SYSTÈME D’INFORMATIOM PORTUAIRE      LOGISTIQUE ET NAVIRE       Fait par :   EL BOUDAMOUSSI Mohamed
P l a nINTRODUCTION      I.   INITIATION AU SYSTEMES D’INFORMATION :               Définition du système d’information   ...
Introduction :Le monde maritime et portuaire a pris conscience que la productivité du port et laqualité des services sont ...
I.   INITIATION AU SYSTEMES D’INFORMATION :A lère de linformation et des technologies de communication, consciemmentou inc...
Schéma :Cest justement la stratégie, ou plutôt le manque de stratégie, qui est la force ou lafaiblesse de tels systèmes. U...
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SYSTÈME D’INFORMATIOM PORTUAIRE LOGISTIQUE ET NAVIRE

  1. 1. SYSTÈME D’INFORMATIOM PORTUAIRE LOGISTIQUE ET NAVIRE Fait par : EL BOUDAMOUSSI Mohamed
  2. 2. P l a nINTRODUCTION I. INITIATION AU SYSTEMES D’INFORMATION :  Définition du système d’information II. SYSTEMES D’INFORMATIONS LOGISTIQUES : Un avantage concurrentiel 1. ERP 2. EDI III. LES SYSTEMES D’INFORMATIONS PORTUAIRES : 1. EDI Nécessité pour une approche normalisatrice standardisée 2. Les systèmes d’information relatifs à la gestion du trafic des navires: a. Les VTS (Vessel Traffic Services) b. Les VTMIS (Vessel Traffic management and information services)CONCLUSION
  3. 3. Introduction :Le monde maritime et portuaire a pris conscience que la productivité du port et laqualité des services sont directement liées à la rapidité des opérations tantphysiques qu’administratives et donc la diminution du temps d’immobilisation desnavires et des marchandises sur les quais.Avec la généralisation du conteneur maritime, de très fortes améliorations de laproductivité ont été accomplies ces dernières années, les principaux gains deproductivité demeurent à rechercher au niveau du traitement des fluxd’informations et de documentations.Au-delà de la nécessité d’automatiser les procédures portuaires, il s’est avéré queles échanges d’informations entre l’ensemble des acteurs de la chaine de transportdevaient bénéficier rapidement des facilités de l’informatique et destélécommunications. L’informatisation des circuit d’information quiaccompagnent le passage de la marchandise, celui du conteneur et de l’escale dunavire, permet des gains de productivité dans la collecte, le traitement et latransmission des données, une diminution des délais d’immobilisation desmarchandises dans le port, Une réduction de la durée des escales, un meilleurrendement des surfaces de stockage et de l’outillage, une plus grande rapidité etune plus grande rigueur des procédures administratives.Il est également important de faire remarquer qu’au-delà de la rationalisation dutraitement de l’information, la mise en place d’une informatisation des flux permetl’anticipation des opérations portuaires dans une approche logistique globale de lachaine de transport. A ce titre, l’informatisation des procédures administratives etcommerciales et le développement des outils EDI (Electronic Data Inerchange)sont apparus clairement aux professionnels portuaires comme un élément essentielde leur compétitivité. En effet, quels que soient le niveau d’informatisation dechaque entreprise intervenante et le degré d’automatisation des procédures dans leport, l’intervention d’entreprises distinctes pose le problème des échangesdocumentaires entre elles.La prise en charge traditionnelle des différents documents de transport par chaqueintervenant dans son propre système d’information s’accompagne généralement desaisies multiples génératrices de pertes de temps, d’erreurs, de dégradations del’information et donc de coûts. Les échanges d’informations directes entre lessystèmes informatiques des entreprises concernées apparaissent donc comme unformidable enjeu de compétitivité.
