2. P l a n
INTRODUCTION
I. INITIATION AU SYSTEMES D’INFORMATION :
Définition du système d’information
II. SYSTEMES D’INFORMATIONS LOGISTIQUES : Un avantage
concurrentiel
1. ERP
2. EDI
III. LES SYSTEMES D’INFORMATIONS PORTUAIRES :
1. EDI Nécessité pour une approche normalisatrice standardisée
2. Les systèmes d’information relatifs à la gestion du trafic des
navires:
a. Les VTS (Vessel Traffic Services)
b. Les VTMIS (Vessel Traffic management and information
services)
CONCLUSION
3. Introduction :
Le monde maritime et portuaire a pris conscience que la productivité du port et la
qualité des services sont directement liées à la rapidité des opérations tant
physiques qu’administratives et donc la diminution du temps d’immobilisation des
navires et des marchandises sur les quais.
Avec la généralisation du conteneur maritime, de très fortes améliorations de la
productivité ont été accomplies ces dernières années, les principaux gains de
productivité demeurent à rechercher au niveau du traitement des flux
d’informations et de documentations.
Au-delà de la nécessité d’automatiser les procédures portuaires, il s’est avéré que
les échanges d’informations entre l’ensemble des acteurs de la chaine de transport
devaient bénéficier rapidement des facilités de l’informatique et des
télécommunications. L’informatisation des circuit d’information qui
accompagnent le passage de la marchandise, celui du conteneur et de l’escale du
navire, permet des gains de productivité dans la collecte, le traitement et la
transmission des données, une diminution des délais d’immobilisation des
marchandises dans le port, Une réduction de la durée des escales, un meilleur
rendement des surfaces de stockage et de l’outillage, une plus grande rapidité et
une plus grande rigueur des procédures administratives.
Il est également important de faire remarquer qu’au-delà de la rationalisation du
traitement de l’information, la mise en place d’une informatisation des flux permet
l’anticipation des opérations portuaires dans une approche logistique globale de la
chaine de transport. A ce titre, l’informatisation des procédures administratives et
commerciales et le développement des outils EDI (Electronic Data Inerchange)
sont apparus clairement aux professionnels portuaires comme un élément essentiel
de leur compétitivité. En effet, quels que soient le niveau d’informatisation de
chaque entreprise intervenante et le degré d’automatisation des procédures dans le
port, l’intervention d’entreprises distinctes pose le problème des échanges
documentaires entre elles.
La prise en charge traditionnelle des différents documents de transport par chaque
intervenant dans son propre système d’information s’accompagne généralement de
saisies multiples génératrices de pertes de temps, d’erreurs, de dégradations de
l’information et donc de coûts. Les échanges d’informations directes entre les
systèmes informatiques des entreprises concernées apparaissent donc comme un
formidable enjeu de compétitivité.
4. I. INITIATION AU SYSTEMES D’INFORMATION :
A l'ère de l'information et des technologies de communication, consciemment
ou inconsciemment, chacun de nous, est en contact quasi-permanent avec un
ou plusieurs systèmes d'information. Les appréciations et les points de vue
peuvent varier, mais l'impact des systèmes d'information sur la société,
l'économie et la vie quotidienne de chacun de nous est incontestablement
perceptible.
Définition du système d’information
Un système d'information est constitué de processus (d'acquisition, de contrôle, de
stockage…), de ressources (humaines, physiques, logicielles) et de moyens (de
stockage, de transmission, de diffusion). Il apparaît que même si le domaine est à
forte composante informatique, il est aussi composé de personnes et de matériels.
Donc ce qu’on peut dégager qu’un SI est ensemble organisé composé de
moyens (système informatique, Capital Humains, …) qui ont pour objet de
servir les besoins des usagers(Les fonctions d’un SI).
II. SYSTEMES D’INFORMATIONS LOGISTIQUES : « Un avantage
concurrentiel »
Les nouvelles technologies de l’information et le développement des
communications transforment l’organisation et les méthodes de gestion des
entreprises. La plupart des entreprises et des organisations sociales voient leurs
relations avec leur environnement profondément bouleversées.
Désormais, la plupart des avantages compétitifs s’obtiennent directement ou
indirectement grâce à une utilisation intelligente de ces technologies.
Au-delà de l'efficacité d'un système logistique ou du caractère unique (et donc
concurrentiel) d'un service spécifique, une entreprise peut se démarquer de la
concurrence en développant des extranets logistique dédiés à ses fournisseurs et
clients.
