M16 chapitre1

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Gestion des transports externes http://www.logistiquetn.me.ma
CSFTL Aouichaoui Moez
MODULE :
GESTION DES OPERATIONS
DE TRANSPORT EXTERNE
BTS : LOGISTIQUE DE DISTRIBUTION
Aouichaoui Moez
Conseiller d’apprentissage
moez.aouichaoui@atfp.tn
2012/2013
CSFTL-
Octobre – 2013

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Durée du module : 70 heures (37hT /33hP)
Objectif :
• Conduire une pratique pour l’acheminement des produits
• Rédiger les documents nécessaires pour l’acheminement des produits
• Proposer des choix en matière d’emballage, de transport et d’assurance
Introduction
CHAPITRE I : les principaux acteurs et auxiliaires de transport en Tunisie
I. Le transport élément de stratégie
1. Implications commerciales du choix en matière de transport
2. Implications techniques du choix en matière de transport
3. Implications administratives du choix en matière de transport
II. Les auxiliaires de transport
1. Définitions et rôle des auxiliaires de transport
2. Critères de distinction
 Différences sur le plan de responsabilité
 Différences sur le plan d’activités
3. Typologie des auxiliaires de transport
4. Les principaux acteurs de transport en Tunisie
III. Les institutions de transport
CHAPITRE II : Emballage, palettisation et conteneurisation
1. Généralités sur les emballages
2. Aspects juridiques des emballages
3. Aspects techniques de l’emballage
4. Dispositions spécifiques à certains types de marchandises
CHAPITRE III : Techniques de transport et tarification
1. L’organisation

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2. L’infrastructure portuaire, aéroportuaire et routière en Tunisie
3. Les documents de transport
4. L’assurance
5. Tarification
6. Processus Import/Export terrestre, maritime et Aérien
CHAPITRE IV : Mise en situation ; Organisation d’une opération de transport à l’import/export
 Organisation de visite à l’entreprise, au port et à l’aéreport
 Etude de cas
 Recherche
CHAPITRE V : Les INCOTERMS
1. Introduction
2. Répartition des obligations entre les parties
3. Présentation des INCOTERMS
CHAPITRE V : Le contrat de transport
1. Nature de contrat de transport
2. La preuve du contrat de transport
3. Conclusion du contrat de transport
4. Les différents types de contrat
5. Les obligations des parties
CHAPITRE VI : Le supply chain managment
1. Définition
2. Les apports de supply chain management
3. Maitriser la planification et l’exécution de la SC
4. Diagnostiquer et améliorer la performance de la SC

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Chapitre I : le transport élément de stratégie
Le transport est un élément de stratégie qui intervient dans la quasi-totalité des transactions commerciales.
Le transport de marchandises exerce une influence diffuse sur la détermination de la stratégie de
développement du commerce extérieur, en outre le transport international de marchandises est constitué
d’un système logistique composée de plusieurs maillons et faisant intervenir divers intervenants qui mettent
en œuvre d’énormes moyens et qui répondent à de nombreuses règles et contraintes.
La chaîne logistique regroupe les opérations suivantes :
• L’unitisation des expéditions (constitutions des unités de charges)
• L’emballage et le marquage des colis
• La documentation (préparation des documents qui accompagnent les expéditions)
• L’entreposage
• La manutention
• Le transport
• L’assurance
• Le dédouanement
• Les opérations de payements
Ces opérations doivent permettre la gestion des flux physiques de marchandises et les flux d’informations (de
plus en plus informatisés) tout au long de la chaîne logistique (de bout à bout) c'est-à-dire depuis les vendeurs
expéditeurs (exportateurs) jusqu’aux acheteurs receveurs de la marchandise (importateurs)
Le choix en matière de transport de marchandises a une grande importance sur le plan des coûts, des délais de
livraison et au niveau de la qualité du service rendu (sûreté et sécurité des expéditions, respect des délais,
image de marque de l’entreprise…)
Pour réaliser un transport de bout en bout dans les meilleures conditions possibles de sécurité de rentabilité
et d‘efficacité :
• il faut tout d’abord opérer un choix initial en matière de transport. Ce choix va dépendre de plusieurs
données : la nature des marchandises et les caractéristiques de l’envoi ; les options concernant les délais, les
fréquences et les prix de déplacement ; les types de services et la nature de transport…
• il convient ensuite de maîtriser les différents flux d’informations et les déplacements des
marchandises jusqu’à leur destination finale
• il est nécessaire après analyse détaillée des principales solutions possibles de veiller à la cohérence
des options choisies avec les objectifs définis et qui consiste à réaliser le transport au moindre coût, obtenir
des délais de livraison compatibles avec les caractéristiques de la marchandises et avec la demande du
client, et à assurer la sécurité des transport
Les décisions à prendre dans ce domaine ne doivent pas être isolées en plus il fait concilier entre les
contraintes commerciales, les contraintes technique et les contraintes administratives.

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I – L’implication commerciale du choix en matière de transport
Le contrat d’achat vente est accompagné souvent d’un contrat de transport qui s’applique aux conditions
initiales stipulées dans la transaction commerciale (délais de livraisons, lieu de destination, caractéristiques
des envois…)
Le transport peut être effectué par un ou plusieurs modes :
• transport ferroviaire (par train)
• transport routier (par camion)
• transport maritime (par bateau)
• transport aérien (par avion)
L’identification des composantes commerciales au moment du choix du transport concerne surtout :
1. les délais de l’acheminement :
le respect des délais de livraison est un élément important à prendre en considération sous peine de perdre la
crédibilité auprès de la clientèle.
Le délai porte à porte est la somme des délais de transport, des délais imposés par les différentes formalités et
les délais d’attente dans différentes zones de stockage avant la disponibilité du mode du transport.
Les délais de livraison ont souvent une incidence sur les stocks de l’entreprise et interviennent dans la
politique de gestion de stocks (le juste à temps, stocks zéro, le stockage des in put ou des out put de
production, l’externalisation de l’entreposage…)
L’attention doit être portée au respect de délais d’acheminement des marchandises (produits finis, matières
premières ou produits intermédiaires) : c’est un élément important à prendre en compte pour opérer un choix
en matière de transport.
A cet effet on remarque que l’allongement des durées de transport conduit à un stock plus élevé avec des
coûts y afférents.
L’augmentation des fréquences des livraisons de petites quantités peut conduire à une augmentation des
coûts de transport mais il résulte une diminution du stock donc une économie de stockage
2. la qualité de la prestation
L’expéditeur des marchandises doit veiller au bon déroulement de l’opération de transport en fait la qualité du
service rendu a une répercussion directe sur la rentabilité de l’entreprise et sur son image de marque. C’est
ainsi qu’il devra veiller à ce que le transport se passe comme initialement programmé cela tout au long de la
chaîne logistique (de bout en bout)
- la sécurité de la marchandise pendant le transport
Le niveau de sécurité est aussi une préoccupation majeure, il dépend des caractéristiques de chaque mode de
transport, du type d’emballages, des spécificités des pays destinataires.
3. le prix
Le fret est le prix à payer au titre du service transport. Le taux de fret est une donnée primordiale qui
détermine le choix de l’opérateur du commerce. L’expérience montre que la recherche du prix le plus bas n’est
pas toujours la meilleure solution. En conséquence l’arbitrage entre diverses prestations doit prendre en
compte toutes les composantes commerciales (prix, délais, qualité, sécurité…)

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4. le type du terme commercial :
Les incoterms définissent dans le cadre d’une transaction internationale les droits et les obligations
réciproques des parties (l’acheteur et le vendeur) concernant le transport de marchandises sous le triple
aspect des coûts, de risques et de documents.
L’incoterm choisi va déterminer toutes les composantes relatives à la réalisation de l’opération de transport.
II – L’implication technique du choix en matière de transport
1 les types de transports :
Le transport peut être effectué par un ou plusieurs modes de transport. Le déplacement de la marchandise
peut également dépendre de plusieurs transporteurs dans ce cas on parle de transport successifs.
• des transports homogènes : ………………..
• des transports combinés : ………………….
• des transports mixtes : ……………
• les transports multimodaux :…………………………
2 les possibilités de transport :
Trois possibilités s’offrent aux logisticiens pour effectuer une opération de transport :
1. le transport pour propre compte : qui s’effectue à l’aide de véhicules appartenant à
l’entreprise et visiblement identifiés afin d’assurer un effet de publicité et d’image de
marque…
C’est une solution dans laquelle l’entreprise conserve toute son autonomie. Elle est intéressante surtout dans
le domaine de transport routier mais rarement entretenu sur le plan des relations internationales
2. le transport effectué par un transporteur : il est possible de s’adresser directement à une
société de transport qui réalise des opérations de transport pour compte d’autrui.
Dans ce cas il faut souligner le fait que les tarifs proposés seront élevés surtout si l’envoi est isolé ou peu
important.
3. le transport effectué par un transitaire : dans la majorité des cas des transactions
internationales, il est préférable de s’adresser à un intermédiaire exerçant la fonction de
transitaire qui organise le transport en négociant avec les transporteurs.
III- L’implication administrative du choix en matière de transport

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La réalisation d’une transaction commerciale internationale nécessite la formulation, l’élaboration et la
gestion d’un groupe de 4 contrats principaux. Chacun d’eux traite les différentes opérations nécessaires à la
réalisation des conditions contractuelles il s’agit du contrat achat vente, du contrat de transport, le contrat
d’assurances, le contrat de payement.
Le contrat de transport est le complément indispensable au contrat de vente. Ce contrat formalise les rapports
entre les usagers du mode de transport et l’opérateur de transport (comme prestataire de service pour le
déplacement des marchandises)
Le contrat ce transport est une convention par laquelle un professionnel s’engage à assurer le déplacement de
la marchandise selon un mode de transport déterminé et moyennant un prix spécifié. Il existe différents
contrats en fonction du mode de transport choisi.
En fonction de la zone géographique concernée, on distingue :
• Le transport national ou interne à l’intérieur des frontières d’un pays
• Le transport international avec franchissement d’une ou de plusieurs des frontières
Sur le plan réglementaire la réalisation de l’opération de transport exige trois sortes de documents :
• les autorisations de circulations (transport et transit)
• les documents de commerce extérieur (certificat de conformité technique, contrôle sanitaire, liste de
colisage, facture)
• les documents de transports conformément à la réglementation du mode du transport choisi
Ces documents certifient la prise en charge de la marchandise par les intermédiaires ce qui a pour effet de
dater sa prise de responsabilité. En cas de litige il faut se référer au contrat, et à la convention internationale
applicable
La distribution physique internationale suppose l’intervention de divers participants pour statuer sur les
opérations douanières, les procédures d’assurances et au niveau des techniques de payement.
le transport et le payement :
Le choix des conditions de payement varie en fonction du mode de transport.
Sur le plan administratif, il existe trois type de paiement aux quels sont attachés des risques de non paiement
ou de non transfert des fonds :
• l’encaissement simple : il se fait par les techniques de payement usuel et qui comporte des risques de
non payements dans les transactions internationales du fait que l’initiative de payement est totalement entre
les mains du client. Pour se protéger contre ce risque l’exportateur peut exiger une lettre de garantie
bancaire :
- le chèque : qui demeure un moyen de payement risqué dans les transactions internationales quoique le
chèque émis par une banque offre plus de garantie que le chèque émis par le débiteur
-l’effet de commerce : pour la traite il est nécessaire d’avoir l’aval d’une banque autrement les risques restent
entiers
- le virement postal (TELEX) ou bancaire (SWIFT) : le virement constitue le moyen le plus rapide mais le plus
coûteux
_ Le contre remboursement à la livraison de la marchandise (CASH ON DELIVERY) : expédition contre
remboursement

