Les couts sociaux de transport

UNIVERSITE SIDI MOHAMED BEN ABDELLAH
Les Couts Sociaux de Transport
Département : Science et Techniques de Gestion
Filière : Gestion Logistique et Transport
Projet de fin d’étude 2013 -2014
Réalisé par : Encadré par :
Aboubakr MOUBARAK Mr : Fouad JAWAB

Année universitaire 2013 - 2014 Page 2
UNIVERSITE SIDI MOHAMED
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ECOLE SUPERIEURE DE TECHOLOGIE
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DEDICACES
Aucune dédicace ne saurait exprimer nos respects, nos
considérations et notre grande admirationpour vous.
Nous dédions ce modestetravail à nos parents, pour
leurs sacrifices et leurs patiences tout au long de nos études.
A nos familles qui sont, et resteront toujours
l’inspirationde nos joies et de la motivationde nos efforts.
A nos frères et nos sœurs, qui ont été nos meilleurs amis
et nos inséparables complices.
A nos meilleurs amis de la cinquième promotiongestion
logistiqueet transport

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REMERCIMENT
Sur l’effort d’un an que représente ce rapport ; les personnes qui d’une
façon ou d’une autre ont contribué a son achèvement sont nombreuse et nous
tenons à les remercier toutes.
On tient à remercier dans un premier temps, tous les professeurs qui nous
ont enseigné durant nos cursus d’étude à EST Fès. On remercie tout
particulièrement l’équipe pédagogique de la filière Gestion Logistique et
transport.
Nos vifs remerciement à notre encadrant, monsieur Fouad JAWAB,
d’avoir acceptée, d’encadrer ce présent projet de fin d’études et aussi pour la
qualité de son encadrement et son soutien tout au long du déroulement de ce
travail, ainsi que ces orientations, conseil pendant la préparation du projet.
Nos remerciements vont aussi aux membres du jury qui nous ont fait
l’honneur d’accepter de juger et d’évaluer notre travail.
Enfin on voudrait également remercie nos familles pour leur soutien et
leur encouragement tout au long de ca projet.
« Un seul mot, usé, mais qui brille comme une vieille pièce de monnaie : merci ! »
Pablo Neruda

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SOMMAIRE
Introduction 8
Chapitre 1 : le transport dans l’économie 10
Section 1 : Les caractéristiques du secteur de transport 11
Section2 : les différentsmodes de transport 17
Section 3 : Importance et rôles du secteur de transport dans plusieurs 31
domaines
Section 4 : La tarification des transports 36
Chapitre 2 : les couts sociaux du transport, sécurité et environnement 46
Section 1 : La congestion considérée comme une externalité
et valeur des économies de temps de déplacement 47
Section 2 : Cout des accidents 49
Section 3 : Cout du bruit 50
Section 4 : Cout de la pollution atmosphérique 53
Section 5 : La valorisation monétaire des couts externes 56
Chapitre 3 : Etude de cas 62
Section 1 : Cas de la France 63
Section 2 : Eléments des couts sociaux au Maroc 80
Conclusion Générale 81

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Liste des abréviations
Abréviation Désignation
CMR La convention relative au transport des marchandises
par la route.
LOTI La loi d’orientation du transport intérieur
COTIF Convention relative aux transports internationaux
ferroviaires
CIM Convention internationale sur le transport
IATA International air transport association
DTS Droits de triage spéciaux (1DTS = 1 ; 4 Euro par kilo)
LTA Lettre de transport aérien
PIB produit intérieur brute
CA chiffre d'affaires
CCTM Coût Complet de Transport Multimodal
VETD valeur des économies de temps de déplacement
CPM coûts privés marginaux
CSMo coût social moyen
CSM coût social marginal
DAP la disposition à payer
MEC méthodes d’évaluation contingente

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Quelques concepts du transport
Infrastructures mobiles : regroupent l'ensemble des véhicules, des engins, bref le
matériel roulant.
Infrastructures fixes : regroupent l'ensemble des voies, gares, ports, terminaux etc.
Le réseau de transport : c'est l'ensemble des infrastructures utilisées par un mode
transport sur un territoire donné.
Le mode de transport : est défini par une technique spéciale et uniforme de
propulsion du véhicule par rapport à l'infrastructure fixe.
Economie des transports : elle consiste à appliquer les méthodes de l'analyse
économiques aux problèmes soulevés par les transports. Notamment par la
distinction d'un bien privé et d'un bien public pur et bien public impur ou bien de
club.
Circulation : on attend par circulation la manifestation tangible sous forme de flux
de marchandises, personnes, capitaux, idées, informations des relations entre les
lieux.
Répartition modale : mesure l'importance relative de chaque mode (terrestre,
maritime, ferroviaire, aérien) dans l'ensemble de la demande de transport.
Point de rupture de charge : dans une chaîne de transport, lieu où les marchandises
doivent être transportées d'un mode de transport à un autre.
Conteneur : compartiment conçu pour faciliter le transport de marchandises sans
rupture de charge.
Coût de transport : correspondent aux coûts monétaires liés au franchissement
d'une distance.
Accessibilité : mesure de la facilité à atteindre un nœud.
Centralité : mesure la position d'un nœud dans le réseau.
Chaîne de transport : consiste à une utilisation successive des modes de transport
pour mener à bien une opération de transport.

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Un pavillon de complaisance : est un bateau battant pavillon d'un pays donné sans
pour autant que le pays en soit propriétaire.
Le coût social : est l’ensemble des coûts supportés, à l’occasion d’une activité
économique donné, par les agents, ceux qui en retirent les bénéfices comme les
autres.
Le transport multimodal : est défini comme l’acheminement d’une marchandise,
utilisant deux modes de transport ou plus, mais dans la même unité de chargement
ou le même véhicule routier, et sans empotage ni dépotage, c’est-à-dire sans qu’il y ait
manutention des marchandises elles-mêmes lors du changement de mode.
Transport mixte empilé : Les transports sont mixtes superposés lorsqu’un moyen
de transport est chargé sur un autre moyen de transport, un camion chargé dans un
navire par exemple.
Transport homogène : les transports sont homogènes lorsque tous les
transporteurs, pour une même opération, sont soumis à un même régime juridique :
le déplacement des marchandises réalisé par plusieurs transporteurs routier, sous le
même document de transport.
Transport pour compte d’autrui : Transport réalisé, pour un chargeur, par un
artisan ou une entreprise, dont l’activité principale ou secondaire est le transport de
marchandises.
Transport pour compte propre : transport réalisé, pour soi-même, par une
entreprise qui, bien que n’appartenait pas au secteur des transports, dispose d’un
parc de véhicules.
Le transport combiné est un transport multimodal dont les parcours principaux
s’effectuent par rail, voie navigable ou mer et dont les parcours initiaux et / ou
terminaux par route, sont les plus courts possible. C’est ce dernier point la faible
distance parcourue par route qui distingue le transport combiné du transport
multimodal.

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Introduction
De nombreux éléments entrent dans le coût social total des transports. Une partie
importante de ces éléments de coût est reconnue et assumée par les utilisateurs des
transports; ce sont par exemple les coûts des véhicules et de leur fonctionnement.
Certains coûts, par exemple le temps et l’effort consacrés par les automobilistes, sont
subjectifs, mais demeurent reconnus et assumés par les utilisateurs. Certains coûts,
par exemple les coûts de la pollution atmosphérique et les facteurs qui contribuent au
réchauffement du globe, sont imposés à l’ensemble de la société. Enfin, certains coûts,
comme les coûts des accidents de véhicules à moteur, sont assumés en partie par les
utilisateurs et en partie par la société. Tous ces coûts sont considérés comme des
externalités.
Les externalités sont les coûts ou les avantages issus d’une activité économique
qui touchent d’autres personnes que celles engagées dans l’activité économique et qui
ne sont pas reflétés entièrement dans les prix. Une externalité induit une divergence
entre le coût social et le coût privé. Le problème est que les participants au marché
considèrent uniquement que les coûts et avantages personnels lorsqu’ils prennent
des décisions et que, s’il y a des externalités, les résultats du marché (somme des
décisions individuelles) ne seront pas socialement optimaux.
On peut examiner le coût total des transports à deux fins distinctes, qui se
recoupent partiellement. On peut vouloir mesurer le coût total (y compris les coûts
environnementaux) des modes pour le comparer à la part assumée par les
utilisateurs.
Cela révélera le niveau de subvention implicite et permettra de voir comment il
diffère d’un mode à l’autre. Le concept du coût moyen est adéquat à cette fin; la
multiplication du coût moyen estimé par la production totale produira le coût total
estimé. À noter qu’il est possible qu’une partie du coût moyen estimé soit reconnue et
assumée par les utilisateurs et qu’une partie soit assumé par l’ensemble de la société.
On pourrait vouloir mesurer le coût social total des transports pour une
deuxième raison, soit pour déterminer quelles mesures, par exemple en matière de
réglementation ou de fixation des prix, il conviendrait de prendre au niveau des
pouvoirs publics pour améliorer l’efficacité de l’utilisation des transports et des
diverses combinaisons de modes de transport. Ici, il faut utiliser le concept du coût
marginal, c’est-à-dire le coût incrémental des externalités associé au niveau actuel de
la production de transport (qui différera selon les localités, par exemple comme le
degré de congestion routière dans une communauté). À noter que si le coût marginal
augmente – ce que l’on considère souvent comme une caractéristique des externalités
du transport – il serait incorrect d’estimer le coût total en multipliant le coût marginal
par la production totale, parce qu’on surestimerait alors le coût total. La plupart des
ouvrages dans le domaine négligent ce détail dans leurs estimations du coût total de
la pollution ou de celui d’autres externalités. La relation entre le coût moyen et le coût
marginal des externalités est bien connue en ce qui concerne la congestion routière,

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mais la distinction est moins claire en ce qui a trait aux autres catégories
d’externalités.
En plus d’estimer les coûts unitaires (moyens ou marginaux) des principales
catégories d’externalités, nous avons cherché à déterminer quelle portion des coûts
des externalités potentiels était assumée par les utilisateurs des transports. Cette
détermination est claire pour certaines catégories, comme les retards causés par la
congestion qui sont assumés à cent pour cent par les utilisateurs et les effets sur le
changement climatique qui seraient assumés par le monde entier plutôt que par les
seuls utilisateurs des transports. Mais ce qui est internalisé ou externe est moins clair
dans le cas du coût des accidents par exemple.
Cinq catégories d’externalités sont examinées dans ce rapport :
 congestion et valeur du temps de déplacement,
 évaluation de la vie et coût des accidents
 coût du bruit,
 coût de la pollution atmosphérique,
 coût des gaz à effet de serre.
Il y a d’autres catégories d’externalités qui sont moins importantes et que nous
n’avons pas examinées. Mentionnons entre autres la pollution de l’eau, les dommages
causés par la vibration aux structures adjacentes aux installations de transport,
l’intrusion visuelle (c’est-à-dire que les installations de transport ou leur
fonctionnement peuvent interférer avec la capacité des gens de jouir de leur
entourage ou du décor, les « effets de barrière », comme les perturbations sociales et
communautaires causées par les installations de transport, les risques pour la
sécurité (p. ex. les risques posés à la population en général par les actes terroristes
possibles) et les situations dans lesquelles, d’une part, les prix marchands en vigueur
dans d’autres secteurs ne reflètent pas les coûts marginaux sous-jacents et dans
lesquelles, d’autre part, les activités de transport pourraient intensifier ces
distorsions économiques, c’est-à-dire les questions de « second choix »

