Les camions de chantier sont configurés pour être aptes à rouler en terrain difficile. Jusqu'à quel point peuvent-ils être évoluer en carrière et être intégrés dans l'échelon de chargement-transport. Moyennant, ou pas, des configurations et adaptations spéciales. Un dossier de Mines & Carrières

1. D O S S I E R
40 n°237 • Juin 2016•
CAMIONS ENCAMIONS EN
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2. Les camions de chantier sont configurés pour être aptes à rouler
sur des terrains difficiles. Jusqu’à quel point peuvent-ils évoluer
en carrières et être intégrés dans l’échelon de chargement-
transport ? Moyennant, ou pas, des configurations spéciales.
Neuf témoignages.
I
l faut lutter contre les idées reçues », dit
Alfred Sauli, le président de Sauli, carrier
qui substituera prochainement un camion
de chantier, sur mesure il faut le dire, à un
tombereau. Les camions de chantier sont
configurés pour se mouvoir en tout-terrain. Ils
sont utilisés pour entrer dans les chantiers et en
carrières, pour prendre livraison de matériaux, ou
encore pour en délivrer. « Il y a de moins en moins
de chantiers mal préparés, et c’est aussi le cas des
zones, dans les carrières, auxquelles nous avons
accès », note Thierry Vanlembrouk, dirigeant de
Plessiet, transporteur spécialisé dans le vrac,
client de Daf, et qui a le BTP pour client. « La
configuration chantier alourdit les véhicules et en
rend l’exploitation onéreuse. Et nos clients ne veu-
lent pas en payer le prix. »
À l’opposé, certains carriers utilisent des camions
dans leur exploitation, au-delà de la définition du
“camion de chantier”, en matière de charge ou
encore de motricité. On peut leur réserver des
usagesdetransportdansdeszonesoùilsn’ontpas
de mal à évoluer, s’avancer jusqu’au front de taille
41Juin 2016 • •n°237
«
N CARRIÈREN CARRIÈRE
Les camions de chantier sont configurés pour être aptes à rouler
sur des terrains difficiles. Jusqu’à quel point peuvent-ils évoluer
en carrières et être intégrés dans l’échelon de chargement-
transport ? Moyennant, ou pas, des configurations spéciales.
Neuf témoignages. Dossier réalisé par Michel Roche
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3. DOSSIER
bereaux. Ils ont révolutionné le marché. »
Demeurent les conditions d’utilisation des camions.
« Nous nous sommes posé la question. Pour remplacer
des tombereaux articulés en terrassement comme en car-
rière. Pour un prix bien moindre », dit Jean-Michel
Buesa, dirigeant de Buesa, entrepreneur et prestataire
deserviceenterrassementetencarrières.Maisilréser-
veraitcetteconfigurationà« destravauxpastropdurs,
sous peine de détruire le camion. »
« Il y a des cas où les tombereaux sont inadaptés, par
exemple pour prendre des charges sous les trémies,
déclare Jean-Claude Capmas, responsable des ventes
Astra chez Lenormant BTP. Les tombereaux rigides
sonttroplarges.Certainsexploitantssesontrabattussur
lestombereauxarticulés.Cesenginssontdifficilesàfaire
reculer. De plus, le casque de la trémie se ferme quand il
touche le tas et s’arrête trop tard sur les articulés, ce qui a
pour effet de laisser des matériaux s’échapper sur les côtés
delabenne.C’estpourtoutescesraisonsquelesconstruc-
teurs de poids lourds se sont mis à offrir aux carriers des
camions renforcés. »
pour être chargés en matériaux, qui seront ensuite
acheminés par la route, mais aussi les mettre en
concurrence avec des engins de chantier, les tombe-
reaux rigides ou articulés, au déstockage, ou même
entrelefrontdetailleetlesinstallationsdetraitement.
Confort ?
Les carriers qui ont adopté la formule vantent la
maniabilité des camions, leur encombrement réduit,
quipeutleurpermettredepassersousdestrémies,leur
usage multiple, ainsi que leur confort appréciable
pour les chauffeurs. Mais les constructeurs de tombe-
reaux ont fait beaucoup de progrès en matière de
confort, remarque un professionnel.