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• la remise documentaire : c’est procédure établie par la chambre de commerce internationale,
l’exportateur confie à sa banque les documents commerciaux et financier avec mandat de les faire remettre
par une banque à l’acheteur contre payement au comptant ou engagement de payement à une échéance
donnée.
La remise documentaire offre l’avantage d’être simple mais ne constitue pas une garantie de payement et
suppose donc une relative confiance avec l’acheteur.
• Le crédit documentaire : c’est un engagement écrit pris par une banque à la demande de l’acheteur ‘à
l’import de payer un montant déterminé contre remise dans un délais fixé des documents conformes prévu
dans l’ouverture du crédit documentaire.
Il fonctionne selon le schéma suivant :
- la banque émettrice (la banque de l’acheteur) s’engage à accepter un effet dés que certaines conditions
fixées à l’ouverture du crédit documentaire ont été respectées. Elle ouvre un crédit documentaire chez la
banque de l’exportateur (banque notificatrice)
-l’exportateur expédie la marchandise et remet à sa banque les documents contre lesquels sont compte sera
crédité
- la banque notificatrice après envoi des documents à la banque émettrice sera en retour créditée par cette
dernière
-contre payement, la banque émettrice remet à l’importateur des documents qui lui permettent de prendre
possession des marchandises achetés
Les documents de transport :
Selon les usages et règlements des différents pays, tous les documents justifiants une exportation
sont fournis par le vendeur et ses frais. En revanche, les documents justificatifs de l’importateur de
la marchandise sont généralement demandés par l’acheteur et ses frais.
Les documents sont divers et variés, il s’agit principalement de :
· L’attestation de conformité;
· Des factures
· La licence d’exportation et autres/ titre d’importation.
· Le certificat d’origine et/ou de provenance/ Euro1
· Le titre usuel attestant de la livraison de la marchandise le long de navire pour le terme F.A.S;
· L’attestation de livraison de la marchandise à bord;
· L e bon d’enlèvement de la marchandise pour le terme AQUAI;
· Les certificats phytosanitaires;
· Les polices d’assurance
· Le titre de transport : connaissement, lettre de voiture, L.T.A (Lettre de Transport Aérien) etc.
· Copie de la charte partie, lorsqu’il s’agit d’affrètement au voyage;

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· Toute licence ou pièce nécessaire à l’importation de la marchandise (Cahier de charges ou autres)
· Avis de livraison au premier transporteur.
Chapitre II : Les auxiliaires de transport
I- Définition et rôle des auxiliaires de transport :
Les auxiliaires de transport ou transitaire sont des intermédiaires entre les entreprises auprès
desquelles ils assurent le rôle de conseil. Ils se distinguent en fonction de leur spécialisation et de
leurs types d’activités.
Définition : « c’est la personne qui accomplit pour le compte de l’expéditeur ou de destinataire des
actes juridiques ou des opérations matérielles liés au transport internationale des marchandises »
définition légale
Il s’agit des opérations de transport international des marchandises et des opérations connexes :
emballage, assurance, groupage, surveillance, entreposage, …
C’est une appellation commune couvrant différents types d’activités, il faut faire une nette
distinction entre le transitaire qui intervient au niveau du transport international de marchandises
et le commissionnaire en douane qui intervient aux niveaux des formalités douanières
II- critère de distinction :
Le transitaire se situe entre :
• Sa clientèle composée généralement de petite et moyenne entreprise et de
quelques entreprises qui lui confient leurs frets
Et
• Les transporteurs pour lesquels, il organise des groupages adaptés à ses
moyens de transport
C’est une notion très utilisée en commerce international. Elle est aussi difficile à définir
objectivement, car un transitaire peut être amené à jouer en même temps auprès d’une
entreprise beaucoup de rôles
Le terme transitaire recouvre deux activités distinctes : celle de mandataire et celle de
commissionnaire.
Ces deux activités reflètent des différences sur le plan de responsabilité :

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Le mandataire : il exécute des ordres de son mandant.
Il n’a pas donc à choisir les intervenants, il n(est pas responsable des défaillances de ces derniers. Il
doit prendre toutes dispositions utiles pour préserver les recours de son mandant en cas de constat
d’avaries. Il répond d’une obligation de moyens.
Il est rémunéré conformément aux usages et il a obligation de fournir une facture détaillée des ses
prestations.
Le commissionnaire : il organise et coordonne le transport avec les sous-traitants de son choix. Il
est donc responsable de leurs fautes éventuelles. Il répond d’une obligation de résultat : même
obligation de résultat que celle du transporteur ce qui le rend responsable de ses propres fautes
ainsi que de ses employés.
Il est rémunéré aux forfaits (à la tonne, au volume en mètre cube ou à l’expédition)
II- Typologie des auxiliaires de transport :
Organisateur de
transports
multimodaux
• Commissionnaire de transport
• Organise le transport de bout en bout
• Inclut différents modes de transport
Transitaire portuaire
ou aéroportuaire
• Mandataire de transport
• Agit entre deux moyens de transport, où la marchandise subit la rupture de charge
Groupeur
• Constitue des camions, des wagons ou des conteneurs complets, ainsi que des unités de
chargement aériennes ou des palettes, à partir d'envois de détail.
• Négocie les tarifs avec les transporteurs
• Libre de remettre le groupage au transporteur de son choix (maritime, aérien, ferroviaire, ou
routier)
• NVOCC (Non Vessel Operators Common Carrier) sont des commissionnaires qui proposent des
lignes régulières de conteneurs de groupage. Les ETM n’opérant pas avec des navires
Le consignataire du
navire ou agent
maritime
• Le consignataire de navire est le représentant de l’armateur.
• C’est un mandataire salarié de l’armateur. Il gère l’escale du navire au port (prépare le
déchargement, ravitaillement de l’équipage, entretien du navire…). Il est chargé également
de déposer la déclaration sommaire des marchandises (manifeste de douane) et de
conteneurs. Enfin li envoie des avis d’arrivée aux destinataires.
• En ce qui concerne sa responsabilité, il répond envers l’armateur des fautes d’un mandataire
salarié.
Agent de fret aérien
• Dispose de la procuration des compagnies aériennes pour établir et signer les lettres de

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transport aérien
• Doit avoir reçu l'agrément des associations mondiales régissant les opérations de transport
aérien telles que l'IATA (International Air Transport Association)
• Cumul avec la fonction de groupeur et de commissionnaire en douane, le plus souvent
Affréteur routier
• Fait le lien entre les transporteurs routiers et les marchandises à transporter (les
transporteurs routiers, qui sont souvent de très petites entreprises, n'ont pas souvent le
temps d'effectuer du démarchage commercial
• Il est important de noter la remarque terminologique suivante, afin d'éviter toute confusion,
à savoir qu'un affréteur routier ne négocie pas un contrat d'affrètement mais un contrat de
groupage
Commissionnaire en
douane
• Mandataire de transport
• Se substitue aux exportateurs et importateurs pour les formalités douanières
III LES INSTITUTIONS DU TRANSPORT
Le ministère du transport : Propose des lois et décide des décrets touchant à la réglementation du
transport.
Il est constitué de :
• Agence Tunisienne des Transports Terrestres (ATTT)
• Direction générale de l’Aviation civile (DGAC)
• Direction Générale des transports terrestres (DGT T)
• Direction de la Marine Marchande (D M M)
• Office de la Marine Marchande et des Ports (OMMP)
• Société National Des Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT)
• Fédération National des Transporteurs Routiers (FNTR)
DISPOSITIONS GENERALES
La réglementation du transport a pour objet d’organiser le transport routier des marchandises et de
fixer les règles d’exercice de cette activité conformément à la législation et la réglementation en
vigueur relatives à la sécurité de la circulation et à la protection de l’environnement

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Chapitre III : Emballage palettisation conteneurisation
I- Généralités sur l’emballage :
1) Définition de l’emballage :
L’emballage correspond à l’habillage nécessaire de la marchandise pendant son déplacement (transport ou
manutention) : L’utilisation des emballages découle d’une préoccupation logistique en vue de protéger le
produit pendant les manipulations, les stockages, et les déplacements tout au long de la chaîne logistique.
Le conditionnement (emballage de vente ou commercial) correspond à une présentation commerciale du
produit. Il doit posséder certaines qualités de robustesse afin d’éviter les fuites de produits ou détérioration
de contenu pendant les manipulations usuelles. Son rôle est de présenter une image commerciale du produit
auprès de la clientèle. Le conditionnement découle d’une démarche marketing en vue de faire vendre le
produit.
Emballage : « tout produit constitué de matériaux de toute nature destiné à contenir et à protéger des
marchandises données allant des matières premières aux produits finis ; à permettre leur manutention et leur
acheminement du producteur au consommateur ou à l’utilisateur ; et à assurer leur présentation. »
On définit :
• L’unité de transaction transport UTT : il s’agit des unités de transport, de manutention et de stockage qui
permettent la manipulation du produit
• L’unité de transaction produit UTP : Il s’agit des unités de conditionnement qui permettent de présenter le
produit sous une forme commerciale)
Le groupage des UTP sur des palettes et dans des conteneurs permet de rationaliser les distributions en plus
les UTT doivent assurer la standardisation des opérations de la chaîne logistique globale
2) Emballage et transport :
Une opération de transport international met en œuvre plusieurs modes de transport qui génèrent des
risques variés auxquels l’emballage optimum devra faire face :
• Risques mécaniques (vibrations, chocs, oscillations…)
• Risques physiques (stockage, manipulation, déplacement…)
• Risques thermiques (chaleur ou froid, moisissures, humidité…)
• Risques spécifiques à chaque mode de transport exemple ralentissement/accélération pour le
transport terrestre, décollage/atterrissage pour l’aérien, tangage, houle, oscillation en transport maritime…

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A ces risques de transport s’ajoutent des risques liés aux envois internationaux qui engendrent de longues
distances et des temps de transport généralement élevés :
• risques de vol ou de pillages à craindre pendant les transferts
• risques d’incendie : inflammations, combustion spontanée…
• risques de contamination quand les produits précédents ont laissée des traces ou des odeurs ou en
cas de produits incompatibles. Risque lié aux produits alimentaires.
Le mode de transport retenu détermine dans une large mesure les spécifications de l’emballage à titre
d’exemple les envois par voie aérienne réclament un emballage plus léger que les autres modes de transport
ce qui peut induire une économie d’exécution et une réduction du coût de fret.
On distingue :
• La protection externe contre l’écrasement, la pression, l’eau, la température, le vol…
• La protection interne par rembourrage, consolidation, calage…
3) Rôle de l’emballage ;
Face à ces dangers l’emballage devra assurer un triple rôle :
• assurer une protection polyvalente des marchandises
• faciliter le déplacement de la cargaison, son stockage, et son transfert dans les meilleures conditions
• il a une incidence favorable sur la réduction du coût de l’assurance en plus la constitution d’unité de
chargement réduit sensiblement les taux de fret.
4) Précautions de l’emballage ;
L’emballage doit répondre à certaines règles et pratiques devant permettre d’assurer un transport en toute
sécurité.
Le degré de protection dépend en premier lieu de :
• la nature de marchandise : en fait et en fonction de ses caractéristiques physiques et chimiques le produit
peut être sensible aux agents dégradateurs: l’eau, l’air marin, la température,…
• les matériaux utilisés pour les emballages : métal, bois, papier, carton, verre, plastique et qui sont plus ou
moins sensibles à la corrosion, à la chaleur, au feu…
• type d’emballage ; palette, bidons, conteneurs, caisses, bouteilles, fûts,…et qui sont plus ou moins
maniables.
• Protection interne des produits fragiles contre les vibrations et les chocs engendrés par les moyens de
transport et de manutention en utilisant de nombreux matériaux de calage et des techniques
d’amortissements tels que la fixation, le rembourrage, la consolidation et l’immobilisation de la marchandise à
l’intérieur des unités de transactions transport
On remarque enfin que 25% des marchandises perdues sont des marchandises volées : une protection par
cerclage est à envisager tout en respectant les normes de marquages
II- Aspect administratif de l’emballage :
1) Emballage et assurance : D’une manière générale, l’opérateur de commerce international doit faire
un arbitrage entre le coût de l’emballage et le taux d’endommagement causé à la marchandise et ses
répercussions.
D’un coût plus élevé un emballage extrêmement résistant et solide limite considérablement les risques
d’avarie pendant les manutentions de stockage et de transfert d’un mode de transport à un autre. D’un
coût moins élevé, un emballage plus fragile entraînera des dommages et le mécontentement du client.