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Chapitre 1 : Les transports dans l’économie

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Section 1 : Les caractéristiques du secteur de transport
Le transport est l’élément de la chaîne logistique qui permet de faire parvenir
l’assistance à l’endroit où elle est demandée. Lorsque l’on définit la stratégie de
transport, il ne faut pas seulement prendre en compte les moyens et ressources
nécessaires pour la mobilisation mais il faut aussi déterminer les possibilités réelles
et les alternatives pour la livraison de l’assistance. Cela veut dire, aussi qu’il ne s’agit
pas seulement de faire parvenir les approvisionnements sans importer quand ni
comment, mais de les faire arriver d’une manière rapide et sûre. De plus, ce chapitre
inclut non seulement la mobilisation des approvisionnements à l’intérieur du pays ou
de la zone d’opérations mais aussi l’arrivée des biens de l’extérieur, qu’ils soient
envoyés par la communauté internationale ou acquis par les organisations pour leurs
activités d’attention de l’urgence. Très souvent, ces mouvements impliquent la
combinaison de divers moyens de transport - terrestres, aériens ou par voie
navigable.
I. Types de transport et caractéristiques
Les diverses voies et moyens de transport ont des caractéristiques et conditions
différentes qui comportent des avantages et des inconvénients en fonction de la
situation particulière de l’opération et qui vont dès leurs coûts jusqu’à leurs capacités.
Mais au moment de la décision du type de transport à utiliser, d’autres variables liées
aux besoins identifiés et aux possibilités concrètes et accessibles, entrent en compte.
En voici quelques-unes:
Les besoins : l’urgence de la livraison, le type et les caractéristiques des
approvisionnements qui seront transportés, la quantité, taille et destination du
chargement, distance à parcourir, etc.
Les possibilités : transport disponible ; coûts et ressources disponibles, conditions
d’accès à la destination (état des routes, conditions du temps, etc.)
Par ailleurs, il n’y aura pas toujours les ressources nécessaires pour payer le
transport idéal ou encore, le transport idéal ne sera pas toujours disponible ou encore
les conditions d’accès à la zone ne permettront pas l’utilisation d’un type donné de
transport même s’il est possible de compter sur lui. Pour cette raison, le défi consiste,
non seulement à déterminer les besoins mais aussi à voir les possibilités réelles ainsi
que les alternatives.
Pour chaque moyen de transport planifié, il devra avoir un plan alternatif au cas où
les circonstances ne permettraient pas son utilisation.

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Aérien (avion)
Caractéristiques : Utilisé normalement lorsque les approvisionnements doivent être
livrés dans l’urgence ou quand l’accès a la région affectée ne permet pas l’utilisation
d’un autre moyen de transport
Avantages : Rapide et confiable, Permet de couvrir des zones situées à grande
distance, Facilite une plus grande approche aux zones des opérations.
Inconvénients : Cout élevé, Selon la taille de l’avion disponible, demande beaucoup
d’espace et Certaines conditions pour l’atterrissage et le décollage, Requiert des
combustibles spéciaux qu’il n’est pas toujours possible de trouver dans la zone des
opérations.
Aérien (hélicoptères)
Caractéristiques : Il est beaucoup plus versatile que les avions
Avantages : Peut accèdes a des zones difficiles
Inconvénients : en général dispose de peu de capacité de charge
Terrestre (chemins et routes)
Caractéristiques : Son utilisation dépend surtout des conditions de transit (physique et de
sécurité) des routes d’accès aux points de livraison
Avantages : très flexible, Economique et grande
Inconvénients : Les routes peuvent être en très mauvaise conditions ou ne pas exister,
Le déplacement sur des chemins en zones critiques ou de conflit peut être dangereux
(attaques, assaut, etc.)
Terrestre (ferroviaire)
Caractéristiques : Son utilisation dépend bien sur l’existence des voies ferrées et de
leurs conditions
Avantages : Grande capacité pour les charges lourdes, Les couts d’opération sont en
général assez bas
Inconvénients : Peu commode pour le chargement et déchargement des
approvisionnements sur les cours ferroviaires dans les gars, Nécessite l’utilisation
d’un autre mode de transport pour transborder le chargement jusqu’au site de
stockage ou lieu des opérations.
Maritime
Caractéristiques : Est en grande partie utilisé pour l’importation et a bien sur besoin
d’un port ou quai pour recevoir le charge
Avantages : Grande capacité de charge, Economique.
Inconvénients : Lent, Nécessite L’utilisation d’un autre mode de transport pour
transborder le chargement jusqu’au site de stockage ou lieu des opérations

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Fluvial
Caractéristiques : Utile pour approvisionner les communautés riveraines en quantité
modérées d’approvisionnement ou pour la mobilisation en cas d’inondations.
Avantages : Bas couts d’opérations, Permet l’accès aux zones difficiles aux autres
transports.
Inconvénients : Peu de capacité de charge selon la taille de l’embarcation, Son
utilisation dépend de la taille et des caractéristiques du fleuve ou de la voie
navigation
II. Les caractéristiques du transport de marchandises
Le secteur du transport et ses différents modes jouent un rôle essentiel dans le
commerce et la croissance économique.
En raison de sa nature très particulière et sa capacité à repartir ses coûts et
investissements entre plusieurs clients, les transports sont majoritairement fournis
par des tiers, qui sont indépendants des utilisateurs «chargeurs» et se distinguent
par :
 L’activité : transport ou/et prestations complémentaires
 La compétence : généraliste ou spécialiste
 La taille : d’une à plusieurs milliers de personnes
 L’organisation : un réseau nationale ou mondiale composé de filiales
 Le mode de transport : routier, ferroviaire, aérien, maritime,
 Le marché : régional, national, international
 Le statut juridique : commissionnaire, mandataire, les deux
 Les moyens : propres ou sous-traités
Les prestataires de services transport offrent la liberté aux entreprises de s’établir ou
bon leur semble. Ils font le lien entre fournisseurs, producteurs, distributeurs et
consommateurs en intervenant

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Dans les différentes phases de la Supply Chain ceci depuis l’approvisionnement
des matières premières jusqu'à la livraison de produit fini au client final.
Ils doivent à ce titre être considérés comme des fournisseurs de services clé de la
Supply Chain.
Le coût de transport est le deuxième en importance après le coût de production dans
l'industrie.
De part leur importance, l'impact des coûts de transport sur la performance globale
de la Supply Chain mérite d'être regardé d'une manière distinctive et contrôler avec
une extrême rigueur.
Contrairement à d'autres fournisseurs, toutes les formes de transport sont
homogènes dans leurs caractéristiques: prestation de service, produits non
stockables pour répondre à la demande et pas d’infrastructure de production.
Toutefois, l’industrie du transport nécessite des actifs spécifiques à long terme et ses
coûts fixes représentent une part importante du coût total.
Le transport est à ce titre une industrie principalement à coûts fixes donc l’activité est
liée à des contraintes de capacité.

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1. Les deuxcaractéristiques du marché du transportde marchandises
Le premier marché - "le marché contractualisé"
Habituellement, un chargeur est en relation sur le long terme avec plusieurs
transporteurs et s’engage sur des quantités fixes périodiques (Ex: 3 camions/jours),
une flexibilité limitée (le chargeur peut dépasser les capacités négociées par période
en payant des prix progressivement plus élevés), des horizons flexibles en fonction de
la fréquence de livraison, du volume, du prix, de la qualité de service et des pénalités
éventuelles ou des clauses de compensation. Pour le chargeur, ces transporteurs
représentent le noyau dur de son portefeuille fournisseurs.
De son côté, chaque transporteur se lie à plusieurs chargeurs sur la base des
conditions ci-dessus mentionnées. Ces chargeurs représentent pour le transporteur le
noyau dur de son portefeuille clients et la base de sa capacité. Ce type de relation
commerciale généralement contractualisée représente le premier marché.
Le deuxième marché - "le Spot Market"
En plus de vendre sa capacité aux Chargeurs via des accords cadre, le
transporteur utilise le «Spot Market» pour vendre son excédent de capacité. On
assiste alors à un deuxième marché où la capacité disponible répond à une demande
incertaine. Les caractéristiques de ce deuxième marché sont: une relation à court
terme, des délais courts, pas de prix précontractuel.
Pour le chargeur, ces transporteurs représentent une infime partie de son
portefeuille, leurs services ont souvent été utilisés dans le passé pour des tâches
spéciales ou pour combler des variations de la demande et leurs tarifs ont été
référencés. Ce «Spot Market» est composé de deux sous marchés où les tarifs varient
en fonction des contraintes de livraison et de la capacité à recharger sur le point de
chute :
Le chargeur paye un prix uniquement pour la livraison point A point B: délai de
livraison flexible et possibilité pour le transporteur de recharger sur le point de chute.
Le chargeur paye un prix pour la livraison point A point B y compris le retour à
vide: délai de livraison court et impossibilité pour le transporteur de recharger sur le
point de chute.
Le développement du "spot Market" est générateur de coûts, qui impactent
négativement le processus transport et donc la cause principale est l’absence
d'échange d’informations entre chargeur et transporteur sur les besoins globaux des
uns et les capacités globales des autres.
De plus l’émergence des places de marché électroniques «Online spot Market» dans le
secteur du transport a laissé croire que d’énormes capacités de transport pourraient
être mises en ligne à la disposition des chargeurs leur permettant de réduire leur coût
de transport via le principe «d’enchères inversés». Malheureusement de nombreuses
expériences prouvent que les transporteurs ne souhaitent pas être considérés comme
des candidats anonymes dans une impitoyable guerre des enchères. Nombre d’entre

