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REPUBLIQUE ALGERIENf·-JE DEMOCRATIQUE ET POPULAlRE
MIN!STERE OES TR.A.VAUX PUBLICS
'
HRECTIOI� OES ETUOES GENERALE5
· ET DE LA REGLEM�NTATIOM TECH­
N!Q!Jf
·�__.... w  ,!,.. L- J ...aJ 1 • "'JII "'---"
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;i,:j  f' &'6..:.:.J3
�:..TJJDES GENERALES TECHNIO.UES ET ECONOMIO.UES'
DES AME��AGEMENTS ROUTIERS
� 911 .. O(fiNITION DES NIVlAUX Of SfRVICEIl
i
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..Juin 1978
!R�CliC;; ·;�: ETUDES GENf.RA.LES è.T DE. LA REGLEMENTATION TECHNIQUE
..
TABLE DES. ��fTIE
1. 1NTRODUCTI ON
1.1 DEFINIT!ON.DU PROBLEME
1.2 RELATION ENTRE ANALYSE ECONOI�IQUE DE- PROJETS· .INDIVIDUELS
ET PROGRAMf�AïiON GLOBALE - ROLE ·DU TAUX D1ACTUALI SAT ION
1.3 PARAMETRES A CONS I DERER
1.4 PRINCIPE DE L1ETUDË
�. PRESENTATION OÙ 1·10DELE
2.1 PRINCIP�
2.2 STRUCTURE GENERALE DU t�ODELF.
2.3 LES OONNEES
2.4 MODALilES OC CALCUL
2.5 E DITION
3. APPLICATION NUMERI QUE DU I�ODELE
3.1 OBJECTIFS
3.2 ORIGINE DES CAS ETU�IES
3.3 DQMAINE DE VARIATION DES PARAMETRES
4. RESULTATS
4.1 TABLEAUX DES RESULTATS.
Page
1
2
8
8
10
10
10
11
'
13
13
15
15
15
16
22
22
4.2 COMPARAISON DES SEQUENCEs·· D'At·1ENAGEMENT SELON L 1ETAT FINAL .22
DE LA CHAUSSEE
. 4.3 SEQUENCES OPTJr.tALES D • AMENAGEMENT
4.4 TESTS DE SENSIBILITE
4.5 EXAf·1EN SUCCINT D ' AUTRES SEQUENCES D ' ·A�1ENAGEMENT
ANNEXE 1 - DESCRIPTION DETAILLEE DU MODELE DE CALCUL DES COUTS
ACTUALISES PAR SEQUENCE D • Af·lENAGEMENT
·
ANNEXE 2 - COt�PARAISON DES SEQUENCES D • AMENAGEMENT
Page
29
32
38
),
1. INTRODUCTION
1.1 DEFINITION DU �ROBLEME
L' €tablissement du t�ch�n,o.a directeur du réseau :tout5.er al�ih:ien va permettre
de définir une image de c� que devrait �tre le r6sPau futur. pour satisfaire
aux besoins pré��us à moyen termE", c' es�-�-dire à •.m ho.ri::on de 1' ordre de
10 à 15 ans.
La co�naissance de ce schéma directeur ne suffit pas po•l:. mettre en ��u �e
une politique opérationnelle de dévelcrpement du réseau. Deux grandes
c:atêgories de problèmes restent à résoudte.
(i) Le sch�ma �i�ecteur ne fixe que l'état final qui devrait être atteint
par les différentes routes au terme de la période considérée. Il reste
donc à d�tc rmincr la date de r�aJisation de chaque projet, �t à appré­
cier l'opportunité de pnsRer pa� un stade intermédiaire d'aménagement
plutSt que d'atteindre en une seul� fois les caractéristiques prévues
par le schéma directeur.
' . .
(ii) Les contraintes de financement empêchent souvent de réaliser aux dates
voulues l'ensemble des aménagetnents figurant au schéma directeur,· et
il en sera vraisemblablement ainsi dans le cas de l'Algérie. Ces
contraintes. conduisent donc à modifier les conclusions qui pourraient
être obtenues, sur les pointsqui viennent d'être indiqués, en cons1.�
1
dérant chaque proje t indép(ndamment.
Cea modifications peuvent sc tr�duire par des décalages dans le temps,
mais fgalement dans certains cas par une modification de Ja structure
des séquences d' aménagemer.t ·--C�-e:;t a �nsrqu'une contrr..inte financière
serrée conduit en général à réduire ou à supprimer les étapes inter­
médiair�s d'aménagement qui, même lorsqu'elles sont bénéfiques en .
termes de bilan pour la collectivité, sont presque toujours sensibler.t(!nt
plus coûteusGS sur le plan budgétaire •
..
1 •.
Ces derniers problèmes sont du clomained:e l a1 Planification des itivestissements •
sujet qui n'est pas abordé à l'heure actuelle dans l e cadre du programme
d' êtudes en cours. Le présent rapport se� limite donc à 1'analyse des probl.èmes
êvoqués ci-.dessus en (i).
· ·
On pourrait par conséquent s'interroger .sur la portée de cette étude, puisque
nous avons souligné qu'il existe une interdépendance entre l'optimisation
des séquences d'aménagement et la planification.globale des investissements.
En fait, comme
.
il est expliqué plus en détail dans l e paragraphe 1 .2, cette
interdépendance peut s'exprimer par le choix du taux d'actualisation qui
intervient dans les ca lcul"s économiques·. Tous les. ca l'culs qui seront effectués
seront donc paramétrés par rapport au taux d'actualisation, ce· qui permettra
d'en adapter facilement les résultats en. fonction de.s études de pl'anification
qui seront effectuées ultérieurement.
1.2 RELATION ENTRE ANALYSE ECONOMIQUE DE PROJETS INDIVIDUELS ET PROGRAMMATION
GLOBALE - ROLE OU TAUX D'ACTUALISATION
NouR ra�pelons dans ce paragraphe les principes fondamentaux d� calcul de
��ntabilité économique des projets d'investissement, en mettant en évidence
la façon dont interviënt dans ce calcul l a contrainte de financement.
1.21 Analy5e êcono�ique d'un projet isolé
L'analyse économique d'un projet d'investissement s'eÏfectue par co��araiscn
avec une situation de .référc11cc qui est s,..,uvent, sans que ce soit ur.� nécessité,
·celle où aucun aménagement nouvPau n'est réalisé. Tous l es coûts ou avantag��
sont �v�lu�s par différence avec ceux qui prév�cd�aient dans cette situation
de référence .
Le projet e�t caractêrisê par les grandeurs suivantes, évaluées pour chaque
ann€e de la période considérée comme la durée
.
de vie économique
C Coût �elatif à l'année n
n
A . Avantage relatif à 1' année n
n
B • A - C
n n . n
Bénéfice net rel atif à l'année n
Le bên�fice net actualisé, pour un taux d'act.ua lir.ation i, est
b
�B • f..,.J
n=a
B
n
(l+i)ll
a et b étant les années extrêmes de l a péri�de cQnsidérée.
2.
&..
Le taux inteTne de Tentabilité du pTojet est le taux i qui est tel que le
b�n�fice net actualisé soit nul. C'est donc la valeur i solution de
1•�quation
b
:E
�-
n
"" 0
·n·a
't
solution qui est uniqu.e dans les cas les plus �suels. (ceux. où les fortes
d�penses sont concentTées dans les pr�ères années� et où les ava�tages
'-f.p.araissent ensuite).
' '
Lorsqu'un taux d'actualisation de Téférence est donné, qu'il soit valable
pour 1'ensemble d�' 1•·économie nationale ou pour ùn secteur comme celui des
infrastructures de tTansport, et en l'absence d'autres contraintes, un projet
seTa considéré comme valable si ':
- son bénéfice net actualisé, calculé pour la valeur de réf�rence du taux
d'actualisation, est _ positif,
ou si
- son taux interne d.; rcntabilit� est supérieur au· taux d'actualisation de
référ.ence,
ces deux formulations étant str ictement équivalente s .
1.22 Choix entre plusieurs variantes
Nous nous plaçons t�ujours dans le cas où n'existe aucun� contrainte globale.
Xl s'agit maintenant do choisir entre plusieurs v:1rinntes d'un projet. incom­
patibles entre elles, et dont on s'est au pré-alable assuré qu'elles satis­
faisaient toutes, indépendamment, aux conditions ci-dess us.
on peut envisager deux solutions, �ui s'inspi�ent des deux formulations données
précédemment
- choisir la vaTiante qui donne le bénéfice net actualisé le plus fort pour
le taux d'actualisntion de référence;
- choisiT la variante dont le taux interne de rentabilité es t 1_e plu's élevé.
Ces deux formulations ne sont p lus néce3sairement équivalentes; elles peuvent
en particulier r.oncluire à de s di•ergences sens�bles lorsque les varian tes
envisagées correspondent à d�s niveaux d ' aménagement très d ifférents , comme
le montre clairenent un e xemp le 11umérique.
Pour sl.mplifier le calcul ruanue: l de cet exeto-ple. nous s'.:rpposons qu'il s'agit
d'un projet réalisé eri un an ct ayant après sa mise en se rvice une durée
de vie de cinq ans. Conr.idérons les deux variantes v
1
et v
2
analysées dans
le tableau ci-après. La variant� v
2
conduit� au t�ux d'actualisation de 12 %
3.
i
Bênêfi ce net annuel
Annêe
1
v
l
v
2
v
2 - vl
0 - 100 - 200 - 100
1 50 130 30
1
2 55 8'5 30
J. 60 90 30'
4 '65 95 30
5 70 100 30
Total actualisé à 12% 112 120 1
13
Taux interne de
�---
48
1"�
33%
L
-
renta- %.
bilité
-
-- ·-
que nous supposons être le taux de référence , .ii un bénéfice. net actualisé
sup�rieur, bieu.que son taux interne soit ne tt�m�nt inférieur à ce lui de
la vat�ante v
1
• L�quelle des deux variantes doi�-on retenir 1 Incontes ta­
blement V�, s1 l'on veut rester conér�nt avec ce qui a �té Jit à l'alinéa
pr�c�denttpour un proj et isolé. On peut en effet c�nsidêrer que la variante
v2 �quivaut à 1'-ansemble de deux projets :
- un proj et v
1
- un proj et complémentaire v2- v
1
, que l'on peut analyser. �omme un �rojet
autonome dès lors que la déc1sion de réAliser v
1
a été pris e .
}..
Ce proj et v
2
- v
1
a un bénéfice net actual isé positif, donc un taux interne
de rentabil1té supérieur au taux de référence; il doit dor.� bien être retenu.
Le chaix correct est donc celui de la variante conduisant au bénéfice actualisé
maximum, et non celui de la variante de taux interne de rentabilité maximum .
1.23 Inci den'e de l a contrai nte de fi nancement
1.231 G�n�raLités
La conclusion que nous venons d'énoncer n' a qu'une por.tée: assez théorique,
puisqu'elle est valcble d�ns des hypoth�ses qui ne corr�spondent pas � la
rhlité. La contrainte
1
financiè17e résulte d'un :nanque de fluidité dans les
m�canismes économiques r.t financiers :
4.
·�.
-..d�une part, à un instant donné : .ce n1est pas parce que les travaux
routiers conduisent à distribuer dans 1'.économie une certaine masse d' avan­
tages que ces avan�ages se retrouvent disponibles pour assurer fe ·f�nancement
des ·projets; il est au contraire bien connu que l'amélioration des routes
conduit le plus souvent à une diminution des recettes budgétaires directement
identifiables·issues de la.circulation routière.
. .
- d:'.autre part, dans le temps : les perspectives d'avantages futurs, même
s'ils étaient entièrement �udgé tisables, ne suffisent pas toujouz;s à garantir
le financement présent.

Il n'est donc pas surprenant que cette contrainte soit quelque peu négligée
par la théorie économique classique·, puisque c'elle-ci s'appuie prêcis�ment
sur une hypothèse de fluidité parfaite des mécanismes .
1.232 Formulation compl�te
La formulation mathématique co�Jlète du problème de choix des investissemeuts
St'US ccntrainte financière peut s'établir comme suit :
Soit p projets P
1
, P
2
, ... ..P
p
analysés �ur une période globale de n années 1, 2, • • . • • n.
Chaque projet est dêfini par la série des val.�ur.s :
st : BénHice rtet relatif au projet j p01.•r 1' anné� k
Besoin de financement pour le projet j pendant l'année k
1
Bénéfice net actualisé, pour le taux i, du projet P.
j
·Les incompatibilités entre projets sont définies par une matrice (ê
jh
) où
6
jh
est une variable discrète qui prend les valeurs
6
jh
• 1 si les projets Pj et P� sont compati��
6
jh
• 0 si les projets P
j
et P
h
sont incompatibles, c'est-à-dire constituer.t
en �ratique deux variantes d ' un même projet .
La contrainte financière est dmméc sous forme d'une ser1e de valeurs Gk
(k • l, ....,n) traduisant les disponibilités annuelles •
5.
Enfin, on désigne par F;
j
une variable discutable qui prend l e s valeurs
t
j
• · J si le projet P
j
est retenu
t.
J
• 0 si le projet P. n'est pas retenu.
. J
Le problème l résoudre est un progréunme linéaire en nombre entiers, qui
s'écrit ainsi
Maximiser
'1
� • B • (C = 0 ou 1)
J J 1
(k • 1, • . . • • ,n)
(pour tous les couples i, j)
La:_ solution. rigoureuse. d'un t�l programme demanderait des cal�uls extrê­
memènt complexes. Mais quelques hypothèses simplificatrice& p::r111ettent
d'obtenir aisément une solution suffisamment app�ochéc.
1. 233 Sotution app'l"oaMe
On fera les hypothèses suivantes
q:..
(i) La contrainte financière n'eEt considérée qu ' P.n valeur gloù�le; les ·
n conditions précédentes sont donc reu?la�ées par un� seule
avec G .. '2: Gk
k
Si l'on aboutit ainsi à une distorsion e:ntt'e différçntes anné�s,
l'ajustement se fera par le décalage ne certains projets, apr·ès une
analyse de la sensibilité de la rentabilité de chacun à la date de
mise en service.
(ii) Une seule variante .de chaque-projet k�etenue, un choix entre les
différentes variantes étant donc effectué sur la base d'un calcul
préliminaire . Ce choix sera éventuellement ajusté a po�terioTi si
cela s'av�re nécessair� . ·
I.e programme linérllire prend alors la forme
11aximiser )--:� . B.
J J
j
� G
(E: . .. 0 ou 1)
1
. 6
.•
Si 1'on ·considère le taux d'actualisation i comme une donnée, la s·olution
s'obtient·très simplement en classant les..projets dans 1' ordre décroissant
du rapport B., où
. _J_
F.
·J
et en retenant les projets dans l'ordre �insid�f.ini jusqu'à épuisement des
pos'sibilités de financement. Quelques ajustements permettro.nt �de.··s:':irisérer
au pl�s juste dans la contrainte globale; il serçnt d'autant plus m1n1mes
.·fe
. .
que le financement moyen néce.ssaire pour chaque projet est faible par rapport
à la masse globale disponible.
1.234 Ajustement du taux d'actualisation
A 1'issue des calculs
1
qui vienn��t d'être décrits, et à �up�oser qu"! l a con­
trainte financière ait effectivement joué, on ce trouverA. eveil' éliminé
du programme d'investissement certains projets d···ut h b€.néfice net actualisé
est positif, et dont le taux interne de·rentabilitë eoc elene supérieur au
taux de r.éférence.
Le taux de r�f€ience perd ainsi sa significatiùLL, puisqu'il devrait, par
définiticn, constituer le seuil par rapport auquEl, �elon le processus indiqué
au paragraphe 1.21, on décide de l'opportunité de retenir un projet. Il a en
fait une valeur :irbitraire, qui ne ·rend plus coMpte de fsçon carree ..� de 1' ü·,­
port:ance respective qu'il convient d'attacher .:.ux coûts ou avantages :oct•tels
et futurs, compte ttm.u des contraintes qui pèsent- effectivement sur l' écon0rr.ic:.
Le taux de réfêrence doit donc être modifié et une valeur plus élevée doit
être testée. Si cette nouvelle valeur conduit �:ncore à éli""'iner de� t•t':lje t s
l b�nUice net actualid positif, elle sera à nouveau majoré�; dans le clis
contraire, elle sera diminuée, et la recherch� se poursuivra jusqu'à ·obtenir
un taux tel que le b�n�fice net actualisé du dernier projet retenu (ou du
premier projet éliminé) soit proche de zéro.
. .
L'utilisation de ce ·taux, outre le fait qu'elle est justifiée sur le plan
écodomique et doit donc conduire à une meilleure utilisation des res sources
disponibles, possède d'importants avantages pratiques. C'est a�nsi qu' un
projet marginal d'importdnce r·�lativement f aible par rapport à la masse
globale du plan d :invet�tisset:�ent peut être étudié de façon auton1Jme selon 1�
procédure du paragr�phe 1.21, qur. nous avions initialement réservée au cas où
la contrainte finaucière était absente. Il en va de même pour la comparaison
entre variantes, dont un de s aspec t s constit11e précisément l' objet de ce
rapport, pour laqu�lle on pourra adopte� la démarche indiquée aa para&raphe
1.22.
7 .
1.
'
1·1
1�24 Conc l u s i on
En conclusion, et counne annoncé au paragraphe 1.1, 1'optimisation d'un projet,
en particulier sous l'aspect de.la recherche de la meilleure séquence ·
d'amênagement, peut être conduite de façon autonome et sans faire intervenir
expliCitement la contrainte financière : il suffit d'utiliser le critère du
bénéfice net actualisé maximum, sous réserve que le taux d'actualisation
utilisé soit celui obtenu à l'issue de l'étude de planification.
En pratique, puisqu'une telle étude n'est pas disponible a·ctuellement, nous
serons conduits à effectuer les différents calculs présentés dans la suite
pour diverses vaieurs du taux d'actualisii:.ion,- et à tester la sensibilité
de� résultats à la valeur utilisée.
1.3 PARAMETRES A CONSIDERER
Nous décrivons plus en détail' en présentant la structure d•• IDC'd?l., dans le
chapitre 2, les différents pararnètres qui interviP.nnent dan� le calcul. Nous
nous bornerons ici
.
à dcapituler. leur classifiC'.a�:ion �sr grandes familles !
(i) Param�tres d�crivant Le trafic : volume total �rut, répartition par
catégories cle v�hicules. fluctuation� horaires (�'est-à-dire c�rac­
térisation des débits c:assés) , évoluti�n dans 1� temps.
(ii) Par,71TIUree d�crivant �'état dea itin�rairea, actuellement et dans
toutes les ph�ses d'aménagement figur&üt dans les séquences � analyse':';
ce sont tous les paramètres permettant. �vec ceux du �rafic , J; cal­
culer les temps de parcours et coûts d'exploitatinn des véhicules,
selon les formules établies dans d'autre� parties des études.
De ces param�tres se déduisent égalemEnt les coûts de chaque �tape
d'aménagement.
(iii) Param�tres g�n�raux d�finissant Ï-es hypctM::�e� du calcul éconorniqM
taux d'actualisation, durée de vie des projets, valeur du temps.
1.4 PRINCIPE DE L'ETUDE
La d�marche adoptée comporte les étapes �uivantes
-Nous avons tout d'abord construit un modèh. permettant, dans un cas donné,
et en disposant de toutes les valeurs des p�ramètres re,latives' à ces cas, de
-------·-
8 .
comparer diverses ,séquences d'aménagement en termes de bénéfice net actualisé.
Ce modèle, qui es� décrit dans le chapitre 2, avec tous les détails nécessaires
pour permettre �e réaliser manuellement ·un calcul complet, a par ailleurs
été programmé sur ordinateur. Le modèle est ainsi rendu totalement opération­
nel et permet de traiter, avec des moyens minimes, n'importe quel
.
cas concret.·
-Disposant de cet instrument,· et compte terltl'"êl'ela diversité des cas qui
peuvent se rencontrer en pratique, il s•�rait peu efficace· de. vouloir en ·
déduire des normes générales permettant de choisir a priori les séquences
optimales pour toutes les grandes catégoTies · d.'aménagement. Il a t.outefois
paru utile de réaliser un certain nombre de calculs tests, afin :
• d'une part, d'app�écier la sensibil�té des résultats aux différent� para­
mètres .de façon à orienter le choix
'
des hypothèses à considérer dans des
calculs ultérieurs;
·
• d'autre part, apporter quelques conclusions préliminaires directement
applicables à des cas courants.
9.
y
1
2. PRESENTATION DU MODELE
2.1 PRINCIPE
Lee; �a1cl1'ls sont effectués à l'aidt! d'un modhe programmé en langage Fortran
"t: axploité dans le cadre de cètte étude sur ordinateur UNIVAC 11.08. Le
rrosramme est susc�ptible d'être utilisé ultérieurement, après quelquea
ajustements mineur�, sur tcut ordinateur usuel.
/•
Le mod�lP. calcule le coût total actualisé d'une séqut!nce d'aménagement pou-·
vant comporter un nombre quelconque d'étapes de travaux.
Ce coût total c,1mprend les coûts d' exp·lci::ation des véhicules, le val.eur du
temps d�q passagcTs, les c�Ût& Je cQnstructi�� d'entretien de la route.
Le mod�le a �insi une portée assez générale et p�ut servir à la comparaison
d'aml!nagP.ments aboutissant ou non à un même état tinal. Toutefois, dans 1�
cadre des objectifs poursuivis ici, on s'attache principalement à comparer
entre el!es des séquences conduisant à un même état d'am�nagement fina, de
iAçon à faire apparaître 1' incidence de variantes dans l e choix des ét:"'.i'es
inte1111�diaires.
2.2 STRUCTURE GENERALE DU MODELE
La structure générale du modèle est présentée sur le schéma de la page 11.
Les principales étapes sont
- le calcul des vitesses et des coûts d'exploitation des véhicules pour
certaines années caractéristiques,
- le calcul des coûts d'exploita lion et valeurs du temps année par année s1•t
la période considérée,
la détermination des coûts annuels de cons�ruction et d'entretien,
- le calcul du coOt total.actualisé,
- 1 'édition sous forme synthé'tiqùc des donn'ées et résultats principaux.
J O.
-
2.3 LES DONNEES
2.31 Généralités
Les données se groupent, du point de vue de l'organisation des calcu l s,
en deux catégories :
- d'une part, les données définissant la séquence d'aménagement que fait
l'objet de chaque calcui élémentaire,
- d'a�tre. part, les données'définissant les conditions d'une comparaison
entre séquences; elles comprennent elles-mêmes
"'
les données relatives au trafic,
les param�tr�s êconomiques généraux;
Une
.
comparaison entre sêquences d'aménagement se fait en maintenant constantes
les donnêes du second groupe; une nouvelle comparaison effectuée avec des
valeurs toujours constantes; mais différente�, de ces données permet d'apprécier
la sensibilité des rêsultats aux·différents paramètres.
2.32 Données dêftni ssant l a sê�uence'd'aménagement
Ces données compre�nent :
- la description géorr.étrique de la situation initiale ct de chaque étA�e
d 1 aménagement : profil en travet'S, profil �e �Q�-' trac;;: en plan, dlitini s
selon des modalités indiquées p1u s énl!étalll(!:.ns le par�graphe 2 . 4;
-l'état de surface de la route existante;
- l'année de réalisntion de chaque étape;
- le type de terrain dans leque] se situe le projet.
2.33 Données définissant 1e trafi c
Elles comprenn�nt :
- le trafic journalier moyen annuel pour une année de référence (qui est 1 9 7 5
dans l�s calculs présentés ici), pour trois catégories de véhicules voitures
par�iculières, camionnettes, camions;
- le taux de croissance du trafi o à partir de l'ann€e de référence , par type
de véhicule, par période (10 pér iodes possibles) ;
- la courbe des fréquences des heures se l on le débit de la route (rapporté au
d�bit horaire moyen TJMA/24).
1 1 .
-15.
ORGANISATION DES CALCULS RELATIFS A ÜNE
SEQUENCE D'AMENAGEMENT
r�--------------------------------------------�1•1
l
Paramètres définis­
sant les séquences
d'aménagement
Paramètres du·trafl:c
Paramètres gêné-
raux économiques
11111111111
�-------�-----�------�--�---------------r-------J
-
1
.
.
1
.
1
�
Calcul des vitesses et coûts
d'exploitation des véhicules
pour les nvnées catactêris�
tiques •
'"
L. ·--- ----.....----------'
� ._______._____,______�
Calcul des coût� d'exploita­
tion des véhicult3 et v�leur
du temps année par année par
variante
Dêterminalion des coûts de cons­
·truction et d'entre t ie n année
par année
� ----- ------,------- -------�
Càiëul du coût to tal
actualisé
Edi..tion
J
12 •
v
0
2.34 Paramètres économiques généraux
Ce sont :
1
le taux d'actualisation,
la valeur du temps des passagers, donnée. par heure et .par véhicule pour
chacune des trois catégories.
2.4 MODALITES DE CALCUL
On trouverà en annexe le description détaillée des formules de
.
calcul utilisées
pour chaque étape du modèle ainsi que les valeurs numériques des paramètres
de ces formules.
2.5 EDITION
Le sous-programme d'édition prévoit
- ·le listage systéwatiquc
'
des données,
- l'édition systématique des principaux résultats sous forme du tableH� dont
le modèle est donné page 14 (un tableau par sP.�ucnce) , l
- en option, et av�c deux niveaux de détail, les �ésultats intermédiaires·
permettant de vérifier les calculs pas à pas.
13 �
-
.&!'-
1--------------------------------------------- ---------- --------------------------l
1 . - --- - - < -
•
1
1 ANALYS� ECONOMIQUE O•UNE SEQUENCE O•A�ENAGEMENT T�AITE LE 7 1 1977 1
1 1
1 A�ENAGfMENT OE l4 �OJTE 8�TNA SETIF 1
1 1
1 CiiTUATION ACTUELLF: 1
1 1
1 L�NGUFUR 315SO.(M) VITESSE DE HASE 60 KM/H TERRAIN FACILE l
1 1
1 1
1 ��UUE�CE n•A�ENA��ME�T
.
1
1 . 1
r 1-------------------�----�----��-----�----�--�-------------------l
1• 1 �-
1 IP!-?OF!L EN TR A VfRS (M) 1 VITESSE 1 DATE nf ��f.E··J INVESTISSEMENT 1 1
1 1 1 1 . 1 1 1
1 1 CHAI JSS EF PLAT�="-F'JRr-1EI Df 8ASf: l E�J SfQ V ICf 1 MILLION DE Dt. ti 1
1 1--------------------------------------------------------�-------l 1
1 ' 7.f) l4.!5 ! l00 1 !97(, ' 3Fl.B l 1
1 1 !0.5 14.5 1 lOO 1 lq86 1 41.6 1 1
1 1
�
---------------------------------------------------------------1
1
1 .! 1
1 1
1 ·· · T�A�="IC· JOUR"JALIER MOYF:"J A'JNEE j<H5 TAUX OE·CQOISSA�CE 1
1 1
1 V:J 34n.
-
� CA'1Io'NNF:TTES 70. CAMIONS 190. 3. % PA.R AIIJ 1
1 . 1
1 1
l C::>UTS ACTUAL J SES 1
. 1 1
· 1 VAL�UP DU i�MPS F: X PLO I TATION ENTRETIEN+INVESTISSEMENT TOTAL 1
1 ;:>.�9] 49.338 52.999
. .
105.030 1
1 1
1 TIUX D•ACTUAL!SATION 10.0 iii C'liLC:UL EFFECTUE JUSOU•A L•AN�EE 2004 1
1 1
f 1
1-�-------------------------------------------------------------------�-----------l
3:
0
0
l'Tl
ï
l'Tl
a
l'Tl
a
........
-1
......
0
:z
a
l'Tl
Ul
. ;;o.
FT1
Ul
c
·!:i
�
Ul
�
�
v
1
,,
!
3.1 OBJECTIFS
3. APPLICATI ON NUMERIQUE DU MODELE
. /.1
Les applications numer1ques que nous présentons ont poùr obj ectif principal
de tester la sensibilité de� résul�ats aux valeurs des différent� parametres,
"de façon à ori euter le pl�s p;é�is�mcnt possible le choix des cas à tester
dans lei calcul� relattfs ! �cs projets spécifiqte� qui pourront �tre effec-
tués ultérieurL��nr..
·
Dans .ces conditions , il étalt souh�itnble de travn1ller Sür un petit nombre
di cas de base, e� Je multiplier par contre les varia ntes sur les différect�s
hypothèse:s (de niveau d ' am�ua�ement , de trafic, de valeur des paramètr�e éco­
nomiques généraux). On a donc r�tenu trois cas, correspondant respectiv�men t
l un environnem��t t8cile, moyen et difficile.
3.2 ORIGINE DES CAS ETUOIES
Les cas utilisés pour les appLications' �umériques sont construits à partir
de situaticns constatées sur certaines sections du réseau algérien . Il s ' agit
de sections qui ont Zait 1 ' obj et d '•m proj �t d'aménagement dans le cadre des
trois lots d'études régionales. Nous avons, d partir des données de base
disponibles dans ces étud es :
'
- défini des var.i�ntes d'aménagement autres que celles initialement établies
par les Consultants chargés des lots régionaux et déterminé, en fonction des
résultats de B20 et B40, les car� ctéristique� ditaillées et les cofits de ces
aménagecents;
- défini les hypothèses de trafic, dont certaines sont proches du trafic effcc-·
tivement constaté su� les routes en question, mais d�nt à'autre:s peuvent s'en
éloigner sensib � ement , de façon à constit uer un iventail de cas tr�s distincts
quant au degré de saturation des routes •.
15 .
.1 •j
Les trois sections considérées son.t :
1. Une section d'environ 32 kilomètres �du projet Batna-Sétif, en environnement
facile (proj�t de base établi par le B.C.E.O.M.);
2. Une autre section d'environ 8 kilomètres du même projet Batna-Sétif, en
environnement moyen;
3. Une section d'environ 12 kilo�ètres de route Héliopolis-El Hadjar, en
environnement difficile (projet de base établi par Ingéroute).
Toutes ces sections ont actuellement un profil en tr'avers· qui, en faisant
abstraction des irrégularités localisées, peut être assimilé à une chaussée
de 6 mètres sur une plateforme de 9 mètres. La vitesse de base du·tracé
actuel est de 60 kilomètres/heure pour les projets 1 et 2, de moins de 40
kilomètres/heure pour le projet 3. Les �tats de surfaces actuels sont èlassés
comme médiocres.
3.3 DOMAINE DE VARIATION DES PARAMETRES
3.31 Structure dP.s-sêqu�nce� �·aménagement
Il a paru raisonnnble ù;:;. ne considérer à ce stad� que d:;os séquences
- .comporta�t au plus deux étapes d'amPna5ecent,
- comportant au ph•s une révision du tracé, l'autre étape. ct"! la séqu".nce (ou·
�ventu�llement l�s ùeux) se limitant à une aruéljoration du �rofil en travers.
Les années de t!:i�.a ,en service retenues <:ùnt :980 et 1990 lo'rsqu 1 il y a deux
�tapes d'aménagementd, l'un� ou l'autre de ces deux années lorsqu'il n'y a
qu'une étape.
Des séquences pl�s complexes ne pourr&lent guère se concevoir que sur une
période neL...:ement plus longue, ce qui '!''écarterait des applications envïsagées
à court terme pour l'établissement du schéma directeur.
Le calcul d'actualisation est fait sur une période totale de 30 ans.
3.32 Caractéristiques des structures finales
Nous avons étudié des séquences aboutissant en stade final aux caractéristiques
suivantes :
(i) Pour la route Héliopolis-El Hadjar (terrain difficile) : aménagement
à une �itesve de base de 60 kilomètres/heure, avec trois variantes
de profil en trave�s :
- chaussé� dei mètres sur plateforme de Il mètres,
chaussée de 10·,50 mètres sur plateforme de 14,50 mètres,
çhaussée de 14 mètres sur plateforme �e 20,50 mètres •
:
l,q.
-
-
. . .
- '
(ii) Pour les deux sections du proj et Batna-�étif ( terrain moyen e t terrain .
facHe) : aménagement s à une vi tes se de bas e de 1 00 ki lomè tres /heur"e , ·
avec troi s var iantes de prof i l en traver s
.