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Le montant des primes d’assurances dépend du nombre de sinistres enregistrés, un juste milieu doit être
trouvé entre le degré de sophistication de l’emballage (donc de son coût) et de la fréquence de sinistre
(donc du montant de la prime)
2) Emballage et incoterms
Selon le type de terme commercial utilisé il convient à l’acheteur ou au vendeur de supporter les
opérations d’emballages et de marquage des produits en usine ou au dépôt de départ (sous le triple
aspect : coût, risque et qualité).
Normalement cette opération est à la charge de vendeur pour la majorité des INCOTERMS.
III- Aspect technique de l’emballage :
1) Les matériaux utilisés :
A partir des caractéristiques des modes de transport utilisé, on peut choisir parmi une grande variété de
matériaux, ceux qui s’adaptent le mieux au produit. Le choix du type d’emballage et des matériaux
d’emballage suppose une bonne connaissance des différents aspects de la chaine logistique.
Il existe une grande variété d’emballage : caisses, bois, coffres, bidons, cylindres, sacs, ballots, conteneurs, en
vrac…
Les principaux matériaux utilisés dans l’emballage de produits pour le transport sont :
• Le bois : (pour Les fruits, légumes, produits de la mer sont souvent conditionnés en emballages en
bois ou dérivés ainsi que les machines légères.
• Carton ondulé : le plus courant et le plus universel à cause de ses nombreuses qualités : faible poids,
résistance, perméabilité à l’air.
• Papier/carton : Son principal inconvénient est qu’il est sensible à l’eau et à d’autres liquides.
C’est un matériau recyclable, il entre en concurrence avec le métal pour la fabrication de l’emballage unitaire.
• Métaux : Des défauts d’étanchéité peuvent apparaître, ainsi que des problèmes d’oxydation surtout
en transport maritime ou les tonneaux ou baril en acier peuvent être oxydés par l’eau de mer s’ils ne sont pas
convenablement protégés par un traitement ou une peinture appropriés.
• Plastiques : le développement des matériaux plastiques a servi pour la production d’une nouvelle
génération d’emballages
2) Le marquage
L’opération de marquage est un élément essentiel car elle assure l’identification de chaque partie de la
cargaison.
Elle est étroitement liée à la réalisation de l’emballage et doit être effectuée en respectant les
recommandations suivantes :( Lisibilité, Accessibilité et Conformité)
Le marquage doit comporter clairement l’adresse du destinataire, les marques devront être lisibles,
indélébiles, conformes et discrètes concernant le contenu des marchandises (marquage anonyme masquant
l’identité de l’exportateur et la nature de la marchandise pour assurer une protection contre le vol)
Les différents types de marques sont :

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1) Marques standard : informations concernant l’acheteur, numéro de référence, destination et numéro
d’envoi qui doivent figurer sur la marchandise et sur les documents
2) Marques d’informations : information complémentaires, telles que poids brut, pays d’origine, numéro
de la licence d’importation.
3) Marques de manipulation : instruction de manipulation et signalisation de danger, utilisant des
termes internationaux de manutention de marchandises : se sont les pictogrammes ISO
Une marchandise avariée ou perdue par défaut de marquage exonère le transporteur et l’assureur de leur
responsabilité
3) La liste de colisage
Cette liste est une pièce indispensable aux différents intermédiaires de la chaîne de transport, de l’expéditeur
au destinataire : elle est exigée par les services des douanes.
Elle indique pour chaque colis son identification (marques, numéros, poids bruts, poids net, dimensions,
cubage et contenu)
Elle donne également les totaux de l’expédition (nombre de colis, volume, poids brut)
4) L’étiquetage :
Pour permettre à tous les intervenants de la chaîne logistique de répondre aux exigences de l’évolution de la
distribution, il a fallu standardiser l’information concernant les produits.
La mise en œuvre de la traçabilité consiste à :
• L’attribution d’un numéro de lot de fabrication qui doit figurer sur les unités d’expédition : carton et
étiquette de palette
• La mémorisation des informations relatives à l’origine du produit, à sa composition ; à sa qualité, à sa date
de fabrication…
Les pictogrammes ISO :
C’est un ensemble de symboles graphiques relatif à la manutention des marchandises qui ont été développés
depuis 1985par l’ISO pour tous produits (sauf pour les marchandises dangereuses)
Les étiquettes des pictogrammes permettent la transmission des messages nécessaires à la manutention des
marchandises quel que soit le degré d’alphabétisation ou la langue des exécutent à l’embarquement comme
au débarquement dans le monde entier.
Ces symboles de hauteur 100 à 200 mm, doivent être apposé en noir sur fond blanc (ou clair). Si des
instructions de manipulation sont nécessaires, elles doivent être libellées dans une des langues utilisées
habituellement dans le commerce international, ou dans la langue du pays destinataire.
5) La palette
La palette est constituée d’un plateau surélevé apte à supporter tout un lot de colis ainsi rassemblés en une
seule unité de chargement protégée d’une housse ou d’un filet ou encore d’un cerclage et permettant le
passage des fourches d’un chariot élévateur pour la manutention.
Il existe différents types de palettes :
* palette simple
*palette réversible

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*palette à double plancher
*palette à deux ou à quatre entrées pour le passage des fourches d’élévateurs de manutention
Les palettes répondent à des dimensions normalisées (palettes ISO 80*120 cm, palettes EURO 100*120 cm)
Les matériaux de construction des palettes sont multiples : le bois, le plastique, matériaux composites…
Les palettes sont fournies gratuitement avec la marchandise donc non récupérables par l’expéditeur ; ou elles
sont gérées par des intermédiaires qui en assurent la récupération après livraison.
Le développement des palettes a eu des retombées positives en matière de transport et d’entreposage
(faciliter les opérations de manutention et de stockage, diminuer le coût de la distribution de produit, assurer
la cohésion des colis et protéger la marchandise…)
6) Le conteneur :
Le conteneur est une caisse pouvant contenir des lots de marchandises à transporter sans rupture de charge
par plusieurs moyens de transport.

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Il passe du train au navire, du navire à la remorque, en un minimum de temps grâce aux portiques et engins
normalisés permettant l’inter modalité des modes de transport.
Il existe différents types de conteneurs pour les transports de surface (routier, ferroviaire et maritime), les
conteneurs de charge générale à usage multiples sont les plus courants. S’ils sont à usage spécifiques ils
comportent des particularités de construction : conteneur citerne, bâché, réfrigéré, de demi-hauteurs pour les
cargaisons lourdes, avec châssis pour de grandes charges, ouvert pour les charges de forme irrégulière…
L’exportateur doit veiller à contrôler l’état du conteneur : vérifier et contrôler l’état du plancher, du toit,
l’étanchéité, les fermetures, et procéder au nettoyage du plancher et l’effacement du marquage antérieur
L’opération de chargement du conteneur est appelée empotage. L’opération de déchargement est appelée
dépotage
Pour éviter la chute des colis lors de l’ouverture des portes, on utilise des filets ou des sangles.
LengthLongueur Type Catégorie
Dimensions Dimensions
(in centimetres) (En
centimètres)
Length x width x height
Approx volume en mètres cubes
20ft Usage général 589 x 235 x 239 33.2m3
40ft 40ft Usage général 1203 x 235 x 239 67.7 m3
40ft 40ft High cube (9ft 6ins) 1203 x 235 x 269 76.4 m3
45ft 45ft High cube (9ft 6ins) 1355 x 235 x 269 86 m3
20ft 20ft Reefer Reefer 544 x 226 x 227 28.1 m3
40ft 40ft Reefer Reefer 1156 x 228 x 224 59.3 m3
45ft 45ft High Cube Reefer 1157 x 226 x 255 67 m3
20ft 20ft
Open Top 588 x 235 x 235
32.4 m3
40ft 40ft
Open Top 1202 x 235 x 232
65.7 m3
20ft 20ft Flat rack 594 x 234 x 234
40ft 40ft Flat rack (fixe) 1213 x 240 x 213

2
Le développent des utilisations des conteneurs a permis de :( éliminer les ruptures de charges, protéger les
marchandises, améliorer la sécurité des marchandises, accélérer les opérations de manutention, standardiser
les opérations successives, faciliter les opérations de transport intermodal (c’est à dire qui utilise différents
modes de transport)
Lorsque le conteneur est complet il offre l’avantage de faire voyager les marchandises de domicile à domicile
sans rupture de charge. Cette condition est appelée FCL (full container load)
Dans le cas contraire on procède à un groupage de lots de marchandises provenant d’un ou de plusieurs
expéditeur et destinés à un ou plusieurs destinataires. Le conteneur est alors qualifié de LCL (less container
load)
Le conteneur peut être complet ou non au départ ou à l’arrivée ; il en résulte quater cas possibles :
• FCL/FCL : le conteneur est empoté par un seul expéditeur, les marchandises sont livrées directement
à un seul destinataire sans rupture de charge
• FCL/LCL : le conteneur est empoté par un seul expéditeur, les marchandises après dépotage sont
mises à la disposition de différents destinataires après une seule rupture de charge
• LCL/LCL : l’expéditeur n’ayant pas suffisamment de marchandise pour remplir un contenir se dirige
vers un centre de groupage qui procède à l’empotage du conteneur avec d’autres marchandises pour une
même destination. A l’arrivée et après dépotage les marchandises sont livrées à différents destinataires après
deux ruptures de charge.
• LCL/FCL : différents expéditeurs envoient leurs produits à un centre de groupage, qui procède à
l’empotage du conteneur qui parvient directement à un seul destinataire après une seule rupture de charge.
Les conteneurs 20 pieds sont l’unité de références : TEU (Longueur ; 6.058m Largeur : 2.438m ; hauteur :
2.438m ; poids brut maximal : 20.320T)
Conteneur 40 pieds : Longueur ; 12.192m Largeur : 2.438m ; hauteur : 2.438m ; poids brut maximal : 30.480T
7) Palettes et conteneurs aériens
Pour le transport aérien, la contrainte d’accès aux portes des avions a exigé la définition d’unité de charge
unitaire : ULD (united load Devices) : il s’agit de palettes métalliques plates sur les quelles sont empilés des
cartons entourés d’un filet, ces palettes conviennent aux systèmes de manutention horizontale et verticale
utilisé dans les aéroports
Les lignes aériennes favorisent leurs utilisations moyennant des tarifs spéciaux appelés fret tout genre (FAK)
IV- Dispositions spécifiques à certains types de marchandises :
1) Les marchandises dangereuses
Le transport de produits dangereux doit être accompagné d’une déclaration d’expédition de marchandises
dangereuses faite sur des imprimés réglementaires standards et faire l’objet d’un marquage réglementaire
devant comporter la certification de l’emballage, l’identification du produit et la nature de danger.
Le marquage est régi par des normes internationales pour l’envoi des produits dangereux, élaborées pour
chaque mode de transport et qui comprennent entre autres les instructions pour le marquage.
• Transport ferroviaire : règlement du transport international de marchandises dangereuses par voie
ferrée RID annexé à la convention COTIF (convention international du transport ferroviaire)
• Transport routier : accord européen pour le transport international de marchandises dangereuses par
route ADR annexé à l’IRU : International Road transport union