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eux souhaitent évoluer vers une démarche de partenariat réel donc vers une
collaboration logistique forte.
2. Conclusion
Face à ces deux marchés, chargeur et transporteur doivent tenir compte du fait que
comme tout autre type d'achat, un bon acte d’achat transport est celui où chacune des
parties chargeur et transporteur trouvent «leur compte». Le partage de l’information,
la logique de collaboration, la qualité des relations entretenues dans l’instant et dans
le temps assurent la compétitivité des tarifs, la performance du service et la pérennité
de la relation.
Les enjeux du responsable achats transport face à cet environnement sont
triples: simplifier et standardiser les processus, collaborer et développer des
synergies, rechercher l’excellence opérationnelle afin d'améliorer la marge
opérationnelle et la compétitivité de son entreprise.
III. Transport commercial versus transport non commercial
Le transport non commercial ou gratuit, offert parfois par d’autres organisations
ou par des volontaires allège les frais d’opération, mais en général les propriétaires
des transports n’assument pas la responsabilité de la sécurité de la marchandise. Il
est important de profiter de ces services qui sont de plus parfois les seuls disponibles.
Mais dans ces cas, les mesures de sécurité pour protéger le chargement devront être
plus fermes. Même s’il est parfois possible de négocier un traitement préférentiel
pour les approvisionnements humanitaires, le transport commercial est un négoce
comme un autre. En signant un contrat il faut non seulement tenir compte du prix
mais aussi de la confiance et de la qualité de l’entreprise (rapidité, sécurité, sérieux,
etc.) et s’agissant d’un contrat de services contre lequel il faudra payer il est possible
d’exiger l’accomplissement de ce qui a été convenu.
Les modalités de contrat sont diverses et comportent des avantages et des
inconvénients ; pour cela il faut bien mesurer les conditions et intérêts et réviser
soigneusement ce qui est inclut dans les clauses et prix du contrat (par ex. : service de
chargement et déchargement, paiement du conducteur, etc.).
Le tableau suivant montre certains aspects à prendre en considération lors d’un
contrat de service de transport:

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Section 2 : Les différents modes de transport
Transport routier
Le transport routier est une activité réglementée de transports terrestres, qui
s'exerce sur la route. Elle englobe à la fois le transport routier de personnes, le
transport routier de marchandises, le déménagement. Ces activités commerciales
sont exercées par les transporteurs routiers. Aussi il présente comme principaux
avantages un cout relativement réduit et un service dit en ‘’ porte a porte ‘’ c'est-à-
dire sans rupture de charge. Et une possibilité de combiner ce transport avec d’autres
modes de transport
Transport ferroviaire
Le transport ferroviaire est un mode de transport distingué par une infrastructure
spécialisé et des matériels roulants, ainsi qu’il porte plusieurs avantages au niveau de
la combinaison avec le mode routier, et des avantages socioéconomique.
Modalités de contrat de transport

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Transport maritime
Le transport maritime consiste à déplacer des marchandises ou des hommes pour
l'essentiel par voie maritime Le transport maritime est le mode de transport le plus
important pour le transport de marchandises. Et 90% de marchandises mondiale est
transporté par la mer ; aussi il permet de desservir le monde entier. Et il utilise en
majorité des conteneurs car il permet des gains de temps et de sécurité non
négligeables
Transport aérien
Tout comme pour le transport maritime ; le transport aérien permet de desservir
beaucoup de destinations a travers le monde. Il est approprié pour les transports
nécessitant des délais rapides tout en assurant une sécurité maximale pour la
marchandise. L’utilisation massive des ULD (unit Load Devices) pour les opérations
de chargement de déchargement facilitent la manipulation de la marchandise : ce sont
en général des palettes et des conteneurs
I.Les Avantages et inconvénients
Transport routier

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Transport maritime

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Transport aérien
Les principaux modes de transport de marchandises

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Le transport combiné
Dans la majorité des cas, les exportateurs n’ont d’accès direct qu’à la route. Ils sont
donc obligés de recourir à plusieurs modes de transport. Les transports combinés (ou
« multimodaux », c’est-à-dire l’utilisation de plusieurs modes de transport)
permettent d’assurer l’acheminement sans rupture de charge.
Le ferroutage (rail + route).
Il permet aux compagnies ferroviaires d’offrir un service plus souple de prise en
charge de porte à porte.
Par des remorques chargées directement sur un wagon porte-remorque.
Par des conteneurs chargés du camion sur un wagon porte-conteneur.
Le Roll on - Roll off (« RO-RO », route ou fer + mer).
Il évite les ruptures de charge, en chargeant directement sur le navire une remorque
de camion, un wagon, voire un camion entier
(Navires rouliers et porte-wagons, ferry-boats).
Actuellement, les navires utilisent surtout la technique « RO-RO + conteneurs ». Elle
permet le transport par conteneurs et le déchargement par roulage lorsqu’un port
n’est pas équipé du matériel.
II. Les conventions
Transport routier
Les transports routiers internationaux sont réglementés par la convention de
Genève du 19 mai 1956, signée par 24 Etats : toute l’Europe occidentale (sauf
l’Irlande), et les pays d’Europe centrale. La convention CMR « Convention relative au
transport des Marchandises par la Route »
Elle concerne l’établissement du document de transport routiers, et les
responsabilités en cas de dommages.
La convention ne s’applique pas :
Au poids et la dimension des véhicules, à la sécurité, au transport de marchandises
dangereuses, à la tarification des transports
Elle est complétée au niveau national par la Loi d’Orientation des Transports
Intérieurs (L.O.T.I) du 30 décembre 1982

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La COTIF (Convention relative aux Transports Internationaux Ferroviaires) est la
convention qui régit les transports ferroviaires internationaux. Entrée en vigueur le
1er mai 1985, c’est une nouvelle actualisation de la CIM (Convention Internationale
sur le transport des Marchandises signée en 1890 à Berne).
Elle a été adoptée par 34 pays européens et méditerranéens : tous les Etats d’Europe
occidentale et centrale, la Tunisie, le Maroc et l’Algérie, la Syrie, le Liban, l’Iran, l’Irak,
la Turquie.
La COTIF régit :
 Principalement les règles uniformes relatives au contrat de transport international
ferroviaire (les RU - CIM) : modalités d’une expédition, responsabilité du
transporteur, indemnisation de l’expéditeur.
 En annexes, la réglementation des marchandises dangereuses (RID), des wagons de
particuliers (RIP), des conteneurs (RICO), et des colis express (RIEX).
 La COTIF ne régit pas la tarification.
Transport maritime
Les transports par voie maritime sont encadrés
Par la convention de Bruxelles du 25 août 1924, ratifiée par 78 Etats, et élargie
par deux protocoles en 1968 et 1978 ;
Il faut toutefois l’exclure pour les cas prévus par la loi française du 18 juin 1966
(clause PARAMOUNT)
Par la convention de l’ONU ou règles de Hambourg du 31 mars 1978, ratifiée par
21 Etats (mais pas la France);
Par des conférences maritimes (organisation des grandes compagnies entre
elles).
Transport aérien
Les transports internationaux par voie aérienne sont régis par la convention de
Varsovie de 1929, partiellement modifiée par le protocole de la Haye du 28
septembre 1955 et de Montréal (25 septembre 1975 Parallèlement, les grandes
compagnies de transport aérien se sont regroupées en une conférence aérienne,
l’IATA - International Air Transport Association - pour ajuster leurs prestations sur
les grandes lignes régulières d’acheminement de marchandises.

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III. La responsabilité du transporteur
Transport routier
La CMR pose comme principe la présomption de responsabilité du transporteur.
C’est au transporteur de fournir la preuve de son innocence.
Cependant, le principe de responsabilité du transporteur ne s’applique pas au
chargement et déchargement de la marchandise.
Expéditeur et transporteur doivent donc préciser sur le contrat de transport qui sera
responsable de ces opérations.
En cas de silence, c’est la législation de l’Etat où se situe l’opération qui est applicable.
le transporteur n’est responsable que dans le cas d’envois de détail : il doit vérifier le
poids et le nombre des colis, leur état apparent (extérieur), puis signer la lettre de
transport.
En outre, la CMR prévoit des motifs d’exonérations au principe, si le transporteur a
Émis des réserves concernant la marchandise, inscrites sur le document de transport,
motivées et acceptées par le chargeur. Ces réserves ne constituent pas pour autant
une preuve d’innocence en cas de dommage.
Apporté la preuve d’un vice de la marchandise, ou d’un cas de force majeure.
Apporté la preuve que le dommage a résulte de causes particulières :
- transport en wagons découverts ;
- défectuosité d’emballage ;
- chargement non effectué par lui, ou signalé défectueux ;
- marchandises exclues du transport ou intrinsèquement exposées à perte totale ou
partielle.
Pour toutes ces exonérations, il y a renversement de la preuve : ce sera alors à
l’exportateur d’apporter la preuve de la responsabilité du transporteur
La convention prévoit l’indemnisation de l’expéditeur en cas de perte ou d’avarie.
• Quel que soit le dommage, l’ayant-droit à la marchandise (le propriétaire) doit au
moment de la livraison dresser un constat ou exprimer ses réserves sur l’état des
marchandises.
• Si les dommages ne sont pas apparents, il a alors un délai de sept jours pour agir.
• Si l’ayant-droit omet de constater la perte ou l’avarie, la livraison est considérée
comme bien accomplie. Ce sera alors à lui de prouver qu’il y a eu dommages
(renversement de la preuve).
L’indemnisation du préjudice couvre :

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- les frais du transport ;
- les droits de douane ;
- la valeur de la marchandise telle qu’exprimée au départ.
- mais aucun dommages-intérêts n’est prévu, et l’indemnisation est limitée à 8,33 DTS
‘’Droits de tirage spéciaux 1DTS = 1,4 euros ‘’par kilo.
La CIM pose comme principe la présomption de responsabilité du transporteur (RU
- CIM article 36). C’est donc au transporteur de faire la preuve de son innocence, pour
ne pas se voir imputé la responsabilité.
Par contre la loi française prévoit :
Une distinction entre les envois complets et les envois de détail :
 le transporteur n’est responsable que dans le cas d’envois de détail : il vérifie le
poids et le nombre des colis, et appose le timbre daté de la gare expéditrice.
 Le chargement d’un envoi complet est par contre de la responsabilité du
chargeur : le transporteur ne vérifie que l’état apparent (extérieur) de l’envoi et
appose le timbre de la gare.
Néanmoins, le transporteur peut être exonéré de sa responsabilité
(convention) :
• S’il a émis des réserves concernant les marchandises, inscrites sur le document de
transport, motivées et acceptées par le chargeur.
• S’il apporte la preuve d’un vice de la marchandise, ou d’un cas de force majeure («
circonstances que le chemin de fer ne pouvait pas éviter, et auxquelles il ne pouvait
obvier »).
• S’il apporte la preuve que le dommage résulte de causes particulières :
- transport en wagons découverts
- défectuosité d’emballage
- chargement non effectué par lui, ou signalé défectueux
- marchandises exclues du transport ou intrinsèquement exposées à perte totale ou
partielle.
Si la responsabilité du transporteur est établie, celui-ci doit payer une
indemnité à l’expéditeur. Des indemnités sont prévues pour les cas de perte ou
d’avarie de la marchandise, ou pour un retard de livraison.
Les règles uniformes de la CIM prévoient les cas d’indemnisation des pertes et avaries
(articles 40).