L’argument principal demeure le différentiel de prix à
l’achat, parfois de deux à un ! À quoi il faut ajouter
l’écartdansleprixdespièces,etdansleurdisponibilité.
« Lorsque j’étais responsable de Scania au Maroc,
raconte Pascal Zappone, le directeur de Scania
Sud-Est, j’ai été le premier à introduire les 8x4
pour des applications où ils remplaçaient des tom-
Notre tracteur Mercedes-Benz
4x2 assure le transport des
matériauxdepuislefrontdetaillede
notre carrière de Porcieu (38), où il
est chargé par une chargeuse Volvo
L150, jusqu’à notre plateforme de
recyclage, à Saint-Martin du Mont
(01), dotée d’un concasseur mobile,
où se trouve notre stockage de maté-
riaux. Il peut aussi livrer directe-
ment nos clients », explique Marc
Falaise le gérant de Falaise TP. Le
camion s’est ajouté à la flotte de
cette entreprise de travaux publics
qui produit aussi des granulats cal-
caires, de la pierre marbrière
(28 000 t/an), assure aussi des
prestations de concassage et de
transport, ce qui représente une
flotte de trois 8x4 et un 6x4
bibenne avec grue. Acheté en jan-
vierdernier,letracteurestunArocs
18-48 doté du dispositif HAD
(Hydraulic Auxiliary Drive), qui
assiste l’essieu arrière, au besoin,
avec des moteurs hydrauliques pla-
cés dans les moyeux des roues
avant. Marc Falaise, client de Mer-
cedes depuis 1973, se félicite de ce
choix : « Notre camion parcourt
sans souci environ 800 m dans la
carrière. Notre associé est équipé de
deux tracteurs de la même marque,
des 18-45 avec la même semi-
remorque, mais sans le HAD. Il a
beaucoup plus de peine à sortir de la
carrière. » « Le HAD a aussi
résolu les problèmes au décharge-
ment, qui s’opère en montée et en
marche arrière », explique Michel
Badet, le patron de SVI 01, le
concessionnaire de Mercedes-
Benz de Viriat (01).
Le surcoût, un peu moins d’une
dizaine de milliers d’euros, est justi-
fié par une meilleure motricité
lorsque le besoin se fait sentir, dit
l’entrepreneur. « De plus, par rap-
port à un 4x4 classique, on économise
du poids avec une consommation
moindredecarburant. »« Ilnes’agit
cependant pas d’un tout-terrain pur,
prévient Michel Badet. Mais nous
avons plusieurs clients pour le HAD
dans la région, pour des camions qui
entrentencarrières. » n
42 n°237 • Juin 2016•
Falaise TP : le 4x2 à moteur hydraulique
sort de la carrière sans problème
«
Marc Falaise :
« Les 10 000 €
de plus sont amortis
par l’aisance
de notre tracteur. »
DR
Le 18-48 de Falaise TP est doté d’un essieu avant hydraulique (HAD). Il assure la liaison entre
le front de taille de la carrière et la plate-forme de recyclage.
DR
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4. DOSSIER
Sablim a acheté ses cinq 8x4 Astra en 2012. Ces véhicules ont trois
usages : le déstockage, la production et le transport vers les barges
accostantauquaidechargementqueleuroffrel’entreprise.Sablimexploite
à la Martinique une carrière de pouzzolane aux caractéristiques exception-
nelles, issue des cendres de la montagne Pelée, à raison de 500 000 t/an. Le
matériau,extraitàlapelleestacheminéversl’installationdetraitementpar
les camions.
« On aurait pu imaginer un transport par convoyeur, cela aurait pu être
moins cher, mais j’aurais eu besoin de véhicules de toute façon. Et nos chauf-
feurs travaillent dans l’entreprise depuis de nombreuses années », dit José
Mirande, le directeur général délégué de Sablim.
Il a choisi des Astra, de 362 ch, achetés à l’usine en Italie. Ces véhicules ont
un poids technique maximum de 60 t. Equipés d’une benne Cantoni, pro-
duite également à Milan, renforcée par des cornières dans le fond, précise
José Mirande et d’une cabine ROPS FOPS montée par le spécialiste fran-
çais Brevet (Viriat, 01). Leur poids mort est de 19 t.