2
• Transport maritime : code maritime international pour marchandises dangereuses recommandé par
l’OMI(International Maritime Organization)
• Transport aérien : instructions techniques pour le transport approprié de produits dangereux par voie
aérienne élaborées par l’IATA ‘association internationale du transport aérien) et l’OACI (office de l’aviation
civile internationale).
Les matières dangereuses sont réparties en différentes classes selon le type de danger qu’elles présentent
Chaque produit fait l’objet d’un numéro à 4 chiffres conformément à la classification de l’ONU.
Chaque classe est divisée en catégorie de produits : les produits d’une même catégorie présentent des
propriétés chimiques ou physiques très semblables. Chacune de ces catégories de produits est caractérisée
par un chiffre de 1 à 9
Dans un certain nombre de cas, les catégories sont également divisé en sous-groupes qui sont identifiés par
une lettre : exemple la lettre c indique un danger moindre.
Classe Désignations
1 Explosifs
2 Gaz comprimés, liquides dissous à pression ou
réfrigéré
3 Liquides inflammables
4 Solides inflammables (substances susceptibles à
s’enflammer spontanément)
5 Matières comburantes et peroxydes organiques
6 Substances toxiques et infectieuses
7 Matières radioactives
8 Produits corrosifs
9 Substances dangereuses de divers types
2) Les marchandises périssables
Dans cette catégorie se trouvent les produits alimentaires (fruits et légumes, viandes et ses dérivés, poisons et
fruits de mers, fleurs fraîches et feuillages…)
Le commerce mondial des produits périssables connaît un développement grâce aux progrès technologiques
en matière de réfrigération, climatisation,…
• Fruits et légumes : pour ces produits les pertes sont nombreuses car le processus biologique de
putréfaction est engagé depuis la récolte et se poursuit pendant le transport.
En amont et en aval de transport, un entreposage de qualité est essentiel : il faut contrôler la température
(pour régler le mûrissement des fruits tropicaux) et assurer un contrôle d’air sous contrôle hygrométrique
(pour conserver la fraîcheur) ou également assurer un contrôle chimique de l’atmosphère (cas des bananes)

2
En général la température recommandée varie entre 7 et 13° C et il faut veiller à éviter les problèmes de chocs
thermiques (symptômes du coup de froid)
• Viandes : la réfrigération des viandes retarde le développement des micro-organismes mais a une
influence sur la qualité et le goût. Les viandes réfrigérées doivent être transportés à moins de 10°C. les pays
exportateurs utilisent des navires réfrigérés pour leurs envois. En transport aérien on utilise des palettes et
conteneurs réfrigérés : la température de transport varie avec le produit
• Produits de la pêche : les poissons et fruits de mer sont généralement transportés dans la glace.
L’utilisation de conteneur isotherme mais non réfrigérant est très répandue.
Leurs emballages est particulièrement étudiés (boites, cartons,…disposés dans un contenant sous température
maintenu entre 7 et 10°C avec calage par poche contenant une gélatine congelant)
• Les fleurs fraîches : ce transport est particulièrement délicat : en amont de transport lui-même,la
coupe est effectuée la nuit et les produits sont amenés directement au point d’embarquement (le plus
souvent un aéroport). L’embarquement doit se faire au plus tard 24 heures après la coupe avec entreposage
court sous température de 10 à 15°C (livraison ultime après 3 jours au maximum). le marquage de boites doit
prescrire une manutention délicates un empilement limité.
Certaines espèces sont particulièrement sensibles aux variations de température et demandent des
précautions spéciales (exemple les roses).
3) Autres types de marchandises :
• Marchandises fragiles : le transport des produits fragile présente des risques à chaque étape de
processus : manutention, chargement/déchargement et pendant le transport et l’entreposage.
Ceux-ci peuvent être considérablement réduits si une protection appropriée a été prévue assurant
l’amortissement des chocs. Il existe sur le marché des matériaux très efficaces tels que les dérivés du
plastique, mousse de polyuréthane par exemple.
Pour sélectionner le matériau approprié et l’épaisseur qui convient il faut connaître le poids et la surface de
l’objet à emballer pour déterminer l’amortissement requis.
Le risque majeur pendant les opérations de manutention est la chute accidentelle de la charge (rupture
d’élingues, décrochage, basculement…)
Pendant le transport on doit tenir compte des causes mécaniques de détériorations (vibrations et conditions
de trajet) et de l’effet d’inertie du aux accélérations ou décélération du véhicule
La cause principale de détérioration pendant le stockage est l’écrasement dû à l’empilement incorrect des
charges ; il faut connaître le poids maximum pouvant être supporté par la charge placés au sol sans danger
d’écrasement et d’en déduire le nombre de colis pouvant être placé au dessus. Des dégâts peuvent également
survenir pendant les opérations de manutentions des produits (mauvais élinguage, mauvaise prise par chariot
élévateur..) il faut respecter les indications et recommandations devant être apposés sur les charges au moyen
des pictogrammes ISO.
• Unités de dimensions et poids exceptionnels : ces chargements exigent selon le mode de transport la
vérification de restrictions et limites propres à chacune d’eux : dimensions des portes, résistance des
planchers,…
Pour le transport maritime, les navires actuels permettent l’embarquement de ce type de chargement
moyennant une surtaxe par rapport au tarif de base de fret (appliqué aux cargaisons lourdes ou extra
longues).

2
Chapitre III : Les INCOTERMS
1) Introduction
Les Incoterms (contraction des mots anglais INternational COmmercial TERMS) sont des termes normalisés qui
ont pour but de définir les « droits et devoirs » des acheteurs (importateur) et des vendeurs(exportateurs) qui
participent à des échanges commerciaux internationaux et nationaux.
Ils ont été créés en 1936 par la Chambre de Commerce Internationale ou CCI (International Commercial
Chamber « ICC » en anglais) à Paris, dans le but d’harmoniser et d’unifier les échanges mondiaux.

2
La dernière réglementation reprise dans la version 2010, entrée en vigueur au 1er janvier 2011, s'appelle
Incoterms 2010 en remplacement de celle de 2000.
Les Incoterms s'expriment par une abréviation anglophone en trois lettres suivies de trois petits points. Les
trois petits points définissant le lieu exact où s’applique la règle Incoterms négociée, cette précision
géographique est très importante
2) Qu’est-ce qu’un Incoterm 2010 ?
Règles internationales d’interprétation des termes commerciaux, les Incoterms déterminent le transfert des
risques et des frais entre les parties. Ils permettent de savoir qui, du vendeur ou de l’acheteur, a la charge de
mettre en place les éléments du transport et de produire les documents nécessaires à la vente internationale
Ils ne définissent pas le transfert de propriété qui reste régi soit par le contrat, soit par le droit applicable à la
transaction.
3) Quelle est leur utilité ?
Le rôle des Incoterms 2010 est de définir les obligations du vendeur et de l’acheteur, au cours d’un commerce
international (ou national). Plus précisément, cela signifie qu’ils définissent à quel moment la marchandise
passe de la charge du vendeur à celle de l’acheteur. Par ailleurs, être responsable des biens sous-entend :
assumer la logistique, le choix des transports, les frais engendrés (douanes, assurances) et tous les risques tels
que les détériorations, les pertes ou les vols. En bref, les Incoterms 2010 définissent, sans aucune ambiguïté
possible, quand et qui doit assumer l’assurance du transport de marchandises.
4) Quel est leur rôle ?
 Première rôle : Dans le cadre de contrats de commerce internationaux et nationaux, ces termes
définissent les responsabilités et les obligations d'un vendeur et d'un acheteur, notamment en
matière de chargement, de transport, de type de transport, d’assurance et de livraison.
Il s'agit donc aussi d'une répartition des frais de transport.
 Deuxième rôle : c’est de déterminer le lieu de transfert des risques (TR), c'est-à-dire le lieu à partir
duquel sera défini qui du vendeur ou de l'acheteur aura à supporter l'avarie en cas de mauvaise
exécution du transport. Le lieu de transfert de risque correspond également au lieu de livraison de la
marchandise.
 Troisième rôle : il concerne la fourniture des documents et des informations. Qui, du vendeur ou de
l'acheteur doit fournir quel document ?
Cette fonction prend toute son importance en ce qui concerne la sûreté.
5) Présentation des INCOTERMS
Les Incoterms sont divisés en 2 groupes:
 Clauses pour tous modes de transport
EXW (Ex Works) Départ usine (… lieu convenu)
FCA (Free Carrier) Franco transporteur (… lieu convenu)
CPT (Carriage paid to… ) Port payé jusqu’à (… lieu de destination convenu)
CIP (Carriage and Insurance Port payé, assurance comprise, jusqu’à

2
FAS (Free alongside Ship) Franco le long du navire (… port d’embarquement
FOB (Free on Board) Franco bord (… port d’embarquement convenu)
CFR (Cost and Freight) Coût et fret (... port de destination convenu)
CIF (Cost, Insurance, Freight) Coût, assurance et fret (… port de destination
convenu)
paid to… ) (… lieu de destination convenu)
DAT (Delivered at Terminal) Rendu terminal (…port de destination/lieu
DAP (Delivered at Place) Rendu lieu (… lieu de destination convenu)
DDP (Delivered Duty paid) Rendu droits acquittés (… lieu de destination
convenu)
 Clauses pour transport par mer et voies navigables intérieures
ET en 4 familles :
 Le groupe E : Le vendeur met les marchandises à la disposition de l’acheteur, dans ses propres locaux
à l’usine.
 Le groupe F : Le transport principal n’est pas acquitté par le vendeur : il remet seulement les
marchandises à un transporteur désigné par l’acheteur.
 Le groupe C : Le transport principal est acquitté par le vendeur, qui assume les frais mais ne supporte
pas les risques encourus pendant le transport (risques de perte ou de dommage des marchandises)
ni les frais supplémentaires dus à des faits postérieurs à l’embarquement ou l’envoi.
 Le groupe D : Le vendeur supporte tous les frais et tous les risques qu’entraîne l’acheminement des
marchandises jusqu’au lieu de destination convenu.

2
Ex Works (EXW) / Départ Usine :
Obligation de Vendeur : L'unique responsabilité du vendeur est de mettre la marchandise, dans un
emballage adapté au transport, à la disposition de l'acheteur dans ses locaux (en général, le prix inclut la mise
sur palette).
Obligations de l’Acheteur : L'acheteur supporte tous les frais et risques inhérents au transport, du départ
de l'usine au lieu de destination. Le terme EXW représente l’obligation minimum pour le vendeur.