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• Toute avarie à destination doit être mentionnée immédiatement sur un procès-
verbal dressé par le chemin de fer, ou dans la semaine en cas de dommages non
apparents.
• Le procès-verbal doit être demandé par l’expéditeur, et mentionner la cause et le
lieu du dommage; il n’est pas signé par le destinataire, mais peut être contesté en
exigeant une expertise de contrôle.
• L’indemnité correspond, en cas de perte, à la valeur de la marchandise, au frais de
transport et de douane ; en cas d’avarie, elle correspond à la dépréciation de la
marchandise.
• Dans tous les cas, elle est limitée à 16,67 DTS par kilo, et s’établit à l’exclusion de
tout dommage et intérêt
Les retards de livraisons sont également inscrits dans la CIM, qui prévoit des délais
maximum d’acheminement (RU - CIM, article 43).
• L’indemnité équivaut au montant du préjudice occasionné, qui doit être prouvé par
l’expéditeur, et ne peut en aucun cas dépasser le triple du prix du transport.
• Les délais d’expédition sont de 24 heures pour les envois de détails, de 12 heures
pour les wagons complets.
• Pour les envois de détail, les délais de livraison sont de 24 heures pour les 200
premiers km, puis par fraction de 300 km ; pour les wagons complets, de 24 heures
pour les 300 premiers km puis par fraction de 400 km.
• Les délais sont suspendus les dimanches et jours fériés, et les délais de douanes ne
sont pas pris en compte.
Transport maritime
Les textes réglementant les transports par voie maritime posent comme principe la
responsabilité présumée du transporteur. Mais celui-ci peut dans de nombreux cas se
dégager de sa responsabilité.
La convention de Bruxelles, défini un certain nombre de motifs d’exonération :
Dommage résultant du navire lui-même = avaries communes:
- vice caché du navire (l’armateur doit prouver qu’un examen avait bien eu lieu avant
le départ) ;
- faute de navigation (bien différent de la faute commerciale, c’est-à-dire concernant
directement la marchandise).
Dommage résultant d’un événement imprévisible = avaries communes :
- opération de sauvetage ou d’assistance en mer ;
- accident maritime, guerre...
Dommage résultant directement de la marchandise :
- défaut de l’emballage ou du marquage ;

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- vice intrinsèque des marchandises (il appartient au transporteur de prouver le lien
direct avec le dommage).
• La responsabilité du transporteur joue s’il n’a pas émis au départ de réserves sur
l’état des marchandises.
• Si cela n’est pas le cas, il faut établir immédiatement un constat d’avarie ou de perte.
• L’indemnité est :
- calculée sur la base de la valeur de la marchandise (ou à sa dépréciation en cas
d’avarie) ;
- limitée à 2 DTS par kilo de poids brut ou 666,67 DTS (env. 935 euros) par colis ou
unité de charge avariée ou manquante. La limitation la plus favorable au chargeur
s’applique.
- établie à l’exclusion de tous dommages-intérêts.
Transport aérien
La responsabilité du transporteur joue depuis la prise en charge de la marchandise
jusqu'à la livraison. Elle est définie par la convention de Varsovie. En cas de litige,
c’est au transporteur d’apporter la preuve qu’il n’est pas responsable.
La responsabilité du transporteur est :
• Automatique pour le poids et le nombre des colis, dès qu’il a signé la lettre de
transport aérien (LTA).
• Conditionnée pour la quantité, la nature et l’état des marchandises : il faut que
l’expéditeur ait demandé une vérification préalable, apposée sur la LTA (celle-ci est
donc recommandée).
• Théorique, concernant les retards de livraisons: aucun délai maximal n’est en effet
défini, et c’est à l’expéditeur d’en fixer un avec le transporteur.
La convention énumère cependant des cas d’exonération du principe de
responsabilité.
• Cas de force majeure : le transporteur doit cependant avoir pris les mesures
nécessaires pour éviter le dommage, ou que celui-ci ait été inévitable (article 20 de la
convention).
• Faute de la part de la personne lésée : le transporteur aura à prouver qu’un lien
existe entre cette faute et le dommage subi (article 21 de la convention).
Dès lors que sa responsabilité est établie, le transporteur doit payer une indemnité,
qui correspond :
• En cas de perte : à la valeur de la marchandise et aux frais de transport et de
douane.
• En cas d’avarie : à la dépréciation de la marchandise.
• Dans tous les cas, l’indemnité s’établit à l’exclusion de tout dommages-intérêts.
L’indemnisation de l’expéditeur est généralement limitée.

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• Cette limitation est fixée par les Etats (17 DTS par kilo en France, 20 DTS aux USA...),
en attendant la ratification du protocole de Montréal.
• La limitation peut être levée :
- en cas de « faute inexcusable » du transporteur.
- si l’expéditeur fait une déclaration de valeur sur le document de transport:
l’indemnisation sera alors calculée d’après cette base.
Déplafonnement des limitations de responsabilité
Le dépassement des limitations courantes de responsabilité du transporteur peut
s’obtenir par un accord contractuel ou devra être recherché par une action en justice,
fondée sur une faute lourde, faute inexcusable ou dol.
La déclaration de valeur de la marchandise au transporteur et sa mention sur le titre
de transport permettent, en contrepartie d’une majoration de prix du transport,
d’obtenir une réparation au delà des limitations de responsabilité.
La déclaration d’intérêt spécial à la livraison vise à rendre opposable au transporteur,
les conséquences de son éventuelle défaillance (perte de marché, pénalités de
retard…)
IV. Les Documents
Transport routier
La lettre de voiture internationale (ou lettre CMR) est la matérialisation du contrat
de transport routier ; c’est à la fois un document d’accompagnement, et un titre
prouvant la prise en charge de marchandises par la compagnie routière

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La lettre de voiture CMR est facultative, aux risques et périls de l’expéditeur:
• Le transport est parfois réalisé avec un simple bordereau d’instructions au
transporteur.
• En cas de litige cependant, seule la lettre de voiture fait foi contre le transporteur.
La lettre de voiture doit être établie par l’expéditeur, en 3 exemplaires originaux :
• En pratique cependant, c’est souvent le transporteur qui émet la lettre de voiture.
La lettre de voiture internationale de chemin de fer est à établir en 5 exemplaires,
par l’expéditeur et la compagnie de chemin de fer, conformément aux dispositions
des RU - CIM :
Les trois premiers exemplaires sont destinés à accompagner la marchandise, le
quatrième est conservé par l’expéditeur, et le cinquième est gardé par la gare de
départ.
La lettre de voiture CIM est à la fois un document d’accompagnement, et un titre
faisant foi du contrat de transport. Elle prouve la prise en charge des marchandises
par la compagnie ferroviaire ; c’est également la base de référence des deux parties en
cas de litige ou de mésentente.
Transport maritime

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Le contrat de transport maritime est matérialisé par un document appelé «
connaissement » Défini par la convention de Bruxelles, il atteste la prise en charge
des marchandises par le capitaine du navire.
Le connaissement est un titre de propriété :
• L’expéditeur n’est plus responsable des marchandises une fois que le document a
été signé.
• Le document est cessible : « à ordre » (négociable et transmissible par
endossement) ou « à blanc » (permet à son porteur de retirer librement les
marchandises).
Transport aérien
La LTA est rédigée en trois exemplaires :
• En théorie par l’expéditeur, en fait par l’agent de transport aérien, d’après les
indications du chargeur.

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• Elle doit être signée par la compagnie aérienne, pour engager sa responsabilité.
• La LTA est non négociable : le nom du destinataire des marchandises est mentionné
sur le document.
• Elle peut servir à plusieurs acheminements aériens successifs : les marchandises
sont alors sous la responsabilité commune de différentes compagnies.
• Elle peut également servir à un acheminement combiné : le transport est alors
considéré comme intégralement aérien (application de la Convention de Varsovie
durant tout l’acheminement
La lettre de transport aérien est la preuve du contrat de transport. C’est une
reconnaissance par la compagnie de la prise en charge des marchandises.
Mais il ne s’agit que d’un titre de transport, non d’un titre de propriété.

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Section 3 : L’importance et rôles du secteur de transport
dans plusieurs domaines
Le transport joue un rôle essentiel dans le développement économique et
commercial des pays et, partant, dans le bien-être de leur population.
Pour produire des biens et des services les entreprises dépendent des transports qui
leur permettent d'obtenir des matières premières, des pièces détachées de la main
d'œuvre et de l'énergie et de faire parvenir les biens manufacturés, les produits
agricoles et les services aux consommateurs locaux et aux marchés internationaux.
Par delà et à travers sa tâche principale consistant à assurer le déplacement des
personnes et la circulation des biens, le transport a un impact considérable sur la vie
de nombreuses personnes en contribuant à la création d'emplois et à rendre plus
accessibles l'infrastructure et les services sociaux.
I. L'importance du transport dans le processus de développement
d'une économie:
La contribution des transports à l'économie est confirmée par des effets
bénéfiques d'une infrastructure et de services de transport convenables sur l'activité
économique qui sont:
 Le développement de l'industrie des transports
 La création et l'installation des entreprises d'aménagement et d'entretien des
infrastructures et autres pour le développement des services de la logistique.
 Déplacement des personnes et acheminement des marchandises.
 Développement direct et indirect d'autres secteurs.
 Désenclavement des populations.
 Création d'emplois directs et indirects.

Remarque1: chaque dollar investi dans l'infrastructure, en grande partie par les
pouvoirs publics, peut avoir un effet multiplicateur qui va bien au-delà des bénéfices
commerciaux immédiats inhérents au transport des personnes et des marchandises.
le tableau ci-dessous , met en évidence l'effet multiplicateur de l'investissement
dans l'infrastructure et son influence sur l'augmentation de la valeur ajoutée du
secteur de transport dans certain pays

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Pays
Investissement
dans l'infrastructure des
transports en % du PIB
Valeur ajoutée
du secteur des
transports en % du PIB
CHINE 4 5.7
RUSSIE 4.1 8.3
Inde 2.3 4.8
IRAN 1.6 6.7
JAPON 2 4.6
MONGOLIE 2.1 13
Remarque2:Services de transport (Facilitent la circulation des biens et services;
Améliorent l'accès au travail; à l'éducation ; à la santé ...) Permettent la
croissance économique (Accroissement d'activité industrielle; Accroissement du
devenu des ménages; Accroissement de la consommation) et améliorent
les conditions de vie et de travail (Qualité de la vie; Réduction de la pauvreté;
Équité; bien-être).
La croissance économique créée une incidence sur les transports (Hausse des
tarifs; motorisation; croissance urbaine) qui engendre des externalités
positives (Accroissement de la spécialisation extension du marché; perspectives
d'innovation; meilleur utilisation des sols; avantages liés aux infrastructures) et
des externalités négatives (émissions des gaz à effet de serre; acidification;
pollution atmosphérique locale; encombrement; accidents; bruit; problèmes
sanitaire ...etc.).
Externalités positives améliorent les services de transport ;
Externalités négatives entravent la croissance économique.
II. L'importance du transport dans le processus de développement
de l’économie marocaine :
Dans un environnement de plus en plus compétitif, le Maroc a plus que jamais
besoin d’un secteur de transport concurrentiel et dynamique en phase avec les
chantiers structurants engagés et les grandes réformes entamées, par notre pays,
dans la perspective d’améliorer la compétitivité et la productivité de son tissu
économique. En effet, L’importance de la branche du transport peut être appréciée
par la place qu’elle occupe au plan économique et social :
 Elle représente 6% du PIB et 9% de la valeur ajoutée du secteur tertiaire;
 Tous modes confondus, le transport absorbe 34% de la consommation
nationale de l’énergie;
 Il emploie 10% de la population active urbaine;

