ses « vivats » à l'issue d'une longue intervention fustigeant « un serpent de fer », « la surdité
de l'État, de RFF » et « les balafres indélébiles que la LGV provoquerait »
L'ambiance ne se détend pas avec l'arrivée des questions. Interrogé sur le financement de ces
projets, dont le coût est estimé à 9,5 milliards d'euros, André Bayle est conspué après avoir
rappelé que « le bouclage n'intervient pas au niveau de l'enquête publique ».
Comme à son habitude RFF ne répond jamais aux questions posées notamment sur
l'environnement : les atteintes irréversibles aux nappes phréatiques, les millions de m3 de
granulats nécessaires aux remblais, l'utilisation de pesticides pour désherber les futures voies
etc.…
RFF n'apporte aucune réponse crédible, se contente d'expliquer que tout serait fait pour
COMPENSER, comme si l'on pouvait compenser la perte de terres agricoles sylvicoles,
naturelles ! Que les études se poursuivent afin de minimiser les impacts des lignes
nouvelles…
Bref, au bout de 2 heures d'un dialogue de sourds, la plupart des participants excédés par cette
mascarade se sont levés et ont mis fin à cette réunion.
« Je regrette que vous ayez mis fin à cette réunion et vous souhaite malgré tout une bonne
soirée. Nous avons entendu votre colère. » conclut Daniel Maguerez, le président de la
commission d'enquête.
La « pourriture noble » des vins de Sauternes va-t-elle pourrir le
projet de LGV Bordeaux-Dax ?
Entre Bordeaux et Dax, le train doit passer par la vallée du Ciron, une zone humide dont le
climat est nécessaire à la fabrication du fameux vin liquoreux…
Les appellations Sauternes, Sainte-Croix-du-Mont, Loupiac et Cadillac, soit 530 exploitations
réparties sur 4.400 hectares, craignent en tout cas que le projet ferroviaire ne mette en péril la
fabrication de ce vin si particulier.
« Les propriétés ne sont pas directement impactées par le tracé, explique Philippe
Dejean, propriétaire du château Rabaud-Promis (premier grand cru classé de Sauternes), et
8
9. président des Sweet Bordeaux, mais il est prévu que la future ligne traverse la vallée du
Ciron et une trentaine de ses affluents. Il s’agit d’une zone humide et boisée, dont le
microclimat participe à la formation de brouillards matinaux à l’automne, qui eux-mêmes
favorisent la création du botrytis, la fameuse pourriture noble. »
Selon les producteurs il est évident qu’une telle infrastructure modifierait profondément la
climatologie de cette zone.
Outre les risques potentiels pour les vignobles, de nombreuses autres voix s'élèvent pour
dénoncer l'impact qu'aurait la LGV sur l'environnement et ce paysage du Sud-Gironde.
Au terme de l'enquête publique, un rapport de synthèse sera remis au Conseil d'État qui
émettra un avis que le gouvernement pourra suivre ou non. Mais les viticulteurs envisagent
déjà de "saisir la Cour de justice européenne".
Vive Les Grands Vins !
Alain Rousset remet ça à Hendaye…
En déplacement à Hendaye, à l'occasion de la présentation du plan stratégique de l'Eurorégion
Aquitaine-Euskadi pour la période 2014-2020, de la région Aquitaine a réaffirmé sa
« détermination pour que la ligne à grande vitesse aille bien de Bordeaux à Vitoria, en passant
par le Pays basque" ».
« Il faut le courage de le faire (...) le verrou transfrontalier doit sauter", a t-il insisté.
Il vient le 16 janvier à Biarritz présenter ses vœux depuis la Cité de l’Océan. Nous vous
convions à venir nombreux manifester votre hostilité au projet de LGV Bordeaux-Espagne.
Nous vous donnerons prochainement des informations mais dès à présent retenez la date
du 16 JANVIER
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10. A lire : le dernier article de Nivelle Bidassoa => Lire l'article dans Aqui
Joyeux Noël
Eguberri on
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