2
Toutefois, si les parties souhaitent que le chargement de la marchandise au départ soit assuré par le vendeur
« EXW Loaded », à ses risques et frais, elles devront, à cet effet, le préciser clairement par le biais d’une clause
explicite à insérer dans le contrat de vente (ex : EXW Mannouba chargé, CCI 2010). Le vendeur est censé
prêter à l’acheteur, à la demande de celui-ci et à ses frais et risques, toute assistance nécessaire pour
l’obtention d’une licence d’exportation, une assurance et lui donner toutes informations utiles en sa
possession permettant à l’acheteur d’assurer l’exportation de sa marchandise en toute sécurité.
Ça n’empêche une Variante
« EXW Loaded » ou en français « à l’usine, chargé sur » a été introduit lors de la révision 2000 des Incoterms
qui a reconnu une pratique très utilisée: le vendeur prend en charge et est responsable du chargement de la
marchandise sur le véhicule de l'acheteur
(Free Carrier / Franco -Transporteur, lieu de livraison convenu)
Obligation de Vendeur : Si la livraison s'effectue dans les locaux du vendeur, c'est le vendeur qui fait le
chargement de la marchandise emballée convenablement sur le véhicule fourni par l’acheteur, (il faut préciser
« FCA locaux du vendeur »). Le dédouanement export est à la charge du vendeur.
Obligations de l’Acheteur : L'acheteur choisit le mode de transport et le transporteur avec lequel il conclut
le contrat de transport et paie le transport principal. Le transfert des frais et des risques se fait au moment où
le transporteur prend en charge la marchandise. Les parties doivent convenir du lieu de remise des
marchandises (terminal du transporteur ou locaux du vendeur). Le vendeur doit, le cas échéant, fournir à
l’acheteur en temps utile voire l’assister pour obtenir tout document ou information relative à la sécurité
nécessaire pour l’exportation et/ou l’importation de ses marchandises et/ou pour leur transport à leur
destination finale. Les documents fournis et/ou l’assistance prêtée sont aux frais et risques de l’acheteur.
Variante
Cet Incoterm a été officialisé par la révision 2000 des Incoterms : il incombe alors au vendeur de charger les
marchandises. "FCA locaux du vendeur" Précision géographique, Plus encore que dans les autres Incoterms, en
FCA, on précisera avec soin le «lieu convenu». FCA (Tunis) n’est pas suffisant si l’exportateur est situé à Tunis.
Est-ce FCA (usine Tunis) ou FCA (entrepôt de groupage du transitaire X Tunis) ou même FCA (quai N° X du port
de Tunis) ?. Si la livraison s'effectue à un autre endroit que les locaux du vendeur, par exemple, remise à un
terminal de transport routier, ferroviaire, aérien, maritime - le vendeur acheminera la marchandise jusqu'à ce
terminal, mais ne sera pas responsable du déchargement du véhicule. Le déchargement incombera à celui qui
réceptionne la marchandise sur ce terminal de transport.
Free Alongside Ship / Franco le long du navire, port d’embarquement convenu :
Obligation de Vendeur : Les obligations du vendeur sont désormais remplies lorsque la marchandise est
placée dédouanée le long du navire sur le quai ou dans les allèges au port d’embarquement convenu.
Obligations de l’Acheteur : Dès que la marchandise a été livrée le long du navire, notamment dans le cas
de retard du navire ou d'annulation de l'escale. L'acheteur désigne le transporteur, conclut le contrat de
transport et paie le fret.

2
Obligation de lieu et de moment
Le vendeur ne livre FAS que s'il livre le long du bord du navire lorsque le navire est à quai. C'est une obligation
de lieu et de moment (De Rades à Anvers, où chaque compagnie offre au moins un départ par semaine, livrer
plus de huit jours avant la date du navire choisi par l'acheteur est prématuré).
Obtention d’une licence
L’obtention d’une licence d’exportation ou autre autorisation officielle est aux frais et risques
du………………………………………………………………….
Free on Board / Chargé à bord (port d’embarquement convenu) :
Obligation de Vendeur : Il doit mettre la marchandise à disposition au port d’embarquement désigné à
bord du navire choisi par l’acheteur et accomplir les formalités de douane à l’exportation, s’il y a lieu. Sous un
contrat de type FOB, le vendeur remplit son obligation de livraison quand la marchandise est à bord du navire
au port d’embarquement désigné ou, dans le cas des ventes successives, le vendeur se procure les
marchandises ainsi livrées aux fins de leur transport jusqu’au lieu de destination désigné et indiqué dans le
contrat de vente.
Obligations de l’Acheteur : Il choisit le navire, paye le fret maritime et l’assurance et s’occupe des
formalités à l’arrivée. Il supporte aussi tous les frais et risques de perte ou de dommage que peut courir la
marchandise à partir du moment où elle a été livrée.
Variante
Pour information, la « MISE A FOB » : est la terminologie utilisée par les transitaires pour indiquer que les
opérations préalables à la mise à bord ont été effectuées y compris, si nécessaire, les opérations de
dédouanement export. L’ensemble de ces opérations représente un coût, à payer par le vendeur, appelé
parfois «frais de mise à FOB». Le « FOB STOWED » et/ou le « FOB STOWED and TRIMMED » (FOB arrimé et
équilibré) est une variante. Le vendeur prend en charge la totalité des frais supportés par la marchandise au
port d’embarquement. Il faut cependant préciser dans le contrat où se situe le transfert des risques. Le
vendeur doit, le cas échéant, fournir à l’acheteur en temps utile voire l’assister pour obtenir tout document ou
information relative à la sécurité nécessaire pour l’exportation et/ou l’importation de ses marchandises et/ou
pour leur transport à leur destination finale. Les documents fournis et/ou l’assistance prêtée sont aux frais et
risques de l’acheteur.
Cost and Freight / Coût et Fret, port de destination convenu :
Obligation de Vendeur : Il choisit le transporteur, conclut et supporte les frais en payant le fret jusqu'au
port de destination convenu, déchargement non compris. Le chargement des marchandises dédouanées sur le
navire lui incombe ainsi que les formalités d'expédition. Par contre, le transfert de risques est le même qu'en
FOB.
Obligations de l’Acheteur : Il supporte le risque de transport, lorsque la marchandise a été livrée à bord
du navire au port d'embarquement ; la réceptionner du transporteur et prendre livraison de la marchandise au
port de destination convenu.

2
Frais de documentation
Le vendeur doit à ses propres frais, fournir à l’acheteur un document de transport usuel jusqu’au port de
destination convenu couvrant les marchandises contractuelles afin de lui servir et valoir ce que de droit
Cost Insurance Freight / Coût AssuranceFret, port de destination convenu :
Obligation de Vendeur : Terme identique au CFR avec l'obligation supplémentaire pour le vendeur de
fournir une assurance maritime contre le risque de perte ou de dommages aux marchandises. Le vendeur paye
la prime d’assurance.
L’assurance doit être conforme à la garantie minimum. Elle doit couvrir au minimum le prix prévu au contrat
majoré de 10 % et doit être libellée dans la devise du contrat. C'est une assurance FAP (franc d'avarie
particulière) sur 110% de la valeur. Il est possible de majorer jusqu'à 20 % sans justification. Une majoration
supérieure peut être admise par les assureurs si elle est justifiée. Cette majoration de valeur sert à couvrir les
frais résultant de l’avarie (frais de constitution de dossier et de suivi, correspondances, etc.) et les pertes
financières (intérêts) entre le moment de la perte et l’indemnisation par les assureurs. Le vendeur paie la
prime d'assurance.
Obligations de l’Acheteur : Supporte le risque de transport, lorsque la marchandise a été livrée à bord du
navire au port d'embarquement. Réceptionner et prendre livraison de la marchandise du transporteur au port
de destination convenu. Les acheteurs apprécient cet Incoterm, car ils se dégagent des formalités logistiques.
Les informations et documents relatifs à la sécurité dont l’acheteur a besoin pour l’exportation et/ou
l’importation et/ou le transport jusqu’à la destination finale doivent être fournis par le vendeur à l’acheteur
suite à sa demande et à ses frais et risques.
Carriage Paid To / Port Payé jusqu’à, lieu de destination convenu :
Obligation de Vendeur : Le vendeur maitrise la chaine logistique. Après avoir pris en charge le
dédouanement export, il choisit les transporteurs et paie les frais jusqu'au lieu convenu
Obligations de l’Acheteur : Les risques d'avaries ou perte sont supportés par l’acheteur à partir du
moment où les marchandises ont été remises au premier transporteur. Ensuite, l’acheteur prend en charge le
dédouanement import et les frais de déchargement.
Les frais de déchargement : Il est important de bien clarifier la notion de frais de déchargement dans le cadre
du contrat de transport : L'acheteur doit normalement supporter les frais de déchargement sauf si ceux-ci
sont incorporés dans le prix du transport. Dans ce cas, ils sont à la charge du vendeur. Le vendeur doit donc
bien clarifier la question avec son acheteur pour éviter de se trouver dans la situation où le destinataire
refusant de payer, le transporteur se retourne vers son donneur d'ordre (le vendeur) et exige de sa part le

2
paiement des frais de déchargement et les éventuels frais d'immobilisation du véhicule dans l'attente de la
résolution du problème.
Précisions géographiques
Dans la règle CPT, il y a transfert des risques et des frais dans des lieux distincts. Il est recommandé alors que
les parties indiquent avec précision dans leur contrat aussi bien le lieu de livraison où le risque passe à
l’acheteur que le lieu de destination convenu jusqu’auquel le vendeur est appelé à conclure un contrat de
transport.
l’importation et/ou le transport jusqu’à la destination finale doivent être fournis par le vendeur à l’acheteur
Carriage and Insurance Paid To / Port Payé Assurance Comprise Jusqu’au… (lieu de
destination convenu) :
Obligation de Vendeur : CIP est identique au CPT, mais le vendeur doit fournir en plus une assurance
transport. Le vendeur conclut le contrat de transport, paie le fret et la prime d'assurance
Obligations de l’Acheteur : Les risques d'avaries ou perte, sont supportés par l’acheteur à partir du
moment où les marchandises ont été remises au premier transporteur. Ensuite, l’acheteur prend en charge le
dédouanement import et les frais de déchargement.
Couverture d’assurance
Selon le terme CIP le vendeur n'est tenu de souscrire l'assurance que pour une couverture minimale. Si
l'acheteur souhaite être protégé par une couverture d'assurance plus large, il lui faudra, dans ces conditions,
obtenir l'accord du vendeur, ou bien souscrire lui-même une assurance complémentaire.
l’importation et/ou le transport jusqu’à la destination finale doivent être fournies par le vendeur à l’acheteur
(Rendu au terminal, terminal convenu au port ou au lieu de destination) :
Obligation de Vendeur : Il doit livrer les marchandises en les mettant à la disposition de l’acheteur au
terminal convenu dans le port ou au lieu de destination à la date ou dans les délais convenus. Le vendeur doit
conclure à ses propres frais un contrat pour le transport de marchandises jusqu’à ce terminal et décharger les
marchandises du moyen de transport arrivant. Le vendeur n’a pas l’obligation vis-à-vis de l’acheteur de
conclure un contrat d’assurance. Il doit néanmoins fournir à l’acheteur à ses propres frais le document lui
permettant de prendre livraison des marchandises. L’Incoterm DAT oblige le vendeur à dédouaner les
marchandises à l’export. Cependant il n’a aucune obligation d’effectuer le dédouanement à l’import.

2
Obligations de l’Acheteur : Il doit prendre livraison des marchandises dès qu’elles ont été livrées et payer
leur prix comme prévu dans le contrat de vente. L’acheteur doit en outre aviser le vendeur de la nécessité de
lui fournir toute information relative à la sécurité dont il aurait besoin pour l’exportation, l’importation, le
transport des marchandises à leur destination finale. Cette règle Incoterms a été créée spécifiquement pour le
transport conteneurisé. Elle est aussi adaptée au transport maritime conventionnel lorsque le vendeur veut
conserver les risques du déchargement du navire au port de destination. Il convient dans ce cas de préciser le
lieu de mise à disposition (quai, sous palan…).
(Rendu au lieu de destination, lieu convenu) :
Obligation de Vendeur : Il doit livrer les marchandises en les mettant à la disposition de l’acheteur sur le
moyen de transport d’approche prêt pour le déchargement au lieu de destination convenu. Il doit dédouaner
les marchandises à l’export, cependant, il n’a aucune obligation de dédouaner les marchandises à l’import. Le
vendeur doit conclure à ses propres frais un contrat pour le transport de marchandises au lieu de destination
convenu et les décharger à l’arrivée du moyen de transport arrivant. Le vendeur n’a pas en outre, l’obligation
vis-à-vis de l’acheteur de conclure un contrat d’assurance. Il doit aussi fournir à ses propres frais à l’acheteur
le document lui permettant de prendre livraison des marchandises.
Obligations de l’Acheteur : Il doit payer le prix des marchandises tel que prévu dans le contrat de vente
et prendre livraison de ces marchandises dès qu’elles ont été livrées.
Sécurité
L’acheteur doit en outre aviser le vendeur de la nécessité de lui fournir toute information relative à la
sécurité dont il aurait besoin pour l’exportation, l’importation, le transport des marchandises à leur
destination finale. Cette nouvelle règle remplace le DDU. Il est conseillé de l’utiliser uniquement dans les pays
où les moyens de transport à destination sont maîtrisables.
Delivered Duty Paid / Rendu Droits Acquittés, lieu de destination convenu
Obligation de Vendeur : Le vendeur a ici l'obligation maximale, les transferts de frais et de risques se font
à la livraison chez l'acheteur. Le dédouanement import lui incombe également.
Obligations de l’Acheteur : Prendre livraison au lieu de destination convenu et payer les frais de
déchargement. Il doit en outre aviser le vendeur de la nécessité de lui fournir toute information relative à la
sécurité dont il aurait besoin pour l’exportation, l’importation, le transport des marchandises à leur
destination finale.
Le terme DDP est exactement l’opposé de EXW
5) Qui supporte les frais de logistique ?