  4. 4. I. INITIATION AU SYSTEMES D’INFORMATION :A lère de linformation et des technologies de communication, consciemmentou inconsciemment, chacun de nous, est en contact quasi-permanent avec unou plusieurs systèmes dinformation. Les appréciations et les points de vuepeuvent varier, mais limpact des systèmes dinformation sur la société,léconomie et la vie quotidienne de chacun de nous est incontestablementperceptible.  Définition du système d’informationUn système dinformation est constitué de processus (dacquisition, de contrôle, destockage…), de ressources (humaines, physiques, logicielles) et de moyens (destockage, de transmission, de diffusion). Il apparaît que même si le domaine est àforte composante informatique, il est aussi composé de personnes et de matériels.Donc ce qu’on peut dégager qu’un SI est ensemble organisé composé demoyens (système informatique, Capital Humains, …) qui ont pour objet deservir les besoins des usagers(Les fonctions d’un SI). II. SYSTEMES D’INFORMATIONS LOGISTIQUES : « Un avantage concurrentiel »Les nouvelles technologies de l’information et le développement descommunications transforment l’organisation et les méthodes de gestion desentreprises. La plupart des entreprises et des organisations sociales voient leursrelations avec leur environnement profondément bouleversées.Désormais, la plupart des avantages compétitifs s’obtiennent directement ouindirectement grâce à une utilisation intelligente de ces technologies.Au-delà de lefficacité dun système logistique ou du caractère unique (et doncconcurrentiel) dun service spécifique, une entreprise peut se démarquer de laconcurrence en développant des extranets logistique dédiés à ses fournisseurs etclients.D’où se voit l’utilité d’un système d’information au sein de la société commeoutil de contrôle (tableau de bord, contrôle en temps réel) de suivi des fluxphysiques, financiers et informationnel et gestion. 1. ERPNée dans les trente glorieuses, la majorité des systèmes logistique étaient composésde plusieurs systèmes informatisés spécialisés et indépendants. A la fin des années 80,l’ERP est parti du principe de partager les bases de données entre les différentesapplications (logistiques, commerciales, comptables) de l’entreprise et de regrouperces applications sous une même structure développée sous un même langage.Lobjectif étant de faire collaborer tous ces systèmes dans le but de servir au mieux leclient selon une stratégie prédéfinie.
  5. 5. Schéma :Cest justement la stratégie, ou plutôt le manque de stratégie, qui est la force ou lafaiblesse de tels systèmes. Un ERP fournit une batterie de fonctionnalité standardquil suffit d’activer selon les besoins. Enfin, si l’entreprise ne maîtrise pas un fluxparticulier, elle peut se reposer sur le fonctionnement de l’ERP qui est censé êtreoptimisé avec les processus des "category killer" de chaque secteur.L’ERP ne répond pas toujours au besoin des industriels qui préfèrent garderquelques systèmes extrêmement spécialisés dans quelques domaines stratégiques.Le polymorphisme des ERP a ses limites.« Si l’ERP est mal paramétré ou si les utilisateurs l’utilisent mal, celaconduit à une régression des fonctionnalités. » Monsieur Morot-Gaudry,consultant SAP. 2. EDIEDI est labréviation de "Electronic Data Interchange" (échange électronique dedonnées). Il sagit de léchange de transactions routinières dans un formatstandardisé entre les partenaires commerciaux. Ces transactions peuvent être descommandes, des avis de livraison, des factures, etc.L’EDI peut être mal interprété en raison de laspect technique quil évoque.L’EDI est avant tout conçu pour la simplification des relations commerciales.
  6. 6. L’EDI améliore lensemble de la distribution des marchandises grâce à:• la réduction ou à lélimination des documents sur papier• la réduction des temps de processus• lamélioration de la qualité des données• lamélioration de la transparence des déroulements commerciaux traditionnels• la marchandise correcte au bon moment et au bon endroit.LEDI, rendu indispensable par la diminution importante des délais de transit,pose des problèmes dans les pays en développement considérablement sous-équipés dans ce domaine. LEDI a connu ses heures de gloire au début des années90. Grande révolution pour de nombreuses entreprises, il nest aujourdhui quunoutil intéressant et souvent trop coûteux à mettre en place pour les petitesstructures.Les EDI échangent des messages normalisés (langage EDIFACT). Lesparticularités des contrats télématiques au regard du droit des contrats imposentune gestion "draconienne et coûteuse" dun système EDI en vue dassurer unesécurité maximum aux applications qui lutilisent (protocoles divers assurantsignature, non-répudiation, accusé de réception, etc...).Les influences de lEDI sur la gestion de production ont des effets bénéfiques etpervers. L’EDI ne garantit ni laugmentation du nombre clients, ni lacquisition denouveaux produits chez les clients existants. En règle générale, le rapportqualité/prix des produits est toujours aussi prépondérant. De par cette faiblesse,lEDI est encore vécu comme une dépense "luxueuse" pour beaucoup dentreprisesqui disposent déjà de systèmes efficaces pourtant moins optimum que les EDISchéma :Par la suite on va voir l’EDI portuaire et son utilité dans la communautéportuaire et dans les relations interportuaires comme moyens de standardisation.