:
chaus sée de 7 mètres sur p lat�forme de 1 2,50 mè tres ,
chauss ée de 1 0 ,50 mè très sur plateforme de 14,50 mè tre s ,
chaussée d e 1 4 mè tres sur p l ateforme d e 20,50 mè tres .
3.33 Dêfi n i tipn des séquences
Les s équences qui ont été comparées s ont définies comme sui t
1
3. 331 Etat initial : chaussée de 6 m�t�es en' état moyen
Etat fi nal
Aucun aména-
gement
1 Chaus s ée
1 de
1 mètres
Chaus sée
No
'0
1 • 1
1 . 2
1-·
1 . 3
2 . 1
1 ! 2 . 2
•.·
Séquences d ' aménagement
Réa l i sati on en 1980 Réa l i sati on en
- -
Repri s e du tr acé e t chaus- -
s ée de 7 mètres
-
Repr ise du · tracé
sée d e 7 mè tres
Ré.fection de la chaus sée Repri s e du tracé
s sns amél iorati.on du · tracé s ée de 7 mè tres
ni du prof il en tJ;a'."e't's
Repr ise du tract; e t chaus·· -
sée de 1 0,50 mè tres
- Repr i s e du tracé
1990
'
e t chal li-
f
- -
'
e t chaus-
1
·- -
e t.
'
cnaus-
de
s ée de 1 0,50 mè tre s
1 0 ,50 2 . 3 Réfection de la chaus sée Reprise du tr acé e t ch:.;;e-
mè tres
s ans améliorat ion du tracé sée de 1 0,50 . mè t.r�::�;; .
ni du profil� en travers
2 . 4 Repri s e du tracé et chaus- E l argisse�ent de 1 0,50 .
s ée de 7 mè tre s mè tres
3. 1 Reprise du tracé et chaus- -
sée de 14 mètres
3. 2 -
Repr i s e du tracé et chaus··
Chaus s ée s ée de 1 4 mètres
de
-
3.3 Réfe cticn de la chaus s ée Reprise du tracé e t c:1aus -
1 4 mètres s ans amHioration du tracé sée de 14 mP. tres
ni du prof i l e n.. travers
- ·
' 3 . 4 Repri s e du tracé et chaus- Z l argis sement à 1 4 mè tr�s
s é.e de 7 mètres
3.5 Reprise du tr ac.é e t chaus - Elargis sement à J 4 mè tres
s ée d e 1 0 , 50 mè tres
..
1 7 .
Z. ZZ2 Etat initiaL : ahauss�é de ? m�tres en bon �tat sur Ze traa� actuel
1
Etat fi nal
No
Aucun amena- 4
gement
Chaus sée
5. 1
de 1 0 , 50
mètres
5 . 2
6 . 1
Chaus s ée
de
6 . 2
1 4 mètres -
6 . 3
3. 34 Trdfic
Séquences d ' aménagement
Réal i sati on en 1980 Réal i sati on en 1990
. .
- -
...
Reprise du tracé e t chaus- -
sée d e 1 0 , 5 0 mètres
-
Repr i s e du tr"acé et chaus-
s ée de 1 0 , 50 mètre s
Repri se du tracé et chaus- -
s ée de 1 4 mè tres
...
s ée de · � mi tres
Repri se du tracée e t
Repds e d u t"a r. é e t chaus- �
�hau!l - � Elarg i s s�!hent à 1 4 mètres
sée rle 1 0 , 50 mè tres
. 1
3. 341 Taux de C!'O·i.sDanae
Les pr
.
évi s ions
-
provisùires cor.ununiquée s par LOUIS BERGER en avr i l 1 97 7 co�duis�mi
oi!UX t aux de croissanc2 suivan t s :
Taux de croi ssance annue1
Types d e véh i cu l es
Moyenne
1976-"1980 1980- 1985 " 1985- 1995 "
B76 - 1995:
Voitu!es particulièt es 1 7 % 9 % 8 % 1 0 , 5 7.
Camionnettes 1 4 % 7 % 7 % 9,0 7.
Camions légers 8 ;'. 4 % 4 % 4 , 8%
Cami ons lourds
l
10 7. 5 % 5 % 6 , 5 7.
J
1 8 .
- ·---.:�..... .
. Il s ' agit de pr�visions de demande , q�i ne t i ennent pas compte des res trict 1ons
qui -peuvent résul ter des contrainte s -.-exi st:ant:-.ru-niveau de 1' of fre. • Ces va leu: s .
suppos ent donc que le rattrapage de la so�s-satisfact ion de la demande pot�.nt1. e l l e
se fera entièrement au cours de la première période .
Cette schéma t i sation e s t sans conséquence 'pour l ' é tude d ' un schéma direc teur
à long te�me . Il n ' en e s t pas de même pour l ' analyse des séquences d ' aménagement
pui sque . la �remière période cou vrant sens iblement la durée de réalisat ion
des proj ets qu i peuvent être mis à l ' étude actue l lement , e l le reviendrait à s e
pli!. cer ùniquement sur l a période correspondant aux taux modérés .
Nous avons donc , èn prenant comme date de début d ' analyse 1 980 (mise en service
de la première étape de chaque séquence d ' aménagement) . retenu les taux de ·
croi ssance suivants : �
·
Ure hypothèse :
Voitures parliculières
Camionnettes
Camions
2ème hypothèse :
Voitures particul iè:-ea -
Camionnettes
Camions
1 980- 1 995
1 0, 5%
9, 0%
5, 5%
8 %
7 %
4 , � %
Aprè s 1 995
6%
6 %
4, 5%.
5%
5%
. 3 ,5 %
La première hypothès e s•Jppo se un étaleme!lt régul ier jusqu ' en 1 995 des t:at..r.x
moyens prévus par LOUIS BERGER : la seco� � e corr�e?ond pra t iqutment aux pers­
pectives brutes de LOUIS BERGF.R j usqu ' à <..'"' ae date •
.g. 342 Trafias initiaux
Les trafics iuitiaux ROnt définis pour l ' année 1 980, date ini tiale du calcul
d'actualisation . Les v�leurs tes tées s ont les suivantes
· Numéro
Trafi c j ournal i er moyen ( véhi cul es bruts ).
d ' hypothèse
Total
Voi tures
Cam i onnettes Cami ons
parti cul ières
-.
J 1 000 550 1 50 300
2 2 500 ' 375 3.75 750
3 5 000 2 750 750 1 500
4 J O 000 5 500 1 500 3 000
l
'
5 20 000 1 1 000 3 000 6 000 • 1
1
' . i-
1 9 •
·,
3 . 35 Taux d � actual i sati on
Nous avôns uti.lisê un taux d ' ac tual isation de JO % avec , aux fins dé test de
sensibilit é , une variante à 1 5 i. . L ' actuali sat ion est faite à l ' année 1 97 9 .
3.36 Val eur du temps
Nous avon
'
s introduit , pour les voitures particulière� s eulement , une valeur
du temps de 5 dinars par heure et par véhicule . Il n ' y avait ·.pas l ieu de
tester d ' autres valèurs aù cours des calculs sur ordinateur , pui sque la
présen tation des résul tats perme.t d ' i soler 1 t incidence de la val eur du t emps
sur l e coût total actual isé ; les variations de cette incidence globale sont
propor tionnelles a.u t·
a
ux uni tai re reten� ;
·
3. 37 CoOts d ' aménagement
Les coûtD d ' aménagement s corres pond ant aux d ifférent es _étapes cons idérées
sont i s sus de B20 . Ils sont les suivants
20.
v
'
i
.(,U
Coût sel on l e proj et (en mi l l i_ons de d i nars )
� Na�re de 1 1 aménagement
;
Réfection de la chaussée de
� . mètres sana amélioration
·� tracé
P�ssage à une chaussée de
7 mètres / 1 2 , 50 mètres ( 1 ) avec
amélioration du tracé
1
Passage à une chaussée de '
7 mètres / 1 4 , 50 mètres avec amé-'
lioration du tracé
P�ssage à une chaussée de
1 Q, 50 mètres / 1 4 , 5 0 mètres avec
amélioration du tracé
Elargiss ement sur place de 7
-
mètres / I l mètres à .J 0,50 mètr.es /
1 4 , 5 0 I:l.�tres
Elargiss ement sur place de 7
mètres / 1 4 , 5 0 mètres à 1 0�50
mètre s / 1 4 , 5'0 mèt.res
Passage à une ��ausz�� de
1 4 mètt: es /20,50 mètres aver.
aœélioration du tracé
Elargissement d ' une chaussée
de 7 mètres / 1 4 , 5 0 mètres ( 1 )
à 1 4 mètre s /20,50 mètres
Elargissement d ' une chauss ée
de 1 0 , 5 0 mètres / 1 4 , 50 mètres
à 1 4 mètres /20 ,50 mètres
Batna-Séti f
(faci l e )
par km total
0, 393
1 , 1 93
1 , 23 1 38 , 8
] , 5 95 5.0_,3
1 ,3 1 7 4 1 , 6
2 , 275 7 1 , 8
1 , 980 62, 5
1 , 9 1 8 6 0 , 5
Batna-Séti f
(moyen )
par km tota l
0 , 436
] , 8 92 · 1 2 , 7
1 , 976 . 1 3, 2
,
�81
1 , 46G
3 , 25 1 2 1 , 8
2 , 433 16 , 3
2 , J58 1 5 , 1
( 1 ) 7 mètres / 1 1 mètres en terrain diffici le .
v
'
i
.....
Hél i opol i s-E l H adj a'r
(d i ffi ci l e )
par km tata,
0 , 775 8 , 3
2 , 5 Z 2 2 7 , 0
'
3 , 248 3 4 , 8
1 , 85 1 1 9 , 8
4 , 3 2 ! 46 , 2 1
2 , 92 4 3 1 , 3
2 , 55 9 2 7 , 4
2 1 .
'
j
--·
4. RESULTATS
4.1 TABLEAUX DES RESULTATS
Les r�sul tats des calculs tests sont récapitulés dans les 1 2 tableaux de
1 1 annexe 2 , dans le cadre des hypothèses suiyantes
(i) Taux de crois�ance du trafic : hypothès e 1 (haute) .
(ii) Taux d ' actu,lisation de 1 0 ï. .
Ces tablea.Jx �ont �lnssés par type de ter.rains
- terrain facile : tableaux n° 1 à � ,
- terràin moyen : tab leaux n° S à 8 1 -
- terrain aifficilc : tableaux n° 9 à 1 2 .
Nous n ' avons pas reproduit les résultats pour un trafi c de 20 000 véhicules/j oL�
(hypothèse 5) qui ne présentaien t pas d ' intérêt· : la séquence d ' aménagemen t
'' 1 4 mè tre:� .en 1 980" est déjà la me i lleure avec un trafic de 1 0 000 véhicules/J our .
4.2 COMPARAISON DES SEQUENCES D 1 AMENAGEMENT SELON L ' ETAT FINAL DE LA CHAUSSEE
4. 21 Rêsul tats bruts des cal cu l s
En interpolant graphiquement les résultats des calculs, nous avons schématisé
les séquences d'aménagement cond;Jisant aux coûts actualisés minimum sur les
graphiques des deux pages suivantes :
- graphique n° 4 . 1 pour un état i ni ti al de la route avec unQ chaussée de
6 mètres en mauvais éta t ,
- graphique n° 4 . 2 pour un état initial d e l a �oute avec une chaussée d e
7 mètres e n bon é tat .
Rappe lons que toute� les séquenc� s compor tent au plus deux étapes, et se cnrac-·
t�risent donc par l ' êtat final ·at te int en 1 9 90 (colonne de gauche ) , e t l ' état
intermédiaire éventuel atteint en 1 980 .
2 2 .
j 4. 1 .SEQU�NCES OPTIMALES D 'PJ1ENAG�MENT SElO� L 'ETAT FINAL DE LA CHAU_S�E_ (rêsultats bruts des calculs) -
.
.
. .
. :: - ... .
�� .
REFERENCE : Croissance du trafic : Hypothèse 1 ·xaux d 'actua�isat'� : 1 0 % Etat initiat : 6 mètres en mauvais état
: 1
: - . ETAT FINAL
(à· partir
d.e 1 9 90)
�
i
1
. ·,
'1 .
..
1
!
'
1
Route de
7 mè tres
- Route de
1 0 , 50 mètres
Route de
1·4 mè tres
TERRAIN--
Facile
Moyen -
Diffici le
j{ Fac i le
J Moyen
{ Qifficile
Fac i le
f
1·11oyen
Difficile
... . _ .-:-c;· -
0 1 000 2000 30GO
Pas d ' aménagement en 1 980
Pas
d ' aménagement
1 350
Pas d ' aménagement en 1-980
1
TRAFIC TJMA EN 1980
4000
1
3800
1
5000 6090 7000
7 mètres en 1 980
7 mètres en 1 98 0
7 mètres en 1 980
aooo
'
3300 �
P�� g ' am�nag�ent en 1 280
Pas
d ' aménagement
f- 1 800
Pas d ' am�nagement e�1 1 980
Pas d ' aménagement en 1 980
6
Pas
d ' aménagement
1
7
6 mètres renforcé _ en 1 980
dl 1 0150 mè tres en 1 980
4 1 00 4300
1 0 , 50 mè tres en 1 980
1 1 0150 mè tres en 1 980
J&OO
1 .0., 5 0
1
6 m
1
7
.
m
1
m
1
1 4 mè tres en 1 980
3 75 0 5 650 6 7 00
9000 1 0000
4.2 SEQUEr-!CES, D •AMENAGEr.ENT SELON L 'ETAT FIHAl DE tA CHAUSSEE : (résultats bruts des calculs)
_ _e: - ·
REFERENCE : CzoOissanêë. du trafic : Hypothèse 1 ···r�uz dtactual.i.sation : l O % ·· Etat initial : 7 mètres en bon état
l
· ... � 41- ·:�:... c,.. -
ETAT FINAL TERRAIN
TRAFIC TJMA EN 1980
(à partir 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
de 1990)
koute
10,50 mètres
�
Route d e
1 4 mè tr�s
N
�
·�
( Faci le
} Moyen
( Difflc i le
1
Fac i l�
Moyen
Diffici le
1
'
10,50 mètr�s
.. Pas d' aménagemE!nt en 1980, en J 980-· -
8500 'Pas �
d ' aménagement en 1980 10,50 mètres en 1980
2300
Pas d ' aménagement en L980 10,50 mè tres en 1980
1
5400
Pes d ' aménagem�nt en 1 980 14 mètres en 1980
1
8000
Pas
d ' aménagement en 1980 1
I C . 50 �ètres en 1980 1 1 4 mètres en 1980
3000 7500
10,50
Pas d ' aménagement en 1980 1 mètres
,
14 mè tres en 1980
5900 . 6700
1
(',)
_;.,..
(i)
(ii)
(iii)
• 1
Pour un êtat 'final de 7 mètre s , on cons tate que la séquence 1 . 3
�réalisation différée ( 1 990) avec réfection immédiate d e là chaus sée
de 6 mètres- n ' es t j ama i s la me i l leure ,quelle que soit la nature du terrain .
La s·équence , 1 . 2 -réalisation différée ( 1 990) sans aucune amél iorat ion
immédiate- , �s t la mei l leure pour les faib l e s trafics . La séquence 1 , 1
rêalisation immédiate ( 1'980) de l ' aménagement f inal devient la �ei l leure
pour des trafics variab les ( 1 350 à 3.800 véhicules /j our ) selon le type
de terrain .
Pour un état final �e 1 0 ;50 mè-t-res , ·11�quence 2 . 4 -réalisation différée
( 1 990) avec reprise immédiate du tracé avec une chaus sée de· 7 mètres
( 1 980)- n' es t j amais la mei l leure . La séquence 2 . 3 -réali s a� ion dif férée
( 1 990) avec réfection immédiate âe la chaussée de 6 mètres- n ' es t l a
meilleur
·
e que sur un terrain facile dans un domaine de �rafi c très res­
treint (4 1 00 - 4300 véhi cules / j our) .
N
ature llement , la séquence 2 . 2 -réalisation di fférée- l ' emporte sur la
· s équence 2 . 1 -réalisat ion immédiate- aux· bibles· trafics ; le b asculement
s ' opère pour d�s trafics très variab les :
·1 800 à 4000 véhiculed j o•tl.: Il"ut' un étst ini tial de 6 mètres ,
- 2300 à 8300
·
v�hi cu1ea .' j our pour un état initial de 7 mètres .
Pour un t;tat final de 1 4 tl'è tres , on trouve 1 e s sét!!tences dans l ' ordre
suivant ?.".rec un tran.c croi s s ant :
- sêquenc� � . 2 ou 6 . 2 : réalisation dif fér6e ( 1 990) ,
- séquence 3 . 3 : ré�li s a t ion différée ( 1 990) avec réfect ion i�ûdiate
de la chauu6e de 6 n1ètr�s uniquement en cerraiu fac i l e ,
- s �quenr.e 3 . 4 : réal i s a t ion diif ér�e � 1 990) avec reprise immédi ate ju
tracé avec un� chaus e ée de 7 mètres ( ! 9RO) lorsque l ' état ini t i a l est
une chaus sée de 6 m�tres
- séquence 3 . 5 ou 6 . 3 : réali sation d ifférée ( 1 990) avec reprise immé­
diate du trar..é avec U!l� chausflé� cie 1 0 , 50 mètres ( 1 980) sauf en terrain
facile pour uu état ini t ial de 7 mètres
- séquence 3 . 1 ou 6 . 1 : réalisat ion immédiate ( 1 980) .

4.22 · I nfl uence du gai n de di stance apporté par l e nouveau tracê
Les résul tats bruts des calculs , exposés ci-de ssus , ne permet tent
pas de tirer des conclus i ons gén�rales . La raison en es t que la di fférence de
longueur entre le nouveau et l ' ancien tracé varie énormément s e lon les sect ions
€tudi ées :
25 .
.
Type de
Longueur (en km) Gai n · de dis-
Dés i gnati on de tance du nou-
terrai n
Tracé Nouve au - veau tracé
la secti on i ni ti al tracé (%)
Batna-Sétif facile 3 1 , 930 3 1 , 550 1 ' 2 7.
Batna-Sétif · moyen 8 , 070 .
6 , 700 1 7 , 0 7.
Héliopolis._El. Hadjar difficile --r- 1 1 ,1do 1 0 , 700 8 ,5 7.
Un nouveau tracé ,nettement p lus cour t que l ' ancien , diminuera les coûts d ' ex­
ploitation des véhicules à deux titres : - .
le premieT'- par 1 ' amU ioration des caractér ist iques de la _rou te·,
le deuxième par d iminution de longueur des parcours .
Le coût actualisé de construLtion et d ' entretien sera également diminué .
Les séquences d ' am�nag�ment sor t r1onc très s ensibles au gain d e distance apporté
par 'le nouveau tra�é .
Dans les graphiques d�s pages 27 et 28 , nous avons s chémat isé les séquence s
optimales d ' aména$ement sel oL"l le gain de dia tance d •1 nouve au tracP. et s� l on
le traf ic TJl� de l �lRO , pour les différents types �è! terrain , e t pour les diffé­
-rents états finaux lie la route
le graphique 4 . 3 est relatif à un é ta t initial cie 6 mètres ,
- le graphique 4 . '• es t relatif à un état ini -ci3! dl! 7 mè tres .
Nous n' avons pas retenu dans ces r. chémas la s éque.nce 3 . 5 ou 6 . 3 -réalisat ion
différée de 14 mètres ( 1 9 90) av
'
ec une rep r i s e in'imédi a te d u tracé avec une
chaus s ée de 1 0 , 50 mèt res ( 1 980)- qui , lch·squ ' e l le es t mei l leure , es t très
voi s ine de lst s éqnenc(. 3 . 1 ou 6 . 1 - réalisat:i.on immédiate rle 1 4 mè tres ( 1 980) .'
Le faible écar t en tre ce' deux s éq uences e t les inconvénients de tous ordres
( administratifs , financiers , gP.ne aux us agers , e t c . ) râsul taht de l ' ouver ture
de deux chantiers impor tants à 1 0 ans d ' interva l l e , nous ont condui t ·à supprime r
la s équence 3 .5 ou 6 . 3 .
On cons tate que les s�ui ls de trafic modifi a�t lee séquences d ' aménagement s0nt
1 beaucoup p lus sens ib les au gain de dis tance ap�orté par le nouveau tracé qu ' au
� type de terrain.
1
Pour les p-roj ets procurant de grends gains de d is tnnce (supérieurs à 5%) , i l
' nP. subsiste plus que deux ' s équences possib l es
- réal i�ation différée (faible tra fic) ,
· - réalis ation immt;diate (for t traf ic) .
s auf pour ur. étl'.lt find
·
de 1 4 mètres où la séquenc.e 3 . 4 -réalisa tion d i f férée
, avec repri s"' · imméd iat:e du tracé avec une route de ï mè tres- s ' intercale. ,
avéc un grand domaine de vali dité •
· 4.3 · SEQU�NCE· OP;rl NALE D ' A:�ENAGH1ENT SELON L 'ETAT FINAL
REFERENCE Croissance traf�c : Hypothèse 1 Taux d 'actuaLisation
ETAT . FINAL
· 1
't
.)
Route de
' • • 1
7 ètre's'i
�
.
' 1
;
Route de:
1 0 ,50 mètres
Route de
1 4 mètres
20 %
1 0 %
0 %
20 %
1 0 %
0 %
20 %
10 %
Etat l initiaZ : 6. uiètres en mauvais, état
en 1 990
1 0,50 mètres
en 1 990
'
'
'
7 mètres en 1 980
'
'
'
'
,
,'
........
........
.·
'�........
...,,..,
"
". ....
...,
.....
-...� ..
.......
1 0 , 5U mètres en 1 9�0
6 mètres renforcés en 1 9eO
l O ,SC mètres en 1 990
7 mètres en 1 980
1 4 mètres en 1 990
1 4 mètres en 1 990
L EG EN D E
Terrotn fotbte
Terrain moyen
Terrotn difficile
3000
6 mè tres renforcés en 1 980
14 mêtreB en 1 9 9 0
,. .
1 0 %
1 4
27 .
4.4 SEQUENCE o• AM.ENAGEMENT SELON L 1ET.'T FINAL
REFERENCE Croissanae trafia : Hypothèse 1 Taui d 'aatuaZisati·on : 1 0%
"
ETAT FiN�L
1 •
·�·1 ,
Route .
àe 10, SOm
Route
de 1 4m 10
t o . so
·
m
en 1 990
1 4m en 1 990
LEGE NUE
Terrain faible
Terro!n moyen
Terrain difficile
i .
2000
Etat initial 7 mètres en b on état
1 0 , 50 m en 1 980
,-
14m en 1 980
300G 4000 5000 6000 7000
. . }1
t
8000
28 .
Pour les proj ets. sans grand gain d� dist ance , le� s équences 2 . 3 e t 3 . 3 -
renforcement immédiat de la chaussée de 6m - se placent après les s équences -
rêal isation diffêrêe - dans un domaine de trafic re lativement faible (en
gros entre 4 000 e t 6 000 véh/jour ) .
4 .3 SEQUENCES OPTIMALES D'AMENAGEMENT
Nous avons· j usqu ' ici comparé les séquences conduisant ·
à un 'même état f ina.l . Les
résul tats des calculs perme ttent également de rechercher la s équence opt imale
tous états finaux confondu�.
Les graphiques des pages suivantes donnet)t les domaines d ' op timi s a tion de
chaque s équence selon l e trafic et s �lon' le gai.n de di stance apporté
par le proj et :
graphique 4 . 5 pour un état ini tial de 6mètres .
- graphique 4 . 6 pour un état ini tial de 7mètres .
Quelle que soi t l a nat��e du terrain , on retrouve les même s domaines de
vall�i tè, se situant d� manière . analo gue les uns par rapport aux autres .
�is les seui ls varient Sènsib lement selon le type de terrain .
Polir les proj ets à gr�md gain de dis tance , les s éq,ences optimales cons is tent
a r�aliser i�méùi aterocnt des aménagements , soit le& états f inaux , soi t
une chaus aée de 7 m�tres (� tat ini tial de 6 mè tres ) , sauf bien entendu
pour les faibles trafics ( 1 000 à 2 000 véh /j�u� ) .
Pour les proj ets A fa.ibl e gai'l de dis tance , les séquences optimall:!s consi s ten�
1 différ�r au maximu� l a réalis ation des aménagements à l ' état final ,
êventuelle.nent et� renfori;ant la chauss ée de 6 mètres pour un état final
de 1 4 mètre s . La réali s ation immédiate d ' un état fi�al de 7 mètres ou 1 0 , 50 metr�s
n' apparaî t pas pour ces projets .
C.'n peut :li�;,i mettre en évi dence une courbe de partage entre les deux choix
suivants :
� améliorer au p lus vi te ,
améliorer au p lus t ard .
Cette courbe de partage a été représentée par un trai t plus gras sur les
graphiques 4 . 5 et 4 . 6 .
En passant du terrain facile au terrain diffici l e , la courbe de partage
se décale à la fois1 vers la �roi te ( trafi cs plus élevén ) et ve rs le hau t
( gains de dis tance 1 -plus êlE'vés) . ·Autrement di t , en terrain difficile ,
le choix "améliorer au plus v r te•· · demandera aoit des traf ics plus
forts , soit des gains de dis tanc� p lus élevés que dans le cas d ' un terra in
faci le .
2 9 .
· - -·��·- --��·�--:-- ·-·�:_
4 . 5 SEQUENCE OPTI:��.LE D ' A�1ENAGEf�ENT
•.
REFERENCE Croissance trafic ' : Hypothèse Taux d 'actualisation : 1 0 %
% gain
is tance du projet
20%
10%
1 ,
� Pas
7m en 1 980
Etat initial : Route. de o mètres
TER�IN .FACILE
J 0, 50m
.en 1 980
7m en 1 980
1 4m en 1 990
· 14m en 1 98Q
0
�------��n---���---L����-----,��L-����;=�����----��Trafic1 980
TERRAIN MOYEN
6m renforcé en
1 4m �n 1 990
l 980
1 0., 50m 7111 P.ll 1 91:'0
20
7.r-�;-r-----�r--------------------------�----------�-------------------
---�
--
len 1 980 1 4m cr. ·1 990
1 0 1 4m en 1 980 1
__()
Pas
d'aménagement
1000 2000
en
3000
TERRAIN ·DIFFICILE
1
e n
_j-�-
6000 7000
1 980 7m en 1 980
14m en 1 990
14m en 980
10lnae nt
0 . 1000
1 0 , 50m
en 1 990
3000
�--
TRAFIC TJMA EN 1980
i' .. - ·--· · .. . . - ., - - - . -
'
·-. �... ..-.... -.. ···- -..,--4 --..---- .L .
30 .
4.6 SEQUENCE OPTI�4ALE D ' A!·1EN.A.GE�!E�T
·.
1
REFERENCE Croissance trafic. : Hypothèse faux d 'actualisation 1 0 %
1 0%
� Pas
�� d'aménagement
Etat initiaL : Route. de 7 mètres
Terrai n ·faci l e
1 0 , 50m e � 1 980 1 4m en 1 980
1 4m en
'
Terrai r:1 moye11
20%r--------r------����-----------------�--r----------
1 0% Pas
d'aménagement
Terrai n di ffi cile
11w: en 1 980
1 4m en
2o%:r-------��---------��-----------------r---------------
-- ·
10%
Pas
d'3m�nagement
1 0 , 50m
en 1 990
1 960 1 4m en 1 980
t 4m en 1990
, t·" :
1 0 . 500
O �t �-----.J�00�0�-----2�0�0�0------�3�
0
�
00
�-----L-L --------L-------�L-----���
] 4000 5000 6000 7000
.
3 1 .
•
A l' intérieur de chaque domaine de validité des choix, les seui ls· de
trafi c entre deux séquences ou états finaux �ont indépendan ts du gain
de distance apporté par le proj et, mis à ' part les seui ls de faib le. trafic
oa aucun aménagement n' est néces saire . Ces seuils varient également péu
avec le typ� de terrain .
. 4.4 TÈSTS DE SENSIBILITE
4 .41 Inci dence 4e l a val eur d� temps
1 •
Rappelons que les calc.uls ont été e ffect�1és avec une valeur du temps de
5 dinars pa;- véhicule et par het1re , pour les seules voitures .
L' incidence de la valeur du temps a été étudi ée sur les s équences op timales
d' aménagement des 3 proj ets étudiés ,--sur la bll!r"'des résultats b!'uts des
calculs .
Nous avons schématisé les s �qu�nce� c�timales d ' aménagement des proj ets ,
avec e t sans pris� eu- comp te d2 ia .valeur du temps sur l�s gr aphiques
des pages suivantES • -
- graphique 4 . 7 pour un éta� ini tial de 6 mètres ,
- sraphique 4 .8 poÀr un état ini tial de 7 mètt'cs .
On constate que l ' on retrouve prati que men t touj ours les mêmes s équences
d' aménagement , les seuils de trafic éta':lt majorés de 10 & 207. si l ' on
ne dent pas comp te de la valeur du te�:.IJS .
La valeur du temps a une incidence relativement f&5.ble
fondamentale .
elle n ' es t donc pas
Si l ' utilisnteur .iésire ne pa:q tenir cr.u.vte de la valeur du temps , i l p eu t
utiliser les résult�ta précédents �n majorant les abs cisses (tt'afi c)
de 15%.
4 .42 Inci dence du taux de cro i ssance du trafi c
Cette inci dence a -été examinée dans le cas du proj et en te rrain facile , où
les calculs ont été t'epris ave c 1 ' hypothèse· 2 sur les taux de croi ssance
du trafic, sans changer le t aux d ' actualisation de 107. . ·
Le graphique 4 . 9 rept'end les séquences op t imales d ' aménagement ave c les éleux
hypothèses de trafic : :
1 .
- graphique du taut de page : hy pothèse 2 (bas se)
- graphiqu� du mi lieu de page : hypothès e 1 (haute) référence .
32 �
!
�
'
4 . 1 SEQUEi�CES OPT'IMALES D ' AMENAGft1EIIIT : ( résul tats bruts des cal çu l s - i nfl uence ·de ·l e ·va l eur du t_emps)
REPERENC� : C�ssa�ee dU trafic! : Hypothèse .
Tauz :I'actua.lisatiort �_JBr�� _ _

_ _ _ ·.Rç ute ini ti al e de 6m
--- -..(' -
T�rrain facile
Gain de distance
] ,2%
A-· 1 d . 1980-198vec va eur u temps
1 990 et
Sans val��� du temps 1980-198
1990 et
198o-1989Terrai� moyen Avec val�ur du temps 1990 et +
Gain de dis tance
1 7% .
TRAFIC TJMA EN 1 980
0 1 000 2000 .3XO 4000 5000 6000 7000 8000 9000
·
.
1 1 1 1 _l____---1._____.______._______.
4 1 50 5000 5550 6050
'1 " �ou�e acLu���e de b� --' Kef bm1 7m po-;,sq 14m· �-
� 6m actuel 1 7m 1 I O , SOm
1400 7.350
t 14m
3800
4050
-
·-. 5600 6000 .
- -
6800
' Route actu�lle de, 6m -• Ref 6m .7m r:o,·� l
· 6m actuel 16od 7m
250�
Route 1350
actuelle 6m 1 7m
6m accl. 7m
650
Route 1600
actuelle 6� 1 7m
L10,50 4050
3000 3950
1 10,50 J 7m
1 10,50 .
3000 3950 . .
3500 l 4500
Jo.lso ·1
14m
4
. .
5900
1 I O , SQ
14m
- 6450
7m 1
. .
1 4m
-
750Q
l ' 14m
8,850'
10.50 1
] �
1 •
1980- 1989Sans valeur du temps 1990 et +
6m act .J 7m 1o,1so L- 14
1980-1 989Terrain diffi cile Avec valeur du temps 19.80 et +
Gain de dis tance
-
8,-57.
w
w
+�
1980-1969Sans valeur du temps
1990 - et +
750
6m act .
6m act .
3500 4500 .