2
LIBELLES
Dépa
rt
usin
e
Transport
principal non
acquitté par le
vendeur
Transport principal acquitté par le
vendeur
Frais d’acheminement supportés
par le vendeur jusqu’à
destination
Incoterm /
Coût
EX
W
FCA FAS FOB CFR CIF CPT CIP DAT DAP DDP
Chargement à
l’usine
A V V V V V V V V V V
Pré
acheminement
A V V V V V V V V V V
Manutention au
départ A A A V V V V V V V V
Transport
principal A A A A V V V V V V V
Assurance
transport A A A A A V A V V* V V
Manutention à
l’arrivée A A A A A A A A V V V
Post
acheminement A A A A A A A A A A V
Déchargement
usine A A A A A A A A A A V
V : Coût à la charge du vendeur
A : Coût à la charge de l’acheteur
* non obligatoire

2
Exercice d’application
EXERCICES : Votre entreprise travaille avec des fournisseurs/clients américains et des fournisseurs/clients
français.
Exercice 1 : Répondez par oui ou par non
1. Vous achetez FAS New York, payez-vous le fret maritime ?
2. Vous achetez DDP Lyon, payez-vous le fret maritime ?
3. Vous vendez FOB Bordeaux, payez-vous le fret maritime
4. Vous vendez CFR San Francisco, payez-vous la prime d’assurance-transport ?
5. Vous vendez DDP Sao Paulo, payez-vous la prime d’assurance transport ?
6. Vous achetez DDP Paris, payez-vous le transport ?
7. Vous vendez DDP Riyad, payez-vous les droits et taxe d’importation ?
8. Vous achetez FOB Durban (Afrique du Sud), payez-vous le fret ?
9. Vous achetez CIF débarqué Rades port, payez-vous les frais d’embarquement ?
10. Vous vendez FAS Rades, payez-vous les frais d’embarquement ?
11. Vous vendez DDP Hambourg, payez-vous la prime d’assurance ?

2
12. Vous achetez CIF Le Havre, payez-vous le fret ?
EXERCICE 2 : Indiquez l’incoterm choisi en fonction de la situation donnée :
Vous êtes
1. Vendeur
Vous désirez ne vous occuper ni du transport national, ni du transport international, ni du dédouanement
export, ni de l’assurance transport. Votre établissement industriel se trouve à Niort
2. Vendeur
Votre client vous demande d’expédier de telle façon qu’il n’ait pas à payer de fret maritime. Il accepte
toutefois de supporter les risques du transport maritime car il dispose d’une police d’abonnement en matière
d’assurance transport. Le port de destination est Philadelphie
3. Vendeur
Vous vendez une marchandise à un client de Madagascar en prenant à votre charge le fret et l’assurance.
Destination : aéroport de CDG
4. Acheteur
Vous achetez une marchandise d’un fournisseur de Los Angeles. Vous ne voulez vous occuper de rien sur le
plan du transport, de l’assurance et des dédouanements export et import. Point de livraison : Sousse
Chapitre IV :Le transport maritime
Le transport par mer se taille une place de choix dans le Commerce International. C'est un moyen
peu onéreux mais les délais sont plus longs.
Le transport maritime est le mode de transport international le plus ancien. Il représente encore
aujourd’hui 90 % du commerce international en volume, même si sa part tend à diminuer ces
dernières années.
Ses avantages sont : un coût raisonnable, le transport de n’importe quelle marchandise (voir les
différentes techniques). Ses inconvénients sont : la durée du transport (transit time), les risques
plus élevés, le coût de l’assurance et de l’emballage, et le non équipement de certains ports pour les
portes conteneurs.
I. L'organisation

2
Le transport maritime distingue deux intervenants qui participent au contrat de transport : le
chargeur et l'armateur.
Le chargeur, représente la marchandise. Ce peut-être l'expéditeur réel, un mandataire de celui-ci
(transitaire) ou le destinataire de la marchandise.
L'armateur (compagnie maritime) représenté en général par un agent.
Le chargement de la marchandise peut s'effectuer sur deux types de navires :
Les navires spécialisés dans un type de marchandise : les vraquiers, pétroliers ou céréaliers, les
navires polythermes destinés au transport de denrées périssables.
Les navires non spécialisés tels que les cargos conventionnels qui disposent de leurs moyens de
manutention. Les porte-conteneurs adaptés au volume des conteneurs. Les navires rouliers équipés
d'une rampe arrière permettant la manutention de tous les types de marchandises. Cette technique
de roulage est aussi appelée la technique RORO : (roll on-roll off). Les navires mixtes RORO +
conteneur combinent l'intérêt du conteneur avec celle du roulage. Les porte-barges destinées au
transport combiné fluvial/maritime.
La conteneurisation quant à elle, est considérée comme un cas particulier. Le conteneur est la
solution technique la plus appropriée, car elle permet les coûts les plus bas, malgré quelques
contraintes.
Il existe quatre types d'expéditions par conteneurs :
FCL/FCL (FCL = Full Container Load = Conteneur complet)
LCL/LCL (LCL= Less than a container load= groupage dans un conteneur)
FCL/LCL
LCL/FCL
Types de navires de transport de marchandises :
- Porte conteneurs : Navires puissants et rapides, les portes boites, en jargon de marin. Leur
taille s'évalue en quantité de conteneurs de 20 pieds qu'ils peuvent arrimer, bien que les
conteneurs soient maintenant presque tous des 40 pieds. Les plus gros actuels font plus de
390 m de long et transportent 16.000 EVP.

2
- Vraquiers : Classés parfois en O/O ou O/B/O. O/O ore/oil minerai ou pétrole. O/B/O
Ore/bulk/oil minerai/vrac/pétrole. Ces navires transportent indifféremment du grain, du
minerai ou du pétrole.
- Ro-Ro : Roll on/roll off. Navires équipés de sortes de pont levés permettant de faire entrer
et ressortir des véhicules, voitures et camions. Leur capacité se mesure en tonnes mais
aussi en longueur de roulage.
- Réfrigérés : Navires généralement rapides et de taille assez modeste, transportant bananes,
poisson ou viandes congelés.

2
II. Le contrat de transport
Définition du contrat de transport international
Quel que soit le mode de transport, ce contrat porte sur le déplacement des marchandises d’un
endroit à un autre et peut inclure d’autres obligations à la charge du transporteur comme le
chargement et le déchargement, le stockage et l’entreposage.
Le transport maritime peut entrer dans le cadre de 2 types de contrat :
Soit un contrat de transport, c'est à dire que le chargeur s'engage à payer un fret déterminé, et le
transporteur qui va acheminer la marchandise d'un port à un autre.
Soit un contrat d'affrètement par lequel les contractants conviennent de la location d'un navire
pour une période de temps déterminé.
Concernant les parties au contrat :
Le chargeur doit présenter sa marchandise en temps et lieu fixé. La prise en charge est très
importante puisqu'elle ouvre la période contractuelle couverte par les règles de transport.
L'armateur prend en charge la marchandise pour la transporter. L'armateur est presque toujours
représenté par son agent. Le transporteur délivre le document de transport maritime :
Connaissement Maritime = Bill of Lading
La matérialisation du contrat
Le contrat de transport est de type consensuel (négocié librement), c'est-à-dire qu’il est valablement
formé dès l’échange des consentements, des l’accord des parties contractantes. Juridiquement, il
faut distinguer la conclusion du contrat qui ne nécessite pas de formalisme et le commencement
d’exécution du contrat, c'est-à-dire le moment à partir duquel le transport va débuter et qui
nécessite un document de suivi, un document écrit.
Le connaissement maritime est considéré comme la preuve du contrat passé entre le chargeur et le
transporteur. C'est une pièce de justification, il représente la marchandise.

2
Dans le cadre d'un crédit documentaire, le nom de l'expéditeur réel doit figurer clairement et la date
d'émission peut être essentielle. La mention "on board" est obligatoire pour prouver le chargement.
Le connaissement doit de plus être signé par le transporteur. La mention "clean" est appréciée,
celle-ci certifie la prise en charge des marchandises nettes de réserves.
L’exécution du contrat : L’exécution du contrat passe par trois étapes :
- Prise en charge de la marchandise
- Déplacement de la marchandise
- Livraison de la marchandise
Les obligations des parties :
Du chargeur
- doit déclarer par écrit tous les éléments permettant d’identifier la marchandise
- faire toutes les obligations du dangereux
- emballer sa marchandise suffisamment solidement
- étiqueter et marquer les colis
Du transporteur
- mettre le navire en état de navigabilité
- prendre en charge les marchandises (généralement la prise en charge est faite lorsque la
marchandise est mise à bord).
- émettre le connaissement après avoir contrôlé l’état de la marchandise
- transporter et garder la marchandise (assurer sa sécurité)
- remettre les marchandises au porteur du connaissement
- notifier l’arrivée du navire (au « notify »)
Le coût du transport et donc la tarification du fret étant faite sur la base du poids et du volume des
marchandises transportées, les différentes conventions ont prévu que la responsabilité du
transporteur soit exprimé selon le poids des marchandises transportées lorsqu’elle est engagée. En
d’autres termes, si le transporteur est jugé responsable, le remboursement sera fait sur la base du
poids des marchandises endommagées et non pas sur la valeur réelle de ces marchandises.
Par ailleurs, le chargeur sera indemnisé par le transporteur selon des plafonds fixés par les
conventions. Les conséquences pour ce dernier peuvent être très significatives. Car, le montant de
l’indemnité peut être dans certains cas, largement inférieur à la valeur réelle des marchandises
endommagées.
Les limites de la responsabilité du transporteur sont exprimées en D.T.S. (Droits de tirage spéciaux).
Les règles de calcul de l’indemnité de remboursement sont comme suite :
Pour le transport Maritime - Règles de La Haye et Visby : 2 DTS par kilo ou 666,66 DTS par colis la
plus forte des deux limites s'appliquant. Dans la plus part des pays africains, s’appliquent plutôt les
Règles de Hambourg : 835 DTS/colis ou 2,5 DTS/kg, la plus forte des deux limites s'appliquant.