  7. 7. III. LES SYSTEMES D’INFORMATION PORTUAIRES :Le Système d’Information Portuaire est un outil de gestion permettant d’évaluerrapidement la productivité du port. Il met à la disposition des gestionnaires, desrenseignements pertinents qui favorisent la maîtrise de l’activité portuaire. Les impératifs de sécurité du trafic maritime, et la nécessite de faciliter autant quepossible le flux des marchandises au travers de leurs installations, ont conduit lesports maritimes vers des systèmes d’informations utilisant de plus en plusl’informatique et les technologies modernes de télécommunications.Pour la plupart des ports maritimes, les systèmes de gestion du trafic des navires etde leurs escales ont été les premiers à être mis en œuvre, et ce n’est que dans unsecond temps que des systèmes de suivi des marchandises ont vu le jour ; Nousverrons dans les analyses ci-après pourquoi les choses se sont passées ainsi.Après avoir passé en revue les principaux systèmes utilisés dans les portsmaritimes, nous essayerons de dégager, dans ce domaine actuellement en pleindéveloppement aussi bien sur le plan international que national, les perspectives etles enjeux de ces évolutions.Plus qu’une simple évolution, c’est en fait d’une véritable révolution qu’il fautparler, rendue de plus en plus nécessaire par l’explosion du trafic des conteneurs etla mise en service de navires géants ; Toute la chaîne de transport est concernée, ycompris les pré-acheminements et les post-acheminements des marchandises versles ports. Toutes les professions portuaires, qu’elles soient des domaines publics ouprivés, sont impliquées. Les ports moyens, souvent desservis par des naviresfeeders, ne sont pas1. EDI Nécessité pour une approche normalisatrice standardiséeLes avantages d’un système informatique portuaire ouvert et communicant nesont plus à démontrer, c’est aujourd’hui un impératif stratégique. En effet, lesports ne sont pas seulement des terminaux de transport ou s’opèrent des opérationsde manutention, ils sont l’un des maillons de la chaine de transport, en relationavec les chargeurs, les armateurs et les opérateurs de transport terrestre. Lessystèmes informatiques portuaires ne peuvent être conçus comme des systèmeslocaux, fermés aux communications avec les clients et partenaires extérieurs duport. Pour les professionnels portuaires ayant pris conscience de l’intérêt d’ouvrirleurs propres systèmes d’information aux échanges de données informatisés, ilconvenait d’évaluer au-delà de l’urgence et de la rentabilité immédiate des liaisonsspécifiques bilatérales, l’ensemble des problèmes qui se poseraient à terme dans lajuxtaposition des développements d’interface au coup par coup.
  8. 8. Pour une entreprise (un opérateur de terminale par exemple), l’approche quiconsisterait à développer avec des partenaires obligés ou des donneurs d’ordres,de simples liaisons bilatérales pour répondre à des critères financières etcommerciaux à court terme, mais n’est pas porteuse d’avenir.En effet, la pérennité n’en est pas assurée, la définition des interfaces estremise en cause au gré de l’évolution de chacun et la multiplicité en entraîneune gestion difficile.De tels développements qui ne prendraient pas en compte la normalisationinternationale des EDI ne comportent aucune initiation à ce que sera un futur del’entreprise ouverte aux échanges d’informations avec un nombre croissant departenaires commerciaux. L’utilisation des standards internationaux pour deséchanges de données dans les transports, avec la normalisation UN/EDIFACT,semble être la seule solution qui permette le développement d’interfacesgénéralisables à terme, de manière indépendante des matériels et des réseaux detélécommunication utilisés. Ces normes internationales (syntaxe EDIFACT,dictionnaire des données TDED, message-cadre IFTMFR) ont en effet étéélaborées pour avoir le minimum d’impact sur les systèmes informatiquesexistants.De plus l’utilisation de normes reconnues au niveau international est une baseindispensable aux actions de dématérialisation des documents. En effet, denombreux échanges d’informations entre les professionnels revêtent un caractèrenon seulement informatif mais également contractuel : ordre de transport,déclaration de marchandises dangereuses, organisation de l’escale. Les enjeuxréciproques des échanges s’accompagnant de la nécessité d’accords d’interchanges facilités par la normalisation des données et des messages. De plus, lesautorités portuaires ou administratives seront souvent impliquées par le processusde dématérialisation. La transmission de données de système à système, si elles’appuie sur des normes reconnues, aussi bien par les instances internationales denormalisation que par les grandes administrations, pourra plus facilement fairel’objet d’une reconnaissance officielle. En revanche, une transmission s’appuyantsur de simple accords entre parties n’a évidemment que peu de chance d’êtreagréée et reconnue juridiquement et de pouvoir être agrée comme preuve en casde litige. En effet, au-delà d’un accord préalable entre parties fixant lesimplications commerciales administratives de cet échange (relations avec ladouane, le fisc…) nécessitent la mise en place de législations adaptées. Cetteévolution des législations, notamment en ce qui concerne la dématérialisation dedocuments ne peut se faire que dans le cadre d’une collaboration entre les grandesadministrations, les organismes de normalisation et les partenaires commerciauxde l’échange.