3750
Route actuelle 6m l 7m
i 7m 1 10,50 ,_
1250 2250 3800
;4350
Route actuelle 6m 1
1 7m 1 10,50 1.
150(l 2600 4150
5650 6700
l 10,50 ,..
1 4m
-
6150
7m 1 1 0250m
1 4m. .
· 14m
7500
1:.. l�m
1
v
0
·
t
· 1
-·
l
' !
J
i
·l ·
1
j:�·'
v
Terrain
fac1 le
Terrli i n
tDOyen
,.
j · .
f · Terrain _
1. diffi cile
i
1 ·
! •
1 w
' .s::--
j
1
! �
REFERENCE :
4 . 8 SEQUENCE OPTI MALE o•AME�AGEMENT : (r�sultats brutS, des cal culs)
- . .  .
� -
Cl'oissanae du tl'afia : Hypothèse 1 --- -,_
T�- d 'aatuaL'hlà'tian ·: 10 %
- - - -. -'""G· -
Route i ni tial� de 7m TRAFIC l'JMA EN
1990
o tq�o �o___ 3qoo 4o,oo _ 59oo_ _Gqoo 1090 aqoo 9oop
l'
8000
1980-1989 - Route actuelle de 7m
.,.,_
14m-
Avec valeur du temps 1990 et + fRoute actueÜe 1:n 1 10,50 1 1 4m
2200 3800
·�.
9l
198D-1989 �Route �ctue11e 7m
Sans valeur du temps 1990 e t + ÎROUte actuelle 7m �loo ' ·lo,S�IbÔ 14m-----_:_--�
1980- 1989 Route actue lle 7m
�
2 300 - . . lV som·
7500
14m
1
'
1Avec valeur du temps 1990 et + J7m act . 1
1 lOO
tf,5om J. t 4m --------------
, '
4950
2500
Sans va P�r u temps1 d
1980-1989 �Route actuelle 7m ! 1 0 , 50m -
8850
.
. r.. 14m1990 et + 7m act .
1 1 00
·1-
1�,50
5200
5900 6700
A 1 d t
1980-1989 � Route actue lle 7m .,; J 10,50J• - 1 4m
vec va eur u emps
1990 et + Route actuel l e 7m 1 10,50m j.. 1 4m . .
2000 .JS300
7000 7500
1 4m
ans va eur u emps _
. [S 1 d t ' 1980-1989 ,.,.. Ro•Jta actuelle 7m .,1 10,50 ,. 1 4m
1990 et + 1..oute actue l:!.� 7m 1 10,50 1. 1 4m ------------:--.:.._-
26('0 4 1 00
...:
il
;
En· passant de l ' hypothèse l à l ' hypothèse 2
(i)
(ii)
la courbe de pa�tage (trai t gras) entre les deu� choix n ' es t pas
s�nsib lement modifiée ( légèrement r�ccou� cie) ,
les seuils de trafic entre séquences ou états finaux sont fortement
augmentés ,(30 à 50%) .
Ces deux effets ont pour résultat de supprimer les séquences d' amépagement
optimal de i 'hypothbe 1 , qui cons'is taient à di fférer 1 ' état final de ·
1 4 mètrea� en 1 990, avec ou sans amélioration en 1 980 (renforcement de
6mètres ou 7mètres) .
...
Avec l 'hypothèse 2 , il ne subsis te p lus de séquence d' aménagement en deu�
'tapes : on réalise dire ctement l ' état final , s oi t immédiatement , soi t
J O ans plus tard .
Dans le cas ' où l ' �tat final est donné , les hypothèses de taux de croissance
du trafic n ' ont que peu d' influence sur les seuils de trafi c entre les
diff�rentes séquences d ' aménagem.ent pos sibles des graphiques 4 . 3 et 4 . 4 .
4 .43 Inci dence du taux d ' a<:ttlal i s ati on
Ici encore , nOlS avonr. . rep:ds 1� comparai son des séquences en teD.rain
facile ; avec un taule d'stctu.llicétion de J S% au li�·u de 107. initialement ,
avec l 'hypothèse 1 de taux de croissance du trafi � .
Le · résul tat de la c;(l�ar.aison c s t également porté sur le graphique 4 . 9
(graphique du bas de pa�e) .
L' augmentation du taul!' d ' actualisation . en dont�ant plus cl ' i �.cr tance au
court terme , a pour effet
(i) de d�calèr ve�s le haut et vers la droit� la courbe de partage
entre les deux choix,
(ii ) d' augmenter les seuils dn trafic entre séquences ou états finaux
de 1' m�dre de
5 à 20:t: peur les choix "améliorer au plus tard"
. 25 à 40% pour les choi� "améliorer au plus vi te"
sauf pour les séquences 2 . 1 et 3 . 4 pour lesquelles l ' augmentat ion n ' es t
que de 10 % .
Les domaines de vali'dit é des séquences en 2 'étapes ou d ' aménagement di f féré
1 •
sont· largement aggt"andu au détriment des domaines à une seule étape de
dalis ation immédiate (sauf cehd de 1 ' é tat final de 7m) .
Le taux d ' actualisation. a donc égalemen t une influence non négligeab�e
sur les seuils de trafic des s équencu_d ' amé�agement , 1' état final étant
suppos� donné .
35 •
. .
4 . 9 SENS I B I L ITE DES SEQUENCES OPTIMALES o • AMENAGEMENT
AU TAUX o • ACTUAL I SATI ON ET A LA CROISSANCE DU TRAFI C
ROUTf T N I T I ALE DE 6M
gain �e
CROISSANCE DU TRAF I C P.LUS FAI BLE
stance Cl'oissanae du t'I'afia : Hypothè se. 2 · Tau:x: d 'aetuaZisation : 1 0 7.
20%
:
Route
J O% actuelle
6m
�1 ,
1
7m en 1 980 J 0 , 50m en 1 980 1 4� en
1 980
. ·
0 1 000 6oocr-7ooo
Terrai n facile
1
REFERENCE Cl'oiesanae du tl'afio : Hypothèse Tau:x: d 'actualisation 1 0 %
20% ' .=���--------------�-.--�-----.----------�----------�
-..
7m en 1 980
1 0%
en
1 0 , 50m en 1 9 80 7m · en 1 980
1 4m en ! 9 90
1 4m en 1 980
j 1
0
3000  . 5000 � 6000
1 4m en 1 990 6m renforce en 1 980
1 4m en 1 990
7000 Tra f i �
1 9·'30 !
. - __.... .
20%
. 1 0%
0
TAUX D 1 ACTUAL I SAT ION PLUS ELEVE
:rooissanae du troafia : Hyp othèse 1
Route
actuelle
7m en 1 9 80
1 0 , 50m
en 1 9 90
· :-·� - . -. - --·' ...
.. .
Taux d 'actualisation : 1 5 i.
l O , SOm
en
1 980
7m en 1 980
1 4m en 1 990
1 990 �
----sooo-,- 6o�oo
6m renforcé en. 1 980
1 4m en 1 990
1 4m
en
1 980
36 • .
4 . 5 . SEQUËNCE OPTI:·�I'.LE D ' A:1ENAGEi'lENT
· .
4 . 44 I nci dence du pourcentage de cami ons
En rep renant l a s i tuat ion de r�f �rence (hypo th� se de c r o i s s ance d u t r a f i c ,
1 0 % d ' a c tu a l i s a t i on) nou s <lvons ca l cu l [· l e s se11 i l s d e t r a f i c e n t r e s é q u L' IH� c s
dans l e cas d u p ro j e t Ha tna-Sê t i ( en te r ra in fac i l e ( gai n de d i s t anc e d e 1 , 2 % )
e t d ' une route ini tia l e de 6 m�tr�s e n ê ta t moyen , en prenant u n pou r c en t a gP
de c ami ons de 1 0 % au 1 ieu de 30 �� d ans l e s cas précêdents ( s a ns moù i f i c- ,- 1 ;1
r�par t i t i on vo i tures e t camionne t te s ) .
Le s s �quences op t imal e s d ' aménagement ne sont pas mod i f i e r par l a mod i f i c a t i on
du pourcentage PL : par contre l e s seui l s de t r a f i c var i�nt s e n s ib l eme n t pour
les forts trafics .
. .
- --- ----
11
1
1
1
1
1
Séquence d ' aménagement optimal e
Rou tè ac tue l l e
Route a c tue l 1 c pu 1 s
. 7 mè tres en 9 0
Rou t e actue l lP pui s _.__. .
1 0 , 50 mè t t·e s en 90
Rau t::: ac- tue l l e puis
l l; mè tres en 90
6 mè tres renforcés ---
en 80 pui s 1 4 mè t re s
e n 90
7 mè tres en 80 pu i s
1 4 mètres en 9 0
· 1 0 , 50 mè tres en 80
pui s 1 4 mè tre s en
. 90
Rou te a c t u e l l � pu 1 s
7 mè tres e n 9 0
li.ou t e n c tu c l � e j)U l S
1 0 , 50 mè tres en 90
Route ac tu e : le pu i s
1 4 mè tres en 90
6 mè tres renforc�s e n
80 pui s 1 4 mè tres en
90
7 !llè tres renforcés
80 pui s 1 4 mè tres
90
1 0 , 50 mè t r e s en
pu1 s 1 4 mè t r e s
1 4 mè tres en 80
80
e n
en
en
90
Seui l de trà f i c
Référence V a r i a n te
30 % de PL 10 % de PL
1 400 1 370
12 35ù 2 t, oo
3 80') 3 8 5 0
'
4 1 5 0 4 550
5 oco 5 2 Q(l
1
�
550 1 b 300'
6 050 7 500
Pou r l e s routes ave c un t r a f i c i 11 f6 r i � u r � 4 000 v� b i cu l c s / j o u r en 1 980 ( c a s l e
plus f ré quen t er.. A l gP.ri e ) , le vourcen t.J.ge de PL n ' inte rv ie nt p r a t iqueme n t p a s
dans les s équences d ' amênageme n t s .
3 7 .
1.
1
1
1'
4 . 5 EXAMEN SUCC I NT D ' AUTRES SEQUENCES .D ' M1ENAGEt1EtiT
Jusqu ' à présent , nous avons re tenu le s hori zons 1 980 e t 1 990 comme anné e s p o s �: i b le s
d e mis e e n service des é tude s d ' aménagemen t s , s o i t un d écal age ùe 1 0 ans e ii t r e
deux êtapes d ' aménagement s , ou un re por t de 10 ans de l ' aménagement dans l 0. c a s
d ' une seule é tape .
Nous allons examiner dans la sui te
( i ) tout d ' abord , l ' influence d e c e déçalage ou report , touj ours à par t i r
de 1 980 ;
(i i) pui s la date opt;imale du report ou du d é cal age pour d i f f érentes sécpwncc s ,
ce qlli perme ttra d e dé f i n i r le s si.;quenccs opt ima les d ' amér.ageme n t s l' Il
fonction du traf ic 1 980 e t la date de mise en service de l a deuxi �me
é tape d ' aménagement .
Les calcu ls ont été réa l i sés dans l e cas du proj e t Batna�Sétif en terrai n fa c i l e ,
pour un é tat ini tial de 6 mè tre � en i' t a t moyen .
4 . 5 1 I nci dence du d�ca1 açe ou report
Le d�calage ini tiai Ùt! 1 0 ans· a é té modi fié comme SIJit
(i) 7 c1ns , soit les hori zons 1 990 et 1 987 p-:-ur le<> m� ses e l! se rvi ce d -!S
d i f férentE;; é tapes .
( i i ) 13 ans , s�:,i t l es ho r i zons 1 980 c t i 993 pour les ml SCS � n s e rv i c e .
Ces décalages modi fient les s équences op timales d ' aménagemen t c omme i nd i q11é
à la page suivante :
38 .
'
w
.0
4. 10 SEQUENCE OPT I:1ALE 0 ' AI1ENAGEMENI. SELON LE DECP.:..:Gf: (ou report)
REFERENCE .. :· route ini t ia l e de 6 mè t re s
tJroissartcB - �· · - trafie : Hypo thèse
Etai. : moyen Projet Batna-Sétif : terràin · facile
Décal age
(ou report)
80 - 8 6
o . 1 000 2000 3000
Route ac tue l le 6 mè tres A
_Tawc d 'a.atualisation : 1 0 %
TRAFIC TJr1A EN 1980
4000 5000 6000
6 m R
5650 , 1, 5850
7000
Gain de distanae 1 ' 2 %
8000 9000
1 4 mè tres
1 0000
7 ans
8 7 e t + 6 rn A 1 0 , 50 rn
2�75
405�;----------1 4 m -------;----�
1 0 ans
( réf érence )
1 3 ans
Ab révi a t ions
1
80 - 8 9 1
90 e t + 1
80 - 9i
93 et +
1 500
4 1 50 5000 5550 6050
1 0 , 5
1Route actue lle 6 m�t�es A 1 6 rn R 7 rn rn 1 4 mè tres
6 rn A 1 7 rn
1 400
l
· -
1 0 , 50 rn
2350
-
1 4 rn
3801)
3 5 7 5 4200 5350 9000
Route é'.C ':o..!e l l e 6 r• •è : r e s A If, rn RI 7 rn 1 1 0 , 50 rn _j 1 4 rn
6 rn A 11 200
7 m 1 ! 0 , S 0 rn j., 1 4
2 '3SO 1 5 7 5
f) m A = route de 6 mè lres d ans �- ' é t. a t actuè l
6 rn R = r é fe c: t içm d e l a chaus s é� a•: r ue l lè è e: G mè tres
La r éduct ion du décalage ( 7 ans au l ieu de 1 0 ans ) élimine prat iqueme n t l e s
s équences à deux é tapes . Il ne s ub s i s t e plus que la s équence en deux é t ap e s
renforcement de l a chau s s ée de 6 mè tre s e n · 1 980 e t mi s e e � s ervi ce d 1 une r o u t e
de 1 4 mè tres e n 1 98 7 pour une fourche t te de t r a f i c t r è s f aib l e ( 5 650 - 5850) ·
Cette réduct ion re t arde sys téma t iquemen t la ré al i s a t ion d e s s éq ue ncé s en fonc�
tion du trafic , s auf pour la réa l i s at i on imméd i a t e d ' une chaus s ée d e 1 4 mè t r e s
(conséquence de l a suppres s ion des s équences en deux é t ap e s ) .
L ' augmentation du décalage ( 1 3 ans au l ieu de 1 0) favori s e les s équences
d ' aménagement à deux é tapes , · en �tendant l e domaine de traf i c où e l l'e s s ont
opt imales . Elle rédui t également les s euils de trafics concernant l e rep o r t d e
la cons truct �on des routes de 7 mè tres et 1 0 , 50 mètre s .
4.52 Opti mi sati on d u décal age
Dan s le p aragraphe précédent , nous avons é tudi é les s équence s d ' aménagement
opt imales avec un même décalage p our toutes les s équences . Les résul tats l a i s s ent
suggérer que l e s décalages op timaux sont d if férents pour l e s s équences à une
ét 'ipe til'.f' pour celles à deux étapes .
'tlous avons donc :
( i ) r echercher P'lül chaque s équence d ' aménagemellt l e décalage op t ima l e n
fonct ion du traf i c 1 980 � ' es t-à-dire la date op t ima l e de mi s e e n s e rv i c 2
de l ' état f inal , l a première é t ape , s ' i l y a l ieu , é t anL réal i s êe po�r
1980. On trouve donc une courbe cont inue d0nnant l a dste op t irr.J l e e �
fonction du traf i c ! 98 0 .
p at t::=ccmpl. e , l a collrb e d u repor t d e l a t:L•ns truc t ion d ' une rou te de
7 mètres ( s équences 1 . 1 et 1 . 2) varie de 6C0 véh i cu l es / j our ave c un
report de 30 ans à 4 600 véhicul es / j our avec un repo r t nu l ( cons truc t io:1
imm�di ate de la chaussée de 7 mè tres ) .
(i :!.) Recitercher sur les courb e s pr écédentes , la p o r t ion de courbe q u j n s t
opt im�le par rapport aux autres s équences .
Les résultats figu�ent sur l e gr aphique 4 . 1 1 de l a page suivante .
Notons les s équences qui ne sont j amai s op t imales e t qui ne figurent pas sur
le graphi que :
n° 1 . 3 : réfec t ion de l a chaus sée de 6 mè tres en 80 avec r ep r 1 � e u l t é r i eure d�
tracé e t chaussée de 7 mè tres .
réfection de l a chaus s ée de & mô t r e s en 80 ave c rep r t s e u l t é r ie11re du
tracé avec une chaus sée de 1 0 , 50 mè tre s .
reprise du tracé ave c ch aus s ée de 7 mè tres en 13 0 avec é l arg i s s crr.e n t
ul térieur à 1 0 , 50 mè tres .
L1 0 .
' - ·......:·
�
---DATE OPTIMALE DE LA 2�HASE -DES SËQLtZNCES OPTIMA�.LS D'AMENAGEMENT. ' Graphique N° 4.10
PROJET BATNA _ S ETI F . T E R RAIN FACILE . ETAT INITIAL : ROUTE ···OE S m EN I!TAT MOYEN. G·AIN 0!- ··D ISTANCE : 1 ,2 %
REFERENCE : CRO IS SANCE DU TRAFIC : HY POT H E SE 1 . TALIX D 'A CTUALISATION : 10 % . POURCENTAGE P.L. : 30 %
�<t
z
1&.
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1-
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1
1
20101 -
--- TTII�---:------ . - - · + ----1 ---1---+---+-----i Phaae optimale
L EG ENDE
 Ph ose non optimale .... ..• • •
_ _.___
�'--- 't;-
.,
�-���.r�-t-t�4-+-LJ-I=r:t�!ll-î""'i'=t=i-��_::�J=1=!IO,SOm en 1980
puis 1 4 m .
1
f----+----1
1
��-l---1-!l 1 ' 1
l=:::!..f-+-4�J__:f
1
- � -- 11 --1---+---t-�J
19801 1
-
MISE E N SERViCE �I=__:_���)UT��d:--:-=-j____1_ -
;--�������§
7
m'
1 - -: -
srioo
. 1
so'6o
1 4 m
0 !0 0 0 2 C' C O 3000 9000 1 0000
r R t.F : C e n :930 ( '1ombre de vèhicules/jour ) --
...>::.
réfec tion de la chaussée en 80 avec reprise ultérieure du tracé ave c
�ne chaus s ée d e 1 4 mètres .
Remarquons néanmoins que cette s équence est très vo1s 1ne , entre 4 000
et s· ooO 'véhicules /j our en 1 980 , à l a s équence 3 . 2 (repor t de la
reprise du tracé avec chaus sée de 1 4 mètres ) avec un décalage s upp l é­
mentaire de 3 ans environ pour l a cons truction de la ch aus s ée de 1 4
mètres . Cette s équence 3 . 3 peut donc remplacer l a séquence 3 . 2 pour
les routes actuelles de 6 mètres en mauvais état .
L' examen du graphique 4 . 1 1 confirme les résul t�ts prévus :
(i)
(ii)
(iii)
Le report des s équences à �ne é tape , en d ehors du cas d ' une chaus s é e de
7 mètre s , est op timum pour un report faib le : 5 à 1 2 ans pour une rou te
de 1 0,50 mètres ; 7 à 8 aus pour une route de 1 4 mèt r e s .
Les s équences d ' aménagem�nt à deux étapes ne sont op t ima l e s que s i l e
décalage e s t au. moins de 1 3 ans . L a s équence de 7 mè tres- 1 4 mè tres es t
opt imal e pour les déc�lages de 1 3 à 1 6 ans , l a séquence 1 0 , 5 0 mè t r e s -
14 mètres pour des décal�ges de 1 3 à 22 ans .
La réalisat 5.c!l -i1II.'llédiatè. .:t ' une chaussée de 1 4 mè tre s est opt imale à
partir de a 008 v§hic•lÜ.:� / j our .
4 2 .
Al. .
Al. l
ANNEXE i�o 1
DESCR I PT I ON DETA I LLEE OU MODELE DE CALCUL DES COUTS ACTUALI SES
PAR SEQUENCE D' A�1ENAGEMENT
CALCUL DE� . V ITESSES ET COUTS D ' E XPLOITAT I ON DES VEH I CULES
Organi sati on d ' ensembl e des cal cul s
L' organigramme d ' ensemble de ce modu l e est présenté sur l e s chéma ci-j o tnt .
Les formulat ion s u t i li sée s à· chaq ue é tape du résu lta t , et expo s é e s en dé t a l l
dans l a sui te d e c e para graphe , sont issues :
de l ' étude du manuel d e capacité d es rou t; e s ( t âc:;he B30) en c e qui conc erne
• le coeff i cient d ' êquiva l ence d es cami ons ,
• l a capacité ,
• la vi tesse à vide idéale ,
• l a vi tes s e à vi de ré�l l e ,
• l a vitesse sous traf i c .
de l ' t t ude d e LOUIS BERGER INTERNATIONAL ( "M�t�c.do l ::: g:i.P. p'I':Opùsôc. pour 1 c s
�tud es d e fac t ibi l i té" - Janvier 1 9 7 6 ) e n c e qu i. cor.c('.rne l e s co û t s d ' E!xploi­
t�t i on de s véhi cul e s .
Les j ustifications des formul a t i ons ut i l isies f i g• tren t dans l e s d ocumen t s c l ­
dessus et ue s ont pas repr is e s i c i • .
Al . 2 Calcul des vi t�sses , de l a capac i tê , du coeff� ci ent UVP
Vo i r l ' annexe 4 du rappo �t B30 "Ma nue l de Cap aci té" .
Al . 3 Cal c�l �es co�ts ci ' expl oi tat i on des v� h i cu1 es
Al. :51 Données
Les formules établ ies par LOUIS BERGER INTERNATIONAL perme t t en t d ' é tab l i r l e s
coû t s d r exp lo i tat ion ki lométriques aux p r 1 x de 1 975 , en fonc t ion
- de la pente moyenne calcul�e 5 par t i r des dcnn � e s re la t i ves a11 p r o fi l en l onE ,
- de l ' é tat de la chausséû (bon, méd iocre ou mauvais) ,
de la vitesse a vid� et de la v i t esse r t e l l e , cal cul ées au cours d � s é t ape s
préc�dentes .
Les coûts sont établis pour tro i s caté go r i es d e vih i c u l e � r epr fisen t é e s p a r t ro i s
véhicules types :
- voitures particu l ières (Peugeo t 2 0 4 )
- camionnet t es (Fiat 2 3 8 )
- camions (Ber l i e t GLR 1 60 ) .
An i . 1
Du point de vue des vitesses à ·v ide ou réel les , les �amionne t t e s sont a s s imi l ée s
aux voitures particu l ières .
A1. 32 Méthode d� calcuL
Le coGt d ' exp loitation des véh i c u l es es t décomposé selon hui t pos t e s d e dê penses .
On donne tout d ' abord les coGt s ki lomé t r iques rel a t i f s à chacun de ces pos t e s
pour une route en palier e t e n bon é t a t d e surface , sans tra f i c e t pour une
vitesse moyenne de référ enc e . Des t ermes corre c t i f s sont ensu i t e app l i q ué s à
certains po stes d e dépense , s e l on les moda l ités indiquée s d ans l e tabl eau c i ­
aprè s , pour tenir compte de l ' i ncidenc e de la vitesse rée l l e , d u traf i c , de
la pente moyenne , d e l ' état d e s urface .
1
2
3
4
5
6
7
8
Postes de dépenses
Carburant
Lubr ifiant
Pneuma t iques
Entretien et rP.para­
tion
tunor t i s s emP.nt· e t
intérê t s
As surances
Salai re du c�auffeur
Frai s généraux
. V i tesse
réel l e
OU1
non
non
non
oui.
non
O U 1
O U 1
I nci dence des paramètres
Congestion Pente
O U 1
r.nn r.�on
O U l. noP.
non non
:10n non
non non
nor. non
nûn non
Etat d e
surfa ce
non
n o n
Oll l
Ol' 1
!10 n
non
;'] ) ()
non
..________. -------------'-------!-- _______...!_________.!,.. . -· ---- _ _. .
De façon plus préc i s e , l a procédure est la suiv:�ntEo ( 1 ) :
(i) Lecture sur le tab leau T l des coûts ki lomé t r i ques par po s t e d e dépen s e
· et par catégor ie d e 9éh i cule , pour la vi t e s s e de réf6rence e t d a 01 s l e s
cond i tions i déale s .
( i i ) App l ica t i on, pour passer aux coû t s à v i t e s s e rée l l e ( v i t e s s e s c u s l é a­
fic) , des coef f i c i en t s mt: Ü ip l ica teurs du tab lE:au T2 .
( i i i ) App l icat ion, pour tenir cr•n!pte d e la c onges t ion , d e s coe f f i c i en t s mu l t i -:­
p licateurs d�s tab leaux T3 e t T4 , qui sont fonct ion du croi sement
vitesse à vide - v i t e s s e sous traf i c .'
( 1 ) Les tableaux Tl à T2 f i gurer.:.: en fin de l·' cnnexe ( p �gc s 8 e t 9) .
!ln 1 • 2
(iv) Appl ication , pour tenir c omp te de l a pen te , de s maj ora t ion s
de carburan t données par Les formu l es sui van t'es
Voi tures part icul ières c 0 , 27 5 p
Camionnet tes c 0 , 550 p
- Camions c 0 , 375 p
où
C est la maj ora t ion en cent imes de d i�ar par �ilomè �re ,
p est la pente moyenne en mè tres .par ki l omè tre .
d e s coû t s
(v) · App l ication, pour tenir c ompt e dé l ' ê ta t de surface , des maj ora t ions
additives d u tabl eau TS .
A1 . 4 Cal cul s des temps e t coQts de parcours annuel s
A 1 . 41 Principe du caZcuZ par tranches
La courbe des débi ts. horaires cla s sés est schérna.!: i :;::c !>P.r uuc 'luccess1on d ' a r c �
rect i l i gnes dent les noeuds ( intersect ion d e 2 ar� s ) o c t l e R vu l �urs suiva n t e s
N° d ' ordre !
des noeuds
Abcisse XF'Q
(Dzbi t/débi t moyen)
------ --··
Ordünnéc s YFQ
(Fféque��e d�s heur e s )
1--------+------------- ---i-··-· ----- --------+
t
2
3
4
5
6
1
8
9
0
0 , 3 2 2
O , B
1 , 25
2 ,0
2 , '1
2 , 88
3 , 38
4 , 22
1
0 , 4 95
0 , 6R5
0 ' 1 / 5
0 , 8
0 , 1 2
0 , 025
0 , 007
0 , 002. 5
0
La surface développée par la courbe e s t rigoureusement éga le à 1 . Le noe ud 7
représente l e trafic de la 30ame heure de po inte , suppos é égal à 1 2 %
du trafic j ournalier moyen annue l . A pa r ti r du n.:;�ud 7 , l a surface _e s t égale
à 30/8760 = 0 .003425 .
Pour chaque noe ud , on calcule L a vi � esse et le coût d ' exp l o i t a t ion p a r véh i ­
cule . L e calcul es t également rêal i s é pour les noeuds co rrespondan t à l a mi ­
capacité et à la capaci t é de l a route .
Il convient ma i nteLant d ' intégrer sur �haque arc l e coÎ!t moye� e t l e t emï �
de parcours t1oyen , de mani ère .1. ob teni r les va::!.c urs nio
.
yenne s sur 1 ' année
·
.
On peut admet tre avec une bonn e approxima t i o n que l e coG t d ' exp lo i t a t i on
varie l inêai rement avec le tra f i c i l ' intér ieur de chaque t ranch e .
;
An 1 . 3
v•
Pour une tranche donnée , on a l e schéma :suivant
FHJ fréquence
FH2
Cl2
Ci l
débit QH (en véh icul e)
QI J QI.2
la courbe des coûts est de la forme
avec
C (QH) • ALF . QH + B�T 1
---
ALF
BET
• (CI2 - Ci l ) / (QI2 - Ql l )
• (CI J . QI2 · · cn . QI I ) / (QI2-QI 1 )
La courbe des frP.q•Jen��r, e.� t 1 ;. suivante
avec
F (QH) •
GAM •
GAM. QH ·t- DEL
(FH2 - FR ! ) / (QI2 - QI ! )
DEL =-
(FH l . QI2 - FH2 . QI I ) / (QI2 - QI I )
Le coût total pour l es véhicules de 1� tranche est :
cous .. (ALF . QH + BET) (GAM. QH + DEL) dQH
ALF . GAM· -----
3
ALF .DEL + BET . GAN
(QIZ
2
_ QI I
2
)
2
+ 'BET • DEL . (QI2 - QI I )
A1 . 4:S Terrrps de parcozœs
La variation du temps de parcour s avec l e déb i t en .UVP est une c ub ique .
Elle res te un€• cub ique en fonc t i on du déb i t exprimé en nombn• de véh i c u l es .
(i) �remier cas : on est au-des sous d� la mi-capaci té
QH � QVVS
(en véhicule)
ou Q � C/2
(en UVP)
An 1 . 4
.. .
1
l a relation entre les déb i ts , exprimés e n véh i cules e t UVP , e s t l a
suivante
avec
Q .. BETQ . QH
BETQ "" - Z + CUVP . Z
... - UVP . Z
(ii) Deuxième cas : on se t rouve entre l a mi-capac i té et la capaci t é
QVVS < QH � QVS
·Q ;;. ALFQ · + BETQ .
avec ALFQ ""
- ALFA
ou
QH
c
c
2
< Q ..$. c
.3ETQ
2 - ALFA
c
QVS 2 - ALFA
(vo i r valeur de ALFA a u § 2 . 4 5 4 )
(iii) Exprimé en fonct ion de QH , l a cub ique· a l a forme s uivante
T (QH) • TOR + A;.L Q:l + CH . QH
2
+ BR . QH
3
avec :
TOH -
TO + a . ALF Q + b . ALF Q
3
AH •
a • :BETQ + 3 ALF Q
2
. BETQ • b
CH • 3 • ALF Q BET Q
2
b
BR ..
BET Q
3
. b
TO , a , b � t:ar.t les paramètres de l a cub ique en UVP ( § 2 . 46) :
(iv) Le temps de parcours p0ur les véhicul e s de l a tranche e s t
TSOR
QI2
f T (QH) x r QH) + d Qrr
QI!
L ' intégrat ion est faite dans une bouc l e p a r l ' ordinateur .
A1. 44 Cas où La capaci té est d6pa€sée
Au-delà de l a capacité , le coût d ' exp l o i t a t ion e s t cons tant e t calculé pour
la vi tesse à saturat ion ( inférieure à la vitesse l im1 te A capacité) . Le t emp s
de parcours e s t égalemen t cons t an t :
T saturation
T limi te
1 00 l es à 2 ou 3- + pour routes VO l e S
. (s/km)
2
T satura tion -
- T l imite + 42 , 7 pour les routes à 4 vo ies .
(s /km)
An l . 5
A2 . CALCUL DES COUTS D ' E XPLO I T AT I ON ET DE LA VALE�R DU TEMPS ANNEE PAR
ANNEE
L e modul e de calcul décri t au p8 ragraphe précédent p e rme t de calculer , pour une
année donnée les coûts d ' exploj ta tion des véhi cules a in s i que l es vi te s se s
' . . .
par catégor i e ; de ces dernières s e dédui t , par app l i c a t i on d e v a l e u r s un1 t a 1 r e s ,
la valeur du t emps des · passagers · pour la même année .
Ce calcul e s t répét é pour un cer tain nombre d ' années cara c t é r i s t iques q u 1
sont
- la première et la derni ère année de la période d ' analy s e ,,
- l ' année précédant t oute nouve l l e é tape d ' inve s t i s s ement ,
l ' année de mise en ·service de toute nouvel le é tape d ' inve s t i s sement ,
en l ' absence de nouve l les é tapes d ' invest i ss ement , de dix en dix ans à par t i r
du dernier
·
aménagement .
Par exemple , pour une analyse débutant �n 1 97 6 e t por tant sur 3 0 ans , av e � une
mise en s ervice de nouveaux inve s t i s s ements en ! 98 1 e t 1 986 J �s année s c a r a c ­
téri stiques s eront 1 97 6 , 1 98 0 , 1 98 1 , 1 98 5 , 1 986 , ; �96 � 2005 .