« Jelesaiachetés143 000 €l’unité,maisavecladéfiscalisationilsreviennent
à 90 000 € ». « Le parcours des 8x4 impose de traverser une route, ce qui
aurait été difficilement imaginable avec des
tombereaux », admet José Mirande.
Last but not least, Sablim propose à
ses clients qui en sont dépourvus, des
moyens de transport et de charge-
ment : deux camions et une char-
geuse qui accompagnent les maté-
riaux dans la barge… n
43Juin 2016 • •n°237
Sablim : des Astra à la place
des convoyeurs à bande
Gachet :deux 8x4 au déstockage
à la place de tombereaux articulés
Le groupe familial Gachet, d’abord carrier, s’est
diversifié dans les travaux publics, la production de
BPE, le transport et le pompage du béton. Deux de
ses carrières produisent du tout-venant pour les
travaux publics et deux autres produisent, chacune,
400 000 t de matériaux, Gillonay (38) et Artas (38),
toutes deux dotées de leur installation de traitement.
Dans ces deux sites, le déstockage était assuré par
des tombereaux articulés A25 et A30 Volvo qui
faisaient partie de la flotte de l’entreprise (7 unités à
présent). « Ces tombereaux nous coûtaient cher en
entretien avec les boîtes, les ponts et les pneus qui
s’usaient prématurément sur le terrain abrasif de nos
exploitations », explique François Gachet, qui dirige
l’entreprise avec son frère Philippe. « Il y a 4 ans,
après qu’on s’en soit confié au distributeur qui fournit
la majorité de notre flotte de poids lourds, 75 unités,
Philippe Revol (Renault Grand Lyon), nous a proposé une
solution avec des Renault K XTrem 8x4. » Ces véhicules
Renault, construits autour d’un châssis renforcé, sont
dotés d’un moteur de 560 ch, et d’une boîte
automatisée programmée pour le site. Ils sont
équipés d’une benne Meiller à vérin frontal. « Nos deux
camions ont un PTAC technique de 60 t, pour un poids à
vide de 17,5 t. Nous avons tenu à les doter d’un siège
grand confort, et d’une climatisation renforcée. Nous
sommes une société familiale, et les conditions de travail
de notre personnel sont très importantes pour nous. »
Les 8x4, en cours de renouvellement, ne se
substituent qu’à deux des quatre tombereaux. Les
deux autres, qui peuvent être affectées à d’autres
tâches dans l’entreprise, continuent à travailler dans
d’autres zones des exploitations, plus difficiles,
admet le dirigeant.
Les 8x4 affichent un poids maximal technique de 60 t.
Francois Gachet (à gauche) : « Nous avons remplacé
deux tombereaux articulés par deux 8x4 Renault.
Pour deux fois et demie moins cher. »
Gachet Gachet
Jose Mirande (Sablim) : « Mes 5 Astra
n’obéissent pas à un choix économique,
mais fonctionnel. Après 4 ans de travail,
ils sont comme neufs. »
DRSablim
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5. DOSSIER
44 n°237 • Juin 2016•
Alfred Sauli produit, dans sa carrière de Porto Vec-
chio (20), 250 000 t/an de micro-granit très dur
et abrasif. Le matériau, miné, est repris au moyen d’une
pelle qui charge deux tombereaux, un Caterpillar 773
et un Perlini de 60 t de charge utile. Il produit du BPE.
« Il y a quatre ans, nous avons choisi de nous doter d’un
8x4 Scania que nous utilisons exclusivement dans la car-
rière », explique Alfred Sauli. Approvisionné par une
chargeuse Liebherr L 566, le camion est utilisé au dés-
tockage. « Il tourne en permanence dans notre exploita-
tion »,ditAlfredSauli.« Ilpeutêtreamenéàalimenter
notre centrale d’enrobage et aussi notre centrale à béton
de secours. Il alimente aussi une installation de broyage
tertiaire. » Ce 8x4, doté d’une benne Marrel, accepte
une charge utile de 24-25 t.