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 Le produit de sa fiscalité contribue aux recettes du Budget Général de l’Etat à
hauteur de 15%.
Le transport routier au Maroc assure 90% de la mobilité des personnes et 75% des
flux des marchandises hors phosphate, sur un réseau routier long de 57500 Km dont
32.100 revêtus, en plus de près de 800 km d’autoroutes comprenant 6000 ouvrages
dont 56% de ponts et 35% de dalots. Ce réseau supporte la circulation de près de 50
millions de véhicules km/jour réalisée par un parc de 1,5 million de véhicules.
De son côté, le chemin de fer, long de près de 2000km assure le transport annuel de
plus de 30 millions de tonnes de marchandises et 1 million de voyageurs.
Bénéficiant d’un littoral long de 3500 km répartis sur l’Océan Atlantique et la Mer
méditerranée, le Maroc dispose de 27 cités portuaires et 30 ports auxquels s’ajoutera
le port de Tanger- Med, assurant un trafic de près de 60 Millions de tonnes et le
transport de 4 millions de personnes.
Le Maroc dispose, par ailleurs, d’une quinzaine d’aéroports à vocation nationale et
internationale qui assurent annuellement le transport de 7 millions ce voyageurs et
51 Millions de tonnes de fret.
Si les réformes politiques, économiques et sociales réalisées et celles en en cours de
réalisation au Maroc, assurent la visibilité des investisseurs nationaux et étrangers
qui constituent les principaux acteurs de la réalisation d’une croissance soutenue et
partant de la création d’emplois, les infrastructures et les équipements sus indiqués
constituent le socle d’une économie compétitive.
Ceci étant, l’ancrage de l’orientation libérale de la politique économique du Maroc,
son ouverture conséquente sur le monde extérieur et son arrimage à l’économie de
l’Union Européenne avec laquelle notre pays est lié par un accord de libre échange,
constituent un stimulant pour atteindre les objectifs des réformes sus indiquées et un
pari que les différentes composantes de la société Marocaine doivent gagner.
C’est dans ce cadre que s’inscrit l’action de la Fédération du Transport de la CGEM
(FT/CGEM) qui regroupe 16 organisations nationales de transport et de logistique
aux plans urbain, national et international, de personnes et de marchandises.
Sa principale mission consiste de manière générale, à contribuer au développement
du secteur du transport routier et à défendre les intérêts de ses membres, dans la
cadre de l’intérêt général, afin d’une part, en interne, de rendre compétitives les
différentes branches de l’économie et de rationaliser la distribution des biens et
d’autre part, à l’échelle internationale, de permettre aux produits marocains d’être
concurrentiels par la consolidation des positions acquises et la conquête de nouveaux
marchés.
La FT/CGEM veille pour que les activités des différentes fédérations et Associations
Nationales qui la composent s’intègrent dans le processus de modernisation de leur
exploitation dans le cadre d’un système de transport cohérent Cette action devra être
poursuivie et intensifiée du fait de :
> La proche exploitation du port de Tanger Med qui transformera la région du Nord
du Maroc en grande plateforme logistique, avec deux zones franches industrielle et
commerciale. Ce port permettra un gain de coût en logistique estimé à 40% par
rapport au port de Casablanca. Conjuguée aux efforts des opérateurs du transport,

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cette réalisation pourra ramener, en effet, le coût de la logistique de 20%
actuellement de la valeur ajoutée des exportations Marocaines à moins de 15%, afin
que les produits exportés par le Maroc soient concurrentiels par rapport à ceux de ses
voisins de la rive Nord de la Méditerranée ;
> L’entrée récente en vigueur de l’open-sky et la libéralisation du transport aérien,
ainsi que l’intégration de l’espace aérien Marocain à celui de l’union Européenne ;
> La libéralisation de l’activité de l’acconage dans les ports ;
> La réalisation de la rocade routière méditerranéenne de Tanger à Saîdia longue de
550 km et ses bénéfiques retombées économiques et sociales aux plans régional et
national,
> La prochaine réforme du système de transport routier de voyageurs prévus l’année
prochaine,
> le renforcement de la position du rail dans le marché national du transport en
pleine mutation et l'amélioration de ses performances économiques et financières qui
seront soutenus par la rationalisation de l'exploitation du réseau qui sera séparée des
opérations relatives aux investissements infrastructurels de maintenance et
d'extension.
> La poursuite de la réalisation du programme autoroutier, qui d’une part, irriguera
bientôt la quasi-totalité du territoire pour rapprocher les distances et d’autre part,
valorisera la proximité géographique et culturelle privilégiée du Maroc par rapport à
l'Europe, en reliant par voie routière rapide l’Europe à l’Afrique et au Moyen Orient,
> La volonté des pouvoirs publics de répondre aux attentes des opérateurs
économiques et notamment du transport d'intensifier le développement du transport
multimodal. Celui-ci est en effet, de nature à minimiser le coût susvisé de la logistique,
grâce à l'optimisation de l'exploitation des infrastructures routières ferroviaires,
portuaires et aériennes. La réalisation de cet objectif est liée au développement des
techniques adaptées aux caractéristiques des parcours, des volumes et des natures de
frets, des équipements des ports et des engins des différents modes de transport, des
moyens de manutention d'arrimage, et de transbordement. Ce qui nécessite le
développement de la palettisation et de la conteneurisation, du ferroutage, du trans-
roulage.
> L'entrée en vigueur des accords de libre échange entre d'une part le Maroc et
d'autre part les USA et des pays du moyen Orient, ainsi que celle programmée pour
2010 entre le Maroc et l'Union Européenne achèvera l'ouverture et l'intégration de
notre pays à l'économie mondiale
Les défis que la FT/CGEM et les organisations qui y sont affiliées s’emploient à
relever sont nombreux. Leurs actions doivent permettre aux entreprises de transport

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routier d’être concurrentielles dans un cadre libéralisé du secteur de transport
routier de marchandises par la loi n° 16/99 ayant modifié et complété le dahir n°1-
63-260 du 12 novembre 1963 relatif aux transports par véhicules automobiles sur
route. Elles doivent également les préparer à la compétitivité qui s’intensifiera avec
l’entrée en vigueur, en 2010 de la zone libre échange précitée entre, le Maroc et l’UE.
Pour gagner ces paris, la FT/CGEM incite les opérateurs du transport à s’équiper en
moyens modernes de gestion et d’échange d’information, en temps réel, avec les
différents partenaires publics et privés concernés par la distribution des biens et les
exportations dont notamment, la douane, les autorités portuaires, aéroportuaires, les
grands chargeurs, les chaînes de grande distribution des produits de consommation
courante et durable, ainsi que l’Administration en charge de la régulation et de la
coordination des transports. Elle les incite également à valoriser leurs Ressources
Humaines.
En effet, les formations qualifiantes et continues de ces ressources constituent pour
les différents maillons de la chaîne logistique un paramètre stratégique. Car
actuellement, l’économie de l’entreprise ne se résume plus en termes d’offre et de
demande mais par référence à l’intelligence économique des unités de production de
biens et de services : Ne gagne, en effet, que celui qui connaît le plus.
C’est la raison pour laquelle, la Fédération du Transport de la CGEM à œuvré en
collaboration avec le Ministère de tutelle dans le cadre du Contrat Programme entre
celui-ci et la FNTR et conformément à la convention de partenariat passée entre le
Ministère en charge du Transport, l’OFPPT, le Comité National de Prévention des
accidents de la circulation et la FT/CGEM pour la mise en place à Agadir, Tanger, et
Casablanca d’instituts spécialisés dans la formation professionnelle dans les métiers
du transport routier de personnes, de marchandises et de la logistique, ainsi que dans
les métiers annexes. La formation prodiguée par ces instituts a commencé à alimenter
le marché de l’emploi dans la logistique et le transport routier en techniciens
spécialisés qui répondent mieux aux besoins des entreprises.
Les efforts déployés dans ce domaine vont être renforcés par la création d’un Centre
de Développement des Compétences qui est appelé :
 à harmoniser l’action pédagogique des unités précitées et celles qui vont être bientôt
créées à Mekhnès et Oujda;
 Et à mutualiser leurs moyens matériels et dialectiques pour l’amélioration continue
de leurs performances et par conséquent la qualité de la formation qu’ils assurent.
Pour que les opérateurs du transport routier contribuent au développement durable
qui constitue un objectif à long terme de notre pays, la FT de la CGEM les incite à
améliorer leur productivité la sécurité routière des économies et les réductions à la
source des émissions des gaz d'échappement sur l'environnement.

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Le Transport en chiffre (Maroc)
 7% du produit intérieur brut PIB (2007)
 9% de la valeur ajoutée du secteur tertiaire c’est-a-dire le secteur qui produit le
service. (2007)
 6% de la population active travail dans ce secteur
 16% des recettes du budget général de l’état grâce au produit de sa fiscalité
 34% de la consommation nationale de l’énergie est absorbé par ce dernier
Section 4 : La Tarification des transports
1. La régulation des transports publics
Monopole naturel : existence de rendements d’échelle croissants
Situation dans laquelle les coûts unitaires sont décroissants et le coût marginal est
inférieur au coût unitaire moyen. Le prix du marché qui s’impose aux transporteurs
ne leur permet pas de trouver un niveau de production qui assure une recette
supérieure aux coûts. L’Etat peut alors souhaiter mettre en place des règles du jeu qui
limitent les effets des défaillances du marché.
Entreprises publiques et service public
Cette situation a justifié la création d’entreprises publiques (chemin de fer) ou des
systèmes de concession (autoroutes) ou de gestion déléguée de service public
(transports urbains).
Marché concurrentiel
L’explication en termes de monopole naturel pour les transports publics est
trompeuse dans la mesure où il s’agit d’une activité qui s’inscrit dans un marché des
déplacements qui se caractérise par le fait qu’il y a soit des opérateurs concurrents,
comme dans le transport aérien, soit des modes de transport concurrents, comme
dans les transports terrestres.

