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Forme urbaine et mobilité durable à Yaoundé

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Forme urbaine et mobilité durable à Yaoundé

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M. Mfoulou Olugu Jean Patrick a soutenu une thèse de Doctorat/Phd en Sciences Économiques le 15 juin 2016 à l'Université de Dschang. A l'issue de l'exercice, il a obtenu la mention très honorable.

M. Mfoulou Olugu Jean Patrick a soutenu une thèse de Doctorat/Phd en Sciences Économiques le 15 juin 2016 à l'Université de Dschang. A l'issue de l'exercice, il a obtenu la mention très honorable.

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Forme urbaine et mobilité durable à Yaoundé

  1. 1. FORME URBAINE ET MOBILITE DURABLE A YAOUNDE MFOULOU OLUGU Jean Patrick mfuluolugu@yahoo.fr Sous la co-direction de : ONGOLO ZOGO Valérie Professeur Université de Yaoundé II-Soa, FSEG et de : TSAFACK NANFOSSO Roger Professeur Recteur Université de Dschang République du Cameroun Republic of Cameroon Peace – Work - Fatherland Université de Dschang University of Dschang Scholae Thesaurus Dschangensis Ibi Cordum BP 96, Dschang (Cameroun) – Tél./Fax (237) 233 45 13 81 Website : http://www.univ-dschang.org. Email :udsrectorat@univ-dschang.org Faculté des Sciences Economiques et de Gestion Faculty of Economics and Management Décanat The Deans’ Office BP 110, Dschang (Cameroun) Tél./Fax (237) 222 600 446 Email : faculte.scienceseconomiques@univ-dschang.org Thèse en vue de l’obtention d’un Doctorat/PhD en Sciences Economiques
  2. 2. SOMMAIRE  Contexte  Problème  Objectifs et hypothèses  Revue de la littérature  Méthodologie  Résultats
  3. 3. CONTEXTE  La population a toujours été croissante: Avant la fin du 1e millénaire l’humanité compté entre 200 et 350 millions d’habitants. En 1700; 700 millions. En 2000, l’humanité = 6 M; Les Nations Unies (2004) pour 2030 une Population mondiale = 8,2 milliards Dont 6,9 milliards vivront dans les PED
  4. 4. CONTEXTE(SUITE)  Cette forte croissance démographique s’accompagne d’une forte augmentation du taux d’urbanisation ; En 2030, 3,9 milliards d’individus habiteront dans les zones urbaines des PED en général dont 1,3 Afrique. Dans – 30 ans (mêmes projections), 1,8 milliard d’individus vont migrer des campagnes vers la ville ou renaître en milieu urbain en Afrique. Si l’ASS a été à prédominance rurale, elle devient de plus en plus urbaine. A titre d’illustration les taux de croissance urbaine Nairobi (Kenya) = 7.7%, Dar es Salam (Tanzanie) = 6.6%; Yaoundé (Cameroun) = 7.1 % et Harare (Zimbabwe) = 5.9%.
  5. 5. CONTEXTE (SUITE)  La forte croissance urbaine en ASS s’accompagne d’une forte augmentation des besoins de déplacement 3.1 1.1 4,5 4.4 3.9 1.3 0.8 2,8 1.3 2.2 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 Dépl. hab./j Dépl. auto hab/j
  6. 6. CONTEXTE (SUITE)  Enfin,…, d’un dysfonctionnement de l’offre de transport Part modale du transport artisanal  Problème: Il apparaît donc que les transformations urbaines en ASS sont particulièrement marquées par un processus d’étalement urbain et un dysfonctionnement de l’offre de transport. Qui reste dominé par de petits transporteurs aux pratiques artisanales. L’étalement urbain est une forme spécifique de la croissance urbaine caractérisée par une croissance de la surface urbanisée > à la croissance de la population.  Le développement durable, interroge cette forme d’urbanisation qui vient rassembler les effets pervers de la mobilité urbaine. Tels: pollution, inégalité, coût, consommation d’espace et d’énergie, le bruit. Abidjan Lomé Nairobi Ouagadougou Yaoundé 65% 88% 70% 75% 83%
  7. 7. POSITIONNEMENT DU PROBLÈME A YAOUNDÉ  Structure urbaine, semblable…  Elle se caractérise par un étalement horizontal, anarchique et non contrôlée créant une différenciation fonctionnelle de l’espace, et obligeant à de longs déplacements (domicile-travail) qui ne disposent que d’un nombre limité des voix d’accès au centre.  La surface urbanisée de Yaoundé qua triplé, elle est passée de 4 000 à 16 000 hectares entre 1980-2001, puis 30 000 hectares en 2010.  L’urbanisation monocentrique; s’organise autour du centre très peu habité, réservé en majorité aux activités, et constituant le noyau de la ville. Le diagnostic architecturale relève une sous-utilisation de l’espace, une faible densité résidentielle, et une verticalité peu développé.  Cette forme d’urbanisation crée un déséquilibre entre l’offre et la demande de mobilité urbaine. Avec une complémentarité très forte du transport artisanal.  Les problèmes de mobilité sont apparu à Yaoundé suite à la disparition de la (SOTUC). Aujourd’hui, la mobilité reste dominé par des taxis de petite capacité (61%) et voitures personnelles 25%, des minibus 9% déplacements centre- périphérie, et un systéme de motos-taxis dont le nombre connaît une croissance très rapide et régulière.