A partir des rêsul tats r e l a t i f s à ces années cdract�r i s t i q ues , les val eur s
rel�tives aux autres ann�es son t dé terminées r�r d�s int e rpo l a t ions l :n� R i re s .
A3. DETERMINAT I·ON DES COUTS DE CONST RUCT I ON ET D ' ENT RFT I EN
A3. 1 Constructi on
1 --
Le coût de construction rel a t i f à chaque étapt d ' a�énagement e s t donné d i r ec­
t ement avec l ' i nd ication de l ' année correspondante . Il es t !i noter. que ce -:oût
est pris en compte sur une s eule année , qui es t l ' année de mi se en a ervi ce du
proj et � s i - donc le coût eJ> t en f a i t étalé sur p lus ieur s années , i l conv i e n t de
teni� compte des intérit s intercalaires avant introduc t ion des données .
A3 . 2 Entreti en
Il compor te �eux termes , l ' un annl.lel , l ' a11tre à périod-i c i t é p lus longue , d o n t
le montant depend du type de rou te ( l argeur et struc t ure de chaus s�e ) . Les
valeurs numérique s , dont le déta i l est pré s en : é à l ' a nnexe 4 du rappo r t B2 0 ,
sont récap i tulées dans l e tableau c i-après :
An i . 5
'
1 .
� -
terme annuel Terme per i od i que
Catégor i es de Montant en DA/ km s e l on 1 ' env i ronnement ( tous envi ronne.ne n t s )
chaussée D'i ffl ci 1 e Péri ode Montant en
. Faci le Moyen
(ans ) DA/ km
Routes exi s t antes
1 4 m - E2 54 000 55 400 5 6 700 - -
1 0 ; 5 rn - E2 , 42 000 4 3 400 44 700 - -
7 m - E2 30 000 3 1 400 32 700 - -
7 m - E3 1 5 000 1 5 800 1 6 900 - -
6 m - E3 1 3 000 1 3 850 1 4 900 - -
6 rn - E4 - E5 1 1 000 1 1 300 1 1 300 - -
Routes neuves
Vo ies rapides - E l 1 6 500 I l 900 1 9 200 1 0 400 000
1 4 m - E2 JO 000 1 1 400 1 2 700 1 0 355 000
1 0 , 5 m - E2 9 200 J O 600 J J 900 1 0 245 000
7 m - E2 7 700 l) J OO J O 400 J O 1 7 0 000
7 rn - E3 6 500 -; 350 8 400 7 55 000
6 m - E3 5 200 6 050 7 1 00 7 45 000
6 rn - E4 3 600 l 900 3 900 7 45 000
A4 . CALCUL DU COUT TOTAL ACTUAL ISE
O n d i s po s e à l ' i ssue des êtapes 11rêcêdentes de l ' fchê&nc ier d e s coGt s a nnue l �
en t ro i s catêgor i es (val eur du t emp s , exp l o i t a t i on j e s vêh i cu l e s , cons t ruc t i 0 �
et entretien) .
1
Le modul e d ' ac tual i s a t i on calc� l e l a s onme a c t u a l i s ê e pour chacune de c e s
catêgor ie:s d e coû t , puis pour l ' •�nsemb l e .
Le t aux d ' actua l i s a tion es t donné . L ' année d e b a s e e s t l ' année précéàant
l ' année rl� ré férence IAO . Pour u ne mi s e en service d ' un p roj e t lAO , l ' �nnée
de base ùe
.
l ' actual i s a t ion sera donc l a derni ère année de la cons t ru c t i on .
An 1 . 7
" ) )
..
Tab l eau T l
COUT D 1 E XPLOITATION DES VEH I CULES DANS LES CONDIT I ONS I DEALES A L A VITESSE .
DE REFERENCE
Coûts en centi mes de d i nar par k i l omètre ( hors taxes )
Postes de dépenses
Voi ture parti cu-
1 ière
Cami onnette Cami on
v = 80 km/ h
V ·= 80 km/ h v = 80 km/ h ·
Carburant 3 ,6 5 , 8 4 , 7
Lubrifiant 0 , 3 0 , 5 0 , 8
Pneus 0 , 4 0 ,6 10 , 7
Entret ien et répara- 3 , 1 3 , 5 24 , 7
t ion
Amortissement et 1 1 ,00 6 , 3 14 , 2
intérêt -
As surance
1
7 , 7
1 4 , 5 6 , 9
Salaires -
9 �3 9 , 7
1
Frai s - généraux -
2 0!' _l 5 , 6
-
TOTAL 2G , l 33 , 4 77 , 6
1_
An l . 8
I N DI CES DE VARI AT ION DES COUTS EN fJNCT ION DE LA V ITESSE REELLE
Catégori es
de véh i cu l es
Voi ture par t i culière
Camionne tte ·
Camion
>
:::;
.0
-
--
.
-
-
Postes d e dépense
Carburant
Amort i s s ement et intérêt
Carburant
Amo r t i s s ement et intérêt
Sa l a i res
Fra i s génér·aux
Carburant
. Amo r t i s s ement e t intérê t
Sa l a i res
Fra i s généraux
20
83
280
· -
r--·
7 9
280
14002 5 0
8 5
1 60
40J
250
:a::ac--= 41 A case ;aç ;szq:ssc;; u a�ODII ...�.,..........
- -
I nd i ce �e l on l a v i tesse en km/ h ( base 100 à 80 km/h )
-
30 40 50 60 70 80 90 95
ï8 78 8 1 8 7 92 l OO n o ) 1 5
2 1 3 1 72 1 46 1 25 I l l ' 1 0 0 9 1 8 7'
7 2 7 2 7 5 82 90 1 00 I l l -
'
2 1 3 1 72 1 46 1 25 I l l 1 00 90 -
267 200 1 60 1 33 1 1 4 1 00 88 -
1 8:; 1 50 1 30 1 1 7 . 1 07 1 00 94 -
-
83 83 85 8 9 94 1 00 - -
1 3 3 1 20 1 1 2 1 0'7 1 03 1 00 - -
267 200 1 60 1 33. . I l 4 . 1 00 -
1 83 1 50 1 30 1 1 7 1 07 1 00 - -
� � � �------------------------�-----------------------------------------------
100
1 20
8 3
-
-
-
-
-
-
-
-
1 10
1 32
>-:3
Ql
cr'
�
C1)
PJ
c
...,
N
7 6
-
-
-
-
-
-
-
-
,r-,
<.....�
'
1
1
. .
Tab leau T3
'COEFFICIKNTS Dl� 111i'. JOH!.TI OI: n,: COl'lSO iNf·.TION 111� C RBUR:.NT
DUE J, Ll. CONGESTION (;�)
Vitesse r.loycnnc
sans congestion
(Km/h)
40
50
60
70
80
90
95
1 00
Vitesee movo�
�ons confie�t.iQ.n.
(Iœ/h)
40
50
60
70
80
90
o ) VEHICULBS LEGCRS
Vitesse move:nnc uvee ,conges tion (Kr!!Lh_)
40 50 60 70 80 90
. .
3
1 3 7
23 1 6 7
37 27 1 5 6
53 58 25 1 4 5
62 45 31 1 8 8
75 52 37 24 1 3 4
b) BOIDS WUHDS
40 50 60 70 80
1
6 5
1 7 1 5 8
35 31 22 1 1
64 57 46 32 1 8
Sources: Wehner, Loc . Cit ,•
f,
' .
· . �An i ; 1 0
..
.

1
Tab leau T4
COEFFICIENTS DE H/,JOR: .TION �l'L 'l';,UX D 1 USU1i.E D8S �l,fEUS (:�)
bUB 1'. L1 CONGl�S'l' I ON
V i -.�ssc movenne
sel?s congl�stion
(Km/h)
40
50
60
70
80
90
95
.. 1 00
Vites$e movcnne
�t ms congr: � t ion
(Km/h)
40
50
60
70
80
90
n) VEHICULES LEGERS
Vitosso moye nne o.voc con,-::.!st:i.on (Kr.l/h)
40 50 60 70 80 90
30
65 28
1 1 2 63 26
1 66· 1 03 54 1 7
223 1 56 92 4) 1 4
·1 80 1 1 J 59 26
2C7 1 40 80 41
b) POIDS LOU'H.DS
1 3
1
•
Vi ter�se mo -.·ent c ".''JC s._on�.:-stion (YJTI/�)
4 0 5 0 6 0 7 0 80
2'7
59 26
1 05 59 25
1 58 1 00 54 23
21 4 1 57 96 52 1 9
Sources : . v1ehner , Loc . Cit .
,1 •
An 1 . 1 1
'
t" . ' 'f' .
Tab leau TS
MhJOR.t TI ON DE!S COUTS h'TLOI·1ETRIOU! :S Sf�LON L, ET;.'l' nr: J.,/. C1T;.U�;SE8
(centimes de D:� por Km de 1 975)
Etct de la chnusséc
JT.Jé.diocre Mnuvaisc
n) Pneus
Voitures de po.ssnge.rs 0,3 1 , 0
Camionnettes 0, 5 1 , 5
Poids lourds 0,6
1
� : ?
'
-
' .
br Entretien ot rép::�r.).ti ons
· Voitures de pn.ssagers 1 ,7 3 , 7
Cerlionnettes 1 , 9 5 , 5
Poids .lourds 3, 6 1 0(/
Sources : Etude du Kenyc , Bir� (coefficients) et tnblcnx 1 1 - 1 9
àe laprésente note {prix unit:ires) .
11
1
11
1
1
l.. IJJD
An i . 1 2
>
;:::l
N
COf1PA:tc!S�N DES SEQUENCES 1ll 'A:vtŒAGEMENT
Projet : Batna-Sétif
Trafic journal i er moyen 1980 : J 000
Hypothêse de croi ssance du trafi c : Hypothès e
,.:
Etat i ni t i a l
Chaus sé� de
6 . mè tr e s
en m<1.uvais
é ta t
60 km/h
Cqaus sée de
7 mè tres en
bon é ta t sur
t rac� ac tuel
60 km/h
Etat final
Aucun aménagement
7 mè tres , 1 00 km/h
1 0 , 50 mè tres , l OO km/h
1 4 mè tres , 1 00 km/h
Aucun aménagement
1 0 , 50 mètres ,
1 4 mè tres ,
1 00 km/h
1 00 km/ h
Longueur actue l i e : 3 1 , 930 kn
dont Voi tures particu l i ère� : 550
Séquence
Réa l i s ati on Réa l i sati on
No
- 19eo 1990
0 - -
1 . 1 l mè tres -
1 . 2 -
7 mètres
1 . 3 Réf� c tion 7 mè tres
chaussée
2 . 1 1 0 , 50 mè tres -
2 . 2 · -
1 0 , 50 mè tres
2 . 3 Réf'! c t ion 1 0 ,50 mè tres
chaus s ée
- 2 . 4 7 :nt! t!"CS
-
1 0 , 50 mè tres
1
1 3 . 1 1 4 m� tres -
3 . :! -
1 4 mè trE!s
3 . 3 Réfec t i on 1 4 mètres
chaus sée
3 , L, 7 mè tres 1 4 mè tres
3 . 5 1 0 , 5 0 mè tres 14 mè tres
4 - -
5 . 1 1 0 , 5 0 mètres · -
5 . 2 1 0 , 58 mè tres 1 0 , 50 mè t res
6 . ' 1 4 mè t res -
6 . 2 -
1 1 4 mè t r e s
6 . 3 1 0 . 50 rr.è tres 1 l ·�;; tres
_ .1 __ _ J _ _ · .• - -
Tab leau n°
�<.:
longuëür-projet : 3 1 , 550 km
Cami onnettes : 1 50 Camions : 300
Env ironnemerit : facile
CoOts actual � sés en mi l l ions de di nars
Val eur Expl oi - Constructi on
Total
du temps tation et entretien
1 2 , 0 1 1 6 ' 2 3 , 6 1 3 1 , 8
9 , 4 1 03 ., 3 42 , 8 1 55 , 5
1 0 ,'3 1 08 , 4 1 8 , 4 1 3 7 ' 1
1 0 , 3 1 05 , 5 3 0 , 2 1 46 , 0
- - - -
- - - -
- - - -
- - - -
"
- - - -
- - - -
- - - -
- - - -
- - - -
- - - -
- - - -
- - - -
- - - -
- - - -
1
·- - - -
.
..
i .
>
., :::;
i :"'
i N
Projet : Batna-Sé ti f
Trafi c journal i er moyen 1980 : 2 500
Hypothêse de croi ssance du trafi c : Hypothèse
COHPP.M I SON DES SEQUENCES D ' AMENAGEf.1ENT
- --lcngt�eur actue 1 1 e : 3 1 • 930 km
don t Voi tures parti cu l -i è1·E.>� : 1 375
-._, Tab le au n " 2
longueur projet : 3 1 , 550 km
Cami onnettes : 3 7 5 Camions 750
Env i ronnement : faci le
r---------------------�------------------�---- ------------------------�--------------------�------------------�
Etat i ni ti a l Etat final
No
Séquence
Réa l i sat i on
1980
Réa l i sation
1990
Coûts actua l i sés en mi l l ions de d i nârs
Va l eur
du temps
Exp l o i ­
tati on
Cons tructior
et entretien
Tota l
r-----------------------��---------------------+------�----�----;------------�--------�r---------�----------�--------�
...
Chaussée de
6. mè tres
en wauyais
é ta t
6 0 km/h
C_haus sée de
7 mè tre:; en
b.on é ta t sur
t�acP a� tue l
Aucun aménagement
7 mè tres , 1 00 km/h
1 0 , 50 mè tres , 1 00 km/h
1 4 mè tres , 1 00 km/h
Aucun aménagement
l û , 5C mè t re s , 1 00 km/h
0
1 . 1
1 . 2
1 . 3
2 . 1
2 . 2
2 . 3
2 . 4
7 mè tres
i�éfe� ti.on
chaus s�e
1 0 , 5 0 mè tres
R é fe c t i on
chaussée
7 rr.è tres
3 . ' l 1 4 mè t l e s
3.2 1 -3 . 3 Réfe c tion
3 . 4
3 . 5
4
5 . 1
5 . 2
6 . 1
chaussée
7 mè tres
1 0 , 5 11 mè tres
1 0 , 5 0 mè tres
1 0 , 5 0 mè t res
l /� mè t r e s
7 mè tres
7 mè tres
1 0 , 5 0 mè tres
1 0 , 5 0 mè tres
1 0 , 5 0 mè t res
1 4 mè tres
1 4 mè t res
1 4 mè tres
1 4 mè t res
1 0 , 50 mè tres
6 0 km/h 1 1 4 mÈ t re s , l OO km/h 1 6 . 2 1 -
1 J /1 mè tres
6 . ·; I C , 5 C •nè t re s j 1 4 mè t res
l _ _ _ j - - -·
35 , 3
25 , 8
28 , 0
28 , 0
2 3 , 3
2 6 , 0
26 ,'0
2 3 , 7
25 , 3
. 25 , 3
23 , 0
23 , 3 '
25 , 0
2 4 , 3
304 , 9
2 64 , 7
2 7 7 J 9
2 70 , 8
257 , 6
2 7 2 , 4
265 , 3
258 , 4
2 7 1 , 0
263 , 9
25 7 , 1
·zs 1 , 1
26 1 . 6
2 6 0 , 6
- · 1
3 , 6
42 , 8
1 8 , 4
30 , 2
5 7 , 7
24 , 0
3"5 , 6
58 , 3
3 2 , 7
44 , 4
' 6 7 , 8
55 , 3
3 1 , 8
3 1 . 8
343 , 8
3 3 3 , �
3 2 4 , 4
3 2 9 ; 0
3 38 � 6
3 22 � 4
326 , 9
3 4 0ï 4
329 , 1
333 , 7
34 7 , 9
336 , 3
3 1 6 . 7·
3 1 6 , ?
. .
>
:J
t...:>
w
COf1PARA fSON DES SEQUENCES 0 'AMEHAGEMENT
Projet Batna-Sétif
Trafic journal i e r moyen 1980 : 5 000
_ Hypothèse de croi s sance du trafi t
long�e�� ��t�el l e : 3 1 , 930 km
dont Voi tures parttcu l i êres : 2 750
Hypothèse 1
-
Etat i ni ti a �
Chaussée de
6 m:! tres
en mauvai s
,..
é ta t
60 k'll/h
-
1
1
.
Chaussée de
7 mè tres en
bon é tat sur
tracé ac tue l
60 krr/h
..
Séquence
Etat final
Réa l i s"ati on
No
1980
Aucun aménagement 0 -
1 . 1 7 mè tres
1 00 km/h
1 . 2 -
7 mè tres ,
1 . 3 Réfec tion
1 chaussée
! 2 . 1 1 0 , 50 mè tres
2 . 2 -
1 0 , 50 mè tres , 1 00 kul/h 2 . 3 Réfe c t ion
cha u s s ée
-
2 . 4 7 mè tres
1 4 mè tres .
-w-�� . 1
3 1
1 00 km/h 3 : 3
--
1 4 mi> tt:"E S
kêfe � t ion
ch<�·..tsSé(!
Aucun aménagecent
1 0 , 50_ mè tres ,
1 4 mè t res ,
1 00 km/h
� 00 km/h
1 J - '•
3 . 5
t.
s . 1
5 . 2
6 . 1
6 . 2
6 . 3
7 :nè tr�-"
i 0 , 5 0 mè trc:s
-
. l 1 o ,so mè tres
: ·, 0 , 50 mè trP:s
1 4 mè t r e s
-
1 0 , 50 rr.t! t r e s
Réa l i sati on
1990
-
-
7 mè tres
7 mè tres
-
1 0 , 50 mè tres
1 0 , 50 �r.è tres
1 0 , 50 mè tres
1 -
1 14 mè tres
J (, mè tres
1
! Î 4 !:l� t�f>S
J /l T.è t res
-
-
1 0 , 50 mè tres
-
1 4 mè tres
1 4 mè t r e s
L - - - - - - -
A.J
Tab leau n° 3
Longueur projet : 3 1 , 550 km
Cami onnettes : Cami ons
Env i ronnement : faci le
CoOts actual i sés en mi l l ions de d i nars
-
Val eur Expl oi - Cons truct i or
Total
du temps tati on et entretien
94 , 3 6 7 2 , 1 3 , 6 7 70 , 0
68 , 7 5 7 7 ' 1 42 , 8 688 , 6
7 3 , 9 606 , 1 1 8 , 4 6 9 8 , 6
7 3 , 9 5 9 1 . 9 30 , 2 6 95 , 9
53 , 5 535 , 5 5 7 , 7 6 4 6 , 8
&0 , 8. . 570 , 5 24 , 0 65 5 . J.·.
60 , 8 55 6 , 3 35 , 6 65 2 , 6
5 4 , 9 538 , 9 58 , 3 65 2 ' 1
46 , 5 5 1 6 , 3 80 , 7 6 4 3 , 6
5 4 , 5 5 5 3 , 0 32 , 7 - 6 4 0 ' 1
"5 4 ' 5 5 38 , 7 /.4 ' 4 6 3 7 , 6
48 , 6 5 2 1 , 3 67 , 8 63 7 , 7
7 5 , 0 587 > 1 3 , 6 665 , 8 . 1
1
5 3 , 5 535 , 5 55 ," 3 644 , 4
1
5 7 , 5 5 45 , 4 23 , 1 626 , 0
l4 6 , 5 5 1 6 , 3 78 , 3 6 4 1 ' 2
5 1 ' 1 52 7 , 8 3 1 , 8 6 ! 0 . 7
14 6 , 9 5 1 6 , 4 76 , 2 6 3 9 : 5 '
>
::::)
N
.,..
COMPARAl SON DES SEQUENCES D ' AMENAGEMENT
Projet : Batna-S�ti f
Trafi c journal i er moyen 1980 10 000
�ypothêse de croi ssance du tra fi c · : Hypoth�se
Etat 1 n i t i a 1
Chaussée de
6 mê Lres
en mauvais
&
� t� t
60 _l_œt/h
.
Chaus s ée de
7 mè tres en
bon é ta t sur
tracé actuel
6 0 km/h
Etat fi na 1
Aucun aménagement
f-·
7 mê tres , 1 00
1 0 , 50 m�tres , 1 00
1 4 mè tres , l OO
Aucun aménagemen t
1 0 , 50 �è tres , ! 00
1 4 mè t res , 1 00
km/h
klltih
km/h
km/h
km/h
Longueur actue l l e : 3 1 , 930 km
dont Voi tur�s parttcu l i ères :
Séquence
Réa l i sati on Réal i sati on
No
1980 1990
0
- - -
1 . 1 7 m� tres -
1 . 2 - 7 m�tres
1 . 3 R�fec tion 7 mè tres
chaussée
2. 1 1 0 , �0 m� tres -
2 . 2 - 10 , 5 0 ·mê tres
2 . 3 réfec tion 1 0 , 50 mè tres
auss ée
2 . 4 mè tres 1 0 , 5 0 D'è tres
j 1 4 mè tr<:!�3 . 1 -
3 .• 1 - · 1 -� mètres• L
3 . 3 l Réfec t:.ion � � mètres
chau3sée
3 . 4 7 mè t reE' ! 4 l!lè trP.s
3 . 5 1 0 , 5 0 mè tres 1 4 m�tres
4 -
1
-
5 . 1 1 0 , 5 0 mè tres -
5 . 2 : e , so mè tre� 1 0 , 50 mè tres
6. 1 1 4 mè tres -
6 . 2 - 1 4 mètres
6 .
�
-
��
0 !TJË'l res 1 4 mè tres
�- Tab leau n" 4
Longueur projet : 3 1 , 550 km
Cami onnettes : . Camions
Env i ronnemen t : facile
CoOts actual i sés en mi l l i ons de di nars
Val eur Expl oi - Constructi or1
du temps tati on et entre t i en
Tota l
242 , 3 1 4 92 , 6 3 , 6 1 7 3 8 , 5
1 90 , 0 i 304 , 7 4 2 , 8 1 5 3 7 , 5
2 1 3 , 0 1 3 96 , 2 1 8 , 4 1 627 , 6
2 1 3 , 0 l 3 67 , 7 30 , 2 ! 6 ! 0 , 9
1 5 1 , a 1 202 , 7 5 7 ,' 7 1 4 1 2 , 3
1 85 , 1 1 3 25 , B 24 .
"
0 1 .5 3 4 , 9._
1 85 , 1 1
.
2 9 7 , 4 35 , 6 1 5 1 8 , 0
1 60 , 9 1 229 , 5 5 8 ,"3
1
1 4 4 8 , 7
'
·
1 oa·, o 1 077 ' 6 80 , 7 1 2 66 , 4
1 46 , 1 1 2 1 4 , 3 3 2 , 7 1 3 93 ' 1
· 1 4 6 ' 1 1 1 85 , 9 44 , 4 1 3 7 6 , 4
1 2 1 , 8 1 1 1 8 , 0 6 7 , 8 1 3 0 7 , 7
J I 0 , 6 1 08 3 , 7 78 , 5 l 2 7 2 , 8
1 9 9 , 3 1 3 1 1 . 1 3 , 6 1 5 1 4 . 1 .
1 5 i , 8 1 ·2 0 2 . 7 55 , 3. 1 4 0 9 , 9
1 6 4 , 9 1 2 3 8 , 6 2 3 , 1 1 4 2 6 , 7
1 08 , 0 1 o n , 6 7 8 , 3 1 2 6 4 , 0
1 25 , 9 1 1 2 7 . 2 3 1 , 8 1 2 8 4·, 9
1 1 0 , 6 1 083 , 7 7 6 , 2 1 2 7 0 , 4'
'
E
....
>
"-J
-...,
..
'
...
COt1PARA! SCN DES SEQUENCES D 'AMEHAGEMENT
Projet : Batna-Sét i f longueur actue l l e : 8 , 0 7 0 km
dont Voi tures parttcu l i êres : ssoTrafi.c journal i er moyen 1980 : 1 000
Hypothèse dé croi ssance du trafi c ! Hyp'lthèse 1
Eta t i ni t� a l
-
Chaus sée de
6 mè tres
en mauva is
é t a t
60 k!!!/h
Chaus s é e de
7 mè tre s en
bon é ta t s u r
tracé ac tue l
6 0 km/h
1
-
Etat f i n a l
Aucun aménagement
7 mè tres , 1 00 k:n/h
1 0 , 50 mè t re s , 1 00 km/h
1 4 mè tre s . 1 00 km/h
�ucun aménagement
1 0 , 50 mè tre s , 1 00 km/h
Séquence
Réa l i sation
No
198l)
0 -
-
1 . 1 7 m?. t:r e s
1 . 2 -
1 . 3 R�fec t:iou
chaus sée
1 2 . 1 1 0 , 50 mè tres
2 . 2 -
2 . 3 Ré fe c t io:t
chaus s ée
2 . !. 7 mè t res -
· - ---
1
3 . 1 1 4 mè t C'!S
1
3 . 2 -
3 . 3 ' Réfe c t i on
c!1aussée
3 . 4 1 7 mè t re s
3 . 5 I 'J , 5 0 mè tres
-
4 -
5 . 1 1 0 , 50 mè. tre s
5 . 2 1 0 , 5 0 mè tres
· -
6 . 1 1 4 mè t r e s
-
6 . 3 i 0 , 50 m;;. tres
Réa l i sation
1990 .
-
:
1 -
1 7 mè tres
7 TJl.! tres
'
-
1 0 , 50 mè tres
1 0 , 50 mètres
1 0 , 5 0 mè tres
-
1 4 mè tres
1 4 mè t res
1 4 mè tres
1 1 4 mè tres
-
-
1 0 , 50 mè tres
1 -
1 1 4 mè tres
- -
r4 mè t res , 1 00 km/h
1 6.?. j 1 4 mè t re s
--��------
�.? Tab leau n o 5
longuèur projet : 6 , 7 oo Tcin- -<
Cami onnettes : I SO Ca'!!ions 300
Env i ronnement : moyen
Coûts actua l i sés en mi l l i ons de di nars
Val eur Expl oi - Cons tru cti or:
du temps tati on et entre ti en
Total
3 , 3 35 , 3 0 , 9 3 9 , 5
-
-·
2 , 0 23 , 2 1 3 , 9 3 9 , 0
2 , 5 28 , 2 5 , 8 3 6 , 4
2 , 5 2 7 , 4 8 , 4 38 .. 5
- .. - ·-
- - · - -
- - - -
-
- - - -
-· - - -
- - - - :
- - - -
- - - -
- - - -
. 3 , o 3 2 , 7 0 , 9 3 6 , 6
1 , 9- 23 . o · 1 7 ' 2 4 2 , 1
- - - -
- - - -
- - - -
- - - -
-- ---- ---
.·
>
N
"'
COM?JI.MI SON DES. SEQUENCES D 'AMWAGENENT
Proj·t:t- : Batna-Sétif
Trafi c journal i er moyen 1980 : 2 500
lcngu�ur actuP. l i e : a , 070 km
dont Voi tures parttcu l i �r�i : 1 375
Hypothèse de croi s sance du trafi c : Hypothèse
Etat i n i t.i a l
Chauss�e de
6 mè tres
en mauvais
..
é tat
60 km/h
E tat fina l
Aucun aménagement
7 mè t::es , 1 00 km/h
1 0 , 50 mè tres , 1 00 km/h
No
0
1 . 1
1 . 2
I . J
2 . 1
2 . 2
� - 3
Séquence
Réa l i sa t i on
1980
7 mè tres
Ké fec tion
chaussée
1 0 , 5 0 mè tres
Réfe c t ion
chaus s ée
�------------------------;--2-._4__ ��è tre9
3 . 1 1 1 /r mè t1 es
1 4 mè tres , 1 00 km/h
�:� I
Réfe
:
r iol!
3 . 4
3 . 5
chaus sée
7 mè tres
1 0 , 50 mè tres
Réa l i sation
1990
7 mè tres
7 mè tres
1 0 , 50 mè tres
1 0 , 50 mèt res
1 0 ,50 mè tres
!
1
1 4 mè tres
1 4 mè tres
1 4 mè tres
1 4 mè tres
. .
�l' Tab leau n° 6
longueur projet 6, 700 km
Cami onnettes : 375 Camions 750
Env i ronnement : moyen
Coûts actua l i sés en mi l l i ons de d i nars
'{al eur
du temps
1 r , 1
5 , 5
6 , 8
6 , 8
4 , 9
6 , 4
6 , 4
5 , 0
4 , 9
Exp l o i ­
tati on
-94 , 9
5 9 , 3
7 2 , 2
70 , 4
5 7 , 8
7 1 , 0
6 9 , 3
58 , 0
5 7 , 7
Constructior
et entretien
0 , 9
1 3 ' 9-
5 , 8
8 , 6
1 7 , 5
7 ' 1
9', 9
1 7 , 9
1 9 , 9
Tota l
1 06 , 9
ï 8 , 6
84 , 8
8. 5 , 8
8 0 , 2
8 4 , 5
85 , 5
8 1 , 0
8 2 , 5
Chaussée de
7 mè tre s en
b.on é ta t sur
t�· e. c f' ac tue l
Au
�
un aménagemen t 1 4 1 - 1 - 1 9 , 1
1 85 , 4
1 0 , 9
1 95 , 4 1
1 0 , 50 mè tres , 1 00 k�/h
fi O krn/h l /1 rn� t res ,
5 . 1
5 . 2
6 . 1
1 0 , 50 mè tr e s
I O , �û mè tres
1 4 mè t res
1 0 , 50 mètres
4 , 9
6 , 0
. 5 7 , 8
68 , 0
1 7 ' 2
7 , 0
80 , 0
8 1 , 0
-'
1 00 km/h ! 6 . 1 -
l' I ll mè ::res
1 6 . =• 1 0 , 50 r·!f! t re s 1 4. mètres
• �- --------- ._L. - --
• _ ______...�._______..�.,_______,________......____-:--"""" o;-
__,.
' >
::l
tv
"
corwr,RrliSQN ' DES SEQU:::NŒS D ' AMŒAGEMENT
Projet : Batna-Sétif
Trafi c journa l i er moyen 1980 : 5 000
Hypothèse de croi ssance du trafi c :· Hypo thèse
�tat i ni ti a l
Chaussée de
6 mè tres
en mauvais
�
. .
é ta t
60 kr.../h
11
Chau
'
s s ée de
7 mè tre s e n
b o n é ta t s u r
t r a c é ac t ue l
60 km/h
1
-
1 Etat fi nal
Aucun aménagement
7 mè tres ,
1 0 , 50 mè tres ,
-
1
J
1 4 mè tres ,
1 00 km/}-,
1 00 km/n
1 00 km/h
Aucun aménagement
1 0 , 50 mè tre s ;
1 4 'Tiè t re s ,
1 00 km/h
J 00 km/h
longueur actu e l l e 8 , 070 km
dont Voi tures par� tcu l i êres : 2 750
:.1"
0
1 . 1
1 . 2
1 . 3
:z . 1
2 . 2
2 . J
2 . 4
3 . i
3 . 2
3 . 3
3 . 4
3 . 5
4
s . 1
5 . 2
6 . 1
6 . 2
6 . 3
Séquence
:�ëa n �.at ion j193(;
i
- '
·-r
7 mè t re s 1 •
-
Réa l i sation
1990
1
-
-
, Ré fe c t i on
1 7 !T ètres
7 r. È t re s
chaus sée
1 0 , 50 mè tres -
1 - 1 0 , 5 0 mè tres
Réfe c t i on 1 0 , 50 mè t r es
chaussée
· 7 c1� t res 1 0 , 50 mè tres
1 4 mè tre,� -
- 1 4 mè tres
Réfec tion 1 4 mè tres
r;h."lussée
7 mè tres 1 4 mè tres
1 0 , .50 mè t res 1 4 mètres
- -
1 0 , 5 0 mè t re s -
I O , SC mè tres 1 0 , 50 mè tres
1 4 mè t re s -
- 1 1 4 mè tres
Ï l v , �O mÈi t: r e s 1 4 mè t r e s
J J-
..,.