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DE FES
=> Double problématique de la tarification : tarification d’un service public en
situation de monopole
+ Régulation des marchés des déplacements
2. Les fonctions de la tarification
Fonction de couverture des coûts
Coûts marchands + coûts externes (externalités) = destruction de richesse
Externalité particulière qui est la contribution de chaque déplacement aux
phénomènes de congestion.
Coûts externes + coût marginal = coût marginal social
Fonction d’orientation de la demande
Pour susciter une allocation optimale des ressources entre les modes de transports
concurrents, il conviendrait que chaque mode soit tarifé au coût marginal social.
Fonction de redistribution
Cette fonction peut entrer en contradiction avec les deux autres dans la mesure où
les transports collectifs s’adressent à un public dont une part jouit de faibles revenus
et qui peut être captif (Pb se pose aussi pour les transports individuels dans le cas de
l’instauration d’un péage urbain pour les usagers captifs de l’automobile et disposant
de faibles revenus).
3. Les différents principes de la tarification
Le bien fondé de la production et de la consommation de chaque unité doit être
jugé au regard d’un calcul coût – avantage pour la collectivité.
La tarification au coût marginal
Dans le cas le plus simple (absence d’externalités), le coût correspondrait au coût
marginal du producteur (coût de la dernière unité produite) et l’avantage à la
disposition marginale à payer du consommateur qui consomme l’unité considérée.
Dans le cadre d’un marché non concurrentiel (pas de libre jeu de l’offre et de la
demande), ce principe de tarification peut être appliqué via la mise en place d’un prix
administré fixé au coût marginal de production.
Dans le secteur des transports publics, les coûts d’infrastructure peuvent être
considérables, générant un phénomène de rendements d’échelle croissants. Coût de
production = coût fixe + coût variable (coût marginal x quantités produites)

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DE FES
=> La tarification au coût marginal se traduit alors par un déficit pour l’exploitant car
elle ne permet de couvrir que la composante variable du coût de production.
Tarification et équilibre budgétaire (tarification au coût moyen)
Faire payer l’usager le coût moyen revient à augmenter le prix au-delà du coût
marginal d’un montant égal au coût fixe rapporté au nombre de voyages effectués
(coût moyen). Cependant, cette solution est inefficaces car certains usagers seront
prêts à réaliser des voyages pour un prix compris entre le coût marginal et le coût
moyen et y renonceront avec un prix égal au coût moyen, alors que ces unités seraient
rentables du point de vue de la collectivité
Alternative : tarification binôme, c’est-à-dire faire payer à l’usager un montant fixe
(abonnement) puis un prix unitaire à chaque voyage. Le prix unitaire est fixé au coût
marginal et le montant de l’abonnement est déterminé en rapportant le coût fixe au
nombre d’usagers. Très pratiquée dans des secteurs comme l’électricité et les
télécommunications, elle est plus marginale dans le secteur des transports.
Avantage = assure l’égalité entre les recettes tarifaires totales et le coût du
producteur
Limite = hétérogénéité des consommateurs (« petits » consommateurs vont s’exclure
du marché, le surplus qu’ils retirent de leur consommation étant inférieur au montant
de l’abonnement)
Tarification de Ramsey-Boiteux
On s’intéresse au niveau des prix ms aussi à la structure des prix. Les px ne sont
qu’un moyen de déterminer une allocation des ressources (c’est-à-dire des quantités
consommées). Afin d’obtenir une variation proportionnelle des quantités par
rapport à la situation de référence où les prix égalisent les coûts marginaux, on doit
alors augmenter d’autant plus les prix que la demande est faiblement sensible
au prix (notion d’élasticité).
Ce type de tarification a des effets redistributifs : les consommateurs favorisés sont
ceux pour lesquels la demande est fortement sensible aux variations de prix. Les
effets redistributifs seront considérés comme positifs lorsque la tarification conduit à
favoriser les consommateurs à bas revenus.
I. Tarification du transport routier

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DE FES
Les transports internationaux de marchandises suivent strictement la
règle de liberté de concurrence et de fixation des tarifs. Le prix d’un
transport international est donc négociable au cas par cas. Pour éviter une
guerre des prix, les transporteurs tentent de faire la différence sur la qualité
des prestations.
Néanmoins certains critères sont essentiels :
 La fréquence de desserte de la relation par le transporteur : une société ayant peu
de relations avec une destination facturera plus cher la prestation, devant le
risque du retour du camion à vide.
 Les délais accordés au transporteur pour acheminer la marchandise, ou la période
pendant laquelle le transport doit avoir lieu. Les transporteurs auront ainsi les
moyens de prévoir et d’éviter d’éventuels encombrements aux nœuds routiers
importants, en douane...
Par route, on prend généralement comme base de tarif l’équivalence
3 m 3 = 1 t.
Les transporteurs routiers proposent plusieurs services annexes :
• Des prestations portant sur la qualité : respect strict des délais de livraisons,
service de porte à porte...
• Des services plus annexes :
- prise en charge du chargement dans les camions à l’usine ;
- dégroupage des colis sur le lieu d’arrivée (répartition des marchandises aux
différents clients) ;
- prise en charge des formalités douanières.
• Certains transporteurs développent des services « en amont» : prise en charge
des marchandises dès la sortie d’usine.
Payer pour un transport, c’est payer pour un service logistique. De ce coût
peuvent naître des économies.

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DE FES
II. Tarification du transport Maritime
Chaque conférence maritime établit elle-même ses propres prix. Il y a donc autant
de modes de tarification que de conférences, sans compter les tarifs pratiqués par les
« outsiders » (compagnies non conférencières). Toutefois, le mode de calcul des prix
suit généralement quelques principes de base.
1. En conventionnel :
Les règles de tarification repose sur l’unité payante (UP) qui s’entend soit a le
Tonne soit au Mètre Cube a l’avantage de la compagnie pour les envois en vrac
Le Taux de fret de base est en fonction de la classe de marchandises et du volume
avec équivalence 1 m3=1tonne
Concernant les frais d’approche (transport depuis lieu d’expédition jusqu’au lieu
d’embarquement) ils sont calculé a la tonne.
2. En conteneur :
On applique un tarif forfaitaire à la boite (box rate) qui ne tient compte que du type
de conteneur. Les prestations supplémentaires de la compagnie sont facturées en sus
: location du conteneur, positionnement chez le chargeur, surestaries en cas de retard
à rendre le conteneur après dépotage à l’arrivée.
De manière générale :
On applique en plus des taux de surcharges
Pour les colis de plus de 5 t ou de plus de 12 m ;
En fonction des variations du prix du fuel (BAF, « Bunker Adjustment Factor ») ;
Selon les variations de la devise de tarification (CAF « Currency Adjustment Factor »)
En cas d’encombrement portuaire (immobilisation prolongée du navire).
Il faut enfin inclure dans le prix du fret les droits portuaires à la charge de la
marchandise.

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Les compagnies proposent généralement des ristournes
-de 8 à 10%, pour contrer la concurrence des outsiders en échange de l’utilisation
exclusive de navires conférenciers par le chargeur.
-Les liner-terms ou conditions de ligne, définissent quelles opérations de
manutention sont « à la charge du navire », c’est à dire incluses dans le fret annoncé
par la compagnie et réalisé sous sa responsabilité. Ainsi, un fret coté « de bord à bord
» (en anglais Free In and Out, FIO) n’inclut aucune de ces opérations. Celles-ci auront
donc à être payées en sus par l’intéressé en fonction d'un choix de l’incoterm.
A l’opposé toutes les opérations de manutention situées dans le périmètre du navire
sont incluses dans un fret compté « de quai à quai ».
3. Roulage (RO-RO)
Pour les véhicules roulants ; le tarif est établi à la voie charretière ; au mètre
linéaire de la remorque ou du porteur.
Les taux de fret de base sont fixés pour l’année et sont souvent exprimés en devise
étrangère.
Ces taux sont souvent définis dans le cadre des 350 conférences maritimes existantes
(sorte d’association regroupant des armateurs qui regroupent leur moyen pour
exploiter des lignes régulières (navires ; conteneurs) dans le but de rationaliser la
desserte des ports et d’optimiser la fréquence des navires.

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III.Tarification du transport aérien
1. Généralités
Le tarif général est fonction du poids de la marchandise (et non de sa nature).
Les tarifs aériens sont fixés par IATA. Il s’agit d’un groupement coopératif (sorte de
conférence) qui regroupe prés de 250 compagnies aériennes et qui représentent prés
de 95% du trafic aérien régulier. Les membres de la convention s’engagent a
respecter
Un certain nombre de normes de sécurité et de qualité du service
Des tarifs communs de bas ; qui peuvent être négociés par les donneurs d’ordre ;
notamment en cas de groupage
2. Les compagnies de transport aérien ont développé plusieurs tarifs
spéciaux.
Les Corates - Specific Commodity Rates:
-Tarifs particuliers à certaines marchandises (matériels électriques et électroniques,
produits pharmaceutiques, textiles...)
-Utilisables pour des liaisons précises et pour des envois unitaires d’au moins 100
kg.
Les ULD - Unit Loading Device Rates:
- Tarifs très avantageux pour les marchandises présentées déjà chargées au
transporteur ;
-Le contenant (palette, conteneur...) est exempt de taxe s’il est agréé IATA.
Affrètement d’un avion complet :
-Tarif négocié de gré à gré ;
-Possibilité de contrats de fidélité si un tonnage annuel est garanti
3. Méthode de calcul du fret
Le cout du fret aérien taxale est égal au produit du poids taxable par le prix du
kilogramme de fret. Le transporteur aérien admet un rapport poids volume de 1 pour
6 (1T pour 6M3) et taxera au poids brut pour un rapport inferieur ou égal à 1 pour 6
4. Règle du payant-pour

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Cette règle qui s’applique aux tarifs par tranches de poids et en prix dégressifs est à
l’avantage du chargeur et permet de bénéficier de l’avantage lié à la dégressivité. Le
chargeur/Transitaire a tout à fait le droit de taxer sur un poids fictif pour arriver dans
une tranche supérieur avec un prix au Kg inférieur s’il en résulte un cout total à son
avantage.
Par exemple : de 300 à 500 kg :1500 FCFA/Kg
De 501 à 1000Kg : 12OO FCFA/Kg
On constate que pour 450Kg (450 x 1500 FCFA) il vaut mieux être taxé à 501 Kg (501
x 1200 FCFA) soit 601.200 FCFA au lieu de 675.000 FCFA
IV. Tarification du transport ferroviaire
Les règles de tarification ferroviaire sont très variables et dépendent
 Des classes des marchandises
 Des tonnes/km parcourus
 De l’existence ou non de tarifs bilatéraux ou multilatéraux
 Du type de transport (train complet ; train Rapilège ; wagon isolé ; wagon détail
ou conteneur)
Sont facturés également les frais accessoires éventuels (agrès ; nettoyage ; pesage ;
formalités douanières)
Il n’y a pas des règles universelles pour fixer les tarifs. La Convention international
pour le transport international ferroviaire (CIM) ne donne pas de norme à cet effet
Chaque compagnie ferroviaire a sa propre pratique. Dans certains cas ; des tarifs
communs issus d’accords bilatéraux ou multilatéraux permettent de déterminer le
prix de transport de bout en bout.
En général ; les tarifs distinguent les transports par train complet ; wagon complet ;
par wagon de détail (messagerie) ou de conteneurs terrestre ou maritimes.
La masse des produits transportés est prise en compte. Le rapport volume poids le
plus couramment pratiqué est en moyenne de 4 m3 pour 1T
1. La tarification internationale
Bien que la convention n’ait défini aucun tarif ; il existe trois situations tarifaires
différentes :