  8. 8. PROBLÈME (FIN) CARACTÉRISTIQUES DE MOBILITÉ A YAOUNDÉ, AFRIQUE ET M-O Mode Yaoundé Grd Lyon Curitiba Lagos Istanbul Alger Tunis Caire Train/ Métro (rames) X X 45% X 4,6% X 38% 18% Tram/ train léger (rames) X X X X Autobus BRT X X 37% X X X Autobus < 2% X X 62,3% 29% X Minibus 9% X X X X 59% Véhicules Indiv. 25% X 22% X 26,3% 13% 57,8 23% Taxis 61% X X X 4,8% 2% 4,6% Motocyclette 3% X 5% X X X 4,2% X Marche à pied X 27% 20% X X 56% 50% 32% Autre X X 7% X X X X X
  9. 9. QUESTIONS, OBJECTIFS ET HYPOTHÈSES Question principale Comment la structure urbaine influence-t-elle les comportements de mobilité à Yaoundé ? Objectifs spécifiques Choix de mobilité; Coût de la mobilité Consommation d’énergie Émissions de GES Hypothèse principale Les caractéristiques de mobilité sont fonctions des indicateurs urbains telles que la densité, la diversité et l’accessibilité Hypothèses spécifiques Une augmentation de la densité, de la diversité, et de l’accessibilité  favorisent les choix des modes de Transports Collectifs et,  réduisent les coûts de transport.
  10. 10. REVUE DE LA LITTÉRATURE DÉFINITION DES CONCEPTS  La mobilité durable désigne des actions visant à intégrer le concept « durabilité » au secteur des transports (May et al., 2000 ; CEMT, 2002).  Litman (2010), dénombre trois dimensions qui caractérisent la durabilité de la mobilité :  La dimension sociale : lorsque la mobilité est accessible, opérationnel, et efficace, offrant aux individus le choix du mode de transports;  La dimension économique : lorsque la mobilité participe à la satisfaction des besoins des individus en réduisant les coûts d’accessibilité à la population, et aux emplois;  La dimension environnementale : lorsque la mobilité limite les émissions gaz et le gaspillage des ressources.
  11. 11. REVUE DE LA LITTÉRATURE (SUITE) DÉFINITION DES CONCEPTS  La forme urbaine renvoie à la « structure urbaine », qui est elle-même composée de différentes utilisations du sol et du système de transport (Handy, 1996 et Shen, 2000).  Bertaud (2003) la définit comme les distributions spatiales de la population et des déplacements effectués par les personnes quand elles vont de leur lieu de domicile vers les lieux où elles ont une activité productive ou sociale.  Plusieurs indicateurs caractérisent la forme urbaine (Cervero et Kockelman, 1997). Densité, diversité, accessibilité…
  12. 12. REVUE DE LA LITTÉRATURE (SUITE)  Le lien théorique entre structure urbaine et mobilité,… depuis la 2e moitié du XXe siècle.  La théorie de Clark (1951), Alonso (1964), Muth (1969) et Mills (1972) étudié la localisation des ménages selon un arbitrage entre prix du foncier et coût de transport. Ces travaux, affiliés (à Von Thünen), ont permis d’introduire le développement urbain dans l’analyse microéconomique.  La théorie de l’utilité aléatoire de Mc Fadden (1974 ; 1975), Anas (1983) et Wegener (1994), qui intègre l’hypothèse de rationalité dans l’analyse de comportement des usagers de transport,….c’est l’adaptation de la théorie néo-classique à l’analyse des transports.