Table
.
au n° 7
longueu r projet : 6 , 100 km
Cami onnettes : 750 Cam-i ons 500
Env i ronnement : moyen
CoOts actua l i sés en mi l l i ons de di nars
Val eur Expl oi - Constructi or
Total
du temps tati on et entretien
-2 9 , 1 208 , 3 0 , 9 238 , 3
1 4 , 6 1 28 , 8 1 3 , 9 1 5 7 , 2
1 9 , 2 1 58 , 7 5 , 8 1 84 , 6
' 9 , 2 . ' 5 6 , ! 8 , 6 1 8 3 , 8
1 1 ' 4 1 1 9 , 9 1 7 ' 5 1 48 , 8
1 6 , 4 1 5 2 ' 1 7 ' � . 1 75 , 7 .
1 6 , 4 1 48 , 5 9 , 9 1 7 4 ; 9
.
I l , 9 1 2 1 ' 4 1 7 , 9 1 5 1 , 2
9 , 9 1 1 5 , 8 23 , 8 1 49 , 5 :
1 5 , 0 1 48 , 4 9 , 5 1 73 � 0
1 5 , 0 1 44 , 8 1 2 , 3 1 ï 2', 2
1 0 , 3 1 1 6 . 9 1 9 , 9 1 4 7 ' 1
1 0 , 0 1 1 5 , 8 22 , 8 1 4 8 , 6
.
24 , 3 1 85 , 9 0 , 9 ' 2 1 1 ' 1
I l , 4 1 1 9 , 9 1 7 , 2 1 4 8 , 5
1 4 , 1 1 4 2 , 0 7 , 0 1 6 3 , 1
9 , 9 1 1 5 , 8 2 3 , 5 1 4 9 , 2
1 2 ,8 1 3 8 , 3 9 , 4 1 6 0 , 5
l1 0 , 0 1 1 5 , 8 2 2 , 5 1 !� 8 . 3
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  • 1. '.,�::Jl ���..Jl '*-:Jl.r.Jl �_) �1 REPUBLIQUE ALGERIENf·-JE DEMOCRATIQUE ET POPULAlRE MIN!STERE OES TR.A.VAUX PUBLICS ' HRECTIOI� OES ETUOES GENERALE5 · ET DE LA REGLEM�NTATIOM TECH­ N!Q!Jf ·�__.... w ,!,.. L- J ...aJ 1 • "'JII "'---" � ;i,:j f' &'6..:.:.J3 �:..TJJDES GENERALES TECHNIO.UES ET ECONOMIO.UES' DES AME��AGEMENTS ROUTIERS � 911 .. O(fiNITION DES NIVlAUX Of SfRVICEIl i ' ..Juin 1978 !R�CliC;; ·;�: ETUDES GENf.RA.LES è.T DE. LA REGLEMENTATION TECHNIQUE ..
  • 2. TABLE DES. ��fTIE 1. 1NTRODUCTI ON 1.1 DEFINIT!ON.DU PROBLEME 1.2 RELATION ENTRE ANALYSE ECONOI�IQUE DE- PROJETS· .INDIVIDUELS ET PROGRAMf�AïiON GLOBALE - ROLE ·DU TAUX D1ACTUALI SAT ION 1.3 PARAMETRES A CONS I DERER 1.4 PRINCIPE DE L1ETUDË �. PRESENTATION OÙ 1·10DELE 2.1 PRINCIP� 2.2 STRUCTURE GENERALE DU t�ODELF. 2.3 LES OONNEES 2.4 MODALilES OC CALCUL 2.5 E DITION 3. APPLICATION NUMERI QUE DU I�ODELE 3.1 OBJECTIFS 3.2 ORIGINE DES CAS ETU�IES 3.3 DQMAINE DE VARIATION DES PARAMETRES 4. RESULTATS 4.1 TABLEAUX DES RESULTATS. Page 1 2 8 8 10 10 10 11 ' 13 13 15 15 15 16 22 22 4.2 COMPARAISON DES SEQUENCEs·· D'At·1ENAGEMENT SELON L 1ETAT FINAL .22 DE LA CHAUSSEE
  • 3. . 4.3 SEQUENCES OPTJr.tALES D • AMENAGEMENT 4.4 TESTS DE SENSIBILITE 4.5 EXAf·1EN SUCCINT D ' AUTRES SEQUENCES D ' ·A�1ENAGEMENT ANNEXE 1 - DESCRIPTION DETAILLEE DU MODELE DE CALCUL DES COUTS ACTUALISES PAR SEQUENCE D • Af·lENAGEMENT · ANNEXE 2 - COt�PARAISON DES SEQUENCES D • AMENAGEMENT Page 29 32 38 ),
  • 4. 1. INTRODUCTION 1.1 DEFINITION DU �ROBLEME L' €tablissement du t�ch�n,o.a directeur du réseau :tout5.er al�ih:ien va permettre de définir une image de c� que devrait �tre le r6sPau futur. pour satisfaire aux besoins pré��us à moyen termE", c' es�-�-dire à •.m ho.ri::on de 1' ordre de 10 à 15 ans. La co�naissance de ce schéma directeur ne suffit pas po•l:. mettre en ��u �e une politique opérationnelle de dévelcrpement du réseau. Deux grandes c:atêgories de problèmes restent à résoudte. (i) Le sch�ma �i�ecteur ne fixe que l'état final qui devrait être atteint par les différentes routes au terme de la période considérée. Il reste donc à d�tc rmincr la date de r�aJisation de chaque projet, �t à appré­ cier l'opportunité de pnsRer pa� un stade intermédiaire d'aménagement plutSt que d'atteindre en une seul� fois les caractéristiques prévues par le schéma directeur. ' . . (ii) Les contraintes de financement empêchent souvent de réaliser aux dates voulues l'ensemble des aménagetnents figurant au schéma directeur,· et il en sera vraisemblablement ainsi dans le cas de l'Algérie. Ces contraintes. conduisent donc à modifier les conclusions qui pourraient être obtenues, sur les pointsqui viennent d'être indiqués, en cons1.� 1 dérant chaque proje t indép(ndamment. Cea modifications peuvent sc tr�duire par des décalages dans le temps, mais fgalement dans certains cas par une modification de Ja structure des séquences d' aménagemer.t ·--C�-e:;t a �nsrqu'une contrr..inte financière serrée conduit en général à réduire ou à supprimer les étapes inter­ médiair�s d'aménagement qui, même lorsqu'elles sont bénéfiques en . termes de bilan pour la collectivité, sont presque toujours sensibler.t(!nt plus coûteusGS sur le plan budgétaire • .. 1 •.
  • 5. Ces derniers problèmes sont du clomained:e l a1 Planification des itivestissements • sujet qui n'est pas abordé à l'heure actuelle dans l e cadre du programme d' êtudes en cours. Le présent rapport se� limite donc à 1'analyse des probl.èmes êvoqués ci-.dessus en (i). · · On pourrait par conséquent s'interroger .sur la portée de cette étude, puisque nous avons souligné qu'il existe une interdépendance entre l'optimisation des séquences d'aménagement et la planification.globale des investissements. En fait, comme . il est expliqué plus en détail dans l e paragraphe 1 .2, cette interdépendance peut s'exprimer par le choix du taux d'actualisation qui intervient dans les ca lcul"s économiques·. Tous les. ca l'culs qui seront effectués seront donc paramétrés par rapport au taux d'actualisation, ce· qui permettra d'en adapter facilement les résultats en. fonction de.s études de pl'anification qui seront effectuées ultérieurement. 1.2 RELATION ENTRE ANALYSE ECONOMIQUE DE PROJETS INDIVIDUELS ET PROGRAMMATION GLOBALE - ROLE OU TAUX D'ACTUALISATION NouR ra�pelons dans ce paragraphe les principes fondamentaux d� calcul de ��ntabilité économique des projets d'investissement, en mettant en évidence la façon dont interviënt dans ce calcul l a contrainte de financement. 1.21 Analy5e êcono�ique d'un projet isolé L'analyse économique d'un projet d'investissement s'eÏfectue par co��araiscn avec une situation de .référc11cc qui est s,..,uvent, sans que ce soit ur.� nécessité, ·celle où aucun aménagement nouvPau n'est réalisé. Tous l es coûts ou avantag�� sont �v�lu�s par différence avec ceux qui prév�cd�aient dans cette situation de référence . Le projet e�t caractêrisê par les grandeurs suivantes, évaluées pour chaque ann€e de la période considérée comme la durée . de vie économique C Coût �elatif à l'année n n A . Avantage relatif à 1' année n n B • A - C n n . n Bénéfice net rel atif à l'année n Le bên�fice net actualisé, pour un taux d'act.ua lir.ation i, est b �B • f..,.J n=a B n (l+i)ll a et b étant les années extrêmes de l a péri�de cQnsidérée. 2.
  • 6. &.. Le taux inteTne de Tentabilité du pTojet est le taux i qui est tel que le b�n�fice net actualisé soit nul. C'est donc la valeur i solution de 1•�quation b :E �- n "" 0 ·n·a 't solution qui est uniqu.e dans les cas les plus �suels. (ceux. où les fortes d�penses sont concentTées dans les pr�ères années� et où les ava�tages '-f.p.araissent ensuite). ' ' Lorsqu'un taux d'actualisation de Téférence est donné, qu'il soit valable pour 1'ensemble d�' 1•·économie nationale ou pour ùn secteur comme celui des infrastructures de tTansport, et en l'absence d'autres contraintes, un projet seTa considéré comme valable si ': - son bénéfice net actualisé, calculé pour la valeur de réf�rence du taux d'actualisation, est _ positif, ou si - son taux interne d.; rcntabilit� est supérieur au· taux d'actualisation de référ.ence, ces deux formulations étant str ictement équivalente s . 1.22 Choix entre plusieurs variantes Nous nous plaçons t�ujours dans le cas où n'existe aucun� contrainte globale. Xl s'agit maintenant do choisir entre plusieurs v:1rinntes d'un projet. incom­ patibles entre elles, et dont on s'est au pré-alable assuré qu'elles satis­ faisaient toutes, indépendamment, aux conditions ci-dess us. on peut envisager deux solutions, �ui s'inspi�ent des deux formulations données précédemment - choisir la vaTiante qui donne le bénéfice net actualisé le plus fort pour le taux d'actualisntion de référence; - choisiT la variante dont le taux interne de rentabilité es t 1_e plu's élevé. Ces deux formulations ne sont p lus néce3sairement équivalentes; elles peuvent en particulier r.oncluire à de s di•ergences sens�bles lorsque les varian tes envisagées correspondent à d�s niveaux d ' aménagement très d ifférents , comme le montre clairenent un e xemp le 11umérique. Pour sl.mplifier le calcul ruanue: l de cet exeto-ple. nous s'.:rpposons qu'il s'agit d'un projet réalisé eri un an ct ayant après sa mise en se rvice une durée de vie de cinq ans. Conr.idérons les deux variantes v 1 et v 2 analysées dans le tableau ci-après. La variant� v 2 conduit� au t�ux d'actualisation de 12 % 3.
  • 7. i Bênêfi ce net annuel Annêe 1 v l v 2 v 2 - vl 0 - 100 - 200 - 100 1 50 130 30 1 2 55 8'5 30 J. 60 90 30' 4 '65 95 30 5 70 100 30 Total actualisé à 12% 112 120 1 13 Taux interne de �--- 48 1"� 33% L - renta- %. bilité - -- ·- que nous supposons être le taux de référence , .ii un bénéfice. net actualisé sup�rieur, bieu.que son taux interne soit ne tt�m�nt inférieur à ce lui de la vat�ante v 1 • L�quelle des deux variantes doi�-on retenir 1 Incontes ta­ blement V�, s1 l'on veut rester conér�nt avec ce qui a �té Jit à l'alinéa pr�c�denttpour un proj et isolé. On peut en effet c�nsidêrer que la variante v2 �quivaut à 1'-ansemble de deux projets : - un proj et v 1 - un proj et complémentaire v2- v 1 , que l'on peut analyser. �omme un �rojet autonome dès lors que la déc1sion de réAliser v 1 a été pris e . }.. Ce proj et v 2 - v 1 a un bénéfice net actual isé positif, donc un taux interne de rentabil1té supérieur au taux de référence; il doit dor.� bien être retenu. Le chaix correct est donc celui de la variante conduisant au bénéfice actualisé maximum, et non celui de la variante de taux interne de rentabilité maximum . 1.23 Inci den'e de l a contrai nte de fi nancement 1.231 G�n�raLités La conclusion que nous venons d'énoncer n' a qu'une por.tée: assez théorique, puisqu'elle est valcble d�ns des hypoth�ses qui ne corr�spondent pas � la rhlité. La contrainte 1 financiè17e résulte d'un :nanque de fluidité dans les m�canismes économiques r.t financiers : 4.
  • 8. ·�. -..d�une part, à un instant donné : .ce n1est pas parce que les travaux routiers conduisent à distribuer dans 1'.économie une certaine masse d' avan­ tages que ces avan�ages se retrouvent disponibles pour assurer fe ·f�nancement des ·projets; il est au contraire bien connu que l'amélioration des routes conduit le plus souvent à une diminution des recettes budgétaires directement identifiables·issues de la.circulation routière. . . - d:'.autre part, dans le temps : les perspectives d'avantages futurs, même s'ils étaient entièrement �udgé tisables, ne suffisent pas toujouz;s à garantir le financement présent. Il n'est donc pas surprenant que cette contrainte soit quelque peu négligée par la théorie économique classique·, puisque c'elle-ci s'appuie prêcis�ment sur une hypothèse de fluidité parfaite des mécanismes . 1.232 Formulation compl�te La formulation mathématique co�Jlète du problème de choix des investissemeuts St'US ccntrainte financière peut s'établir comme suit : Soit p projets P 1 , P 2 , ... ..P p analysés �ur une période globale de n années 1, 2, • • . • • n. Chaque projet est dêfini par la série des val.�ur.s : st : BénHice rtet relatif au projet j p01.•r 1' anné� k Besoin de financement pour le projet j pendant l'année k 1 Bénéfice net actualisé, pour le taux i, du projet P. j ·Les incompatibilités entre projets sont définies par une matrice (ê jh ) où 6 jh est une variable discrète qui prend les valeurs 6 jh • 1 si les projets Pj et P� sont compati�� 6 jh • 0 si les projets P j et P h sont incompatibles, c'est-à-dire constituer.t en �ratique deux variantes d ' un même projet . La contrainte financière est dmméc sous forme d'une ser1e de valeurs Gk (k • l, ....,n) traduisant les disponibilités annuelles • 5.
  • 9. Enfin, on désigne par F; j une variable discutable qui prend l e s valeurs t j • · J si le projet P j est retenu t. J • 0 si le projet P. n'est pas retenu. . J Le problème l résoudre est un progréunme linéaire en nombre entiers, qui s'écrit ainsi Maximiser '1 � • B • (C = 0 ou 1) J J 1 (k • 1, • . . • • ,n) (pour tous les couples i, j) La:_ solution. rigoureuse. d'un t�l programme demanderait des cal�uls extrê­ memènt complexes. Mais quelques hypothèses simplificatrice& p::r111ettent d'obtenir aisément une solution suffisamment app�ochéc. 1. 233 Sotution app'l"oaMe On fera les hypothèses suivantes q:.. (i) La contrainte financière n'eEt considérée qu ' P.n valeur gloù�le; les · n conditions précédentes sont donc reu?la�ées par un� seule avec G .. '2: Gk k Si l'on aboutit ainsi à une distorsion e:ntt'e différçntes anné�s, l'ajustement se fera par le décalage ne certains projets, apr·ès une analyse de la sensibilité de la rentabilité de chacun à la date de mise en service. (ii) Une seule variante .de chaque-projet k�etenue, un choix entre les différentes variantes étant donc effectué sur la base d'un calcul préliminaire . Ce choix sera éventuellement ajusté a po�terioTi si cela s'av�re nécessair� . · I.e programme linérllire prend alors la forme 11aximiser )--:� . B. J J j � G (E: . .. 0 ou 1) 1 . 6
  • 10. .• Si 1'on ·considère le taux d'actualisation i comme une donnée, la s·olution s'obtient·très simplement en classant les..projets dans 1' ordre décroissant du rapport B., où . _J_ F. ·J et en retenant les projets dans l'ordre �insid�f.ini jusqu'à épuisement des pos'sibilités de financement. Quelques ajustements permettro.nt �de.··s:':irisérer au pl�s juste dans la contrainte globale; il serçnt d'autant plus m1n1mes .·fe . . que le financement moyen néce.ssaire pour chaque projet est faible par rapport à la masse globale disponible. 1.234 Ajustement du taux d'actualisation A 1'issue des calculs 1 qui vienn��t d'être décrits, et à �up�oser qu"! l a con­ trainte financière ait effectivement joué, on ce trouverA. eveil' éliminé du programme d'investissement certains projets d···ut h b€.néfice net actualisé est positif, et dont le taux interne de·rentabilitë eoc elene supérieur au taux de r.éférence. Le taux de r�f€ience perd ainsi sa significatiùLL, puisqu'il devrait, par définiticn, constituer le seuil par rapport auquEl, �elon le processus indiqué au paragraphe 1.21, on décide de l'opportunité de retenir un projet. Il a en fait une valeur :irbitraire, qui ne ·rend plus coMpte de fsçon carree ..� de 1' ü·,­ port:ance respective qu'il convient d'attacher .:.ux coûts ou avantages :oct•tels et futurs, compte ttm.u des contraintes qui pèsent- effectivement sur l' écon0rr.ic:. Le taux de réfêrence doit donc être modifié et une valeur plus élevée doit être testée. Si cette nouvelle valeur conduit �:ncore à éli""'iner de� t•t':lje t s l b�nUice net actualid positif, elle sera à nouveau majoré�; dans le clis contraire, elle sera diminuée, et la recherch� se poursuivra jusqu'à ·obtenir un taux tel que le b�n�fice net actualisé du dernier projet retenu (ou du premier projet éliminé) soit proche de zéro. . . L'utilisation de ce ·taux, outre le fait qu'elle est justifiée sur le plan écodomique et doit donc conduire à une meilleure utilisation des res sources disponibles, possède d'importants avantages pratiques. C'est a�nsi qu' un projet marginal d'importdnce r·�lativement f aible par rapport à la masse globale du plan d :invet�tisset:�ent peut être étudié de façon auton1Jme selon 1� procédure du paragr�phe 1.21, qur. nous avions initialement réservée au cas où la contrainte finaucière était absente. Il en va de même pour la comparaison entre variantes, dont un de s aspec t s constit11e précisément l' objet de ce rapport, pour laqu�lle on pourra adopte� la démarche indiquée aa para&raphe 1.22. 7 . 1. '
  • 11. 1·1 1�24 Conc l u s i on En conclusion, et counne annoncé au paragraphe 1.1, 1'optimisation d'un projet, en particulier sous l'aspect de.la recherche de la meilleure séquence · d'amênagement, peut être conduite de façon autonome et sans faire intervenir expliCitement la contrainte financière : il suffit d'utiliser le critère du bénéfice net actualisé maximum, sous réserve que le taux d'actualisation utilisé soit celui obtenu à l'issue de l'étude de planification. En pratique, puisqu'une telle étude n'est pas disponible a·ctuellement, nous serons conduits à effectuer les différents calculs présentés dans la suite pour diverses vaieurs du taux d'actualisii:.ion,- et à tester la sensibilité de� résultats à la valeur utilisée. 1.3 PARAMETRES A CONSIDERER Nous décrivons plus en détail' en présentant la structure d•• IDC'd?l., dans le chapitre 2, les différents pararnètres qui interviP.nnent dan� le calcul. Nous nous bornerons ici . à dcapituler. leur classifiC'.a�:ion �sr grandes familles ! (i) Param�tres d�crivant Le trafic : volume total �rut, répartition par catégories cle v�hicules. fluctuation� horaires (�'est-à-dire c�rac­ térisation des débits c:assés) , évoluti�n dans 1� temps. (ii) Par,71TIUree d�crivant �'état dea itin�rairea, actuellement et dans toutes les ph�ses d'aménagement figur&üt dans les séquences � analyse':'; ce sont tous les paramètres permettant. �vec ceux du �rafic , J; cal­ culer les temps de parcours et coûts d'exploitatinn des véhicules, selon les formules établies dans d'autre� parties des études. De ces param�tres se déduisent égalemEnt les coûts de chaque �tape d'aménagement. (iii) Param�tres g�n�raux d�finissant Ï-es hypctM::�e� du calcul éconorniqM taux d'actualisation, durée de vie des projets, valeur du temps. 1.4 PRINCIPE DE L'ETUDE La d�marche adoptée comporte les étapes �uivantes -Nous avons tout d'abord construit un modèh. permettant, dans un cas donné, et en disposant de toutes les valeurs des p�ramètres re,latives' à ces cas, de -------·- 8 .
  • 12. comparer diverses ,séquences d'aménagement en termes de bénéfice net actualisé. Ce modèle, qui es� décrit dans le chapitre 2, avec tous les détails nécessaires pour permettre �e réaliser manuellement ·un calcul complet, a par ailleurs été programmé sur ordinateur. Le modèle est ainsi rendu totalement opération­ nel et permet de traiter, avec des moyens minimes, n'importe quel . cas concret.· -Disposant de cet instrument,· et compte terltl'"êl'ela diversité des cas qui peuvent se rencontrer en pratique, il s•�rait peu efficace· de. vouloir en · déduire des normes générales permettant de choisir a priori les séquences optimales pour toutes les grandes catégoTies · d.'aménagement. Il a t.outefois paru utile de réaliser un certain nombre de calculs tests, afin : • d'une part, d'app�écier la sensibil�té des résultats aux différent� para­ mètres .de façon à orienter le choix ' des hypothèses à considérer dans des calculs ultérieurs; · • d'autre part, apporter quelques conclusions préliminaires directement applicables à des cas courants. 9.
  • 13. y 1 2. PRESENTATION DU MODELE 2.1 PRINCIPE Lee; �a1cl1'ls sont effectués à l'aidt! d'un modhe programmé en langage Fortran "t: axploité dans le cadre de cètte étude sur ordinateur UNIVAC 11.08. Le rrosramme est susc�ptible d'être utilisé ultérieurement, après quelquea ajustements mineur�, sur tcut ordinateur usuel. /• Le mod�lP. calcule le coût total actualisé d'une séqut!nce d'aménagement pou-· vant comporter un nombre quelconque d'étapes de travaux. Ce coût total c,1mprend les coûts d' exp·lci::ation des véhicules, le val.eur du temps d�q passagcTs, les c�Ût& Je cQnstructi�� d'entretien de la route. Le mod�le a �insi une portée assez générale et p�ut servir à la comparaison d'aml!nagP.ments aboutissant ou non à un même état tinal. Toutefois, dans 1� cadre des objectifs poursuivis ici, on s'attache principalement à comparer entre el!es des séquences conduisant à un même état d'am�nagement fina, de iAçon à faire apparaître 1' incidence de variantes dans l e choix des ét:"'.i'es inte1111�diaires. 2.2 STRUCTURE GENERALE DU MODELE La structure générale du modèle est présentée sur le schéma de la page 11. Les principales étapes sont - le calcul des vitesses et des coûts d'exploitation des véhicules pour certaines années caractéristiques, - le calcul des coûts d'exploita lion et valeurs du temps année par année s1•t la période considérée, la détermination des coûts annuels de cons�ruction et d'entretien, - le calcul du coOt total.actualisé, - 1 'édition sous forme synthé'tiqùc des donn'ées et résultats principaux. J O. -
  • 14. 2.3 LES DONNEES 2.31 Généralités Les données se groupent, du point de vue de l'organisation des calcu l s, en deux catégories : - d'une part, les données définissant la séquence d'aménagement que fait l'objet de chaque calcui élémentaire, - d'a�tre. part, les données'définissant les conditions d'une comparaison entre séquences; elles comprennent elles-mêmes "' les données relatives au trafic, les param�tr�s êconomiques généraux; Une . comparaison entre sêquences d'aménagement se fait en maintenant constantes les donnêes du second groupe; une nouvelle comparaison effectuée avec des valeurs toujours constantes; mais différente�, de ces données permet d'apprécier la sensibilité des rêsultats aux·différents paramètres. 2.32 Données dêftni ssant l a sê�uence'd'aménagement Ces données compre�nent : - la description géorr.étrique de la situation initiale ct de chaque étA�e d 1 aménagement : profil en travet'S, profil �e �Q�-' trac;;: en plan, dlitini s selon des modalités indiquées p1u s énl!étalll(!:.ns le par�graphe 2 . 4; -l'état de surface de la route existante; - l'année de réalisntion de chaque étape; - le type de terrain dans leque] se situe le projet. 2.33 Données définissant 1e trafi c Elles comprenn�nt : - le trafic journalier moyen annuel pour une année de référence (qui est 1 9 7 5 dans l�s calculs présentés ici), pour trois catégories de véhicules voitures par�iculières, camionnettes, camions; - le taux de croissance du trafi o à partir de l'ann€e de référence , par type de véhicule, par période (10 pér iodes possibles) ; - la courbe des fréquences des heures se l on le débit de la route (rapporté au d�bit horaire moyen TJMA/24). 1 1 .
  • 15. -15. ORGANISATION DES CALCULS RELATIFS A ÜNE SEQUENCE D'AMENAGEMENT r�--------------------------------------------�1•1 l Paramètres définis­ sant les séquences d'aménagement Paramètres du·trafl:c Paramètres gêné- raux économiques 11111111111 �-------�-----�------�--�---------------r-------J - 1 . . 1 . 1 � Calcul des vitesses et coûts d'exploitation des véhicules pour les nvnées catactêris� tiques • '" L. ·--- ----.....----------' � ._______._____,______� Calcul des coût� d'exploita­ tion des véhicult3 et v�leur du temps année par année par variante Dêterminalion des coûts de cons­ ·truction et d'entre t ie n année par année � ----- ------,------- -------� Càiëul du coût to tal actualisé Edi..tion J 12 •
  • 16. v 0 2.34 Paramètres économiques généraux Ce sont : 1 le taux d'actualisation, la valeur du temps des passagers, donnée. par heure et .par véhicule pour chacune des trois catégories. 2.4 MODALITES DE CALCUL On trouverà en annexe le description détaillée des formules de . calcul utilisées pour chaque étape du modèle ainsi que les valeurs numériques des paramètres de ces formules. 2.5 EDITION Le sous-programme d'édition prévoit - ·le listage systéwatiquc ' des données, - l'édition systématique des principaux résultats sous forme du tableH� dont le modèle est donné page 14 (un tableau par sP.�ucnce) , l - en option, et av�c deux niveaux de détail, les �ésultats intermédiaires· permettant de vérifier les calculs pas à pas. 13 �
  • 17. - .&!'- 1--------------------------------------------- ---------- --------------------------l 1 . - --- - - < - • 1 1 ANALYS� ECONOMIQUE O•UNE SEQUENCE O•A�ENAGEMENT T�AITE LE 7 1 1977 1 1 1 1 A�ENAGfMENT OE l4 �OJTE 8�TNA SETIF 1 1 1 1 CiiTUATION ACTUELLF: 1 1 1 1 L�NGUFUR 315SO.(M) VITESSE DE HASE 60 KM/H TERRAIN FACILE l 1 1 1 1 1 ��UUE�CE n•A�ENA��ME�T . 1 1 . 1 r 1-------------------�----�----��-----�----�--�-------------------l 1• 1 �- 1 IP!-?OF!L EN TR A VfRS (M) 1 VITESSE 1 DATE nf ��f.E··J INVESTISSEMENT 1 1 1 1 1 1 . 1 1 1 1 1 CHAI JSS EF PLAT�="-F'JRr-1EI Df 8ASf: l E�J SfQ V ICf 1 MILLION DE Dt. ti 1 1 1--------------------------------------------------------�-------l 1 1 ' 7.f) l4.!5 ! l00 1 !97(, ' 3Fl.B l 1 1 1 !0.5 14.5 1 lOO 1 lq86 1 41.6 1 1 1 1 � ---------------------------------------------------------------1 1 1 .! 1 1 1 1 ·· · T�A�="IC· JOUR"JALIER MOYF:"J A'JNEE j<H5 TAUX OE·CQOISSA�CE 1 1 1 1 V:J 34n. - � CA'1Io'NNF:TTES 70. CAMIONS 190. 3. % PA.R AIIJ 1 1 . 1 1 1 l C::>UTS ACTUAL J SES 1 . 1 1 · 1 VAL�UP DU i�MPS F: X PLO I TATION ENTRETIEN+INVESTISSEMENT TOTAL 1 1 ;:>.�9] 49.338 52.999 . . 105.030 1 1 1 1 TIUX D•ACTUAL!SATION 10.0 iii C'liLC:UL EFFECTUE JUSOU•A L•AN�EE 2004 1 1 1 f 1 1-�-------------------------------------------------------------------�-----------l 3: 0 0 l'Tl ï l'Tl a l'Tl a ........ -1 ...... 0 :z a l'Tl Ul . ;;o. FT1 Ul c ·!:i � Ul � �
  • 18. v 1 ,, ! 3.1 OBJECTIFS 3. APPLICATI ON NUMERIQUE DU MODELE . /.1 Les applications numer1ques que nous présentons ont poùr obj ectif principal de tester la sensibilité de� résul�ats aux valeurs des différent� parametres, "de façon à ori euter le pl�s p;é�is�mcnt possible le choix des cas à tester dans lei calcul� relattfs ! �cs projets spécifiqte� qui pourront �tre effec- tués ultérieurL��nr.. · Dans .ces conditions , il étalt souh�itnble de travn1ller Sür un petit nombre di cas de base, e� Je multiplier par contre les varia ntes sur les différect�s hypothèse:s (de niveau d ' am�ua�ement , de trafic, de valeur des paramètr�e éco­ nomiques généraux). On a donc r�tenu trois cas, correspondant respectiv�men t l un environnem��t t8cile, moyen et difficile. 3.2 ORIGINE DES CAS ETUOIES Les cas utilisés pour les appLications' �umériques sont construits à partir de situaticns constatées sur certaines sections du réseau algérien . Il s ' agit de sections qui ont Zait 1 ' obj et d '•m proj �t d'aménagement dans le cadre des trois lots d'études régionales. Nous avons, d partir des données de base disponibles dans ces étud es : ' - défini des var.i�ntes d'aménagement autres que celles initialement établies par les Consultants chargés des lots régionaux et déterminé, en fonction des résultats de B20 et B40, les car� ctéristique� ditaillées et les cofits de ces aménagecents; - défini les hypothèses de trafic, dont certaines sont proches du trafic effcc-· tivement constaté su� les routes en question, mais d�nt à'autre:s peuvent s'en éloigner sensib � ement , de façon à constit uer un iventail de cas tr�s distincts quant au degré de saturation des routes •. 15 .