Alfred Saulia entaméuneréflexionsur un 10x4*6, sus-
ceptible de se substituer à un tombereau rigide ou arti-
culé. « Notre idée, c’est de transporter 48-50 t environ.
Mais avec un entretien moins onéreux. On reste dans de
la pièce de camion, et même s’il s’agit d’un 5 essieux,
chaussé avec des pneus de camion, et construits avec des
composants fabriqués en grande série. Ce ne sont pas les
mêmes coûts que ceux des tombereaux ». Alfred Sauli
compte faire tourner son camion « une dizaine d’an-
nées avec un minimum d’interventions ». Il illustre son
propos :« Lespneusdu8x4n’ontétéchangésqu’unefois
en 4 ans. Mais j’ai un tombereau qui est arrêté et la pièce
doit être acheminée depuis les États-Unis… »
Scania a été consulté pour le nouveau porteur, et Meil-
ler pour la benne.
Le 8x4 monte sur le front de taille de manière excep-
tionnelle. Mais ce sera la fonction unique du 10x4.
« Pour cela, il sera animé par un moteur de 460 ch, doté
d’une transmission Alllison à convertisseur de couple »,
complète Pascal Zappone, le fournisseur de Sauli.
Faut-il prendre des dispositions particulières en
matière d’entretien des pistes ?
« C’est pour moi une chose essentielle, quels que soient les
matériels qui y circulent. Elles doivent être régalées. À la
limite, on aura moins de problème de suspension avec les
ressortsàlamesrenforcéesducamionqu’aveclescylindres
des tombereaux. »
LapentedespistesdeSauliestlimitéecarletout-venant
est descendu par débardage, en chutant de 60 à 80 m,
puis il est repris à la chargeuse, explique son dirigeant.
La rotation des tombereaux n’excède pas 1 km sur des
pentes de 3 % à 6 % au maximum. Pascal Zappone n’a
pas d’inquiétude : « Le châssis a fait ses preuves. »n
Sauli : un 10x4*6 pour le front de taille
Doté d’une benne
Marrel, le 8x4
accepte une charge
utile de 24-25 t.
Alfred Sauli
et son
concessionnaire
Scania, Pascal
Zappone :
« Nous étudions
un camion
qui s’intègrerait
dans notre flotte
de tombereaux. »
À droite :
le 8x4 Scania
est “multitâche”.
Il ne sort pas
de la carrière.
DR
Sauli
Sauli
Sauli
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6. DOSSIER
45Juin 2016 • •n°237
Fidèle cliente de Mercedes-Benz dont les
camions constituent 90 % de la flotte
(150 véhicules), l’entreprise de travaux
publics Famy, qui exploite 10 carrières, s’est
dotée de deux tracteurs Arocs 6x4 de 650 ch
pour tirer ses remorques porte-engin. Ces
véhicules sont dotés d’une transmission à
convertisseur de couple TRC (Turbo Retar-
der Clutch). « C’est une configuration que
nous avons choisie car elle nous permet de
transporternosmatérielsenmontagne,surnos
chantiers et éventuellement dans nos car-
rières », explique Jacques Famy, président de
Famy SAS. « Les ensembles ainsi constitués
sont prévus pour le transport d’engins de 20 t à
70 t, couvrant la totalité de la flotte d’engins
de l’entreprise », poursuit Thierry Ariès, le
chef de matériel de Famy.
« Notre client nous a demandé un PTR de
170 t, mais le système peut accepter jusqu’à
250 t », explique Michel Badet, le patron de
SVI 01. « Le TRC donne beaucoup de sou-
plesse à la conduite, au millimètre près. Et il
agit aussi comme ralentisseur. » n
Famy SAS : le TRC Mercedes
pour les porte-engins
Durance Granulats :
deux Volvo
chargés à 30 t
sur 4 km
Jacques Famy (société Famy) :
« Nos camions sont configurés
pour transporter la totalité
de nos engins sur nos chantiers
et dans nos carrières. »
Thierry Ariès (société Famy) :
« Nous avons choisi la solution
Mercedes car la concurrence
proposait des convertisseurs
de couple pour des PTR supérieurs
à 200 t, mais trop encombrants. »
Un des deux tracteurs
Mercedes de Famy.