  13. 13. REVUE DE LA LITTÉRATURE (SUITE)  Débat empirique est né 1990 suite à un ouvrage de Newman et Kenworthy sur dépendance automobile Pour les partisans :  L’étament urbain est Une forme urbanisation indésirable (Newman et Kenworthy, 1989 ; Breheny, 1994 ; Stretton, 1996 ; Hillman, 1996 ; Anderson et al. 1996 ; Fultford, 1996 ; Gillham, 2002 ; Burchell et Mukherji, 2003; Pouyanne, 2004 ; Litman, 2006; Vanco , 2011) 1. coût de mobilité des transports 2. Inégalité de mobilité 3. Conso énergie et émissions de CO2 4. Dépenses publ d’infrastructures
  14. 14. REVUE (SUITE)  Les opposants La densification Ou planification (Zahavi, 1976 ; Zahavi et Talvie, 1980; Gomez-Ibanez, 1991 ; Gordon et Richardson, 1997; Pickrell, 1999 ; Höjer et Mattsson, 2000; Schwanen, 2002 ; Mindali et al., 2004). 1.Impose des choix 2.Le centre est plus pollué que la périphérie 3. Effets néfastes sur les relations sociales et la santé publique 3. Le marché doit autoréguler
  15. 15. REVUE (FIN)  Les travaux de Newman et Kenworthy vont susciter une controverse empirique Certains pensent que le lien forme urbaine-mobilité, corrélation, être inversé (Pickrell, 1999 ; Höjer et Mattsson, 2000). Introduire des variables socio-économiques, politiques, et culturelles ...(Gomez-Ibanez, 1991 ; Gordon et Richardson, 1997). Selon Vanco (2011) trois indicateurs de l'environnement local jouent sur la mobilité des ménages : la densité, la diversité et l'accessibilité Ongolo et Epo (2013) Des inégalités de coût de mobilité des transports existent dans la région métropolitaine de Yaoundé.
  16. 16. MÉTHODOLOGIE Les modèles 1. La démarche adopte premièrement une formulation de type probabiliste pour évaluer les choix de mobilité. Les principaux modèles utilisés dans cette approche sont les logit.
  17. 17. MÉTHODOLOGIE (SUITE) 2. Deuxièmement, la démarche adopte une formulation de type régression linéaire pour évaluer les coûts. CM = f (FU, X) + ε Le problèmes d’endogénéité ont été résolus Les modèles envisagés pour estimations :  Cout de mobilité = C(Variables.explicatives) + ε
  18. 18. MÉTHODOLOGIE (FIN) Les données  Les données proviennent des enquêtes élaborées par la Communauté Urbaine de Yaoundé (CUY) en 2010 dans le cadre du plan de déplacement Urbain (PDU).  Ces enquêtes ont eu pour objectif de mesurer et de définir la structure du trafic par type de véhicules afin d’obtenir les informations nécessaires, à analyser des problèmes de circulation, et prévoir au mieux le trafic futur de la ville.  Au total, 16205 individus sur 17 950 ont été sélectionnés pour estimation; l’objectif étant d’avoir un échantillon conforme.