D’où se voit l’utilité d’un système d’information au sein de la société comme
outil de contrôle (tableau de bord, contrôle en temps réel) de suivi des flux
physiques, financiers et informationnel et gestion.
1. ERP
Née dans les trente glorieuses, la majorité des systèmes logistique étaient composés
de plusieurs systèmes informatisés spécialisés et indépendants. A la fin des années 80,
l’ERP est parti du principe de partager les bases de données entre les différentes
applications (logistiques, commerciales, comptables) de l’entreprise et de regrouper
ces applications sous une même structure développée sous un même langage.
L'objectif étant de faire collaborer tous ces systèmes dans le but de servir au mieux le
client selon une stratégie prédéfinie.
5. Schéma :
C'est justement la stratégie, ou plutôt le manque de stratégie, qui est la force ou la
faiblesse de tels systèmes. Un ERP fournit une batterie de fonctionnalité standard
qu'il suffit d’activer selon les besoins. Enfin, si l’entreprise ne maîtrise pas un flux
particulier, elle peut se reposer sur le fonctionnement de l’ERP qui est censé être
optimisé avec les processus des "category killer" de chaque secteur.
L’ERP ne répond pas toujours au besoin des industriels qui préfèrent garder
quelques systèmes extrêmement spécialisés dans quelques domaines stratégiques.
Le polymorphisme des ERP a ses limites.
« Si l’ERP est mal paramétré ou si les utilisateurs l’utilisent mal, cela
conduit à une régression des fonctionnalités. » Monsieur Morot-Gaudry,
consultant SAP.
2. EDI
EDI est l'abréviation de "Electronic Data Interchange" (échange électronique de
données). Il s'agit de l'échange de transactions routinières dans un format
standardisé entre les partenaires commerciaux. Ces transactions peuvent être des
commandes, des avis de livraison, des factures, etc.
L’EDI peut être mal interprété en raison de l'aspect technique qu'il évoque.
L’EDI est avant tout conçu pour la simplification des relations commerciales.
6. L’EDI améliore l'ensemble de la distribution des marchandises grâce à:
• la réduction ou à l'élimination des documents sur papier
• la réduction des temps de processus
• l'amélioration de la qualité des données
• l'amélioration de la transparence des déroulements commerciaux traditionnels
• la marchandise correcte au bon moment et au bon endroit.
L'EDI, rendu indispensable par la diminution importante des délais de transit,
pose des problèmes dans les pays en développement considérablement sous-
équipés dans ce domaine. L'EDI a connu ses heures de gloire au début des années
90. Grande révolution pour de nombreuses entreprises, il n'est aujourd'hui qu'un
outil intéressant et souvent trop coûteux à mettre en place pour les petites
structures.
Les EDI échangent des messages normalisés (langage EDIFACT). Les
particularités des contrats télématiques au regard du droit des contrats imposent
une gestion "draconienne et coûteuse" d'un système EDI en vue d'assurer une
sécurité maximum aux applications qui l'utilisent (protocoles divers assurant
signature, non-répudiation, accusé de réception, etc...).
Les influences de l'EDI sur la gestion de production ont des effets bénéfiques et
pervers. L’EDI ne garantit ni l'augmentation du nombre clients, ni l'acquisition de
nouveaux produits chez les clients existants. En règle générale, le rapport
qualité/prix des produits est toujours aussi prépondérant. De par cette faiblesse,
l'EDI est encore vécu comme une dépense "luxueuse" pour beaucoup d'entreprises
qui disposent déjà de systèmes efficaces pourtant moins optimum que les EDI
Schéma :
Par la suite on va voir l’EDI portuaire et son utilité dans la communauté
portuaire et dans les relations interportuaires comme moyens de standardisation.
7. III. LES SYSTEMES D’INFORMATION PORTUAIRES :
Le Système d’Information Portuaire est un outil de gestion permettant d’évaluer
rapidement la productivité du port. Il met à la disposition des gestionnaires, des
renseignements pertinents qui favorisent la maîtrise de l’activité portuaire.
Les impératifs de sécurité du trafic maritime, et la nécessite de faciliter autant que
possible le flux des marchandises au travers de leurs installations, ont conduit les
ports maritimes vers des systèmes d’informations utilisant de plus en plus
l’informatique et les technologies modernes de télécommunications.
