Le transport est l’un des principaux leviers de l’optimisation de la chaîne logistique. 64% des coûts logistiques portent sur l’aval de la chaîne. De plus, on estime que 40% des coûts logistiques correspondent à des frais liés aux opérations de transport. La rupture de charge, obligatoire ou provoquée, ne peut plus être perçue comme une perte de temps mais elle doit être exploitée et valorisée.
La rupture de charge de la marchandise, est de plus en plus liée à la création de valeur ajoutée. Elle peut offrir l’opportunité à une entreprise de s’interposer afin d’enrichir le produit. Comme un moyen pour les entreprises de se différencier de la concurrence.
Les évolutions du domaine de la logistique influencent fortement le transport de marchandises. Les quantités transportées, le nombre d’envois, la fréquence des livraisons et les distances parcourues augmentent.
Pour répondre à ces nouvelles exigences, de nouvelles pratiques logistiques se sont développées: elles s’articulent autour d’opérations de groupage/dégroupage, pour pouvoir expédier des petits lots à des clients dispersés sur le territoire, tout en garantissant le remplissage de chaque véhicule de transport pour contenir les coûts de transport. Et nécessitent une estimation précise de ces derniers.
3. Comment la maîtrise des coûts etdes
tarifs des modes de transport et de
rupturede charge facilite t-elle la prise de
décision logistique ?
4. IV – Le transport combiné et multimodal
III – La problématiquede la livraison directe
Plan 4
I – L’analyse des coûts
II – La structure de la tarification du transport routier
Bilan et perspectives
Application
10. 10
Modélisation du coût d’unetournée
Zone livrée
dil
Nliv : Nombre de livraisons par tournée
Entrepô
t
d0
11. Coût du transport ferroviaire
11
Paramètres du transport ferroviaire
Kilométrageannuelmoyend’une
moyen d’unelocomotive
120 000
Kilométragemoyen à vide 20%
Coût d’une motrice (k$) 2 500
Duréede l’amortissement(an) 25
Taux d’amortissement 10%
Rémunérationsdu personnel
personnel(k$/an)
40
Entretien 60% del’amortissement
12. Transport fluvial 12
Postes de coûts Péniche « classique » (39.5 m) Convoi de 2000 t
Chargefixe/an ($) 40 000 213 500
Nombre de jours ouvrés 275 275
Nombre de voyage/an 35 25
Coût par jour ouvré($) 145 776
Coût variable/an($) 32000 76 300
Kilométrageparcouru/an 15 000 12 000
Coût variable/km($/km) 2.13 6.36
Exemple: estimation du coût de transport fluvial
14. Analyse de la surface d’un entrepôt
14
Surface de
stockage
Surface
d’éxpédition
Surface de
Réception
15. Analyse des coûts d’exploitation d’un
entrepôt
15
Personnel de direction
Entretien, énergie et système
d’information
Amortissement du matériel
Personnel direct
Encadrement et personnel
administratif
Pertes diverses des produits
Charges VariablesCharges fixes
16. Partie II : La structure de la
tarification du transport
routier
17. La majorité des tarifs s'expriment en
fonction du poids transporté : tarif aux 100
kg, à la tonne, ou forfait par tranche de
poids pour les petits envois (messagerie).
La structurede la tarification du transport
routier
17
19. Elle s'applique aux tarifs présentés par tranches de poids et
en prix dégressifs. A l'avantage du chargeur elle permet de
bénéficier de l'avantage lié à la dégressivité.
Le chargeur / Transitaire a tout à fait le droit de taxer sur un
poids fictif pour arriver dans une tranche supérieur avec un
prix au kg. inférieur s'il en résulte un coût total à son
avantage
La règle du « payant pour»
19
20. Par exemple : de 300 à 500 kg: 1500 FCFA /kg
De 501 à 1000 kg: 1.200 FCFA /kg
On constate que pour 450 kg (450 x 1500 FCFA) il vaut
mieux être taxé à 501kgs (501 x 1200 FCFA)
soit 601.200 FCFA aulieu de 675.000 FCFA.
Exemple
20
21. Partie III : La problématique de
la livraison directe
22. La livraison directe est une stratégie qui consiste à éliminer certaines étapes
intermédiaires relatives au déplacement des marchandises entre leurs points initiaux
de fabrication et leurs points finaux de consommation. Mises de l'avant en accord
avec les principes de juste-à-temps et de chaînes logistiques épurées
agiles, elles fontmiroiter plusieurs avantages en termes de
réductionde coûts et de délais.
La livraison directe
23. Les stratégies de livraison directe dans une chaîne logistique internationale proposent donc un retour
en arrière en termes de transfert de flux. À la différence près que la coordination est entre les mains des
entreprises de gros et de détail plutôt que des manufacturiers et que les points de production ne sont
plus situés dans la provinceoul'état voisin mais plutôtde l'autrecôté de l'océan.