Le TRC permet une approche
« au mm », précieuse en milieu
montagneux. Tout comme
sa fonction de ralentisseur.DR
DR
Famy
Depuis 16 ans, nous utilisons des camions pour le dés-
tockagedenosmatériauxdansnotrecarrièredePey-
rolles (13), avec à présent deux Volvo, plus un autre fai-
sant office de mulet, un Scania », dit Benoît Weibel, le
directeur d’exploitation de Durance Granulats. Les 8x4
Volvo, à châssis renforcé, dotés d’une protection ROPS
FOPS – fournie par Brevet. « Nous les avons équipés de
bennes spéciales, au début de Marrel, aujourd’hui de Cif
Bennes dotées de deux vérins frontaux. » Benoît Weibel
se déclare satisfait de la rapidité de levage que leur
confère cette disposition. « Nous n’avons pas de souci
avec ces véhicules, chargés à 30 t, ajoute-t-il. Il faut dire
qu’ils roulent à plat, sur un circuit de 4 km. » La raison
de ce choix : l’investissement moindre que l’alternative
évidente, le tombereau rigide ou articulé. n
Benoît Weibel (Durance Granulats) : « Notre choix
a été fondé sur des critères financiers. Les camions
sont satisfaisants sur ce genre de parcours
et ils sont beaucoup moins onéreux
que les tombereaux. »
Les deux Volvo, FM 12 et FMX de Durance
Granulats, travaillent au déstockage
de la carrière de Peyrolles.
Ils sont chargés à 30 t.
MichelRoche DuranceGranulats
«
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7. DOSSIER
46 n°237 • Juin 2016•
Il y a trois ans, Charier CM a décidé de faire l’expé-
rience du camion pour remplacer un tombereau
articulé affecté au déstockage des matériaux. « L’idée
était de limiter nos investissements », explique Patrick
Ruelland, le directeur du pôle métier Granulats ter-
restres. Le choix du carrier s’est porté sur un Volvo
FMX 8x4 qui se substituerait à un A30 Volvo. « Le
camion a été doté d’un châssis renforcé, d’une cabine
ROPS FOPS, mais surtout d’une benne élargie et fabri-
quée sur mesure par Cif Bennes », explique Hervé
Dréan – à présent technicien maintenance et logis-
tique de Charier CM – qui avait été chargé de cet
équipement. Le camion, doté d’un moteur de 460 ch,
et dépassant les 2,55 m de largeur, avait été prévu
d’emblée pour rester dans la carrière de Chéméré (44).
« Le temps de bennage a été jugé trop long. Nous avons
fait remplacer le compas d’origine par un vérin frontal et
on est ainsi passé de 31 secondes à 17 secondes. »
Le FMX a été transféré à la carrière du Fourneau à Liré
(49) où il a la même fonction, le déstockage en rempla-
cement d’un tombereau A30.
Problème : les 4 roues motrices arrière se révèlent par-
fois insuffisantes. « Le camion est amené à rouler sur les
tas, explique Hervé Dréan.Sur du 0/20 mm, il n’y a pas
de problème. Mais sur des matériaux plus roulants
comme le 10/14 mm, il a du mal. » La charge utile pré-
vue était de 30 t, mais il a fallu se limiter à 27 t. « Au-
delà, c’était très inconfortable. »
« Dans les deux sites, la solution camion s’est révélée peu
satisfaisante même si la configuration de la deuxième
carrière rend le camion plus adapté », dit Hervé Dréan.
« Un camion avec une meilleure motricité serait mieux
adapté, conclut Hervé Dréan. Et le chauffeur continue-
rait à bénéficier d’une vraie cabine de camion. »n
Charier : un demi-succès pour le FMX
Camion FMX
au déstockage
des trémies
de la carrière
du Fourneau
à Liré (49).
Hervé Dréan
(Charier CM) :
« Nous avons fait
modifier la benne
par Cif Bennes,
qui a remplacé
le compas
par un vérin frontal.
Le temps
de bennage
est passé de 31
à 17 secondes. »
Le FMX de Charier s’est substitué
à un A30 Volvo, sans offrir les mêmes
qualités de motricité, selon l’exploitant.