Pour la plupart des ports maritimes, les systèmes de gestion du trafic des navires et
de leurs escales ont été les premiers à être mis en œuvre, et ce n’est que dans un
second temps que des systèmes de suivi des marchandises ont vu le jour ; Nous
verrons dans les analyses ci-après pourquoi les choses se sont passées ainsi.
Après avoir passé en revue les principaux systèmes utilisés dans les ports
maritimes, nous essayerons de dégager, dans ce domaine actuellement en plein
développement aussi bien sur le plan international que national, les perspectives et
les enjeux de ces évolutions.
Plus qu’une simple évolution, c’est en fait d’une véritable révolution qu’il faut
parler, rendue de plus en plus nécessaire par l’explosion du trafic des conteneurs et
la mise en service de navires géants ; Toute la chaîne de transport est concernée, y
compris les pré-acheminements et les post-acheminements des marchandises vers
les ports. Toutes les professions portuaires, qu’elles soient des domaines publics ou
privés, sont impliquées. Les ports moyens, souvent desservis par des navires
feeders, ne sont pas
1. EDI Nécessité pour une approche normalisatrice standardisée
Les avantages d’un système informatique portuaire ouvert et communicant ne
sont plus à démontrer, c’est aujourd’hui un impératif stratégique. En effet, les
ports ne sont pas seulement des terminaux de transport ou s’opèrent des opérations
de manutention, ils sont l’un des maillons de la chaine de transport, en relation
avec les chargeurs, les armateurs et les opérateurs de transport terrestre. Les
systèmes informatiques portuaires ne peuvent être conçus comme des systèmes
locaux, fermés aux communications avec les clients et partenaires extérieurs du
port. Pour les professionnels portuaires ayant pris conscience de l’intérêt d’ouvrir
leurs propres systèmes d’information aux échanges de données informatisés, il
convenait d’évaluer au-delà de l’urgence et de la rentabilité immédiate des liaisons
spécifiques bilatérales, l’ensemble des problèmes qui se poseraient à terme dans la
juxtaposition des développements d’interface au coup par coup.
8. Pour une entreprise (un opérateur de terminale par exemple), l’approche qui
consisterait à développer avec des partenaires obligés ou des donneurs d’ordres,
de simples liaisons bilatérales pour répondre à des critères financières et
commerciaux à court terme, mais n’est pas porteuse d’avenir.
En effet, la pérennité n’en est pas assurée, la définition des interfaces est
remise en cause au gré de l’évolution de chacun et la multiplicité en entraîne
une gestion difficile.
De tels développements qui ne prendraient pas en compte la normalisation
internationale des EDI ne comportent aucune initiation à ce que sera un futur de
l’entreprise ouverte aux échanges d’informations avec un nombre croissant de
partenaires commerciaux. L’utilisation des standards internationaux pour des
échanges de données dans les transports, avec la normalisation UN/EDIFACT,
semble être la seule solution qui permette le développement d’interfaces
généralisables à terme, de manière indépendante des matériels et des réseaux de
télécommunication utilisés. Ces normes internationales (syntaxe EDIFACT,
dictionnaire des données TDED, message-cadre IFTMFR) ont en effet été
élaborées pour avoir le minimum d’impact sur les systèmes informatiques
existants.
De plus l’utilisation de normes reconnues au niveau international est une base
indispensable aux actions de dématérialisation des documents. En effet, de
nombreux échanges d’informations entre les professionnels revêtent un caractère
non seulement informatif mais également contractuel : ordre de transport,
déclaration de marchandises dangereuses, organisation de l’escale. Les enjeux
réciproques des échanges s’accompagnant de la nécessité d’accords d’inter
changes facilités par la normalisation des données et des messages. De plus, les
autorités portuaires ou administratives seront souvent impliquées par le processus
de dématérialisation. La transmission de données de système à système, si elle
s’appuie sur des normes reconnues, aussi bien par les instances internationales de
normalisation que par les grandes administrations, pourra plus facilement faire
l’objet d’une reconnaissance officielle. En revanche, une transmission s’appuyant
sur de simple accords entre parties n’a évidemment que peu de chance d’être
agréée et reconnue juridiquement et de pouvoir être agrée comme preuve en cas
de litige. En effet, au-delà d’un accord préalable entre parties fixant les
implications commerciales administratives de cet échange (relations avec la
douane, le fisc…) nécessitent la mise en place de législations adaptées. Cette
évolution des législations, notamment en ce qui concerne la dématérialisation de
documents ne peut se faire que dans le cadre d’une collaboration entre les grandes
administrations, les organismes de normalisation et les partenaires commerciaux
de l’échange.