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Pas de tarifs communs Le prix à payer est calculé selon le principe des tarifications
nationales soudées. Il consiste à appliquer les règles de calcul de chaque pays
traversé puis à pratiquer ensuite une opération de change. La négociation de ce tarif
ne peut porter que sur la part française de transport.
Tarifs bilatéraux Ces tarifs ; une fois agréés ; sont obligatoires. Ils ne prennent en
compte sue le kilométrage total ; ce qui réduit l’incidence des variations de change. Ils
concernent toutes les marchandises.
Tarifs multilatéraux Ces tarifs valables dans plusieurs pays ne concernent qu’un type
particulier des marchandises ; par exemple les produits relevant de la CECA
(communauté Européenne du charbon et de l’Acier)
2. Exemple d'application pour 6 wagons de ciment
Distance tarifaire : 365 km
Masse totale : 156 T
Charge Utile/wagon : 26,3
Désignation générique : Ciment
Tarif sectoriel : 16
Rubrique : 1
Numéro du barème applicable : 16.81.4
Prix Unitaire : 220 DH/T
Minimum de tonnage : 25, coefficient barème 1.0
(220 DH X 1.00 X 26,3 T) x 6 wagons = 34710 D
V.TARIFS DU TRANSPORT DE MARCHANDISES AU MAROC
1. Transports routiers :
Le tarif de base à la tonne kilométrique est fixé à 0,40 Dhs. Ce taux peut subir des
changements en fonction des distances et de l’état des routes à emprunter.
2. Transports aériens :
Le tarif du fret aérien est fixé au départ de Casablanca selon la nature, le poids et la
destination de la marchandise.
En plus des tarifs payés, l'exportateur doit engager des frais pour les services annexes
du transport aérien (frais de prise en charge et d'enregistrement) leurs taux sont
fixés comme suit :

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 0 - 45 Kg: 100 DH/Kg
 46 - 100 Kg: 125 DH/Kg
 101 - 250 Kg: 150 DH/Kg
 251 - 500 Kg: 185 DH/Kg
 501 - 1000 Kg: 240 DH/Kg
 1001 - 2500 Kg: 340 DH/Kg
 + 2500 Kg : 0,20DH/Kg
3. Transports par chemin de fer :
Les barèmes pour les transports de marchandises en petite vitesse par wagon
complet varient de 0,269 DH à 0,404 DH la tonne. Ces prix sont à majorer d'un droit
fixe et de la TVA.
Le droit fixe, prévu aux conditions générales d'application des tarifs généraux grande
vitesse (GV) et petite vitesse (PV), est fixé à :
• 12,75 dirhams par tonne pour les expéditions par wagon complet ;
• 25,51 dirhams par tonne pour les expéditions de détail.
Le coût du transport ferroviaire dépend de la nature de la marchandise et des délais
de livraison. Ainsi, l'ONCF (Office
National des Chemins de Fer) a fixé 4 barèmes de prix (HT) à la tonne kilométrique
suivant le mode de transport adopté :
• transport accéléré express pour les matières périssables...................................... 0,404
DH/T/Km
• transport normal accéléré................0,364 DH/T/Km
• transport normal..............................0,312 DH/T/Km
• transport petite vitesse.....................0,269 DH/T/Km
S'agissant de l'assurance, l'ONCF rembourse en cas de perte de la marchandise 70
DH/Kg. Cette assurance est comprise dans le coût ci-dessus. Si l'intéressé le désire, il
pourra assurer la totalité de la marchandise, moyennant une prime de 0,5% de la
valeur de cette dernière.

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Chapitre 2 : Les coûts sociaux du transport, sécurité
et environnement

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Section 1 : Congestion considérée comme une externalité et
valeur des économies de temps de déplacement
Un des coûts sociaux les plus importants des nombreuses activités de transport est
celui de la congestion. C’est un exemple classique d’externalité : les utilisateurs
reconnaissent les temps et les coûts de déplacement qui sont plus élevés en situation
de congestion, mais ils ne reconnaissent pas les coûts qu’ils engagent eux-mêmes et
ne reconnaissent pas les coûts des retards qu’ils imposent aux autres. Le coût social
marginal total d’une décision de fonctionner dans un système congestionné est plus
grand que les coûts reconnus par un exploitant individuel. C’est une externalité intra
sectorielle en ce sens que le coût total des retards est assumé collectivement par les
utilisateurs des transports et n’est pas imposé directement au reste de la société, mais
c’est quand même une externalité.
La mesure du coût de la congestion comporte deux étapes :
1) mesure des retards assumés individuellement et collectivement par les utilisateurs
des transports,
2) estimation de la valeur que les utilisateurs attribuent à ces retards, c’est-à-dire
évaluation des retards ou des économies de temps.
I. Estimation des retards causés par la congestion
Le profil des retards causés par la congestion est traditionnellement représenté
par une relation entre les temps de déplacement et les volumes de trafic par rapport à
la capacité de l’installation. Cette relation est représentée dans les diagrammes types
utilisés pour illustrer le concept de la fixation des prix de la congestion. Les
automobilistes reconnaissent les coûts unitaires croissants auxquels ils font face à
mesure que les volumes du trafic augmentent, appelés CPM coûts privés marginaux.
Dans cet exemple, nous supposons que toutes les voitures et tous les automobilistes
ont les mêmes coûts d’exploitation. Le CPM est aussi le coût social moyen (CSMo),
c’est-à-dire le coût reconnu et assumé par l’ensemble des utilisateurs. Mais les
utilisateurs marginaux ne font pas qu’augmenter leurs propres coûts de conduite, ils
font aussi augmenter les coûts des autres utilisateurs. C’est ce qu’indique le coût
social marginal (ou CSM), qu’on peut calculer par l’élasticité ou le taux
d’augmentation du CPM à mesure que les volumes de trafic augmentent (le CSM
correspond à l’augmentation unitaire du CPM ou du CSMo multiplié par le volume de
trafic).
La demande de déplacement (exprimée comme le prix généralisé, c’est-à-dire les
coûts en temps et en argent combinés) est illustrée. Comme on le sait bien, le fait de
permettre aux gens de choisir ou non de conduire résulte en un volume de trafic V1,
où le coût perçu de façon privée, CPM, égale la demande. Le CSM est plus grand que le
CPM, autrement dit le coût social marginal au-delà de V2 excède la valeur collective
de la route indiquée par la surface au-dessous de la courbe de demande. La correction

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de l’externalité à l’aide d’une taxe à la congestion égale à la divergence entre le CPM et
le CSM produit le niveau optimal de congestion au volume V2.
Dans la théorie des réseaux, le retard marginal dépend de l’emplacement et du
moment où les véhicules entrent dans le réseau et le quittent et du niveau de
congestion global régnant à tout point et à tout moment dans le temps. Pour estimer
le coût total et le coût marginal de la congestion, il faut élaborer des modèles de
congestion représentatifs de diverses tailles et de diverses configurations de réseau.
C’est un aspect important à considérer pour la recherche. Il est plus difficile de bien
formuler la fixation du prix de la congestion que ce qu’on pense en général.
II. Mesure du coût social de la congestion
Une partie de l’objectif de Transports est de pouvoir déterminer quelle portion des
coûts est assumée par les utilisateurs et quelle portion est assumée par l’ensemble de
la société. Les retards causés par la congestion ne cadrent pas bien avec cette
schématique parce que le coût total des retards est assumé par les utilisateurs, mais
qu’il y a toujours des externalités intra sectorielles. Nous ne savons pas comment
mesurer le coût social de la congestion dans ces cas-là.
La façon traditionnelle de mesurer le coût total de la congestion consiste à
comparer les coûts observés, ce coût serait mesuré en multipliant le CPM (= CSMo) au
volume V1 (indiqué par OA) minoré par le CPM minimum (indiqué par OF) par V1,
soit la surface ABDF. C’est un calcul valide, mais qui est trompeur, parce que l’autre
solution n’est pas la congestion zéro, mais un niveau quelconque plus bas de
congestion
V2 V1

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(Prix et coût généralisés, c’est-à-dire temps exprimés en équivalents monétaires)
 MC = CM
 AC = Cmo
 Demand = Demande
 Trafic Flow = Flux de trafic
Une autre approche consisterait à calculer les coûts de congestion additionnels par
rapport au niveau de congestion optimal, c’est-à-dire le niveau associé au prix au
CSM ou au volume V2. Cela peut être calculé en faisant la différence entre les deux
mesures du coût total (c’est-à-dire ABEO – JCHO) ou en prenant la surface sous la
courbe du CSM, c’est-à-dire HGKE. À noter aussi que la position et la forme des
courbes
CPM et CSM reflètent le niveau d’investissement routier. La surface HGKE serait
inférieure à ce que donnerait le calcul traditionnel du coût total de la congestion.
Mais les coûts marginaux de la congestion, c’est-à-dire HGKE, ne doivent pas faire
oublier les avantages économiques associés à la congestion accrue, indiqués par la
surface sous la courbe de demande, soit HGBE. Le coût net de la congestion inefficace
mesurée par les concepts économiques serait la perte sèche correspondant au
triangle GKB, soit une perte bien inférieure à ce qu’on pense en général.
Pour résumer, malgré que le coût total des retards soit assumé par les utilisateurs des
transports, il y a un coût d’externalité pour l’ensemble de la société même s’il est
assumé par les utilisateurs en tant que coût de la congestion non optimalement élevé.
Ce coût est mesuré par la perte sèche en économie du bien-être habituelle.
Section 2 : Coût des accidents
Une méthode couramment utilisée pour calculer le coût d’un accident consiste à
additionner les diverses composantes : coûts directs, coûts indirects et coûts
intangibles.
Les coûts directs concernent les dommages matériels et autres coûts des accidents,
les coûts médicaux, y compris la réadaptation et l’aide psychologique, et les coûts
administratifs (aide aux ménages et administration des assurances). Les coûts
indirects comprennent les pertes de productivité, les autres coûts connexes liés au
travail et les coûts imposés aux membres de la famille. Ces derniers coûts
comprennent les coûts de l’absentéisme et de la substitution de travailleurs tant pour
la personne blessée que pour les membres de sa famille, les pertes de productivité
attribuables à la réduction de l’activité et de la capacité ou de la production et les
pertes fiscales. Enfin, les coûts intangibles comprennent la perte de qualité de vie
ainsi que la douleur et la souffrance.
Les pertes de productivité sont habituellement mesurées par l’approche du capital
humain (p. ex. pertes de rémunération). Les coûts intangibles sont mesurés à partir
des études rémunération-risque, des sommes accordées par le jury, des mesures du