2
III. La tarification
Les conférences maritimes (accord entre les compagnies maritimes) fixent les règles de tarification.
Le fret de base : le fret de base est fonction de la classe de marchandise et de la masse ou du volume
avec équivalence :
1 tonne = 1 m3. Un minimum de taxation est prévu pou les petites expéditions et des règles
particulières s'appliquent à certaines marchandises. Le fret maritime est établi en unité payante
(UP). Cette unité payante est la tonne ou le volume à l'avantage du transporteur.
Pour un envoie de 3 m3 et 2 tonnes brutes le chargeur paiera 3 UP puisque 3 m3 > 2 tonnes :
taxation en léger, car cotation au cubage.
Pour un envoie de 4 m3 et 4,57 tonnes le chargeur paiera 4,57 UP puisque 4,57 > 4 : taxation en
lourd, car cotation au tonnage.
Attention :
Très souvent les tarifs ne sont pas donnés à l’UP mais à la tonne. Mais il faut quand même toujours
faire l’équivalence poids/volume et taxer sur la valeur la plus élevée.
Il existe une tarification maximum applicable aux petits colis, de même qu’il existe des règles
particulières pour certaines marchandises (animaux, voitures…) qui sont taxées à l’unité et non à
l’UP. Les marchandises de grande valeur sont taxées sur la base de leur valeur.
Chapitre IV : Le transport routier
1) L'organisation

2
Les transporteurs sont des compagnies privées de transport et des artisans camionneurs. Ils sont
classés suivant la distance de leurs itinéraires. Pour les très forts tonnages, une autorisation est
exigée. Le transport routier utilise 3 types de véhicule:
Les véhicules d'une pièce (camions)
Les véhicules articulés (tracteur + semi-remorque)
Les trains routiers articulés (camion + remorque)
En ce qui concerne les accords internationaux, la convention de Genève dite "Convention CMR"
(Convention de Marchandise par Route) règle les conditions de transport et la responsabilité du
transporteur quant à la Convention TIR (Transport International par Route), elle s'applique aux
marchandises en provenance ou à destination d'un pays hors Union Européenne ayant ratifié la
convention.
2) Les moyens de transport routier
En ce qui concerne les moyens de transport routier, on distingue deux catégories :
• Le camion porteur ; dont l’élément moteur et l’espace de chargement sont intégrés sur le
même châssis formant un ensemble rigide
• Le véhicule articulé dont l’élément moteur et le module de chargement sont distinct l’un de
l’autre formant un ensemble dissociable :
* tracteur et semi remorque : très nombreux en cas de transport international ils
peuvent avoir 3 essieux,4 essieux ou 5 essieux avec un poids total autorisé en charge de 40 T, le
volume de la semi-remorque est entre 30 à 70m3 et la charge utile est comprise entre 20 et 25 T.
* porteur remorque appelé train routier, peu nombreux en Tunisie mais très fréquent
dans certains pays.
En ce qui concerne les types des carrosseries on distingue :
• les camions ouverts : avec ridelles de débâchages pour la manutention, il est utilisé pour le
transport des produits insensibles (protégé contre les intempéries par de grosses bâches
imperméables)
• le fourgon : tôlé pour le transport de marchandises diverses
• le camion isotherme ou frigorifique ; pour le transport de produits périssables ou sous
température dirigé
• le camion trémie : pour le transport de produits en vrac. La trémie ou la benne bascule vers
l’arrière ou sur le coté pour déchargement par gravité.
• Le camion citerne : de capacité variant entre 2500 et 30000 litres pour le transport de
produits liquides, pétroliers, chimiques, alimentaires…
• Le plateau : pour le transport de marchandises diverses et des unités de transactions
transports (palettes et conteneurs).
Rappel : dimensions intérieures d’un semi-remorque classique.

2
Longueur
en m
Largeur
en m
Hauteur
en m
Volume Masse
chargeable
Nb de palettes de dim
800x1200 mm
Nb de palettes de dim
1000x1200 mm
12,2 2,43 2,3 70 m3
29 t 30 24
Tracteur routier Remorque tôlée
Camion Train Routier
3) Le contrat de transport
Le contrat de transport routier est matérialisé par la lettre de voiture CMR. La signature du
transporteur entraîne une présomption de responsabilité en cas de perte ou d'avaries. En cas de
réserves formulées par le transporteur, celles-ci devront être contresignées par l'expéditeur.
 La CMR :

2
4) La tarification

2
La tarification prend en compte le poids, la nature de la marchandise et la distance à parcourir. Le
rapport au poids / volume est égal à 1 tonne= 3 m3. Le tarif routier exige que l'on arrondisse le poids
de la marchandise aux 100 kg supérieurs.
Le transport est facturé à l’avantage du transporteur, fonction de l’envoi :
• Par camion entier : le prix est forfaitaire, en fonction du nombre de km parcourus
• Par camion de groupage : le prix est calculé en fonction :
o Soit du poids
o Soit du rapport P.V. selon l’équivalence 1 m3 = 330 kg (soit 1 t = 3 m3)
o Soit de l’occupation au sol en mètre linéaire selon l’équivalence 1 mètre plancher = 1 790 kg
(parfois 1750 kg)
Exemple : 6 palettes de dimensions : 120 cm x 100 cm x 145 cm pesant 500 kg chacune
1er calcul :
PBT : 6 x 500 kg : 3000 kg
Volume de l’envoi : 10,44 m 3
330 x 10.44 : 3445 kg 3000 Kg Poids de taxation : 3445 Kg˃
2ème calcul :
L’envoi nécessite 3 ml (mètre linéaire)
1790 x 3 : 5370 kg 3445 Kg 3000 Kg Le poids taxable est 5370 kg 5400 Kg˃ ˃
. Lorsqu’il s’agit de calculer le coût du transport en fonction du plancher, c’est la largeur de la
palette qui est retenue pour effectuer le calcul.
Gerber : action d’empiler des palettes les unes sur les autres tout en respectant la charge
maximale sur le plancher de la palette.
• La règle du « payant pour » : Lorsque le tonnage à transporter se présente entre deux
poids, on peut prendre soit le tarif du poids inférieur, soit le tarif du poids supérieur en
"payant pour" le poids supérieur, à son tarif, si le montant de ce poids supérieur de la
tranche suivante est plus intéressant. C'est ce qu'on appelle la règle du "payant pour".
S'il en était autrement on pourrait avoir intérêt à compléter le chargement avec des cailloux
ou n'importe quoi pour atteindre la tranche de tarif plus intéressante...
Chapitre V: Le transport aérien

2
L'intérêt du transport aérien, c'est sa rapidité et sa sécurité. En contrepartie, le coût est plus élevé
mais la rapidité permet des livraisons fréquentes.
A. L'organisation
Les différents intervenants en transport aérien sont :
• L'agent de fret aérien qui organise le transport principal,
• Le transitaire commissionnaire, mandataire, qui assure les opérations et les formalités relatives au
transport.
Concernant le matériel utilisé, deux types d'appareils participent au transport international de
marchandises :
• Les avions mixtes : ils transportent à la fois des passagers et du fret (ne convient pas aux produits
dangereux et peut causer des retards car la poste est prioritaire).
• Les avions cargo qui ne transportent que des marchandises.
Réglementations aériennes.
1-3-1 Les Organismes Aériennes Internationaux :
 L’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale)
L’Organisation de l'aviation civile internationale (ou OACI, en
anglais International Civil Aviation Organisation ou ICAO) est une
organisation internationale qui dépend des Nations unies. Son
rôle est de participer à l’élaboration des normes qui permettent
la standardisation du transport aéronautique international (les
vols à l’intérieur d'un même pays ne sont pas concernés par
l’OACI). Son siège social est situé à Montréal.
Le conseil de l’OACI adopte les normes et recommandations règlementant la navigation (en anglais
: SARP, Standards and Recommended Practices), le partage des fréquences radio, les licences du
personnel d'aviation, la circulation aérienne, etc. Il définit aussi les protocoles à suivre lors des
enquêtes sur les accidents aériens, protocoles qui sont respectés par les pays signataires de la
Convention de Chicago.
 L’IATA (International Air Transport Association)
L'Association internationale du transport aérien (ou AITA, en anglais
International Air Transport Association ou IATA) est une organisation
commerciale internationale de sociétés de transport aérien. Ces
entreprises sont spécialement autorisées à consulter les prix entre
elles par l'intermédiaire de cet organisme. Cette association, fondée à
La Havane à Cuba en avril 1945, a été accusée d'agir comme un cartel,

2
et de nombreux transporteurs à bas prix n'en sont pas des membres complets. Son siège social est
situé à Montréal, dans la tour de la Bourse.
L'IATA assigne des codes de 3 lettres aux aéroports (ainsi qu'aux gares de chemin de fer
importantes) et des codes de 2 lettres aux compagnies aériennes. Ces codes sont utilisés dans le
monde entier.
Ils font aussi des règlements pour l’expédition d'articles dangereux et publient le manuel IATA de
Règlement d'Articles Dangereux, une référence globalement reconnue par les compagnies aériennes
transportant expédiant des produits dangereux.
Organisation de Transport Aérien.
- A l’import :
 à l’arrivée des vols :
1 - traitement physique des expéditions :
Ce traitement consiste à :
Faire la comparaison entre le nombre des colis reçus avec celui mentionné sur les documents (le
manifeste et les LTA).
Vérifier l’état physique des colis.
Entreposer le fret dans le magasin en fonction de sa nature.
2 - traitement des documents (contrôle et enregistrement) :
Il s’agit de :
 Récupérer le manifeste et les LTA reçues.
 Saisie la LTA sur le système informatique.
 Identifier et traiter les anomalies produites lors de la saisie.
 Prélever les copies du manifeste destiné à la douane.
 Compléter les informations du dossier import.
 I au magasin import :
Les marchandises sont entreposées dans les zones appropriées en fonction de leur nature :
 Magasin banalisé (fret normal) ;
 Chambre froide pour les marchandises périssables ;
 Zone spéciale de matières dangereuses.
 réception du client :
Le responsable d’exploitation avise les clients par téléphone ou fax dans les 24 heures qui suivent
l’arrivée de l’expédition. Pour les envois périssables le premier avis d’arrivée doit être
obligatoirement envoyé par fax ou par télex le jour même de l’arrivée de la marchandise.

2
Quelque soit le mode de paiement du départ, des frais de livraison sont perçus à destination paye
les frais pour pouvoir ainsi stocker la marchandise et après on archive les LTA et la facture.

2
Processus Import Aérien :
Comparaison du nombre des colis avec celui mentionné
sur les documents
Vérification de l’état physique des colis
Entreposage des colis dans le magasin selon leur nature
Traitement physique des expéditions
A l’arrivée des
vols
Réception du
client
Au magasin
import
 Immédiatement pour les marchandises périssables
 Dans les 24h qui suivent l’arrivée pour le fret normal
 Emettre les avis d’arrivée
 Facturation
 destockage de la marchandise
 Archivage de la LTA et de la
facture
 Récupérer le manifeste et les LTA.
 Saisie de la LTA par système informatique. traitement
des anomalies produites lors de la saisie.
 Remettre les copies du manifeste à la douane.
 Compléter les informations du dossier import.
 fret normal : magasin banalisé.
 marchandises périssables : chambre froide
 zone spéciale pour les marchandises dangereuses.
Gestion du magasin import
Traitement des documents
(Contrôle et renseignement)

53
Transport et Logistique International
http://aouichaouimoez.unblog.fr/
3-3-2 Export :
 réception de la commande :
L’agent de fret reçoit la commande par téléphone ou par fax ou l’expéditeur lui-même se dirige
vers l’entreprise en vue d’envoyer son expédition.
Après que l’expéditeur ait remplit la déclaration d’expédition, l’agent de fret procède à l’étude de
la commande.
 étude de la commande :
L’agent de fret étudie la déclaration d’expédition en s’assurant que celle-ci contient tous les
renseignements nécessaires suivants :
 Nom, numéro de téléphone et fax de l’expéditeur et du destinataire.
 Nature de la marchandise.
 Poids brut d’expédition.
 Dimensions des colis.
 Destination finale de l’expédition.
Si toutes les conditions nécessaires sont requises pour qu’une commande soit acceptée, l’agent de
fret procède alors au traitement de la commande. Dans le cas contraire, il doit contacter
l’expéditeur (par téléphone, fax) afin de lui demander les informations manquantes.
 traitement de la commande :
Pour traiter une commande, l’agent de fret doit vérifier les capacités disponibles sur les avions
mixtes et cargo en vue de faire la réservation.
 Confirmation de la commande :
Toute commande accordée en totalité doit être confirmée à l’expéditeur.
Ces informations indiquent :
 Le poids accordé et éventuellement le nombre de colis et les dimensions.
 Le numéro de la LTA.
 La date et le numéro de vol.
 La nature de la marchandise.
 L’heure de départ du vol.
Le client se charge de prendre les documents douaniers donnés par la douane et de les donner à
l’agent de fret pour qu’il puisse saisir et émettre les LTA : les LTA émises sont établies par système
informatique après la vérification des éléments de la déclaration d’expédition pour éviter des
erreurs, et puis, il ventile les exemplaires de la LTA.
Ensuite l’agent de fret autorise l’entrée du fret au magasin (après avoir obtenu l’accord de la
douane) et diriger les envois vers les zones de classement (zones ou classer les marchandises selon
leur nature).
Ecole Pratique de Commerce Aouichaoui Moez

53
Les zones de classement
Magasin banalisé (fret normal).
Frigo (fret périssable).
Zone spéciale de matières dangereuses.
 le traitement des documents et de l’expédition :
L’enveloppe fret qui va accompagne les expéditions embarquées est adressées à l’escale de
destination du fret.
Dans cette enveloppe l’agent de fret met :
 Les LTA des expéditions prévues sur le vol (2 LTA).
 Les documents douaniers.
 Les copies du manifeste de vol.
Après il procède au :
Marquage des expéditions : l’agent de fret inscrit sur les colis composant chaque expédition le nom
et l’adresse complète de l’expéditeur telle que reproduite sur la LTA.
Emballage : afin que les expéditions résistent à tous les incidents dus au transport.
Etiquetage des expéditions : l’agent de fret inscrit clairement la destination finale, le numéro de la
LTA et le total des colis.