9. 2. Les systèmes d’information relatifs à la gestion du trafic des navires :
On peut distinguer deux grands types de systèmes : les VTS et les VTMIS.
a) Les VTS (Vessel Traffic Services)
Ces systèmes utilisent des écrans reproduisant des cartes numérisées des
principaux chenaux des ports, sur lesquels sont reportées les images radars des
navires. Ils permettent, après identification de ces navires, de suivre leurs trajets
depuis les points d’arrivée, de noter leurs temps de passage (ETA, ETD), et
d’enregistrer les différents paramètres des trajectoires (direction, vitesse), qui
peuvent être archivés pour reconstituer les évènements en cas d’accidents. Des
liens avec une banque de donnée permettent d’afficher à tout moment les
caractéristiques des navires.
b) Les VTMIS (Vessel Traffic management and information services)
Les capitaineries sont en général satisfaites de leurs VTS, mais il est vite apparu
l’intérêt de coupler avec le VTS, outil fondamental de contrôle et de sécurité, un
outil plus commercial de programmation des escales des navires, permettant de
traiter le plus efficacement possible, en liaison avec les agents maritimes, les
relations avec les remorqueurs, les lamaneurs, les pilotes, ainsi que tous les
problèmes liés à l’escale du navire, y compris celui du choix des postes à quai.
Ces systèmes appelés VTMIS permettent également, en automatisant la
transmission des informations, d’éviter les traditionnelles réunions de
coordinations à la capitainerie, et d’économiser l’envoi de multiples fax et appels
téléphoniques consommateurs de temps et d’argent.
Les principales fonctions traitées par Les VTMIS sont les suivantes :
L’agent maritime ou consignataire déclare à l’avance la date et l’heure
d’arrivée du navire, ses caractéristiques, la nature de sa cargaison, le poste
à quai souhaite, les besoins de pilotage remorquage, lamanage ...
Sa demande est enregistrée, et la capitainerie inclut le navire dans sa
programmation prévisionnelle des mouvements : numéro d’escale, poste à
quai alloué ...
Les autres usagers peuvent accéder à ces informations et confirmer de leur
côté leurs participations aux opérations, qui deviennent contractuelles.
Les changements apportés aux prévisions initiales sont répercutés à toutes
les parties prenantes, qui sont également informées des heures exactes de
passage du navire aux points clés du port.
Le commandant de port conserve le pouvoir de décision et valide en
définitive les conditions d’escale.
Des banques de données (caractéristiques des navires, des postes a quai,
Marégraphes, cotes de dragages, historique des escales...) aident à la décision.
Les logiciels permettent la saisie des statistiques, et des éléments de
facturation des droits de port.
10. L’expérience montre que les usagers, d’abord réticents, ont très vite adopté ces
systèmes et demandent même de nouvelles fonctionnalités comme l’avitaillement,
la prise en compte des spécificités des pétroliers, des problèmes de réception et
traitement des déchets... ; un cas plus général est celui du suivi des marchandises
dangereuses, qui relève également de la responsabilité des capitaineries et qui sera
examiné ci-après.
La complexité croissante de ces systèmes, et les exigences des utilisateurs qui
réclament sans cesse de nouvelles fonctions et l’utilisation des toutes dernières
technologies vont donc augmenter les coûts, ce qui devrait inciter les ports à
travailler ensemble et non plus séparément pour partager les dépenses en
s’associant sur un projet commun.
CONCLUSION :
En complément des infrastructures et outillages nouveaux mis en place pour
accroitre la rapidité des opérations physiques, les ports développent aujourd'hui
des systèmes informatiques destines à accélérer les flux d'informations
échanges lors de l'escale du navire et lors du passage de la marchandise.
Compléments indispensables de la logistique, la circulation et le traitement de
l'information doivent aujourd'hui prendre une nouvelle dimension. La politique de
flux tendu des chargeurs, la montée en puissance de l'EDI, l'intégration logistique
des armateurs exigent aujourd'hui des professionnels portuaires la meilleure
aptitude à recevoir, enrichir et transmettre rapidement l'information. Ainsi, la
gestion des escales, le suivi de la marchandise et la logistique des conteneurs sur le
port constituaient-ils des applications auxquelles n'étaient connecter que les
terminaux spécialises et les entreprises du port.