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compromis temporel, des études de marché de consommation ou des méthodes
d’évaluation contingente.
Le coût total d’un accident doit être exhaustif et comprendre tant les coûts privés
pour les individus que les coûts qui incombent à l’ensemble de la société. Il doit
inclure les coûts ex ante (y compris la prévention) et les coûts ex post (y compris le
nettoyage).
Le coût d’un accident incorpore plusieurs composantes : certaines privées et
assumées par l’utilisateur des transports, certaines qui ne sont pas privées et qui sont
assumées par la société. Les coûts qui ne sont pas assumés par l’utilisateur sont
considérés comme des externalités ou comme des externalités non compensées.
On calcule le coût d’un accident moyen en multipliant l’effet moyen pour chaque
composante par un coût de cette composante. Ces coûts sont des coûts marginaux –
ils reflètent le coût d’option des ressources. Qu’ils concernent la perte de productivité
d’un individu ou les services policiers ou hospitaliers, ces coûts sont des coûts
marginaux (pour l’hôpital ou l’individu moyen). Par conséquent, nous avons estimé le
coût marginal moyen. Toutefois, les coûts devraient peu varier d’un accident à un
autre, qu’il s’agisse du premier ou du dernier, au moins pas dans une région donnée. Il
se peut que le coût des accidents varie d’une région à une autre, les régions à faible
taux d’accidents ayant des coûts par accident plus élevés en raison de l’absence
d’économies d’échelle. Cependant, à l’intérieur d’une région donnée, le coût marginal
ne devrait pas beaucoup changer avec des changements de la fréquence des
accidents, si l’on suppose une fourniture raisonnablement optimale de services
hospitaliers et de services d’urgence et si l’on suppose que les taux d’accidents ne
changent pas rapidement.
Bien entendu, s’il y a un accident majeur (une catastrophe), le coût marginal de
certaines composantes devrait alors être plus élevé que ce qui a été supposé. En fait,
si les conditions devaient changer (c’est-à-dire que les niveaux de risque augmentent
ou diminuent), le coût marginal et le coût moyen par accident pourraient changer.
Dans certaines circonstances, les niveaux de risque pourraient être exogènes, et
varier peut-être avec les volumes de trafic, par exemple en situation de congestion ou
différer selon les modes comme cela serait le cas du risque d’acte terroriste. Dans ces
circonstances, le coût des accidents va alors définitivement changer.
Section 3 : Coût du bruit
Le bruit est un son non désiré et un son qui émane de tous les modes de transport.
Pour attribuer un prix au bruit (ou au manque de silence), deux éléments doivent être
établis : la quantité de bruit et la valeur que les gens lui attribuent. La quantité de
bruit est mesurée en décibels (dB) et peut refléter la différence entre des niveaux de
bruit ambiant à un moment dans le temps ou sur une période de temps. Il n’y a pas de
marché dans lequel du bruit est acheté et vendu et donc la valeur du bruit doit être
établie sur des marchés secondaires où le bruit est ajouté à d’autres produits

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marchands tels que le logement. Ou bien les valeurs peuvent être établies à l’aide de
méthodes des préférences exprimées utilisant des outils tels que l’évaluation
contingente ou l’analyse conjointe.
En général, les mesures du son sont pondérées pour refléter ce qui est perçu
comme la « sonie ». Le poids utilisé le plus souvent, l’échelle A, produit la mesure dB
(A), où le nombre de décibels est pondéré par le son à diverses fréquences pour
produire la sonie désirée. La mesure du bruit à un moment donné mesure un
événement unique, contrairement à la mesure du bruit sur une période de temps
comme les PAS (Prévisions d’ambiance sonore) qui reflète la quantité de bruit à
laquelle des lieux sont exposés au cours d’une journée et où on attribue un poids plus
élevé au bruit nocturne qu’au bruit diurne. Les PAS servent à créer des courbes de
bruits qui définissent l’exposition au bruit d’un niveau donné dans l’espace.
La quantité de bruit générée par un véhicule/un avion/une unité interagissant avec
son infrastructure et la proportion de ce bruit reçue par les gens (exposition au bruit)
sont mesurées par rapport à des niveaux de bruit de fond ou d’ambiance de référence
ou « normaux ». Parmi les facteurs qui jouent ici, mentionnons le flux de fond, la
grandeur des véhicules, leur vitesse, les matériaux entrant dans la surface du
revêtement, les trajectoires de survol et les conditions météorologiques. De plus, la
couverture végétale, l’obstruction, les barrières, la pente de la route ou la pente du
décollage, la pente du relief avoisinant et la présence d’édifices influent sur la
propagation du bruit. Voici les plus importants facteurs à considérer : le bruit
ambiant et le bruit que la présence d’un mode de transport donné ajoute à ce bruit
ambiant.
Comme dans le cas des autres externalités considérées dans l’élaboration du coût
social total, deux questions fondamentales se posent à ceux qui ont à décider des
méthodes d’évaluation et des méthodes d’établissement des prix à utiliser.
Premièrement, l’exposition au bruit est-elle basée sur des valeurs moyennes ou sur
des valeurs marginales? Deuxièmement, l’externalité est-elle interne ou externe au
système? Dans certains cas, dans celui de la congestion par exemple, tous les
utilisateurs peuvent internaliser une externalité du système mais pas les utilisateurs
extérieurs au système.
Dans le cas du bruit, les utilisateurs du système n’internalisent rien, tandis que ceux à
l’extérieur du système assument tous les coûts du bruit. On peut prétendre que ceux
qui utilisent aussi les routes absorbent le bruit de la route ou que le bruit de la route
est aussi internalisé en partie parce que les autres « acceptent » le bruit aux termes
d’un contrat implicite pour pouvoir générer le bruit. On peut appliquer ce type
d’argument à un certain nombre d’externalités. Dans le cas du bruit, l’argument est
difficile à avancer parce qu’il n’y a pas de correspondance entre la génération du bruit
et la réception du bruit à une date ultérieure, pas plus qu’il n’y a une grande
correspondance générale entre la génération du bruit et le dommage causé par le
bruit à une date future. Le dommage causé par le bruit à la suite de l’utilisation de la
route, du chemin de fer et du transport en commun dépend de l’endroit et du moment
où le bruit est généré. Cela vaut pour l’avion, l’automobile, le chemin de fer et le

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camion, mais vaut probablement moins pour le transport en commun. Par
conséquent, le coût total du bruit doit être inclus dans le calcul du coût social total
parce que l’externalité que représente le bruit est générée par les composantes du
système de transport, mais est payée (sous la forme d’une perte du surplus du
consommateur) par les agents extérieurs au système, c’est-à-dire ceux qui sont situés
à côté des aéroports, à côté des routes et à côté des voies de chemin de fer.
Est-ce la valeur moyenne ou la valeur marginale qui importe pour établir le prix?
Dans le cas du bruit causé par les avions, il n’y aurait pas de distinction entre le
moyen et le marginal parce que la mesure du bruit est une mesure cumulative qui
inclut le vol additionnel ou marginal. Le même argument vaut aussi pour les autres
modes – chemin de fer, route (automobile, camion et autobus) et transport maritime.
La carte du bruit mesuré le long d’une route ou d’un couloir ferroviaire serait fondée
sur les PAS où le véhicule marginal est inclus dans la mesure.
Les PAS augmentent très légèrement avec la quantité de trafic (véhicules ou avions,
par exemple), mais de façon importante avec le niveau de bruit (dB). Par conséquent,
le coût par unité de bruit reflété dans l’indice de dépréciation des biens en fonction du
bruit est relativement constant sur une fourchette assez importante de niveaux
d’exposition au bruit.
Le calcul du coût du bruit dépend d’un certain nombre d’hypothèses, y compris le
niveau d’exposition au bruit, le nombre d’unités en circulation ou la densité du trafic,
la densité de la population et le nombre de maisons touchées et leur valeur médiane.
Dans le cas du transport aérien, le coût du bruit par unité est calculé comme suit :
chaque vol ajoute 0,00011 dB aux niveaux de bruit annuels des maisons avoisinant
les aéroports; autrement dit, une réduction de 1 dB du bruit augmente la valeur
actuelle des maisons touchées de 1 p. 100.
Dans le cas du chemin de fer, le coût social moyen (CSMo) du bruit par tonne-
kilomètre est calculé de la façon suivante :
CSMo = [0.0050 –0.0015 ln Qt]/12 où Qt est le nombre de trains par heure.
Route-automobile : Le coût du bruit est de 0,0068 $ par kilomètre parcouru
Route-camion et autobus : D’après des études réalisées en Amérique du Nord et en
Europe, le calcul du coût total du bruit causé par les camions serait basé sur une
valeur de 0,018 $ par tonne-kilomètre réalisée multipliée par le nombre total de
tonnes–kms pour un territoire donné. En ce qui concerne les autobus, le coût total du
bruit correspondrait à 0,0044 $ par passager-km, à l’aide à nouveau des mêmes
territoires que pour l’automobile et le camion.
II. Les Principaux effets de bruit lié à la santé
Les principales conséquences du bruit sont liées à la santé. Elles se manifestent par
des atteintes psychiques ; physiques ; sociales et économiques

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Effets physiologiques Effets psychologiques
Lésions auditives Gene
Troubles des fonctions végétatives Stress ; nervosité ; tension
Problèmes cardio-vasculaires Abattement
Augmentation de pression sanguine Trouble de communication
Agitation de sommeil Baisse de productivité
Maux de tête Irritabilité
Symptôme psychosomatique
Effets sociaux Effets économiques
Difficulté de communication Prix immobilière
Jugement porté sur les autres Cout de protection
Diminution de l’esprit d’entraide Cout de la santé
Agressivité Perte de production
Ségrégation sociale Cout aménagement territoire
Source : Office fédérale de l’environnement, Confédération Suisse
Section 4 : Coût de la pollution atmosphérique
La pollution atmosphérique désigne les effets directs des émissions issues des
transports sur la santé et l’activité économique, comme la production agricole.
Le transport représente une part très importante dans les émissions atmosphérique
qu’est de 32%.
Selon les médias, l’opinion publique, et la majorité des hommes politiques, le
transport est souvent considéré au monde comme le secteur pollueur n° 1 et la
pollution due aux transports serait en augmentation continue. Il y aurait là une raison
majeure de réduire la circulation et de tout faire pour favoriser un transfert modal. La
réalité est bien différente. Les pollutions dues à la route diminuent rapidement et
devraient encore diminuer sensiblement dans les années prochaines
I. Types des émissions atmosphériques
Le monoxyde de carbone (Co) : qui provient de la combustion rapide et incomplète
des combustibles et des carburants. Il est lié à un mauvais fonctionnement d’un
appareil domestique (chauffage ; chauffe-eau) ; à une concentration des véhicules qui
roulent au ralenti dans un espace couvert (tunnel) ou à un moteur qui tourne dans un
espace clos (garage). Il peut causer des intoxications ; des vertiges et des
vomissements. En cas d’exposition prolongée à de fortes concentrations ; il peut être
mortel.
Le dioxyde de soufre (SO2) : il résulte principalement de la combustion de l’énergie
fossile (charbon ; fuel) par les installations de combustion industrielle et les centrales

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