  9. 9. 2. Les systèmes d’information relatifs à la gestion du trafic des navires : On peut distinguer deux grands types de systèmes : les VTS et les VTMIS. a) Les VTS (Vessel Traffic Services)Ces systèmes utilisent des écrans reproduisant des cartes numérisées desprincipaux chenaux des ports, sur lesquels sont reportées les images radars desnavires. Ils permettent, après identification de ces navires, de suivre leurs trajetsdepuis les points d’arrivée, de noter leurs temps de passage (ETA, ETD), etd’enregistrer les différents paramètres des trajectoires (direction, vitesse), quipeuvent être archivés pour reconstituer les évènements en cas d’accidents. Desliens avec une banque de donnée permettent d’afficher à tout moment lescaractéristiques des navires. b) Les VTMIS (Vessel Traffic management and information services)Les capitaineries sont en général satisfaites de leurs VTS, mais il est vite apparul’intérêt de coupler avec le VTS, outil fondamental de contrôle et de sécurité, unoutil plus commercial de programmation des escales des navires, permettant detraiter le plus efficacement possible, en liaison avec les agents maritimes, lesrelations avec les remorqueurs, les lamaneurs, les pilotes, ainsi que tous lesproblèmes liés à l’escale du navire, y compris celui du choix des postes à quai.Ces systèmes appelés VTMIS permettent également, en automatisant latransmission des informations, d’éviter les traditionnelles réunions decoordinations à la capitainerie, et d’économiser l’envoi de multiples fax et appelstéléphoniques consommateurs de temps et d’argent.Les principales fonctions traitées par Les VTMIS sont les suivantes :  L’agent maritime ou consignataire déclare à l’avance la date et l’heure d’arrivée du navire, ses caractéristiques, la nature de sa cargaison, le poste à quai souhaite, les besoins de pilotage remorquage, lamanage ...  Sa demande est enregistrée, et la capitainerie inclut le navire dans sa programmation prévisionnelle des mouvements : numéro d’escale, poste à quai alloué ...  Les autres usagers peuvent accéder à ces informations et confirmer de leur côté leurs participations aux opérations, qui deviennent contractuelles.  Les changements apportés aux prévisions initiales sont répercutés à toutes les parties prenantes, qui sont également informées des heures exactes de passage du navire aux points clés du port.  Le commandant de port conserve le pouvoir de décision et valide en définitive les conditions d’escale.  Des banques de données (caractéristiques des navires, des postes a quai, Marégraphes, cotes de dragages, historique des escales...) aident à la décision.  Les logiciels permettent la saisie des statistiques, et des éléments de facturation des droits de port.
  10. 10. L’expérience montre que les usagers, d’abord réticents, ont très vite adopté cessystèmes et demandent même de nouvelles fonctionnalités comme l’avitaillement,la prise en compte des spécificités des pétroliers, des problèmes de réception ettraitement des déchets... ; un cas plus général est celui du suivi des marchandisesdangereuses, qui relève également de la responsabilité des capitaineries et qui seraexaminé ci-après.La complexité croissante de ces systèmes, et les exigences des utilisateurs quiréclament sans cesse de nouvelles fonctions et l’utilisation des toutes dernièrestechnologies vont donc augmenter les coûts, ce qui devrait inciter les ports àtravailler ensemble et non plus séparément pour partager les dépenses ens’associant sur un projet commun.CONCLUSION :En complément des infrastructures et outillages nouveaux mis en place pouraccroitre la rapidité des opérations physiques, les ports développent aujourdhuides systèmes informatiques destines à accélérer les flux dinformationséchanges lors de lescale du navire et lors du passage de la marchandise.Compléments indispensables de la logistique, la circulation et le traitement delinformation doivent aujourdhui prendre une nouvelle dimension. La politique deflux tendu des chargeurs, la montée en puissance de lEDI, lintégration logistiquedes armateurs exigent aujourdhui des professionnels portuaires la meilleureaptitude à recevoir, enrichir et transmettre rapidement linformation. Ainsi, lagestion des escales, le suivi de la marchandise et la logistique des conteneurs sur leport constituaient-ils des applications auxquelles nétaient connecter que lesterminaux spécialises et les entreprises du port.

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