53
Logigramme Export Aérien :
Inscrire le nom et
l’adresse complète de
l’expéditeur
Marquage des expéditions
Réception commande
Contrôle
LTA
Inscrire lisiblement la
destination finale, numéro
de la LTA et total des
colis
L’expéditeur remplit la
déclaration d’expédition
Pour la résistance à tous
les incidents dus au
transport
Ventilation des
exemplaires : original 2
pour le destinataire et
original 3 pour l’expéditeur
Vérifier les capacités
disponibles sur les avions
mixtes ou cargo
Délivrer à l’agent de fret les
documents douaniers
Contacter l’expéditeur pour
lui demander les
informations manquantes
Vérifier les renseignements
nécessaires sur la
déclaration d’expédition
Traitement des documents et de
l’expédition
Introduire le fret dans le magasin
Saisir, imprimer et ventiler le
contrat de transport : la LTA
Confirmation de la commande
S’assurer de la bonne réalisation des
formalités douanières
Etude de la commande
Enveloppe contenant 2 LTA +
documents douaniers + manifeste
Emballage
Etiquetage
Agent
de fret
Oui
Non

53
3-3-3 Le groupage aérien :
Intérêt de la formule :
Comme il a déjà été indiqué, le groupage aérien permet aux opérateurs une réduction très
importante du coût de transport.
Le groupeur remet à la compagnie une unité de chargement complète, bénéficiant aussi du tarif
privilégie ULD, et d’une remise, qui peut être substantielle. Ces avantages tarifaires se justifient par
les services rendus par le groupeur aux compagnies :
 recherche de fret.
 préparation des ULD qui sont livrées prêtes à l’expéditeur, formalités douanières
accomplies.
 simplification du traitement administratif.
En répercutant partiellement ces avantages au bénéfice du chargeur, le groupeur peut proposer
des tarifs très compétitifs.
Au plan logistique, le problème pose est celui du délai. L’intérêt du groupeur est évidemment
d’attendre que l’ULD soit plein pour le remettre à la compagnie, ce qui peut prendre du temps.
L’expéditeur effectif doit donc toujours être contrôlé par le chargeur, qui doit se renseigner
régulièrement sur la position de son envoi.
La très forte concurrence régnant dans le domaine du transit aérien, et la volonté de mieux
intégrer celui-ci dans des services de porte à porte, a conduit certains gros opérateurs à se
transformer eux-mêmes en transporteurs en affrétant des avions. C’est l’origine des intégrateurs
(UPS, FedEx, etc.)
Modalités de groupage :
Les marchandises seront remises à la compagnie avec une seule LTA pour l’ensemble du lot. On
l’appelle MAWB (Master Air Way Bill).
Ce n’est que muni des deux mentions :
 Numéro de LTA mère.
 Numéro du vol.
La LTA de groupage (HAWB) constituera la preuve de la remise effective à la compagnie.
Chaque chargeur dont les marchandises font partie du lot, recevra du groupeur une HAWB ou
House Air Way Bill (document à l’en-tête du groupeur).
Beaucoup de transitaires préfèrent ne remettre, à la prise en charge des colis, qu’une attestation
de prise en charge (FCR : Forwarder’s Certificate of Receipt), et attendre pour la remise de la HAWB
que les marchandises aient été livrées à la compagnie.

53
B. La tarification
La base de tarification est le rapport entre le poids et le volume sachant qu'1 tonne = 6m3. On divise
donc le volume réel par 6 pour obtenir le poids fictif servant de base de tarification.
Le tarif IATA, en principe obligatoire, peut faire l'objet de réductions suivant le volume. C'est un tarif
par tranche de poids, rapidement dégressif, qui change d'un pays à un autre et un minimum de
taxation est prévu pour les petites expéditions. Les compagnies aériennes appliquent la règle du
"payant pour" qui consiste, compte tenu de la forte dégressivité du tarif, à payer un poids supérieur
au poids réel.
Le tarif ULD (Unit Load Device= Unité payante). Dans ce cas, chaque unité de chargement a un prix
minimum. Le tarif ULD est une taxe forfaitaire consentie pour certains trajets. A ce forfait
correspond, ce que l'on appelle un "poids pivot". Si le poids excède ce poids forfaitaire, les kilos
supplémentaires seront taxés à un tarif très favorable (tarif intéressant dans la mesure où les
contenants tels que les palettes ou les conteneurs ne sont pas taxés).
Les tarifs spéciaux = Specific Commodity Rates = Corates. Ce sont des tarifs préférentiels calculés en
fonction de la catégorie de la marchandise expédiée au minimum par 100 kg et par 300 ou 500kg
pour d'autres.
(Minoration pour les journaux et majoration pour les animaux vivants).
C. Le contrat de transport
Le contrat de transport aérien est conclu entre le transporteur (compagnie aérienne) et le chargeur
qui peut être le transitaire. Le contrat est matérialisé par la lettre de Transport Aérien (LTA=AIR WAY
BILL). La Lettre de Transport Aérien peut être établie par la compagnie aérienne, l'expéditeur, ou le
destinataire. La LTA est à la fois : la preuve du contrat de transport, la preuve de la prise en charge
de la marchandise et le justificatif des prix.
L'engagement du transporteur suscite quelques responsabilités :
La marchandise est sous la garde du transporteur depuis sa prise en charge jusqu'à son
déchargement. En cas de manquants, le destinataire est tenu de faire porter des réserves sur le
poids et le nombre de colis et non sur le nombre d'articles
En cas de dommages résultant d'un retard, le transporteur est responsable de l'avarie, sauf s'il a
émis des réserves. Pour les pertes ou les avaries, il faut envoyer une lettre recommandée dans les 14
jours de la réception. Mais en cas de retard, il faut envoyer une lettre recommandée dans les 21
jours de la mise à la disposition.

53
Pour se couvrir d'un éventuel retard (cas des expéditions urgentes) vous pouvez convenir d'un délai
avec la compagnie et avec garantie d'embarquement ou porter des réserves sur la LTA, contresignée
par le transporteur.
Les Conventions :
1 La convention de Varsovie 1929 :
C’est une Convention pour l'unification de certaines règles relatives au Transport aérien
international, signée le 12 octobre 1929. Elle définit et décrit les mentions à porter sur les
documents de transport aérien ou titres de transport ; apporte des précisions sur la nature des
documents qui doivent toujours accompagner la LTA (Lettre de Transport Aérien) ; définie les
responsabilités des parties au contrat en cas de dommages corporels ou matériels ; définit en cas de
litige les tribunaux compétent ; délimite les délais de déclaration du dommage subit et celui de
l’action en responsabilité ; précise les limitations de son champ d’application dans le cas d’un
transport combiné qui implique outre d’autres modes de transport, une opération de transport
aérien. La convention de Varsovie continue à s'appliquer aux Etats qui ne sont pas parties à la
Convention de Montréal.
2 La convention de Chicago 1944 :
La convention a été signée le 7 décembre 1944 à Chicago par 52 pays. Elle a reçu sa 26e ratification
le 5 mars 1947 et est entrée en vigueur le 4 avril 1947. Depuis, le texte a été révisé sept fois, en
1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997, et en 2000.
Cette Convention relative à l'Aviation Internationale Civile, connu aussi sous le nom de Convention
de Chicago, a instauré l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI), une agence
spécialisée des Nations unies qui est chargée de la coordination et la régularisation du transport
aérien international. La convention établit les règles de l'air, règles pour l'immatriculation des
aéronefs, la sécurité, et précise les droits et devoirs des pays signataires en matière de droit aérien
relatif au transport international.
3 La convention de Guadalajara 1961 :( l'État de Jalisco, Mexique)
Convention complémentaire à la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 pour l'unification de
certaines règles relatives au transport aérien international effectué par une personne autre que le
transporteur. Cette convention intègre la notion de sous-transport en apportant une distinction
claire entre le transporteur de fait et le transporteur contractuel. Elle précise les responsabilités des
intervenants dans ce type d’opération de transport aérien.
3-3-5 Les unités de chargement (ULD) :
Indépendamment des colis exceptionnellement volumineux ou des masses indivisibles, les autres
marchandises (général cargo) sont transportés en unités de chargement, de toute taille, que sont les
palettes, igloos et divers conteneurs.
Les conteneurs ou ULD « Unit Load Devices »

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 Sont prévus pour épouser les arrondis des soutes ou de la cabine des avions dans lesquels ils
sont chargés.
 Ont fait l’objet d’une normalisation en ce qui concerne les dimensions. Cette normalisation
permet, dans de nombreux cas, sans reconditionnement des marchandises, de changer de
type d’avion ou de mode de transport (inter modalité) lorsque cela est nécessaire pour
l’acheminement du fret jusqu’à sa destination finale.
La généralisation de la conteneurisation et des techniques de manutention permet d’offrir aux
clients des avantages :
 Acheminement sans rupture de charge, jusqu’à la destination finale
 Importante réduction des coûts par allègement, voire suppression de l’emballage.
 Diminution des risques de vols, détérioration, risques et pertes
 Possibilité de louer des ULD en vue d’un service « porte à porte »
 Possibilité de transporter des marchandises périssables grâce aux conteneurs à température
dirigées.
 Existence de tarifs forfaitaires avantageux sur certaines destinations.
4 les appareils de transport.
- La structure d'un avion :
Les transports de marchandises par voie aérienne sont généralement faits par des appareils
spécialement conçus, il s’agit :
 Des avions mixtes :
Ils transportent principalement des passagers, mais leurs soutes peuvent accueillir du fret en sus
des bagages. Ces appareils sont couramment utilisés pour les trafics de marchandises sur les liaisons
intérieures et pour la poste, mais aussi en international, du fret du souci des compagnies de
rentabiliser au maximum leurs équipements. Les bagages et la poste étant systématiquement
prioritaires.
La définition varie suivant les pays mais il s’agit typiquement d’avions équipés de plus de 20 sièges
pour passagers et dont la masse à vide est supérieure à 22 680 kg. En deçà de ces limites on parle
d’avions de transport régional ou d’avions taxis qui ne sont pas soumis aux mêmes règles
d'exploitation.

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 Des avions « tout cargo » :
Ils ne transportent que du fret, et leurs aménagements intérieurs sont donc étudiés en
conséquence. Ils sont en générale composés d’un pont principal entièrement dégagé et de soutes au
pont inférieur. Ces appareils sont équipés pour la manutention horizontale.
Capacité de quelques appareils :

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