24. Applicabilité :
La livraison directe s'avère unealternative particulièrement intéressante pour
certaines lignesde produits possédant des critères se rapportant à l'importance des
délais, Je caractère saisonnier, la connaissance de la demande finale, la valeur et
l'urgence. Chacun des critères sera passé enrevue.
Bénéfices :
Le recours à une stratégie de livraison directe renferme plusieurs
bénéfices en termes d'investissements en capitaux, d'efficience du
réseau, de coûts de stockage, de manutention et de coûts
administratifs.
Caractéristiques du concept
25. En tant que logisticien, nous sommes confrontés à des
problématiques de livraison, de temps supplémentaires
et augmentation des coûts en raison de l’engorgement
des axes routiers. Cet accroissement du nombre de
camions sur les artères des grandes villes est causé par :
• L’accroissement de la population dans les grands
centres urbains;
• L’augmentationdu nombre de points de ventes avec la
stratégie de se rapprocher des clients;
• La multiplication des références en magasin réduisant
la capacité de stockage par produit avec une emphase
particulière sur les produits frais ou personnalisés;
26. • Les efforts importants mis en place pour augmenter la rotation des stocks;
• La réduction (voir l’élimination) des back stores;
• La concentration des fluxautomobiles et de transport durantle jour.
Face à ce problème et à ses effets : congestion, pollution, gaz à effet de serre…, les gouvernements
légifèrent. Ainsi des villes telles Paris, Londres, New York, Mexico tentent, chacune à leur manière,
de réduire la congestion urbaine.
27. Partie IV : Le transport
combiné et multimodal
28. Le transport combiné est l'association d'au moins deux modes de transport pour l'acheminement
de marchandises. Aucune rupture de charge n'intervient dans la chaîne de transport car le
contenant (conteneur, caisse mobile, citerne...) est transbordé d'un mode de transport à l'autre :
par exemple, durail à la routeou de la bargeà la route.
Le transportcombiné 28
29. Les diffèrentes techniques
Le transport non accompagné
Unesemi-remorque est
chargée sur un wagon.
Une semi-remorque
devient wagon
Le transport accompagné
La route roulante
Les techniques
fleuve/route
29
30. Nous parlons volontairement de tarif, puisque la
notion de coût dans le domaine de la comparaison
modale est difficile à cerner (coûts externes non pris
encompte, niveauxdes taxes insuffisants ounon).
Zone d'influence économique
du transport combiné
Concurrence entreroute et transport combiné sur la
base des tarifs actuels (estimation des aires de marché)
30
Coût
Distance
Transport terminal autour
du chantier destinataire
32. Vous êtes demandé de faire une analyse du réseau logistique de votre
entreprise. Actuellement, l’entreprise a 3 entrepôts, w1, w2, w3, trois
usines p1, p2, p3, et fabrique un produit. Elle vent le produit aux 5
marchés, m1, m2, m3, m4, et m5 avec les demandes annuelles de
60,000, 40,000, 90,000, 25,000, et 150,000unités, respectivement.
Supposons que toutes les usines ont le même coût de production, et
que tous les entrepôts ont le même coût de manutention. L’usine p1
a une capacité de 100,000 unités, et chacune des usines p2 et p3 a
unecapacité de200,000unités.
Application
32
33. La distribution par unité des usines aux entrepôts et ceux des entrepôts aux marchés
sont donnéspar le tableau ci-dessous :
33
P1 P2 P3 M1 M2 M3 M4 M5
W1 2 4 6 1 3 2 4 5
W2 4 0 1 3 5 4 3 2
W3 2 1 3 4 1 3 2 3
TAF:
1- Schématisez le réseau logistique de l’entreprise.
2- Trouvez une solution optimale du modèle.
Le transport est l’un des principaux leviers de l’optimisation de la chaîne logistique. 64% des coûts logistiques portent sur l’aval de la chaîne. De plus, on estime que 40% des coûts logistiques correspondent à des frais liés aux opérations de transport. La rupture de charge, obligatoire ou provoquée, ne peut plus être perçue comme une perte de temps mais elle doit être exploitée et valorisée.
La rupture de charge de la marchandise, est de plus en plus liée à la création de valeur ajoutée. Elle peut offrir l’opportunité à une entreprise de s’interposer afin d’enrichir le produit. Comme un moyen pour les entreprises de se différencier de la concurrence,
Les évolutions du domaine de la logistique influencent fortement le transport de marchandises. Les quantités transportées, le nombre d’envois, la fréquence des livraisons et les distances parcourues augmentent.