  • 19. .1 •j Les trois sections considérées son.t : 1. Une section d'environ 32 kilomètres �du projet Batna-Sétif, en environnement facile (proj�t de base établi par le B.C.E.O.M.); 2. Une autre section d'environ 8 kilomètres du même projet Batna-Sétif, en environnement moyen; 3. Une section d'environ 12 kilo�ètres de route Héliopolis-El Hadjar, en environnement difficile (projet de base établi par Ingéroute). Toutes ces sections ont actuellement un profil en tr'avers· qui, en faisant abstraction des irrégularités localisées, peut être assimilé à une chaussée de 6 mètres sur une plateforme de 9 mètres. La vitesse de base du·tracé actuel est de 60 kilomètres/heure pour les projets 1 et 2, de moins de 40 kilomètres/heure pour le projet 3. Les �tats de surfaces actuels sont èlassés comme médiocres. 3.3 DOMAINE DE VARIATION DES PARAMETRES 3.31 Structure dP.s-sêqu�nce� �·aménagement Il a paru raisonnnble ù;:;. ne considérer à ce stad� que d:;os séquences - .comporta�t au plus deux étapes d'amPna5ecent, - comportant au ph•s une révision du tracé, l'autre étape. ct"! la séqu".nce (ou· �ventu�llement l�s ùeux) se limitant à une aruéljoration du �rofil en travers. Les années de t!:i�.a ,en service retenues <:ùnt :980 et 1990 lo'rsqu 1 il y a deux �tapes d'aménagementd, l'un� ou l'autre de ces deux années lorsqu'il n'y a qu'une étape. Des séquences pl�s complexes ne pourr&lent guère se concevoir que sur une période neL...:ement plus longue, ce qui '!''écarterait des applications envïsagées à court terme pour l'établissement du schéma directeur. Le calcul d'actualisation est fait sur une période totale de 30 ans. 3.32 Caractéristiques des structures finales Nous avons étudié des séquences aboutissant en stade final aux caractéristiques suivantes : (i) Pour la route Héliopolis-El Hadjar (terrain difficile) : aménagement à une �itesve de base de 60 kilomètres/heure, avec trois variantes de profil en trave�s : - chaussé� dei mètres sur plateforme de Il mètres, chaussée de 10·,50 mètres sur plateforme de 14,50 mètres, çhaussée de 14 mètres sur plateforme �e 20,50 mètres • : l,q. - -
  • 20. . . . - ' (ii) Pour les deux sections du proj et Batna-�étif ( terrain moyen e t terrain . facHe) : aménagement s à une vi tes se de bas e de 1 00 ki lomè tres /heur"e , · avec troi s var iantes de prof i l en traver s . : chaus sée de 7 mètres sur p lat�forme de 1 2,50 mè tres , chauss ée de 1 0 ,50 mè très sur plateforme de 14,50 mè tre s , chaussée d e 1 4 mè tres sur p l ateforme d e 20,50 mè tres . 3.33 Dêfi n i tipn des séquences Les s équences qui ont été comparées s ont définies comme sui t 1 3. 331 Etat initial : chaussée de 6 m�t�es en' état moyen Etat fi nal Aucun aména- gement 1 Chaus s ée 1 de 1 mètres Chaus sée No '0 1 • 1 1 . 2 1-· 1 . 3 2 . 1 1 ! 2 . 2 •.· Séquences d ' aménagement Réa l i sati on en 1980 Réa l i sati on en - - Repri s e du tr acé e t chaus- - s ée de 7 mètres - Repr ise du · tracé sée d e 7 mè tres Ré.fection de la chaus sée Repri s e du tracé s sns amél iorati.on du · tracé s ée de 7 mè tres ni du prof il en tJ;a'."e't's Repr ise du tract; e t chaus·· - sée de 1 0,50 mè tres - Repr i s e du tracé 1990 ' e t chal li- f - - ' e t chaus- 1 ·- - e t. ' cnaus- de s ée de 1 0,50 mè tre s 1 0 ,50 2 . 3 Réfection de la chaus sée Reprise du tr acé e t ch:.;;e- mè tres s ans améliorat ion du tracé sée de 1 0,50 . mè t.r�::�;; . ni du profil� en travers 2 . 4 Repri s e du tracé et chaus- E l argisse�ent de 1 0,50 . s ée de 7 mè tre s mè tres 3. 1 Reprise du tracé et chaus- - sée de 14 mètres 3. 2 - Repr i s e du tracé et chaus·· Chaus s ée s ée de 1 4 mètres de - 3.3 Réfe cticn de la chaus s ée Reprise du tracé e t c:1aus - 1 4 mètres s ans amHioration du tracé sée de 14 mP. tres ni du prof i l e n.. travers - · ' 3 . 4 Repri s e du tracé et chaus- Z l argis sement à 1 4 mè tr�s s é.e de 7 mètres 3.5 Reprise du tr ac.é e t chaus - Elargis sement à J 4 mè tres s ée d e 1 0 , 50 mè tres .. 1 7 .
  • 21. Z. ZZ2 Etat initiaL : ahauss�é de ? m�tres en bon �tat sur Ze traa� actuel 1 Etat fi nal No Aucun amena- 4 gement Chaus sée 5. 1 de 1 0 , 50 mètres 5 . 2 6 . 1 Chaus s ée de 6 . 2 1 4 mètres - 6 . 3 3. 34 Trdfic Séquences d ' aménagement Réal i sati on en 1980 Réal i sati on en 1990 . . - - ... Reprise du tracé e t chaus- - sée d e 1 0 , 5 0 mètres - Repr i s e du tr"acé et chaus- s ée de 1 0 , 50 mètre s Repri se du tracé et chaus- - s ée de 1 4 mè tres ... s ée de · � mi tres Repri se du tracée e t Repds e d u t"a r. é e t chaus- � �hau!l - � Elarg i s s�!hent à 1 4 mètres sée rle 1 0 , 50 mè tres . 1 3. 341 Taux de C!'O·i.sDanae Les pr . évi s ions - provisùires cor.ununiquée s par LOUIS BERGER en avr i l 1 97 7 co�duis�mi oi!UX t aux de croissanc2 suivan t s : Taux de croi ssance annue1 Types d e véh i cu l es Moyenne 1976-"1980 1980- 1985 " 1985- 1995 " B76 - 1995: Voitu!es particulièt es 1 7 % 9 % 8 % 1 0 , 5 7. Camionnettes 1 4 % 7 % 7 % 9,0 7. Camions légers 8 ;'. 4 % 4 % 4 , 8% Cami ons lourds l 10 7. 5 % 5 % 6 , 5 7. J 1 8 . - ·---.:�..... .
  • 22. . Il s ' agit de pr�visions de demande , q�i ne t i ennent pas compte des res trict 1ons qui -peuvent résul ter des contrainte s -.-exi st:ant:-.ru-niveau de 1' of fre. • Ces va leu: s . suppos ent donc que le rattrapage de la so�s-satisfact ion de la demande pot�.nt1. e l l e se fera entièrement au cours de la première période . Cette schéma t i sation e s t sans conséquence 'pour l ' é tude d ' un schéma direc teur à long te�me . Il n ' en e s t pas de même pour l ' analyse des séquences d ' aménagement pui sque . la �remière période cou vrant sens iblement la durée de réalisat ion des proj ets qu i peuvent être mis à l ' étude actue l lement , e l le reviendrait à s e pli!. cer ùniquement sur l a période correspondant aux taux modérés . Nous avons donc , èn prenant comme date de début d ' analyse 1 980 (mise en service de la première étape de chaque séquence d ' aménagement) . retenu les taux de · croi ssance suivants : � · Ure hypothèse : Voitures parliculières Camionnettes Camions 2ème hypothèse : Voitures particul iè:-ea - Camionnettes Camions 1 980- 1 995 1 0, 5% 9, 0% 5, 5% 8 % 7 % 4 , � % Aprè s 1 995 6% 6 % 4, 5%. 5% 5% . 3 ,5 % La première hypothès e s•Jppo se un étaleme!lt régul ier jusqu ' en 1 995 des t:at..r.x moyens prévus par LOUIS BERGER : la seco� � e corr�e?ond pra t iqutment aux pers­ pectives brutes de LOUIS BERGF.R j usqu ' à <..'"' ae date • .g. 342 Trafias initiaux Les trafics iuitiaux ROnt définis pour l ' année 1 980, date ini tiale du calcul d'actualisation . Les v�leurs tes tées s ont les suivantes · Numéro Trafi c j ournal i er moyen ( véhi cul es bruts ). d ' hypothèse Total Voi tures Cam i onnettes Cami ons parti cul ières -. J 1 000 550 1 50 300 2 2 500 ' 375 3.75 750 3 5 000 2 750 750 1 500 4 J O 000 5 500 1 500 3 000 l ' 5 20 000 1 1 000 3 000 6 000 • 1 1 ' . i- 1 9 •
  • 23. ·, 3 . 35 Taux d � actual i sati on Nous avôns uti.lisê un taux d ' ac tual isation de JO % avec , aux fins dé test de sensibilit é , une variante à 1 5 i. . L ' actuali sat ion est faite à l ' année 1 97 9 . 3.36 Val eur du temps Nous avon ' s introduit , pour les voitures particulière� s eulement , une valeur du temps de 5 dinars par heure et par véhicule . Il n ' y avait ·.pas l ieu de tester d ' autres valèurs aù cours des calculs sur ordinateur , pui sque la présen tation des résul tats perme.t d ' i soler 1 t incidence de la val eur du t emps sur l e coût total actual isé ; les variations de cette incidence globale sont propor tionnelles a.u t· a ux uni tai re reten� ; · 3. 37 CoOts d ' aménagement Les coûtD d ' aménagement s corres pond ant aux d ifférent es _étapes cons idérées sont i s sus de B20 . Ils sont les suivants 20.
  • 24. v ' i .(,U Coût sel on l e proj et (en mi l l i_ons de d i nars ) � Na�re de 1 1 aménagement ; Réfection de la chaussée de � . mètres sana amélioration ·� tracé P�ssage à une chaussée de 7 mètres / 1 2 , 50 mètres ( 1 ) avec amélioration du tracé 1 Passage à une chaussée de ' 7 mètres / 1 4 , 50 mètres avec amé-' lioration du tracé P�ssage à une chaussée de 1 Q, 50 mètres / 1 4 , 5 0 mètres avec amélioration du tracé Elargiss ement sur place de 7 - mètres / I l mètres à .J 0,50 mètr.es / 1 4 , 5 0 I:l.�tres Elargiss ement sur place de 7 mètres / 1 4 , 5 0 mètres à 1 0�50 mètre s / 1 4 , 5'0 mèt.res Passage à une ��ausz�� de 1 4 mètt: es /20,50 mètres aver. aœélioration du tracé Elargissement d ' une chaussée de 7 mètres / 1 4 , 5 0 mètres ( 1 ) à 1 4 mètre s /20,50 mètres Elargissement d ' une chauss ée de 1 0 , 5 0 mètres / 1 4 , 50 mètres à 1 4 mètres /20 ,50 mètres Batna-Séti f (faci l e ) par km total 0, 393 1 , 1 93 1 , 23 1 38 , 8 ] , 5 95 5.0_,3 1 ,3 1 7 4 1 , 6 2 , 275 7 1 , 8 1 , 980 62, 5 1 , 9 1 8 6 0 , 5 Batna-Séti f (moyen ) par km tota l 0 , 436 ] , 8 92 · 1 2 , 7 1 , 976 . 1 3, 2 , �81 1 , 46G 3 , 25 1 2 1 , 8 2 , 433 16 , 3 2 , J58 1 5 , 1 ( 1 ) 7 mètres / 1 1 mètres en terrain diffici le . v ' i ..... Hél i opol i s-E l H adj a'r (d i ffi ci l e ) par km tata, 0 , 775 8 , 3 2 , 5 Z 2 2 7 , 0 ' 3 , 248 3 4 , 8 1 , 85 1 1 9 , 8 4 , 3 2 ! 46 , 2 1 2 , 92 4 3 1 , 3 2 , 55 9 2 7 , 4 2 1 .
  • 25. ' j --· 4. RESULTATS 4.1 TABLEAUX DES RESULTATS Les r�sul tats des calculs tests sont récapitulés dans les 1 2 tableaux de 1 1 annexe 2 , dans le cadre des hypothèses suiyantes (i) Taux de crois�ance du trafic : hypothès e 1 (haute) . (ii) Taux d ' actu,lisation de 1 0 ï. . Ces tablea.Jx �ont �lnssés par type de ter.rains - terrain facile : tableaux n° 1 à � , - terràin moyen : tab leaux n° S à 8 1 - - terrain aifficilc : tableaux n° 9 à 1 2 . Nous n ' avons pas reproduit les résultats pour un trafi c de 20 000 véhicules/j oL� (hypothèse 5) qui ne présentaien t pas d ' intérêt· : la séquence d ' aménagemen t '' 1 4 mè tre:� .en 1 980" est déjà la me i lleure avec un trafic de 1 0 000 véhicules/J our . 4.2 COMPARAISON DES SEQUENCES D 1 AMENAGEMENT SELON L ' ETAT FINAL DE LA CHAUSSEE 4. 21 Rêsul tats bruts des cal cu l s En interpolant graphiquement les résultats des calculs, nous avons schématisé les séquences d'aménagement cond;Jisant aux coûts actualisés minimum sur les graphiques des deux pages suivantes : - graphique n° 4 . 1 pour un état i ni ti al de la route avec unQ chaussée de 6 mètres en mauvais éta t , - graphique n° 4 . 2 pour un état initial d e l a �oute avec une chaussée d e 7 mètres e n bon é tat . Rappe lons que toute� les séquenc� s compor tent au plus deux étapes, et se cnrac-· t�risent donc par l ' êtat final ·at te int en 1 9 90 (colonne de gauche ) , e t l ' état intermédiaire éventuel atteint en 1 980 . 2 2 .
  • 26. j 4. 1 .SEQU�NCES OPTIMALES D 'PJ1ENAG�MENT SElO� L 'ETAT FINAL DE LA CHAU_S�E_ (rêsultats bruts des calculs) - . . . . . :: - ... . �� . REFERENCE : Croissance du trafic : Hypothèse 1 ·xaux d 'actua�isat'� : 1 0 % Etat initiat : 6 mètres en mauvais état : 1 : - . ETAT FINAL (à· partir d.e 1 9 90) � i 1 . ·, '1 . .. 1 ! ' 1 Route de 7 mè tres - Route de 1 0 , 50 mètres Route de 1·4 mè tres TERRAIN-- Facile Moyen - Diffici le j{ Fac i le J Moyen { Qifficile Fac i le f 1·11oyen Difficile ... . _ .-:-c;· - 0 1 000 2000 30GO Pas d ' aménagement en 1 980 Pas d ' aménagement 1 350 Pas d ' aménagement en 1-980 1 TRAFIC TJMA EN 1980 4000 1 3800 1 5000 6090 7000 7 mètres en 1 980 7 mètres en 1 98 0 7 mètres en 1 980 aooo ' 3300 � P�� g ' am�nag�ent en 1 280 Pas d ' aménagement f- 1 800 Pas d ' am�nagement e�1 1 980 Pas d ' aménagement en 1 980 6 Pas d ' aménagement 1 7 6 mètres renforcé _ en 1 980 dl 1 0150 mè tres en 1 980 4 1 00 4300 1 0 , 50 mè tres en 1 980 1 1 0150 mè tres en 1 980 J&OO 1 .0., 5 0 1 6 m 1 7 . m 1 m 1 1 4 mè tres en 1 980 3 75 0 5 650 6 7 00 9000 1 0000
  • 27. 4.2 SEQUEr-!CES, D •AMENAGEr.ENT SELON L 'ETAT FIHAl DE tA CHAUSSEE : (résultats bruts des calculs) _ _e: - · REFERENCE : CzoOissanêë. du trafic : Hypothèse 1 ···r�uz dtactual.i.sation : l O % ·· Etat initial : 7 mètres en bon état l · ... � 41- ·:�:... c,.. - ETAT FINAL TERRAIN TRAFIC TJMA EN 1980 (à partir 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 de 1990) koute 10,50 mètres � Route d e 1 4 mè tr�s N � ·� ( Faci le } Moyen ( Difflc i le 1 Fac i l� Moyen Diffici le 1 ' 10,50 mètr�s .. Pas d' aménagemE!nt en 1980, en J 980-· - 8500 'Pas � d ' aménagement en 1980 10,50 mètres en 1980 2300 Pas d ' aménagement en L980 10,50 mè tres en 1980 1 5400 Pes d ' aménagem�nt en 1 980 14 mètres en 1980 1 8000 Pas d ' aménagement en 1980 1 I C . 50 �ètres en 1980 1 1 4 mètres en 1980 3000 7500 10,50 Pas d ' aménagement en 1980 1 mètres , 14 mè tres en 1980 5900 . 6700 1 (',) _;.,..
  • 28. (i) (ii) (iii) • 1 Pour un êtat 'final de 7 mètre s , on cons tate que la séquence 1 . 3 �réalisation différée ( 1 990) avec réfection immédiate d e là chaus sée de 6 mètres- n ' es t j ama i s la me i l leure ,quelle que soit la nature du terrain . La s·équence , 1 . 2 -réalisation différée ( 1 990) sans aucune amél iorat ion immédiate- , �s t la mei l leure pour les faib l e s trafics . La séquence 1 , 1 rêalisation immédiate ( 1'980) de l ' aménagement f inal devient la �ei l leure pour des trafics variab les ( 1 350 à 3.800 véhicules /j our ) selon le type de terrain . Pour un état final �e 1 0 ;50 mè-t-res , ·11�quence 2 . 4 -réalisation différée ( 1 990) avec reprise immédiate du tracé avec une chaus sée de· 7 mètres ( 1 980)- n' es t j amais la mei l leure . La séquence 2 . 3 -réali s a� ion dif férée ( 1 990) avec réfection immédiate âe la chaussée de 6 mètres- n ' es t l a meilleur · e que sur un terrain facile dans un domaine de �rafi c très res­ treint (4 1 00 - 4300 véhi cules / j our) . N ature llement , la séquence 2 . 2 -réalisation di fférée- l ' emporte sur la · s équence 2 . 1 -réalisat ion immédiate- aux· bibles· trafics ; le b asculement s ' opère pour d�s trafics très variab les : ·1 800 à 4000 véhiculed j o•tl.: Il"ut' un étst ini tial de 6 mètres , - 2300 à 8300 · v�hi cu1ea .' j our pour un état initial de 7 mètres . Pour un t;tat final de 1 4 tl'è tres , on trouve 1 e s sét!!tences dans l ' ordre suivant ?.".rec un tran.c croi s s ant : - sêquenc� � . 2 ou 6 . 2 : réalisation dif fér6e ( 1 990) , - séquence 3 . 3 : ré�li s a t ion différée ( 1 990) avec réfect ion i�ûdiate de la chauu6e de 6 n1ètr�s uniquement en cerraiu fac i l e , - s �quenr.e 3 . 4 : réal i s a t ion diif ér�e � 1 990) avec reprise immédi ate ju tracé avec un� chaus e ée de 7 mètres ( ! 9RO) lorsque l ' état ini t i a l est une chaus sée de 6 m�tres - séquence 3 . 5 ou 6 . 3 : réali sation d ifférée ( 1 990) avec reprise immé­ diate du trar..é avec U!l� chausflé� cie 1 0 , 50 mètres ( 1 980) sauf en terrain facile pour uu état ini t ial de 7 mètres - séquence 3 . 1 ou 6 . 1 : réalisat ion immédiate ( 1 980) . 4.22 · I nfl uence du gai n de di stance apporté par l e nouveau tracê Les résul tats bruts des calculs , exposés ci-de ssus , ne permet tent pas de tirer des conclus i ons gén�rales . La raison en es t que la di fférence de longueur entre le nouveau et l ' ancien tracé varie énormément s e lon les sect ions €tudi ées : 25 .
  • 29. . Type de Longueur (en km) Gai n · de dis- Dés i gnati on de tance du nou- terrai n Tracé Nouve au - veau tracé la secti on i ni ti al tracé (%) Batna-Sétif facile 3 1 , 930 3 1 , 550 1 ' 2 7. Batna-Sétif · moyen 8 , 070 . 6 , 700 1 7 , 0 7. Héliopolis._El. Hadjar difficile --r- 1 1 ,1do 1 0 , 700 8 ,5 7. Un nouveau tracé ,nettement p lus cour t que l ' ancien , diminuera les coûts d ' ex­ ploitation des véhicules à deux titres : - . le premieT'- par 1 ' amU ioration des caractér ist iques de la _rou te·, le deuxième par d iminution de longueur des parcours . Le coût actualisé de construLtion et d ' entretien sera également diminué . Les séquences d ' am�nag�ment sor t r1onc très s ensibles au gain d e distance apporté par 'le nouveau tra�é . Dans les graphiques d�s pages 27 et 28 , nous avons s chémat isé les séquence s optimales d ' aména$ement sel oL"l le gain de dia tance d •1 nouve au tracP. et s� l on le traf ic TJl� de l �lRO , pour les différents types �è! terrain , e t pour les diffé­ -rents états finaux lie la route le graphique 4 . 3 est relatif à un é ta t initial cie 6 mètres , - le graphique 4 . '• es t relatif à un état ini -ci3! dl! 7 mè tres . Nous n' avons pas retenu dans ces r. chémas la s éque.nce 3 . 5 ou 6 . 3 -réalisat ion différée de 14 mètres ( 1 9 90) av ' ec une rep r i s e in'imédi a te d u tracé avec une chaus s ée de 1 0 , 50 mèt res ( 1 980)- qui , lch·squ ' e l le es t mei l leure , es t très voi s ine de lst s éqnenc(. 3 . 1 ou 6 . 1 - réalisat:i.on immédiate rle 1 4 mè tres ( 1 980) .' Le faible écar t en tre ce' deux s éq uences e t les inconvénients de tous ordres ( administratifs , financiers , gP.ne aux us agers , e t c . ) râsul taht de l ' ouver ture de deux chantiers impor tants à 1 0 ans d ' interva l l e , nous ont condui t ·à supprime r la s équence 3 .5 ou 6 . 3 . On cons tate que les s�ui ls de trafic modifi a�t lee séquences d ' aménagement s0nt 1 beaucoup p lus sens ib les au gain de dis tance ap�orté par le nouveau tracé qu ' au � type de terrain. 1 Pour les p-roj ets procurant de grends gains de d is tnnce (supérieurs à 5%) , i l ' nP. subsiste plus que deux ' s équences possib l es - réal i�ation différée (faible tra fic) , · - réalis ation immt;diate (for t traf ic) . s auf pour ur. étl'.lt find · de 1 4 mètres où la séquenc.e 3 . 4 -réalisa tion d i f férée , avec repri s"' · imméd iat:e du tracé avec une route de ï mè tres- s ' intercale. , avéc un grand domaine de vali dité •
  • 30. · 4.3 · SEQU�NCE· OP;rl NALE D ' A:�ENAGH1ENT SELON L 'ETAT FINAL REFERENCE Croissance traf�c : Hypothèse 1 Taux d 'actuaLisation ETAT . FINAL · 1 't .) Route de ' • • 1 7 ètre's'i � . ' 1 ; Route de: 1 0 ,50 mètres Route de 1 4 mètres 20 % 1 0 % 0 % 20 % 1 0 % 0 % 20 % 10 % Etat l initiaZ : 6. uiètres en mauvais, état en 1 990 1 0,50 mètres en 1 990 ' ' ' 7 mètres en 1 980 ' ' ' ' , ,' ........ ........ .· '�........ ...,,.., " ". .... ..., ..... -...� .. ....... 1 0 , 5U mètres en 1 9�0 6 mètres renforcés en 1 9eO l O ,SC mètres en 1 990 7 mètres en 1 980 1 4 mètres en 1 990 1 4 mètres en 1 990 L EG EN D E Terrotn fotbte Terrain moyen Terrotn difficile 3000 6 mè tres renforcés en 1 980 14 mêtreB en 1 9 9 0 ,. . 1 0 % 1 4 27 .
  • 31. 4.4 SEQUENCE o• AM.ENAGEMENT SELON L 1ET.'T FINAL REFERENCE Croissanae trafia : Hypothèse 1 Taui d 'aatuaZisati·on : 1 0% " ETAT FiN�L 1 • ·�·1 , Route . àe 10, SOm Route de 1 4m 10 t o . so · m en 1 990 1 4m en 1 990 LEGE NUE Terrain faible Terro!n moyen Terrain difficile i . 2000 Etat initial 7 mètres en b on état 1 0 , 50 m en 1 980 ,- 14m en 1 980 300G 4000 5000 6000 7000 . . }1 t 8000 28 .
  • 32. Pour les proj ets. sans grand gain d� dist ance , le� s équences 2 . 3 e t 3 . 3 - renforcement immédiat de la chaussée de 6m - se placent après les s équences - rêal isation diffêrêe - dans un domaine de trafic re lativement faible (en gros entre 4 000 e t 6 000 véh/jour ) . 4 .3 SEQUENCES OPTIMALES D'AMENAGEMENT Nous avons· j usqu ' ici comparé les séquences conduisant · à un 'même état f ina.l . Les résul tats des calculs perme ttent également de rechercher la s équence opt imale tous états finaux confondu�. Les graphiques des pages suivantes donnet)t les domaines d ' op timi s a tion de chaque s équence selon l e trafic et s �lon' le gai.n de di stance apporté par le proj et : graphique 4 . 5 pour un état ini tial de 6mètres . - graphique 4 . 6 pour un état ini tial de 7mètres . Quelle que soi t l a nat��e du terrain , on retrouve les même s domaines de vall�i tè, se situant d� manière . analo gue les uns par rapport aux autres . �is les seui ls varient Sènsib lement selon le type de terrain . Polir les proj ets à gr�md gain de dis tance , les s éq,ences optimales cons is tent a r�aliser i�méùi aterocnt des aménagements , soit le& états f inaux , soi t une chaus aée de 7 m�tres (� tat ini tial de 6 mè tres ) , sauf bien entendu pour les faibles trafics ( 1 000 à 2 000 véh /j�u� ) . Pour les proj ets A fa.ibl e gai'l de dis tance , les séquences optimall:!s consi s ten� 1 différ�r au maximu� l a réalis ation des aménagements à l ' état final , êventuelle.nent et� renfori;ant la chauss ée de 6 mètres pour un état final de 1 4 mètre s . La réali s ation immédiate d ' un état fi�al de 7 mètres ou 1 0 , 50 metr�s n' apparaî t pas pour ces projets . C.'n peut :li�;,i mettre en évi dence une courbe de partage entre les deux choix suivants : � améliorer au p lus vi te , améliorer au p lus t ard . Cette courbe de partage a été représentée par un trai t plus gras sur les graphiques 4 . 5 et 4 . 6 . En passant du terrain facile au terrain diffici l e , la courbe de partage se décale à la fois1 vers la �roi te ( trafi cs plus élevén ) et ve rs le hau t ( gains de dis tance 1 -plus êlE'vés) . ·Autrement di t , en terrain difficile , le choix "améliorer au plus v r te•· · demandera aoit des traf ics plus forts , soit des gains de dis tanc� p lus élevés que dans le cas d ' un terra in faci le . 2 9 . · - -·��·- --��·�--:-- ·-·�:_
  • 33. 4 . 5 SEQUENCE OPTI:��.LE D ' A�1ENAGEf�ENT •. REFERENCE Croissance trafic ' : Hypothèse Taux d 'actualisation : 1 0 % % gain is tance du projet 20% 10% 1 , � Pas 7m en 1 980 Etat initial : Route. de o mètres TER�IN .FACILE J 0, 50m .en 1 980 7m en 1 980 1 4m en 1 990 · 14m en 1 98Q 0 �------��n---���---L����-----,��L-����;=�����----��Trafic1 980 TERRAIN MOYEN 6m renforcé en 1 4m �n 1 990 l 980 1 0., 50m 7111 P.ll 1 91:'0 20 7.r-�;-r-----�r--------------------------�----------�------------------- ---� -- len 1 980 1 4m cr. ·1 990 1 0 1 4m en 1 980 1 __() Pas d'aménagement 1000 2000 en 3000 TERRAIN ·DIFFICILE 1 e n _j-�- 6000 7000 1 980 7m en 1 980 14m en 1 990 14m en 980 10lnae nt 0 . 1000 1 0 , 50m en 1 990 3000 �-- TRAFIC TJMA EN 1980 i' .. - ·--· · .. . . - ., - - - . - ' ·-. �... ..-.... -.. ···- -..,--4 --..---- .L . 30 .
  • 34. 4.6 SEQUENCE OPTI�4ALE D ' A!·1EN.A.GE�!E�T ·. 1 REFERENCE Croissance trafic. : Hypothèse faux d 'actualisation 1 0 % 1 0% � Pas �� d'aménagement Etat initiaL : Route. de 7 mètres Terrai n ·faci l e 1 0 , 50m e � 1 980 1 4m en 1 980 1 4m en ' Terrai r:1 moye11 20%r--------r------����-----------------�--r---------- 1 0% Pas d'aménagement Terrai n di ffi cile 11w: en 1 980 1 4m en 2o%:r-------��---------��-----------------r--------------- -- · 10% Pas d'3m�nagement 1 0 , 50m en 1 990 1 960 1 4m en 1 980 t 4m en 1990 , t·" : 1 0 . 500 O �t �-----.J�00�0�-----2�0�0�0------�3� 0 � 00 �-----L-L --------L-------�L-----��� ] 4000 5000 6000 7000 . 3 1 . •
  • 35. A l' intérieur de chaque domaine de validité des choix, les seui ls· de trafi c entre deux séquences ou états finaux �ont indépendan ts du gain de distance apporté par le proj et, mis à ' part les seui ls de faib le. trafic oa aucun aménagement n' est néces saire . Ces seuils varient également péu avec le typ� de terrain . . 4.4 TÈSTS DE SENSIBILITE 4 .41 Inci dence 4e l a val eur d� temps 1 • Rappelons que les calc.uls ont été e ffect�1és avec une valeur du temps de 5 dinars pa;- véhicule et par het1re , pour les seules voitures . L' incidence de la valeur du temps a été étudi ée sur les s équences op timales d' aménagement des 3 proj ets étudiés ,--sur la bll!r"'des résultats b!'uts des calculs . Nous avons schématisé les s �qu�nce� c�timales d ' aménagement des proj ets , avec e t sans pris� eu- comp te d2 ia .valeur du temps sur l�s gr aphiques des pages suivantES • - - graphique 4 . 7 pour un éta� ini tial de 6 mètres , - sraphique 4 .8 poÀr un état ini tial de 7 mètt'cs . On constate que l ' on retrouve prati que men t touj ours les mêmes s équences d' aménagement , les seuils de trafic éta':lt majorés de 10 & 207. si l ' on ne dent pas comp te de la valeur du te�:.IJS . La valeur du temps a une incidence relativement f&5.ble fondamentale . elle n ' es t donc pas Si l ' utilisnteur .iésire ne pa:q tenir cr.u.vte de la valeur du temps , i l p eu t utiliser les résult�ta précédents �n majorant les abs cisses (tt'afi c) de 15%. 4 .42 Inci dence du taux de cro i ssance du trafi c Cette inci dence a -été examinée dans le cas du proj et en te rrain facile , où les calculs ont été t'epris ave c 1 ' hypothèse· 2 sur les taux de croi ssance du trafic, sans changer le t aux d ' actualisation de 107. . · Le graphique 4 . 9 rept'end les séquences op t imales d ' aménagement ave c les éleux hypothèses de trafic : : 1 . - graphique du taut de page : hy pothèse 2 (bas se) - graphiqu� du mi lieu de page : hypothès e 1 (haute) référence . 32 � !