DR
DR
m&c
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8. Colas :trois porteurs à boîte automatique pour forte pente
DOSSIER
47Juin 2016 • •n°237
Nous transportons des matériaux plus ou moins
lourds », explique Jean-Paul Simon, le président
de Simon SA. Sa société offre des prestations de
manutention et de transport en milieu portuaire,
essentiellementducharbonetdumineraidefer,àFos-
sur-Mer (13). Client d’Astra depuis de nombreuses
années, il possède à présent une flotte d’une vingtaine
de camions, des 6x4 et des 8x4.
Les camions sont chargés par des chargeuses, des
Volvo L220 et des Liebherr L 586 équipées de godets
de 5 à 6 m3. Ils acheminent le matériau sur des circuits
courts de l’ordre de 6 tours à l’heure, pour un trajet
moyen de 5 km.
« Ils sont préparés pour nous avec des châssis renforcés et
des bennes de grande capacité, de 45 m3. Leur charge est
en moyenne de 47 t, » dit Jean-Paul Simon.
« Nous sommes sur l’équivalent de tombereaux, mais
cette formule ne serait pas appropriée pour des raisons de
gabarit,notammentleurhauteur.Noussommesamenés
àpassersousdestrémies »,commenteledirigeant.Ilne
dénigre pas pour autant le tombereau, « doté d’une
vraie boîte automatique, avec des capacités tout-terrain
appréciables. Nous avons eu des tombereaux, notam-
ment des Euclid et des Caterpillar », poursuit le diri-
geant, qui se dit intéressé par des formules mettant en
œuvre un convertisseur de couple. n
Simon : une flotte d’Astra
pour le minerai
«
Les Astra de Simon
transportent
47 t de matériau
en moyenne.
DR
Thierry Pongy
(Colas Midi-
Méditerranée) :
« Nos camions
sont plus adaptés
au parcours sinueux
et pentu
de la carrière
de Lamalou-les-
Bains que
les tombereaux. »
DR
Trois porteurs 8x4 Man parcourent en permanence les
3,5 km qui séparent le front de taille de la carrière le
Lamalou-les-Bains (34) – dont la production est de
280 000 t/an – et l’installation de traitement. Pour
transporter un tout-venant 0/500-0/600 mm, ils
empruntent une piste dont la pente atteint 15 %, puis une
voie communale et enfin une route privée.
« Pour cette carrière, que nous avons achetée en 2013, nous
avons adopté la même solution que le précédent
propriétaire », dit Thierry Pongy, responsable matériel
carrières béton de Colas Midi Méditerranée. « Le parcours
était trop long pour des tombereaux, sans compter qu’il est
pentu et sinueux. Il n’était pas question non plus de leur faire
emprunter une voie publique. »
Les Man TGS 41-480 sont dotés d’une cabine ROPS FOPS
fabriquée par Brevet, et d’une benne semi-cylindrique
Sempere. « Conseillés par Miguel Magarinos, le distributeur de
Man à Vendre (34), nous avons opté pour une boîte
automatisée et un ralentisseur primaire », explique Thierry
Pongy. « Nous avons analysé les besoins de notre client et
nous lui avons proposé cette configuration, avec le châssis le
plus renforcé de notre gamme, qui autorise un poids technique
maximal de 44 t, confirme Miguel Magarinos. Nous avons
réglé la boîte avec un programme de rapports “Off Road”, qui
autorise un passage de vitesses très rapide, à la puissance
plutôt qu’au couple, ce qui était la bonne solution pour la
carrière. » Le distributeur est d’ailleurs revenu sur le site
pour régler très finement l’informatique de la boîte. Adapté
également aux contraintes du site, le ralentisseur agit
directement sur le vilebrequin et n’est pas dépendant de la
vitesse des roues. « Il n’est pas nécessaire de rouler vite pour
qu’il soit opérationnel. Les freins de services ne sont
nécessaires que si l’on souhaite stopper complètement le
véhicule. C’est une configuration très sûre et agréable pour les
chauffeurs », conclut le distributeur.
La boîte automatisée des Man est réglée en mode “Off Road” avec un passage de vitesse
à la puissance plutôt qu’au couple. Ils sont dotés d’un ralentisseur primaire.
DR
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