Pour répondre à ces nouvelles exigences, de nouvelles pratiques logistiques se sont développées: elles s’articulent autour d’opérations de groupage/dégroupage, pour pouvoir expédier des petits lots à des clients dispersés sur le territoire, tout en garantissant le remplissage de chaque véhicule de transport pour contenir les coûts de transport. Et nécessitent une estimation précise des couts de transport.
Ces choix de transport diversifiés poussent les entreprises à faire plusieurs analyses des coûts qui deviennent de plus en plus complexes, de plus des charges d’investissements et d’exploitations, les charges externes
Dans ce chapitre, nous aborderons en première section la formalisation des coûts d'exploitation ct d'investissements d'une chaîne logistique, c'està-dire les coûts de transport ct de rupture de charge (sans expliciter les coûts de traitement de l'information). Dans la deuxième section, nous dégageons la structure de la tarification des prestataires de services. Dans la troisième section, nous formalisons la problématique classique de la livraison directe. Dans la quatrième section, nous décrivons les coûts mis en jeu lors d'un transport combiné.
La décision logistique quelle qu’elle soit dépend de deux objectifs principaux à savoir : la réduction du coût d’exploitation et l’augmentation de la qualité de sevice,
L’analyse des coûts du transport est complexe de sa nature, il n’existe guère de formule magique, l’enjeu est de trouver la bonne équation en fonction des conjonctures de l’activité du transporteur.
Difficile à cerner, les charges relatives au calcul du coût du transport et de rupture de charge présentent une panoplie de données, ces dernières dépendent de l’environnement interne et externe à l’entreprise.
On rebondit sur une étude qui a été établit en 1970, qui mesure la vitesse générique d’un moyen de transport qu’est : le rapport entre le nombre de KM effectué par un moyen de transport sur une période donnée au e temps globale dépensé pour le fonctionnement de ce moyen sur la même période.
Ici par fonctionnement on fait référence au temps d’entretien, de construction, d’exploitation et autres ..
Le résultat montrera automatiquement que le vélo est le moyen le plus rapide.
Au-delà de cet amusement intellectuel et de l’évaluation du coût de transport qui est à caractère hasardeux, avec un critère quantitatif est inextricable. Il est préférable de se tenir à des critères plus ou moins qualitatifs.
Nous prenons l’exemple d’une semi remorque réalisant 120 000 Km annuellement, exploité pour 226 jours/an par un seul chauffeur dont l’activité est de 212 jours/ an.
Notant que le camion pourra etre exploiter plus de 220 jours / an s’il est utilisé par plus d’un chauffeur.
L’étude effectuée montre que les charges fixes et variables de l’exploitation du camion sont de la même grandeur, ce qui fait constater que l’immobilisation du camion et son chauffeur coutent chers à l’entreprise.
La modélisation du coût du transport prend en considération deux variables à savoir le coût du kilométrage parcouru et le coût journalier d’exploitation
Avec X nombre de Km parcouru
Y nombre de jours d’exploitation
Cout du kilométrage parcouru = CV/KM annuel = 64100/120000 = 0,53 $
Cout journalier d’exploitation= CF/Jours d’exploitation annuel = 72700/220 = 300
Nous obtenons la fonction suivante f = 0,53X + 300 Y pour calculer le cout de transport pour un voyage de X et Y jours
Notons que ces calculs sont relatifs à l’étude de l’exploitation moyenne d’un camion standard, ce qui peut être loin de la réalité du terrain
Les coûts peuvent être encore développé, décortiqués et affinés en faisant apparaître de nouvelles variables.
En exemple : dans le cas de double équipage de chauffeurs, il s’avère pertinent d’extraite les charges du personnel des charges variables.
Le coût du kilométrage parcouru reste le même 0,53
Le coût journalier baisse à 115 = ( (72700- 38 440 – 9800) /220)
On rajout Z autant que nombre d’heure accomplies durant le trajet
Tenant compte qu’un chauffeur travaille 9,5 h/jour
Le coût horaire : (38 440 +9800 ) / ( 220*9,5) = 23 E
Nous obtenons la fonction suivante : 0,53X+ 115Y+23 Z
Une grande partie de l’activité du transport est liée à la définition du circuit de livraison/ distribution.
C’est ici que le prestataire opte pour l’optimisation des tournées, il s’agit de partir d’un point de chargement et déterminer l’ordre de passage sur les points de livraison de façon efficiente. Tout en respectant la capacité du vendeur et les conditions de livraisons.
Pour résoudre le problème d’optimisation de circuit, les professionnels optent pour des solution informatique.
Cependant pour des trajets simples, on peut calculer un te temps et le kilomètrage pour une tournée.
Kilométrage = 2* d0 + (Nfiv- 1) dil
Temps= [2* d0]/Va + [(NLiv- 1) dil ] Vil+ Nliv x TL
Va : vitesse d’approche
Nliv : Nbr de points de livraisons
Dil : distance inter livraison
TL : temps de livraison
D0 : distance entre