  • 36. � ' 4 . 1 SEQUEi�CES OPT'IMALES D ' AMENAGft1EIIIT : ( résul tats bruts des cal çu l s - i nfl uence ·de ·l e ·va l eur du t_emps) REPERENC� : C�ssa�ee dU trafic! : Hypothèse . Tauz :I'actua.lisatiort �_JBr�� _ _ _ _ _ ·.Rç ute ini ti al e de 6m --- -..(' - T�rrain facile Gain de distance ] ,2% A-· 1 d . 1980-198vec va eur u temps 1 990 et Sans val��� du temps 1980-198 1990 et 198o-1989Terrai� moyen Avec val�ur du temps 1990 et + Gain de dis tance 1 7% . TRAFIC TJMA EN 1 980 0 1 000 2000 .3XO 4000 5000 6000 7000 8000 9000 · . 1 1 1 1 _l____---1._____.______._______. 4 1 50 5000 5550 6050 '1 " �ou�e acLu���e de b� --' Kef bm1 7m po-;,sq 14m· �- � 6m actuel 1 7m 1 I O , SOm 1400 7.350 t 14m 3800 4050 - ·-. 5600 6000 . - - 6800 ' Route actu�lle de, 6m -• Ref 6m .7m r:o,·� l · 6m actuel 16od 7m 250� Route 1350 actuelle 6m 1 7m 6m accl. 7m 650 Route 1600 actuelle 6� 1 7m L10,50 4050 3000 3950 1 10,50 J 7m 1 10,50 . 3000 3950 . . 3500 l 4500 Jo.lso ·1 14m 4 . . 5900 1 I O , SQ 14m - 6450 7m 1 . . 1 4m - 750Q l ' 14m 8,850' 10.50 1 ] � 1 • 1980- 1989Sans valeur du temps 1990 et + 6m act .J 7m 1o,1so L- 14 1980-1 989Terrain diffi cile Avec valeur du temps 19.80 et + Gain de dis tance - 8,-57. w w +� 1980-1969Sans valeur du temps 1990 - et + 750 6m act . 6m act . 3500 4500 . 3750 Route actuelle 6m l 7m i 7m 1 10,50 ,_ 1250 2250 3800 ;4350 Route actuelle 6m 1 1 7m 1 10,50 1. 150(l 2600 4150 5650 6700 l 10,50 ,.. 1 4m - 6150 7m 1 1 0250m 1 4m. . · 14m 7500 1:.. l�m 1 v 0
  • 37. · t · 1 -· l ' ! J i ·l · 1 j:�·' v Terrain fac1 le Terrli i n tDOyen ,. j · . f · Terrain _ 1. diffi cile i 1 · ! • 1 w ' .s::-- j 1 ! � REFERENCE : 4 . 8 SEQUENCE OPTI MALE o•AME�AGEMENT : (r�sultats brutS, des cal culs) - . . . � - Cl'oissanae du tl'afia : Hypothèse 1 --- -,_ T�- d 'aatuaL'hlà'tian ·: 10 % - - - -. -'""G· - Route i ni tial� de 7m TRAFIC l'JMA EN 1990 o tq�o �o___ 3qoo 4o,oo _ 59oo_ _Gqoo 1090 aqoo 9oop l' 8000 1980-1989 - Route actuelle de 7m .,.,_ 14m- Avec valeur du temps 1990 et + fRoute actueÜe 1:n 1 10,50 1 1 4m 2200 3800 ·�. 9l 198D-1989 �Route �ctue11e 7m Sans valeur du temps 1990 e t + ÎROUte actuelle 7m �loo ' ·lo,S�IbÔ 14m-----_:_--� 1980- 1989 Route actue lle 7m � 2 300 - . . lV som· 7500 14m 1 ' 1Avec valeur du temps 1990 et + J7m act . 1 1 lOO tf,5om J. t 4m -------------- , ' 4950 2500 Sans va P�r u temps1 d 1980-1989 �Route actuelle 7m ! 1 0 , 50m - 8850 . . r.. 14m1990 et + 7m act . 1 1 00 ·1- 1�,50 5200 5900 6700 A 1 d t 1980-1989 � Route actue lle 7m .,; J 10,50J• - 1 4m vec va eur u emps 1990 et + Route actuel l e 7m 1 10,50m j.. 1 4m . . 2000 .JS300 7000 7500 1 4m ans va eur u emps _ . [S 1 d t ' 1980-1989 ,.,.. Ro•Jta actuelle 7m .,1 10,50 ,. 1 4m 1990 et + 1..oute actue l:!.� 7m 1 10,50 1. 1 4m ------------:--.:.._- 26('0 4 1 00 ...:
  • 38. il ; En· passant de l ' hypothèse l à l ' hypothèse 2 (i) (ii) la courbe de pa�tage (trai t gras) entre les deu� choix n ' es t pas s�nsib lement modifiée ( légèrement r�ccou� cie) , les seuils de trafic entre séquences ou états finaux sont fortement augmentés ,(30 à 50%) . Ces deux effets ont pour résultat de supprimer les séquences d' amépagement optimal de i 'hypothbe 1 , qui cons'is taient à di fférer 1 ' état final de · 1 4 mètrea� en 1 990, avec ou sans amélioration en 1 980 (renforcement de 6mètres ou 7mètres) . ... Avec l 'hypothèse 2 , il ne subsis te p lus de séquence d' aménagement en deu� 'tapes : on réalise dire ctement l ' état final , s oi t immédiatement , soi t J O ans plus tard . Dans le cas ' où l ' �tat final est donné , les hypothèses de taux de croissance du trafic n ' ont que peu d' influence sur les seuils de trafi c entre les diff�rentes séquences d ' aménagem.ent pos sibles des graphiques 4 . 3 et 4 . 4 . 4 .43 Inci dence du taux d ' a<:ttlal i s ati on Ici encore , nOlS avonr. . rep:ds 1� comparai son des séquences en teD.rain facile ; avec un taule d'stctu.llicétion de J S% au li�·u de 107. initialement , avec l 'hypothèse 1 de taux de croissance du trafi � . Le · résul tat de la c;(l�ar.aison c s t également porté sur le graphique 4 . 9 (graphique du bas de pa�e) . L' augmentation du taul!' d ' actualisation . en dont�ant plus cl ' i �.cr tance au court terme , a pour effet (i) de d�calèr ve�s le haut et vers la droit� la courbe de partage entre les deux choix, (ii ) d' augmenter les seuils dn trafic entre séquences ou états finaux de 1' m�dre de 5 à 20:t: peur les choix "améliorer au plus tard" . 25 à 40% pour les choi� "améliorer au plus vi te" sauf pour les séquences 2 . 1 et 3 . 4 pour lesquelles l ' augmentat ion n ' es t que de 10 % . Les domaines de vali'dit é des séquences en 2 'étapes ou d ' aménagement di f féré 1 • sont· largement aggt"andu au détriment des domaines à une seule étape de dalis ation immédiate (sauf cehd de 1 ' é tat final de 7m) . Le taux d ' actualisation. a donc égalemen t une influence non négligeab�e sur les seuils de trafic des s équencu_d ' amé�agement , 1' état final étant suppos� donné . 35 •
  • 39. . . 4 . 9 SENS I B I L ITE DES SEQUENCES OPTIMALES o • AMENAGEMENT AU TAUX o • ACTUAL I SATI ON ET A LA CROISSANCE DU TRAFI C ROUTf T N I T I ALE DE 6M gain �e CROISSANCE DU TRAF I C P.LUS FAI BLE stance Cl'oissanae du t'I'afia : Hypothè se. 2 · Tau:x: d 'aetuaZisation : 1 0 7. 20% : Route J O% actuelle 6m �1 , 1 7m en 1 980 J 0 , 50m en 1 980 1 4� en 1 980 . · 0 1 000 6oocr-7ooo Terrai n facile 1 REFERENCE Cl'oiesanae du tl'afio : Hypothèse Tau:x: d 'actualisation 1 0 % 20% ' .=���--------------�-.--�-----.----------�----------� -.. 7m en 1 980 1 0% en 1 0 , 50m en 1 9 80 7m · en 1 980 1 4m en ! 9 90 1 4m en 1 980 j 1 0 3000 . 5000 � 6000 1 4m en 1 990 6m renforce en 1 980 1 4m en 1 990 7000 Tra f i � 1 9·'30 ! . - __.... . 20% . 1 0% 0 TAUX D 1 ACTUAL I SAT ION PLUS ELEVE :rooissanae du troafia : Hyp othèse 1 Route actuelle 7m en 1 9 80 1 0 , 50m en 1 9 90 · :-·� - . -. - --·' ... .. . Taux d 'actualisation : 1 5 i. l O , SOm en 1 980 7m en 1 980 1 4m en 1 990 1 990 � ----sooo-,- 6o�oo 6m renforcé en. 1 980 1 4m en 1 990 1 4m en 1 980 36 • .
  • 40. 4 . 5 . SEQUËNCE OPTI:·�I'.LE D ' A:1ENAGEi'lENT · . 4 . 44 I nci dence du pourcentage de cami ons En rep renant l a s i tuat ion de r�f �rence (hypo th� se de c r o i s s ance d u t r a f i c , 1 0 % d ' a c tu a l i s a t i on) nou s <lvons ca l cu l [· l e s se11 i l s d e t r a f i c e n t r e s é q u L' IH� c s dans l e cas d u p ro j e t Ha tna-Sê t i ( en te r ra in fac i l e ( gai n de d i s t anc e d e 1 , 2 % ) e t d ' une route ini tia l e de 6 m�tr�s e n ê ta t moyen , en prenant u n pou r c en t a gP de c ami ons de 1 0 % au 1 ieu de 30 �� d ans l e s cas précêdents ( s a ns moù i f i c- ,- 1 ;1 r�par t i t i on vo i tures e t camionne t te s ) . Le s s �quences op t imal e s d ' aménagement ne sont pas mod i f i e r par l a mod i f i c a t i on du pourcentage PL : par contre l e s seui l s de t r a f i c var i�nt s e n s ib l eme n t pour les forts trafics . . . - --- ---- 11 1 1 1 1 1 Séquence d ' aménagement optimal e Rou tè ac tue l l e Route a c tue l 1 c pu 1 s . 7 mè tres en 9 0 Rou t e actue l lP pui s _.__. . 1 0 , 50 mè t t·e s en 90 Rau t::: ac- tue l l e puis l l; mè tres en 90 6 mè tres renforcés --- en 80 pui s 1 4 mè t re s e n 90 7 mè tres en 80 pu i s 1 4 mètres en 9 0 · 1 0 , 50 mè tres en 80 pui s 1 4 mè tre s en . 90 Rou te a c t u e l l � pu 1 s 7 mè tres e n 9 0 li.ou t e n c tu c l � e j)U l S 1 0 , 50 mè tres en 90 Route ac tu e : le pu i s 1 4 mè tres en 90 6 mè tres renforc�s e n 80 pui s 1 4 mè tres en 90 7 !llè tres renforcés 80 pui s 1 4 mè tres 90 1 0 , 50 mè t r e s en pu1 s 1 4 mè t r e s 1 4 mè tres en 80 80 e n en en 90 Seui l de trà f i c Référence V a r i a n te 30 % de PL 10 % de PL 1 400 1 370 12 35ù 2 t, oo 3 80') 3 8 5 0 ' 4 1 5 0 4 550 5 oco 5 2 Q(l 1 � 550 1 b 300' 6 050 7 500 Pou r l e s routes ave c un t r a f i c i 11 f6 r i � u r � 4 000 v� b i cu l c s / j o u r en 1 980 ( c a s l e plus f ré quen t er.. A l gP.ri e ) , le vourcen t.J.ge de PL n ' inte rv ie nt p r a t iqueme n t p a s dans les s équences d ' amênageme n t s . 3 7 . 1. 1 1 1'
  • 41. 4 . 5 EXAMEN SUCC I NT D ' AUTRES SEQUENCES .D ' M1ENAGEt1EtiT Jusqu ' à présent , nous avons re tenu le s hori zons 1 980 e t 1 990 comme anné e s p o s �: i b le s d e mis e e n service des é tude s d ' aménagemen t s , s o i t un d écal age ùe 1 0 ans e ii t r e deux êtapes d ' aménagement s , ou un re por t de 10 ans de l ' aménagement dans l 0. c a s d ' une seule é tape . Nous allons examiner dans la sui te ( i ) tout d ' abord , l ' influence d e c e déçalage ou report , touj ours à par t i r de 1 980 ; (i i) pui s la date opt;imale du report ou du d é cal age pour d i f f érentes sécpwncc s , ce qlli perme ttra d e dé f i n i r le s si.;quenccs opt ima les d ' amér.ageme n t s l' Il fonction du traf ic 1 980 e t la date de mise en service de l a deuxi �me é tape d ' aménagement . Les calcu ls ont été réa l i sés dans l e cas du proj e t Batna�Sétif en terrai n fa c i l e , pour un é tat ini tial de 6 mè tre � en i' t a t moyen . 4 . 5 1 I nci dence du d�ca1 açe ou report Le d�calage ini tiai Ùt! 1 0 ans· a é té modi fié comme SIJit (i) 7 c1ns , soit les hori zons 1 990 et 1 987 p-:-ur le<> m� ses e l! se rvi ce d -!S d i f férentE;; é tapes . ( i i ) 13 ans , s�:,i t l es ho r i zons 1 980 c t i 993 pour les ml SCS � n s e rv i c e . Ces décalages modi fient les s équences op timales d ' aménagemen t c omme i nd i q11é à la page suivante : 38 .
  • 42. ' w .0 4. 10 SEQUENCE OPT I:1ALE 0 ' AI1ENAGEMENI. SELON LE DECP.:..:Gf: (ou report) REFERENCE .. :· route ini t ia l e de 6 mè t re s tJroissartcB - �· · - trafie : Hypo thèse Etai. : moyen Projet Batna-Sétif : terràin · facile Décal age (ou report) 80 - 8 6 o . 1 000 2000 3000 Route ac tue l le 6 mè tres A _Tawc d 'a.atualisation : 1 0 % TRAFIC TJr1A EN 1980 4000 5000 6000 6 m R 5650 , 1, 5850 7000 Gain de distanae 1 ' 2 % 8000 9000 1 4 mè tres 1 0000 7 ans 8 7 e t + 6 rn A 1 0 , 50 rn 2�75 405�;----------1 4 m -------;----� 1 0 ans ( réf érence ) 1 3 ans Ab révi a t ions 1 80 - 8 9 1 90 e t + 1 80 - 9i 93 et + 1 500 4 1 50 5000 5550 6050 1 0 , 5 1Route actue lle 6 m�t�es A 1 6 rn R 7 rn rn 1 4 mè tres 6 rn A 1 7 rn 1 400 l · - 1 0 , 50 rn 2350 - 1 4 rn 3801) 3 5 7 5 4200 5350 9000 Route é'.C ':o..!e l l e 6 r• •è : r e s A If, rn RI 7 rn 1 1 0 , 50 rn _j 1 4 rn 6 rn A 11 200 7 m 1 ! 0 , S 0 rn j., 1 4 2 '3SO 1 5 7 5 f) m A = route de 6 mè lres d ans �- ' é t. a t actuè l 6 rn R = r é fe c: t içm d e l a chaus s é� a•: r ue l lè è e: G mè tres
  • 43. La r éduct ion du décalage ( 7 ans au l ieu de 1 0 ans ) élimine prat iqueme n t l e s s équences à deux é tapes . Il ne s ub s i s t e plus que la s équence en deux é t ap e s renforcement de l a chau s s ée de 6 mè tre s e n · 1 980 e t mi s e e � s ervi ce d 1 une r o u t e de 1 4 mè tres e n 1 98 7 pour une fourche t te de t r a f i c t r è s f aib l e ( 5 650 - 5850) · Cette réduct ion re t arde sys téma t iquemen t la ré al i s a t ion d e s s éq ue ncé s en fonc� tion du trafic , s auf pour la réa l i s at i on imméd i a t e d ' une chaus s ée d e 1 4 mè t r e s (conséquence de l a suppres s ion des s équences en deux é t ap e s ) . L ' augmentation du décalage ( 1 3 ans au l ieu de 1 0) favori s e les s équences d ' aménagement à deux é tapes , · en �tendant l e domaine de traf i c où e l l'e s s ont opt imales . Elle rédui t également les s euils de trafics concernant l e rep o r t d e la cons truct �on des routes de 7 mè tres et 1 0 , 50 mètre s . 4.52 Opti mi sati on d u décal age Dan s le p aragraphe précédent , nous avons é tudi é les s équence s d ' aménagement opt imales avec un même décalage p our toutes les s équences . Les résul tats l a i s s ent suggérer que l e s décalages op timaux sont d if férents pour l e s s équences à une ét 'ipe til'.f' pour celles à deux étapes . 'tlous avons donc : ( i ) r echercher P'lül chaque s équence d ' aménagemellt l e décalage op t ima l e n fonct ion du traf i c 1 980 � ' es t-à-dire la date op t ima l e de mi s e e n s e rv i c 2 de l ' état f inal , l a première é t ape , s ' i l y a l ieu , é t anL réal i s êe po�r 1980. On trouve donc une courbe cont inue d0nnant l a dste op t irr.J l e e � fonction du traf i c ! 98 0 . p at t::=ccmpl. e , l a collrb e d u repor t d e l a t:L•ns truc t ion d ' une rou te de 7 mètres ( s équences 1 . 1 et 1 . 2) varie de 6C0 véh i cu l es / j our ave c un report de 30 ans à 4 600 véhicul es / j our avec un repo r t nu l ( cons truc t io:1 imm�di ate de la chaussée de 7 mè tres ) . (i :!.) Recitercher sur les courb e s pr écédentes , la p o r t ion de courbe q u j n s t opt im�le par rapport aux autres s équences . Les résultats figu�ent sur l e gr aphique 4 . 1 1 de l a page suivante . Notons les s équences qui ne sont j amai s op t imales e t qui ne figurent pas sur le graphi que : n° 1 . 3 : réfec t ion de l a chaus sée de 6 mè tres en 80 avec r ep r 1 � e u l t é r i eure d� tracé e t chaussée de 7 mè tres . réfection de l a chaus s ée de & mô t r e s en 80 ave c rep r t s e u l t é r ie11re du tracé avec une chaus sée de 1 0 , 50 mè tre s . reprise du tracé ave c ch aus s ée de 7 mè tres en 13 0 avec é l arg i s s crr.e n t ul térieur à 1 0 , 50 mè tres . L1 0 . ' - ·......:·
  • 44. � ---DATE OPTIMALE DE LA 2�HASE -DES SËQLtZNCES OPTIMA�.LS D'AMENAGEMENT. ' Graphique N° 4.10 PROJET BATNA _ S ETI F . T E R RAIN FACILE . ETAT INITIAL : ROUTE ···OE S m EN I!TAT MOYEN. G·AIN 0!- ··D ISTANCE : 1 ,2 % REFERENCE : CRO IS SANCE DU TRAFIC : HY POT H E SE 1 . TALIX D 'A CTUALISATION : 10 % . POURCENTAGE P.L. : 30 % �<t z 1&. �· - ILl :, w 0 w 0 > a:: UJ (/) z. w w Cl) � w 0 w _J <t ::.! l­ a. c tu 1- <t 0 1 1 20101 - --- TTII�---:------ . - - · + ----1 ---1---+---+-----i Phaae optimale L EG ENDE Ph ose non optimale .... ..• • • _ _.___ �'--- 't;- ., �-���.r�-t-t�4-+-LJ-I=r:t�!ll-î""'i'=t=i-��_::�J=1=!IO,SOm en 1980 puis 1 4 m . 1 f----+----1 1 ��-l---1-!l 1 ' 1 l=:::!..f-+-4�J__:f 1 - � -- 11 --1---+---t-�J 19801 1 - MISE E N SERViCE �I=__:_���)UT��d:--:-=-j____1_ - ;--�������§ 7 m' 1 - -: - srioo . 1 so'6o 1 4 m 0 !0 0 0 2 C' C O 3000 9000 1 0000 r R t.F : C e n :930 ( '1ombre de vèhicules/jour ) -- ...>::.
  • 45. réfec tion de la chaussée en 80 avec reprise ultérieure du tracé ave c �ne chaus s ée d e 1 4 mètres . Remarquons néanmoins que cette s équence est très vo1s 1ne , entre 4 000 et s· ooO 'véhicules /j our en 1 980 , à l a s équence 3 . 2 (repor t de la reprise du tracé avec chaus sée de 1 4 mètres ) avec un décalage s upp l é­ mentaire de 3 ans environ pour l a cons truction de la ch aus s ée de 1 4 mètres . Cette s équence 3 . 3 peut donc remplacer l a séquence 3 . 2 pour les routes actuelles de 6 mètres en mauvais état . L' examen du graphique 4 . 1 1 confirme les résul t�ts prévus : (i) (ii) (iii) Le report des s équences à �ne é tape , en d ehors du cas d ' une chaus s é e de 7 mètre s , est op timum pour un report faib le : 5 à 1 2 ans pour une rou te de 1 0,50 mètres ; 7 à 8 aus pour une route de 1 4 mèt r e s . Les s équences d ' aménagem�nt à deux étapes ne sont op t ima l e s que s i l e décalage e s t au. moins de 1 3 ans . L a s équence de 7 mè tres- 1 4 mè tres es t opt imal e pour les déc�lages de 1 3 à 1 6 ans , l a séquence 1 0 , 5 0 mè t r e s - 14 mètres pour des décal�ges de 1 3 à 22 ans . La réalisat 5.c!l -i1II.'llédiatè. .:t ' une chaussée de 1 4 mè tre s est opt imale à partir de a 008 v§hic•lÜ.:� / j our . 4 2 .
  • 46. Al. . Al. l ANNEXE i�o 1 DESCR I PT I ON DETA I LLEE OU MODELE DE CALCUL DES COUTS ACTUALI SES PAR SEQUENCE D' A�1ENAGEMENT CALCUL DE� . V ITESSES ET COUTS D ' E XPLOITAT I ON DES VEH I CULES Organi sati on d ' ensembl e des cal cul s L' organigramme d ' ensemble de ce modu l e est présenté sur l e s chéma ci-j o tnt . Les formulat ion s u t i li sée s à· chaq ue é tape du résu lta t , et expo s é e s en dé t a l l dans l a sui te d e c e para graphe , sont issues : de l ' étude du manuel d e capacité d es rou t; e s ( t âc:;he B30) en c e qui conc erne • le coeff i cient d ' êquiva l ence d es cami ons , • l a capacité , • la vi tesse à vide idéale , • l a vi tes s e à vi de ré�l l e , • l a vitesse sous traf i c . de l ' t t ude d e LOUIS BERGER INTERNATIONAL ( "M�t�c.do l ::: g:i.P. p'I':Opùsôc. pour 1 c s �tud es d e fac t ibi l i té" - Janvier 1 9 7 6 ) e n c e qu i. cor.c('.rne l e s co û t s d ' E!xploi­ t�t i on de s véhi cul e s . Les j ustifications des formul a t i ons ut i l isies f i g• tren t dans l e s d ocumen t s c l ­ dessus et ue s ont pas repr is e s i c i • . Al . 2 Calcul des vi t�sses , de l a capac i tê , du coeff� ci ent UVP Vo i r l ' annexe 4 du rappo �t B30 "Ma nue l de Cap aci té" . Al . 3 Cal c�l �es co�ts ci ' expl oi tat i on des v� h i cu1 es Al. :51 Données Les formules établ ies par LOUIS BERGER INTERNATIONAL perme t t en t d ' é tab l i r l e s coû t s d r exp lo i tat ion ki lométriques aux p r 1 x de 1 975 , en fonc t ion - de la pente moyenne calcul�e 5 par t i r des dcnn � e s re la t i ves a11 p r o fi l en l onE , - de l ' é tat de la chausséû (bon, méd iocre ou mauvais) , de la vitesse a vid� et de la v i t esse r t e l l e , cal cul ées au cours d � s é t ape s préc�dentes . Les coûts sont établis pour tro i s caté go r i es d e vih i c u l e � r epr fisen t é e s p a r t ro i s véhicules types : - voitures particu l ières (Peugeo t 2 0 4 ) - camionnet t es (Fiat 2 3 8 ) - camions (Ber l i e t GLR 1 60 ) . An i . 1
  • 47. Du point de vue des vitesses à ·v ide ou réel les , les �amionne t t e s sont a s s imi l ée s aux voitures particu l ières . A1. 32 Méthode d� calcuL Le coGt d ' exp loitation des véh i c u l es es t décomposé selon hui t pos t e s d e dê penses . On donne tout d ' abord les coGt s ki lomé t r iques rel a t i f s à chacun de ces pos t e s pour une route en palier e t e n bon é t a t d e surface , sans tra f i c e t pour une vitesse moyenne de référ enc e . Des t ermes corre c t i f s sont ensu i t e app l i q ué s à certains po stes d e dépense , s e l on les moda l ités indiquée s d ans l e tabl eau c i ­ aprè s , pour tenir compte de l ' i ncidenc e de la vitesse rée l l e , d u traf i c , de la pente moyenne , d e l ' état d e s urface . 1 2 3 4 5 6 7 8 Postes de dépenses Carburant Lubr ifiant Pneuma t iques Entretien et rP.para­ tion tunor t i s s emP.nt· e t intérê t s As surances Salai re du c�auffeur Frai s généraux . V i tesse réel l e OU1 non non non oui. non O U 1 O U 1 I nci dence des paramètres Congestion Pente O U 1 r.nn r.�on O U l. noP. non non :10n non non non nor. non nûn non Etat d e surfa ce non n o n Oll l Ol' 1 !10 n non ;'] ) () non ..________. -------------'-------!-- _______...!_________.!,.. . -· ---- _ _. . De façon plus préc i s e , l a procédure est la suiv:�ntEo ( 1 ) : (i) Lecture sur le tab leau T l des coûts ki lomé t r i ques par po s t e d e dépen s e · et par catégor ie d e 9éh i cule , pour la vi t e s s e de réf6rence e t d a 01 s l e s cond i tions i déale s . ( i i ) App l ica t i on, pour passer aux coû t s à v i t e s s e rée l l e ( v i t e s s e s c u s l é a­ fic) , des coef f i c i en t s mt: Ü ip l ica teurs du tab lE:au T2 . ( i i i ) App l icat ion, pour tenir cr•n!pte d e la c onges t ion , d e s coe f f i c i en t s mu l t i -:­ p licateurs d�s tab leaux T3 e t T4 , qui sont fonct ion du croi sement vitesse à vide - v i t e s s e sous traf i c .' ( 1 ) Les tableaux Tl à T2 f i gurer.:.: en fin de l·' cnnexe ( p �gc s 8 e t 9) . !ln 1 • 2
  • 48. (iv) Appl ication , pour tenir c omp te de l a pen te , de s maj ora t ion s de carburan t données par Les formu l es sui van t'es Voi tures part icul ières c 0 , 27 5 p Camionnet tes c 0 , 550 p - Camions c 0 , 375 p où C est la maj ora t ion en cent imes de d i�ar par �ilomè �re , p est la pente moyenne en mè tres .par ki l omè tre . d e s coû t s (v) · App l ication, pour tenir c ompt e dé l ' ê ta t de surface , des maj ora t ions additives d u tabl eau TS . A1 . 4 Cal cul s des temps e t coQts de parcours annuel s A 1 . 41 Principe du caZcuZ par tranches La courbe des débi ts. horaires cla s sés est schérna.!: i :;::c !>P.r uuc 'luccess1on d ' a r c � rect i l i gnes dent les noeuds ( intersect ion d e 2 ar� s ) o c t l e R vu l �urs suiva n t e s N° d ' ordre ! des noeuds Abcisse XF'Q (Dzbi t/débi t moyen) ------ --·· Ordünnéc s YFQ (Fféque��e d�s heur e s ) 1--------+------------- ---i-··-· ----- --------+ t 2 3 4 5 6 1 8 9 0 0 , 3 2 2 O , B 1 , 25 2 ,0 2 , '1 2 , 88 3 , 38 4 , 22 1 0 , 4 95 0 , 6R5 0 ' 1 / 5 0 , 8 0 , 1 2 0 , 025 0 , 007 0 , 002. 5 0 La surface développée par la courbe e s t rigoureusement éga le à 1 . Le noe ud 7 représente l e trafic de la 30ame heure de po inte , suppos é égal à 1 2 % du trafic j ournalier moyen annue l . A pa r ti r du n.:;�ud 7 , l a surface _e s t égale à 30/8760 = 0 .003425 . Pour chaque noe ud , on calcule L a vi � esse et le coût d ' exp l o i t a t ion p a r véh i ­ cule . L e calcul es t également rêal i s é pour les noeuds co rrespondan t à l a mi ­ capacité et à la capaci t é de l a route . Il convient ma i nteLant d ' intégrer sur �haque arc l e coÎ!t moye� e t l e t emï � de parcours t1oyen , de mani ère .1. ob teni r les va::!.c urs nio . yenne s sur 1 ' année · . On peut admet tre avec une bonn e approxima t i o n que l e coG t d ' exp lo i t a t i on varie l inêai rement avec le tra f i c i l ' intér ieur de chaque t ranch e . ; An 1 . 3
  • 49. v• Pour une tranche donnée , on a l e schéma :suivant FHJ fréquence FH2 Cl2 Ci l débit QH (en véh icul e) QI J QI.2 la courbe des coûts est de la forme avec C (QH) • ALF . QH + B�T 1 --- ALF BET • (CI2 - Ci l ) / (QI2 - Ql l ) • (CI J . QI2 · · cn . QI I ) / (QI2-QI 1 ) La courbe des frP.q•Jen��r, e.� t 1 ;. suivante avec F (QH) • GAM • GAM. QH ·t- DEL (FH2 - FR ! ) / (QI2 - QI ! ) DEL =- (FH l . QI2 - FH2 . QI I ) / (QI2 - QI I ) Le coût total pour l es véhicules de 1� tranche est : cous .. (ALF . QH + BET) (GAM. QH + DEL) dQH ALF . GAM· ----- 3 ALF .DEL + BET . GAN (QIZ 2 _ QI I 2 ) 2 + 'BET • DEL . (QI2 - QI I ) A1 . 4:S Terrrps de parcozœs La variation du temps de parcour s avec l e déb i t en .UVP est une c ub ique . Elle res te un€• cub ique en fonc t i on du déb i t exprimé en nombn• de véh i c u l es . (i) �remier cas : on est au-des sous d� la mi-capaci té QH � QVVS (en véhicule) ou Q � C/2 (en UVP) An 1 . 4 .. . 1
  • 50. l a relation entre les déb i ts , exprimés e n véh i cules e t UVP , e s t l a suivante avec Q .. BETQ . QH BETQ "" - Z + CUVP . Z ... - UVP . Z (ii) Deuxième cas : on se t rouve entre l a mi-capac i té et la capaci t é QVVS < QH � QVS ·Q ;;. ALFQ · + BETQ . avec ALFQ "" - ALFA ou QH c c 2 < Q ..$. c .3ETQ 2 - ALFA c QVS 2 - ALFA (vo i r valeur de ALFA a u § 2 . 4 5 4 ) (iii) Exprimé en fonct ion de QH , l a cub ique· a l a forme s uivante T (QH) • TOR + A;.L Q:l + CH . QH 2 + BR . QH 3 avec : TOH - TO + a . ALF Q + b . ALF Q 3 AH • a • :BETQ + 3 ALF Q 2 . BETQ • b CH • 3 • ALF Q BET Q 2 b BR .. BET Q 3 . b TO , a , b � t:ar.t les paramètres de l a cub ique en UVP ( § 2 . 46) : (iv) Le temps de parcours p0ur les véhicul e s de l a tranche e s t TSOR QI2 f T (QH) x r QH) + d Qrr QI! L ' intégrat ion est faite dans une bouc l e p a r l ' ordinateur . A1. 44 Cas où La capaci té est d6pa€sée Au-delà de l a capacité , le coût d ' exp l o i t a t ion e s t cons tant e t calculé pour la vi tesse à saturat ion ( inférieure à la vitesse l im1 te A capacité) . Le t emp s de parcours e s t égalemen t cons t an t : T saturation T limi te 1 00 l es à 2 ou 3- + pour routes VO l e S . (s/km) 2 T satura tion - - T l imite + 42 , 7 pour les routes à 4 vo ies . (s /km) An l . 5
  • 51. A2 . CALCUL DES COUTS D ' E XPLO I T AT I ON ET DE LA VALE�R DU TEMPS ANNEE PAR ANNEE L e modul e de calcul décri t au p8 ragraphe précédent p e rme t de calculer , pour une année donnée les coûts d ' exploj ta tion des véhi cules a in s i que l es vi te s se s ' . . . par catégor i e ; de ces dernières s e dédui t , par app l i c a t i on d e v a l e u r s un1 t a 1 r e s , la valeur du t emps des · passagers · pour la même année . Ce calcul e s t répét é pour un cer tain nombre d ' années cara c t é r i s t iques q u 1 sont - la première et la derni ère année de la période d ' analy s e ,, - l ' année précédant t oute nouve l l e é tape d ' inve s t i s s ement , l ' année de mise en ·service de toute nouvel le é tape d ' inve s t i s sement , en l ' absence de nouve l les é tapes d ' invest i ss ement , de dix en dix ans à par t i r du dernier · aménagement . Par exemple , pour une analyse débutant �n 1 97 6 e t por tant sur 3 0 ans , av e � une mise en s ervice de nouveaux inve s t i s s ements en ! 98 1 e t 1 986 J �s année s c a r a c ­ téri stiques s eront 1 97 6 , 1 98 0 , 1 98 1 , 1 98 5 , 1 986 , ; �96 � 2005 . A partir des rêsul tats r e l a t i f s à ces années cdract�r i s t i q ues , les val eur s rel�tives aux autres ann�es son t dé terminées r�r d�s int e rpo l a t ions l :n� R i re s . A3. DETERMINAT I·ON DES COUTS DE CONST RUCT I ON ET D ' ENT RFT I EN A3. 1 Constructi on 1 -- Le coût de construction rel a t i f à chaque étapt d ' a�énagement e s t donné d i r ec­ t ement avec l ' i nd ication de l ' année correspondante . Il es t !i noter. que ce -:oût est pris en compte sur une s eule année , qui es t l ' année de mi se en a ervi ce du proj et � s i - donc le coût eJ> t en f a i t étalé sur p lus ieur s années , i l conv i e n t de teni� compte des intérit s intercalaires avant introduc t ion des données . A3 . 2 Entreti en Il compor te �eux termes , l ' un annl.lel , l ' a11tre à périod-i c i t é p lus longue , d o n t le montant depend du type de rou te ( l argeur et struc t ure de chaus s�e ) . Les valeurs numérique s , dont le déta i l est pré s en : é à l ' a nnexe 4 du rappo r t B2 0 , sont récap i tulées dans l e tableau c i-après : An i . 5
  • 52. ' 1 . � - terme annuel Terme per i od i que Catégor i es de Montant en DA/ km s e l on 1 ' env i ronnement ( tous envi ronne.ne n t s ) chaussée D'i ffl ci 1 e Péri ode Montant en . Faci le Moyen (ans ) DA/ km Routes exi s t antes 1 4 m - E2 54 000 55 400 5 6 700 - - 1 0 ; 5 rn - E2 , 42 000 4 3 400 44 700 - - 7 m - E2 30 000 3 1 400 32 700 - - 7 m - E3 1 5 000 1 5 800 1 6 900 - - 6 m - E3 1 3 000 1 3 850 1 4 900 - - 6 rn - E4 - E5 1 1 000 1 1 300 1 1 300 - - Routes neuves Vo ies rapides - E l 1 6 500 I l 900 1 9 200 1 0 400 000 1 4 m - E2 JO 000 1 1 400 1 2 700 1 0 355 000 1 0 , 5 m - E2 9 200 J O 600 J J 900 1 0 245 000 7 m - E2 7 700 l) J OO J O 400 J O 1 7 0 000 7 rn - E3 6 500 -; 350 8 400 7 55 000 6 m - E3 5 200 6 050 7 1 00 7 45 000 6 rn - E4 3 600 l 900 3 900 7 45 000 A4 . CALCUL DU COUT TOTAL ACTUAL ISE O n d i s po s e à l ' i ssue des êtapes 11rêcêdentes de l ' fchê&nc ier d e s coGt s a nnue l � en t ro i s catêgor i es (val eur du t emp s , exp l o i t a t i on j e s vêh i cu l e s , cons t ruc t i 0 � et entretien) . 1 Le modul e d ' ac tual i s a t i on calc� l e l a s onme a c t u a l i s ê e pour chacune de c e s catêgor ie:s d e coû t , puis pour l ' •�nsemb l e . Le t aux d ' actua l i s a tion es t donné . L ' année d e b a s e e s t l ' année précéàant l ' année rl� ré férence IAO . Pour u ne mi s e en service d ' un p roj e t lAO , l ' �nnée de base ùe . l ' actual i s a t ion sera donc l a derni ère année de la cons t ru c t i on . An 1 . 7 " ) ) ..
  • 53. Tab l eau T l COUT D 1 E XPLOITATION DES VEH I CULES DANS LES CONDIT I ONS I DEALES A L A VITESSE . DE REFERENCE Coûts en centi mes de d i nar par k i l omètre ( hors taxes ) Postes de dépenses Voi ture parti cu- 1 ière Cami onnette Cami on v = 80 km/ h V ·= 80 km/ h v = 80 km/ h · Carburant 3 ,6 5 , 8 4 , 7 Lubrifiant 0 , 3 0 , 5 0 , 8 Pneus 0 , 4 0 ,6 10 , 7 Entret ien et répara- 3 , 1 3 , 5 24 , 7 t ion Amortissement et 1 1 ,00 6 , 3 14 , 2 intérêt - As surance 1 7 , 7 1 4 , 5 6 , 9 Salaires - 9 �3 9 , 7 1 Frai s - généraux - 2 0!' _l 5 , 6 - TOTAL 2G , l 33 , 4 77 , 6 1_ An l . 8
  • 54. I N DI CES DE VARI AT ION DES COUTS EN fJNCT ION DE LA V ITESSE REELLE Catégori es de véh i cu l es Voi ture par t i culière Camionne tte · Camion > :::; .0 - -- . - - Postes d e dépense Carburant Amort i s s ement et intérêt Carburant Amo r t i s s ement et intérêt Sa l a i res Fra i s génér·aux Carburant . Amo r t i s s ement e t intérê t Sa l a i res Fra i s généraux 20 83 280 · - r--· 7 9 280 14002 5 0 8 5 1 60 40J 250 :a::ac--= 41 A case ;aç ;szq:ssc;; u a�ODII ...�.,.......... - - I nd i ce �e l on l a v i tesse en km/ h ( base 100 à 80 km/h ) - 30 40 50 60 70 80 90 95 ï8 78 8 1 8 7 92 l OO n o ) 1 5 2 1 3 1 72 1 46 1 25 I l l ' 1 0 0 9 1 8 7' 7 2 7 2 7 5 82 90 1 00 I l l - ' 2 1 3 1 72 1 46 1 25 I l l 1 00 90 - 267 200 1 60 1 33 1 1 4 1 00 88 - 1 8:; 1 50 1 30 1 1 7 . 1 07 1 00 94 - - 83 83 85 8 9 94 1 00 - - 1 3 3 1 20 1 1 2 1 0'7 1 03 1 00 - - 267 200 1 60 1 33. . I l 4 . 1 00 - 1 83 1 50 1 30 1 1 7 1 07 1 00 - - � � � �------------------------�----------------------------------------------- 100 1 20 8 3 - - - - - - - - 1 10 1 32 >-:3 Ql cr' � C1) PJ c ..., N 7 6 - - - - - - - - ,r-, <.....�
  • 55. ' 1 1 . . Tab leau T3 'COEFFICIKNTS Dl� 111i'. JOH!.TI OI: n,: COl'lSO iNf·.TION 111� C RBUR:.NT DUE J, Ll. CONGESTION (;�) Vitesse r.loycnnc sans congestion (Km/h) 40 50 60 70 80 90 95 1 00 Vitesee movo� �ons confie�t.iQ.n. (Iœ/h) 40 50 60 70 80 90 o ) VEHICULBS LEGCRS Vitesse move:nnc uvee ,conges tion (Kr!!Lh_) 40 50 60 70 80 90 . . 3 1 3 7 23 1 6 7 37 27 1 5 6 53 58 25 1 4 5 62 45 31 1 8 8 75 52 37 24 1 3 4 b) BOIDS WUHDS 40 50 60 70 80 1 6 5 1 7 1 5 8 35 31 22 1 1 64 57 46 32 1 8 Sources: Wehner, Loc . Cit ,• f, ' . · . �An i ; 1 0 ..
  • 56. . 1 Tab leau T4 COEFFICIENTS DE H/,JOR: .TION �l'L 'l';,UX D 1 USU1i.E D8S �l,fEUS (:�) bUB 1'. L1 CONGl�S'l' I ON V i -.�ssc movenne sel?s congl�stion (Km/h) 40 50 60 70 80 90 95 .. 1 00 Vites$e movcnne �t ms congr: � t ion (Km/h) 40 50 60 70 80 90 n) VEHICULES LEGERS Vitosso moye nne o.voc con,-::.!st:i.on (Kr.l/h) 40 50 60 70 80 90 30 65 28 1 1 2 63 26 1 66· 1 03 54 1 7 223 1 56 92 4) 1 4 ·1 80 1 1 J 59 26 2C7 1 40 80 41 b) POIDS LOU'H.DS 1 3 1 • Vi ter�se mo -.·ent c ".''JC s._on�.:-stion (YJTI/�) 4 0 5 0 6 0 7 0 80 2'7 59 26 1 05 59 25 1 58 1 00 54 23 21 4 1 57 96 52 1 9 Sources : . v1ehner , Loc . Cit . ,1 • An 1 . 1 1 ' t" . ' 'f' .
  • 57. Tab leau TS MhJOR.t TI ON DE!S COUTS h'TLOI·1ETRIOU! :S Sf�LON L, ET;.'l' nr: J.,/. C1T;.U�;SE8 (centimes de D:� por Km de 1 975) Etct de la chnusséc JT.Jé.diocre Mnuvaisc n) Pneus Voitures de po.ssnge.rs 0,3 1 , 0 Camionnettes 0, 5 1 , 5 Poids lourds 0,6 1 � : ? ' - ' . br Entretien ot rép::�r.).ti ons · Voitures de pn.ssagers 1 ,7 3 , 7 Cerlionnettes 1 , 9 5 , 5 Poids .lourds 3, 6 1 0(/ Sources : Etude du Kenyc , Bir� (coefficients) et tnblcnx 1 1 - 1 9 àe laprésente note {prix unit:ires) . 11 1 11 1 1 l.. IJJD An i . 1 2
  • 58. > ;:::l N COf1PA:tc!S�N DES SEQUENCES 1ll 'A:vtŒAGEMENT Projet : Batna-Sétif Trafic journal i er moyen 1980 : J 000 Hypothêse de croi ssance du trafi c : Hypothès e ,.: Etat i ni t i a l Chaus sé� de 6 . mè tr e s en m<1.uvais é ta t 60 km/h Cqaus sée de 7 mè tres en bon é ta t sur t rac� ac tuel 60 km/h Etat final Aucun aménagement 7 mè tres , 1 00 km/h 1 0 , 50 mè tres , l OO km/h 1 4 mè tres , 1 00 km/h Aucun aménagement 1 0 , 50 mètres , 1 4 mè tres , 1 00 km/h 1 00 km/ h Longueur actue l i e : 3 1 , 930 kn dont Voi tures particu l i ère� : 550 Séquence Réa l i s ati on Réa l i sati on No - 19eo 1990 0 - - 1 . 1 l mè tres - 1 . 2 - 7 mètres 1 . 3 Réf� c tion 7 mè tres chaussée 2 . 1 1 0 , 50 mè tres - 2 . 2 · - 1 0 , 50 mè tres 2 . 3 Réf'! c t ion 1 0 ,50 mè tres chaus s ée - 2 . 4 7 :nt! t!"CS - 1 0 , 50 mè tres 1 1 3 . 1 1 4 m� tres - 3 . :! - 1 4 mè trE!s 3 . 3 Réfec t i on 1 4 mètres chaus sée 3 , L, 7 mè tres 1 4 mè tres 3 . 5 1 0 , 5 0 mè tres 14 mè tres 4 - - 5 . 1 1 0 , 5 0 mètres · - 5 . 2 1 0 , 58 mè tres 1 0 , 50 mè t res 6 . ' 1 4 mè t res - 6 . 2 - 1 1 4 mè t r e s 6 . 3 1 0 . 50 rr.è tres 1 l ·�;; tres _ .1 __ _ J _ _ · .• - - Tab leau n° �<.: longuëür-projet : 3 1 , 550 km Cami onnettes : 1 50 Camions : 300 Env ironnemerit : facile CoOts actual � sés en mi l l ions de di nars Val eur Expl oi - Constructi on Total du temps tation et entretien 1 2 , 0 1 1 6 ' 2 3 , 6 1 3 1 , 8 9 , 4 1 03 ., 3 42 , 8 1 55 , 5 1 0 ,'3 1 08 , 4 1 8 , 4 1 3 7 ' 1 1 0 , 3 1 05 , 5 3 0 , 2 1 46 , 0 - - - - - - - - - - - - - - - - " - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1 ·- - - - . ..
  • 59. i . > ., :::; i :"' i N Projet : Batna-Sé ti f Trafi c journal i er moyen 1980 : 2 500 Hypothêse de croi ssance du trafi c : Hypothèse COHPP.M I SON DES SEQUENCES D ' AMENAGEf.1ENT - --lcngt�eur actue 1 1 e : 3 1 • 930 km don t Voi tures parti cu l -i è1·E.>� : 1 375 -._, Tab le au n " 2 longueur projet : 3 1 , 550 km Cami onnettes : 3 7 5 Camions 750 Env i ronnement : faci le r---------------------�------------------�---- ------------------------�--------------------�------------------� Etat i ni ti a l Etat final No Séquence Réa l i sat i on 1980 Réa l i sation 1990 Coûts actua l i sés en mi l l ions de d i nârs Va l eur du temps Exp l o i ­ tati on Cons tructior et entretien Tota l r-----------------------��---------------------+------�----�----;------------�--------�r---------�----------�--------� ... Chaussée de 6. mè tres en wauyais é ta t 6 0 km/h C_haus sée de 7 mè tre:; en b.on é ta t sur t�acP a� tue l Aucun aménagement 7 mè tres , 1 00 km/h 1 0 , 50 mè tres , 1 00 km/h 1 4 mè tres , 1 00 km/h Aucun aménagement l û , 5C mè t re s , 1 00 km/h 0 1 . 1 1 . 2 1 . 3 2 . 1 2 . 2 2 . 3 2 . 4 7 mè tres i�éfe� ti.on chaus s�e 1 0 , 5 0 mè tres R é fe c t i on chaussée 7 rr.è tres 3 . ' l 1 4 mè t l e s 3.2 1 -3 . 3 Réfe c tion 3 . 4 3 . 5 4 5 . 1 5 . 2 6 . 1 chaussée 7 mè tres 1 0 , 5 11 mè tres 1 0 , 5 0 mè tres 1 0 , 5 0 mè t res l /� mè t r e s 7 mè tres 7 mè tres 1 0 , 5 0 mè tres 1 0 , 5 0 mè tres 1 0 , 5 0 mè t res 1 4 mè tres 1 4 mè t res 1 4 mè tres 1 4 mè t res 1 0 , 50 mè tres 6 0 km/h 1 1 4 mÈ t re s , l OO km/h 1 6 . 2 1 - 1 J /1 mè tres 6 . ·; I C , 5 C •nè t re s j 1 4 mè t res l _ _ _ j - - -· 35 , 3 25 , 8 28 , 0 28 , 0 2 3 , 3 2 6 , 0 26 ,'0 2 3 , 7 25 , 3 . 25 , 3 23 , 0 23 , 3 ' 25 , 0 2 4 , 3 304 , 9 2 64 , 7 2 7 7 J 9 2 70 , 8 257 , 6 2 7 2 , 4 265 , 3 258 , 4 2 7 1 , 0 263 , 9 25 7 , 1 ·zs 1 , 1 26 1 . 6 2 6 0 , 6 - · 1 3 , 6 42 , 8 1 8 , 4 30 , 2 5 7 , 7 24 , 0 3"5 , 6 58 , 3 3 2 , 7 44 , 4 ' 6 7 , 8 55 , 3 3 1 , 8 3 1 . 8 343 , 8 3 3 3 , � 3 2 4 , 4 3 2 9 ; 0 3 38 � 6 3 22 � 4 326 , 9 3 4 0ï 4 329 , 1 333 , 7 34 7 , 9 336 , 3 3 1 6 . 7· 3 1 6 , ?
  • 60. . . > :J t...:> w COf1PARA fSON DES SEQUENCES 0 'AMEHAGEMENT Projet Batna-Sétif Trafic journal i e r moyen 1980 : 5 000 _ Hypothèse de croi s sance du trafi t long�e�� ��t�el l e : 3 1 , 930 km dont Voi tures parttcu l i êres : 2 750 Hypothèse 1 - Etat i ni ti a � Chaussée de 6 m:! tres en mauvai s ,.. é ta t 60 k'll/h - 1 1 . Chaussée de 7 mè tres en bon é tat sur tracé ac tue l 60 krr/h .. Séquence Etat final Réa l i s"ati on No 1980 Aucun aménagement 0 - 1 . 1 7 mè tres 1 00 km/h 1 . 2 - 7 mè tres , 1 . 3 Réfec tion 1 chaussée ! 2 . 1 1 0 , 50 mè tres 2 . 2 - 1 0 , 50 mè tres , 1 00 kul/h 2 . 3 Réfe c t ion cha u s s ée - 2 . 4 7 mè tres 1 4 mè tres . -w-�� . 1 3 1 1 00 km/h 3 : 3 -- 1 4 mi> tt:"E S kêfe � t ion ch<�·..tsSé(! Aucun aménagecent 1 0 , 50_ mè tres , 1 4 mè t res , 1 00 km/h � 00 km/h 1 J - '• 3 . 5 t. s . 1 5 . 2 6 . 1 6 . 2 6 . 3 7 :nè tr�-" i 0 , 5 0 mè trc:s - . l 1 o ,so mè tres : ·, 0 , 50 mè trP:s 1 4 mè t r e s - 1 0 , 50 rr.t! t r e s Réa l i sati on 1990 - - 7 mè tres 7 mè tres - 1 0 , 50 mè tres 1 0 , 50 �r.è tres 1 0 , 50 mè tres 1 - 1 14 mè tres J (, mè tres 1 ! Î 4 !:l� t�f>S J /l T.è t res - - 1 0 , 50 mè tres - 1 4 mè tres 1 4 mè t r e s L - - - - - - - A.J Tab leau n° 3 Longueur projet : 3 1 , 550 km Cami onnettes : Cami ons Env i ronnement : faci le CoOts actual i sés en mi l l ions de d i nars - Val eur Expl oi - Cons truct i or Total du temps tati on et entretien 94 , 3 6 7 2 , 1 3 , 6 7 70 , 0 68 , 7 5 7 7 ' 1 42 , 8 688 , 6 7 3 , 9 606 , 1 1 8 , 4 6 9 8 , 6 7 3 , 9 5 9 1 . 9 30 , 2 6 95 , 9 53 , 5 535 , 5 5 7 , 7 6 4 6 , 8 &0 , 8. . 570 , 5 24 , 0 65 5 . J.·. 60 , 8 55 6 , 3 35 , 6 65 2 , 6 5 4 , 9 538 , 9 58 , 3 65 2 ' 1 46 , 5 5 1 6 , 3 80 , 7 6 4 3 , 6 5 4 , 5 5 5 3 , 0 32 , 7 - 6 4 0 ' 1 "5 4 ' 5 5 38 , 7 /.4 ' 4 6 3 7 , 6 48 , 6 5 2 1 , 3 67 , 8 63 7 , 7 7 5 , 0 587 > 1 3 , 6 665 , 8 . 1 1 5 3 , 5 535 , 5 55 ," 3 644 , 4 1 5 7 , 5 5 45 , 4 23 , 1 626 , 0 l4 6 , 5 5 1 6 , 3 78 , 3 6 4 1 ' 2 5 1 ' 1 52 7 , 8 3 1 , 8 6 ! 0 . 7 14 6 , 9 5 1 6 , 4 76 , 2 6 3 9 : 5 '
  • 61. > ::::) N .,.. COMPARAl SON DES SEQUENCES D ' AMENAGEMENT Projet : Batna-S�ti f Trafi c journal i er moyen 1980 10 000 �ypothêse de croi ssance du tra fi c · : Hypoth�se Etat 1 n i t i a 1 Chaussée de 6 mê Lres en mauvais & � t� t 60 _l_œt/h . Chaus s ée de 7 mè tres en bon é ta t sur tracé actuel 6 0 km/h Etat fi na 1 Aucun aménagement f-· 7 mê tres , 1 00 1 0 , 50 m�tres , 1 00 1 4 mè tres , l OO Aucun aménagemen t 1 0 , 50 �è tres , ! 00 1 4 mè t res , 1 00 km/h klltih km/h km/h km/h Longueur actue l l e : 3 1 , 930 km dont Voi tur�s parttcu l i ères : Séquence Réa l i sati on Réal i sati on No 1980 1990 0 - - - 1 . 1 7 m� tres - 1 . 2 - 7 m�tres 1 . 3 R�fec tion 7 mè tres chaussée 2. 1 1 0 , �0 m� tres - 2 . 2 - 10 , 5 0 ·mê tres 2 . 3 réfec tion 1 0 , 50 mè tres auss ée 2 . 4 mè tres 1 0 , 5 0 D'è tres j 1 4 mè tr<:!�3 . 1 - 3 .• 1 - · 1 -� mètres• L 3 . 3 l Réfec t:.ion � � mètres chau3sée 3 . 4 7 mè t reE' ! 4 l!lè trP.s 3 . 5 1 0 , 5 0 mè tres 1 4 m�tres 4 - 1 - 5 . 1 1 0 , 5 0 mè tres - 5 . 2 : e , so mè tre� 1 0 , 50 mè tres 6. 1 1 4 mè tres - 6 . 2 - 1 4 mètres 6 . � - �� 0 !TJË'l res 1 4 mè tres �- Tab leau n" 4 Longueur projet : 3 1 , 550 km Cami onnettes : . Camions Env i ronnemen t : facile CoOts actual i sés en mi l l i ons de di nars Val eur Expl oi - Constructi or1 du temps tati on et entre t i en Tota l 242 , 3 1 4 92 , 6 3 , 6 1 7 3 8 , 5 1 90 , 0 i 304 , 7 4 2 , 8 1 5 3 7 , 5 2 1 3 , 0 1 3 96 , 2 1 8 , 4 1 627 , 6 2 1 3 , 0 l 3 67 , 7 30 , 2 ! 6 ! 0 , 9 1 5 1 , a 1 202 , 7 5 7 ,' 7 1 4 1 2 , 3 1 85 , 1 1 3 25 , B 24 . " 0 1 .5 3 4 , 9._ 1 85 , 1 1 . 2 9 7 , 4 35 , 6 1 5 1 8 , 0 1 60 , 9 1 229 , 5 5 8 ,"3 1 1 4 4 8 , 7 ' · 1 oa·, o 1 077 ' 6 80 , 7 1 2 66 , 4 1 46 , 1 1 2 1 4 , 3 3 2 , 7 1 3 93 ' 1 · 1 4 6 ' 1 1 1 85 , 9 44 , 4 1 3 7 6 , 4 1 2 1 , 8 1 1 1 8 , 0 6 7 , 8 1 3 0 7 , 7 J I 0 , 6 1 08 3 , 7 78 , 5 l 2 7 2 , 8 1 9 9 , 3 1 3 1 1 . 1 3 , 6 1 5 1 4 . 1 . 1 5 i , 8 1 ·2 0 2 . 7 55 , 3. 1 4 0 9 , 9 1 6 4 , 9 1 2 3 8 , 6 2 3 , 1 1 4 2 6 , 7 1 08 , 0 1 o n , 6 7 8 , 3 1 2 6 4 , 0 1 25 , 9 1 1 2 7 . 2 3 1 , 8 1 2 8 4·, 9 1 1 0 , 6 1 083 , 7 7 6 , 2 1 2 7 0 , 4' ' E ....
  • 62. > "-J -..., .. ' ... COt1PARA! SCN DES SEQUENCES D 'AMEHAGEMENT Projet : Batna-Sét i f longueur actue l l e : 8 , 0 7 0 km dont Voi tures parttcu l i êres : ssoTrafi.c journal i er moyen 1980 : 1 000 Hypothèse dé croi ssance du trafi c ! Hyp'lthèse 1 Eta t i ni t� a l - Chaus sée de 6 mè tres en mauva is é t a t 60 k!!!/h Chaus s é e de 7 mè tre s en bon é ta t s u r tracé ac tue l 6 0 km/h 1 - Etat f i n a l Aucun aménagement 7 mè tres , 1 00 k:n/h 1 0 , 50 mè t re s , 1 00 km/h 1 4 mè tre s . 1 00 km/h �ucun aménagement 1 0 , 50 mè tre s , 1 00 km/h Séquence Réa l i sation No 198l) 0 - - 1 . 1 7 m?. t:r e s 1 . 2 - 1 . 3 R�fec t:iou chaus sée 1 2 . 1 1 0 , 50 mè tres 2 . 2 - 2 . 3 Ré fe c t io:t chaus s ée 2 . !. 7 mè t res - · - --- 1 3 . 1 1 4 mè t C'!S 1 3 . 2 - 3 . 3 ' Réfe c t i on c!1aussée 3 . 4 1 7 mè t re s 3 . 5 I 'J , 5 0 mè tres - 4 - 5 . 1 1 0 , 50 mè. tre s 5 . 2 1 0 , 5 0 mè tres · - 6 . 1 1 4 mè t r e s - 6 . 3 i 0 , 50 m;;. tres Réa l i sation 1990 . - : 1 - 1 7 mè tres 7 TJl.! tres ' - 1 0 , 50 mè tres 1 0 , 50 mètres 1 0 , 5 0 mè tres - 1 4 mè tres 1 4 mè t res 1 4 mè tres 1 1 4 mè tres - - 1 0 , 50 mè tres 1 - 1 1 4 mè tres - - r4 mè t res , 1 00 km/h 1 6.?. j 1 4 mè t re s --��------ �.? Tab leau n o 5 longuèur projet : 6 , 7 oo Tcin- -< Cami onnettes : I SO Ca'!!ions 300 Env i ronnement : moyen Coûts actua l i sés en mi l l i ons de di nars Val eur Expl oi - Cons tru cti or: du temps tati on et entre ti en Total 3 , 3 35 , 3 0 , 9 3 9 , 5 - -· 2 , 0 23 , 2 1 3 , 9 3 9 , 0 2 , 5 28 , 2 5 , 8 3 6 , 4 2 , 5 2 7 , 4 8 , 4 38 .. 5 - .. - ·- - - · - - - - - - - - - - - -· - - - - - - - : - - - - - - - - - - - - . 3 , o 3 2 , 7 0 , 9 3 6 , 6 1 , 9- 23 . o · 1 7 ' 2 4 2 , 1 - - - - - - - - - - - - - - - - -- ---- ---
  • 63. .· > N "' COM?JI.MI SON DES. SEQUENCES D 'AMWAGENENT Proj·t:t- : Batna-Sétif Trafi c journal i er moyen 1980 : 2 500 lcngu�ur actuP. l i e : a , 070 km dont Voi tures parttcu l i �r�i : 1 375 Hypothèse de croi s sance du trafi c : Hypothèse Etat i n i t.i a l Chauss�e de 6 mè tres en mauvais .. é tat 60 km/h E tat fina l Aucun aménagement 7 mè t::es , 1 00 km/h 1 0 , 50 mè tres , 1 00 km/h No 0 1 . 1 1 . 2 I . J 2 . 1 2 . 2 � - 3 Séquence Réa l i sa t i on 1980 7 mè tres Ké fec tion chaussée 1 0 , 5 0 mè tres Réfe c t ion chaus s ée �------------------------;--2-._4__ ��è tre9 3 . 1 1 1 /r mè t1 es 1 4 mè tres , 1 00 km/h �:� I Réfe : r iol! 3 . 4 3 . 5 chaus sée 7 mè tres 1 0 , 50 mè tres Réa l i sation 1990 7 mè tres 7 mè tres 1 0 , 50 mè tres 1 0 , 50 mèt res 1 0 ,50 mè tres ! 1 1 4 mè tres 1 4 mè tres 1 4 mè tres 1 4 mè tres . . �l' Tab leau n° 6 longueur projet 6, 700 km Cami onnettes : 375 Camions 750 Env i ronnement : moyen Coûts actua l i sés en mi l l i ons de d i nars '{al eur du temps 1 r , 1 5 , 5 6 , 8 6 , 8 4 , 9 6 , 4 6 , 4 5 , 0 4 , 9 Exp l o i ­ tati on -94 , 9 5 9 , 3 7 2 , 2 70 , 4 5 7 , 8 7 1 , 0 6 9 , 3 58 , 0 5 7 , 7 Constructior et entretien 0 , 9 1 3 ' 9- 5 , 8 8 , 6 1 7 , 5 7 ' 1 9', 9 1 7 , 9 1 9 , 9 Tota l 1 06 , 9 ï 8 , 6 84 , 8 8. 5 , 8 8 0 , 2 8 4 , 5 85 , 5 8 1 , 0 8 2 , 5 Chaussée de 7 mè tre s en b.on é ta t sur t�· e. c f' ac tue l Au � un aménagemen t 1 4 1 - 1 - 1 9 , 1 1 85 , 4 1 0 , 9 1 95 , 4 1 1 0 , 50 mè tres , 1 00 k�/h fi O krn/h l /1 rn� t res , 5 . 1 5 . 2 6 . 1 1 0 , 50 mè tr e s I O , �û mè tres 1 4 mè t res 1 0 , 50 mètres 4 , 9 6 , 0 . 5 7 , 8 68 , 0 1 7 ' 2 7 , 0 80 , 0 8 1 , 0 -' 1 00 km/h ! 6 . 1 - l' I ll mè ::res 1 6 . =• 1 0 , 50 r·!f! t re s 1 4. mètres • �- --------- ._L. - -- • _ ______...�._______..�.,_______,________......____-:--"""" o;- __,.
  • 64. ' > ::l tv " corwr,RrliSQN ' DES SEQU:::NŒS D ' AMŒAGEMENT Projet : Batna-Sétif Trafi c journa l i er moyen 1980 : 5 000 Hypothèse de croi ssance du trafi c :· Hypo thèse �tat i ni ti a l Chaussée de 6 mè tres en mauvais � . . é ta t 60 kr.../h 11 Chau ' s s ée de 7 mè tre s e n b o n é ta t s u r t r a c é ac t ue l 60 km/h 1 - 1 Etat fi nal Aucun aménagement 7 mè tres , 1 0 , 50 mè tres , - 1 J 1 4 mè tres , 1 00 km/}-, 1 00 km/n 1 00 km/h Aucun aménagement 1 0 , 50 mè tre s ; 1 4 'Tiè t re s , 1 00 km/h J 00 km/h longueur actu e l l e 8 , 070 km dont Voi tures par� tcu l i êres : 2 750 :.1" 0 1 . 1 1 . 2 1 . 3 :z . 1 2 . 2 2 . J 2 . 4 3 . i 3 . 2 3 . 3 3 . 4 3 . 5 4 s . 1 5 . 2 6 . 1 6 . 2 6 . 3 Séquence :�ëa n �.at ion j193(; i - ' ·-r 7 mè t re s 1 • - Réa l i sation 1990 1 - - , Ré fe c t i on 1 7 !T ètres 7 r. È t re s chaus sée 1 0 , 50 mè tres - 1 - 1 0 , 5 0 mè tres Réfe c t i on 1 0 , 50 mè t r es chaussée · 7 c1� t res 1 0 , 50 mè tres 1 4 mè tre,� - - 1 4 mè tres Réfec tion 1 4 mè tres r;h."lussée 7 mè tres 1 4 mè tres 1 0 , .50 mè t res 1 4 mètres - - 1 0 , 5 0 mè t re s - I O , SC mè tres 1 0 , 50 mè tres 1 4 mè t re s - - 1 1 4 mè tres Ï l v , �O mÈi t: r e s 1 4 mè t r e s J J- ..,. Table . au n° 7 longueu r projet : 6 , 100 km Cami onnettes : 750 Cam-i ons 500 Env i ronnement : moyen CoOts actua l i sés en mi l l i ons de di nars Val eur Expl oi - Constructi or Total du temps tati on et entretien -2 9 , 1 208 , 3 0 , 9 238 , 3 1 4 , 6 1 28 , 8 1 3 , 9 1 5 7 , 2 1 9 , 2 1 58 , 7 5 , 8 1 84 , 6 ' 9 , 2 . ' 5 6 , ! 8 , 6 1 8 3 , 8 1 1 ' 4 1 1 9 , 9 1 7 ' 5 1 48 , 8 1 6 , 4 1 5 2 ' 1 7 ' � . 1 75 , 7 . 1 6 , 4 1 48 , 5 9 , 9 1 7 4 ; 9 . I l , 9 1 2 1 ' 4 1 7 , 9 1 5 1 , 2 9 , 9 1 1 5 , 8 23 , 8 1 49 , 5 : 1 5 , 0 1 48 , 4 9 , 5 1 73 � 0 1 5 , 0 1 44 , 8 1 2 , 3 1 ï 2', 2 1 0 , 3 1 1 6 . 9 1 9 , 9 1 4 7 ' 1 1 0 , 0 1 1 5 , 8 22 , 8 1 4 8 , 6 . 24 , 3 1 85 , 9 0 , 9 ' 2 1 1 ' 1 I l , 4 1 1 9 , 9 1 7 , 2 1 4 8 , 5 1 4 , 1 1 4 2 , 0 7 , 0 1 6 3 , 1 9 , 9 1 1 5 , 8 2 3 , 5 1 4 9 , 2 1 2 ,8 1 3 8 , 3 9 , 4 1 6 0 , 5 l1 0 , 0 1 1 5 , 8 2 2 , 5 1 !� 8 . 3