  19. 19. RÉSULTATS  Influence des indicateurs urbains sur les choix de mobilité à Yaoundé Variable MOTO TAXI BUS&MINIB AUTRE Densité_origin .98543276*** -.32179835*** .52478435*** -.56435I0*** Acc_trans~coll -.29016228*** -.05887446*** .09620478** -0.01332758 Motif_dest~n .31409351* .11326824*** .05472628** .0654113 Nbre_voyag~s .32491363*** .27227411*** -.4299246*** -.4010843*** DistanceO/C 0.00958489*** .01474445*** -.03383332** 0.01947776 Tempsh .6363711*** 0.06598222*** 0.0416798*** 0.07072024 Vitess 0.01102367*** .00306395** 0.00107964 -.01319468 Coutind -.00028914*** 7.014e-06*** 7.946e-06** .00001047*
  20. 20. RÉSULTATS (SUITE)  Influence des indicateurs urbains sur les coûts des déplacements à Yaoundé Variables estimées Modèles Global motif 1 motif 2 den.fort. den.moy den.faib. Den_hum. -0,540*** (-5,31) -0,920*** (-3,40) -1,059* (-1,74) -0,012 (-1,20) -0,163** (2,50) -0,844*** (-3,93) Den_établ. -1, 75*** (-2,95) -1,991*** (-2,97) -0,032** (-2,28) -0,029 (-0,40) -0,223 (-1,09) -1,433*** (-2,93) Emp_pop. 0,558 (1,29) 1,431* (1,79) 0,319 (1,60) 0,297 (1,53) 0,659 (1,26) 1,523 (1,57) Ind._spéci. 0,279 (1,24) 0,259* (1,85) 0,825 (1,14) 0,957 (0,63) 0,957 (0,63) 0,957 (0,63) Rev_moy. 4,865** (1,97) 5,552*** (2,81) 9,138*** (2,95) 10,007 (1,36) 8,919** (2,17) 6,432*** (2,71) Nbre.voy 6,991*** (2,62) 3,243** (2,19) 3,243*** (6,34) 1,161 (0,57) -3,692* (-1,90) 5,712** (2,47)
  21. 21. REMARQUES (MODÈLE1)  La probabilité qu’une augmentation de la densité influe sur le choix de mobilité d’un citadin = 45% (avec une élasticité = 1,23), proportion plus élevée que pour toutes les autres variables sauf pour la météo.  Or, la variable météo ne peut être influencée par des politiques d’aménagement publiques. Pour influencer les choix de mobilité en faveur du mode collectif, les aménagements publics doivent alors s’orienter vers des politiques de densification urbaine.  L’accessibilité aux infrastructures de transport affecte les choix de mobilité avec une probabilité de 25%.  La raison du choix a une forte probabilité (23%) d’influencer le choix de mobilité mais, cette probabilité est fonction du motif à destination.  Le Nbre de voyageur a une forte probabilité (22%) sur le choix d’un mode de mobilité et une élasticité de 1,02. Une augmentation de la taille d’un voyage affectera ainsi le choix du consommateur, mais ce choix est en défaveur du mode collectif, car le signe de l’effet est négatif.
  22. 22. REMARQUES (MODÈLE2)  Les résultats mettent en évidence une (-) entre densités et coût de mobilité, quel que soit le motif du déplacement. Une augmentation des densités humaine et d’établissement réduit le coût de la mobilité de -0,54 et -1,75.  Dans les zones de forte densité, l’influence de la densité sur le coût de la mobilité est moins significative : -0,012 et -0,029 respectivement pour la densité humaine et d’établissement. Dans les zones de faible densité, l’influence de la densité est plus significative : -0,844 et -1,433.  Ces résultats permettent d’établir que la distribution des densités détermine les comportements de mobilité. Une augmentation des densités de manière générale au sein de la zone correspond à un plus faible coût, expliqué par de faibles distances de déplacement.  La diversité = rapport emplois/population a une influence significative seulement pour le motif travail et étude.  Une augmentation du rapport emploi/population accroît le coût de la mobilité pour motif travail et étude de 1,431.
  23. 23. RECOMMANDATIONS De créer des mécanismes limitant l’étalement urbain La forte concentration des activités et de la population favorise le transport de masse et réduise le coût de la mobilité. Par contre l’étalement urbain, et la fragmentation spatiale des activités s’accompagnent d’un dysfonctionnement de l’offre du système de transports. De développer (urgent) un transport public efficace et compétitif : Depuis la disparition de la SOTUC, l’offre de transport collectif existant (Le bus) n’arrive pas à satisfaire les besoins de mobilité des ménages et le système tel qu’il fonctionne aujourd’hui génère des externalités. (consommation d’énergie et émissions de GES) De redistribuer les parts de mobilités en faveur du mode collectif de masse. Les taxis représentent actuellement un quasi-monopole mais aussi le tiers de l’ensemble des transports motorisés. Ces taxis sont complétés par un système de moto-taxis de plus en plus conquérant. L’accroissement de cette offre constitue un dysfonctionnement à corriger. Ceci peut se faire par :  La diminution de la part du taxi et moto-taxi dans la circulation par des politiques volontaristes (stagnation du nombre de patentes, réglementation plus contraignante) sans asphyxier le secteur qui fait partie du mode de vie des citoyens .  Le basculement progressif vers une solution privilégiant l’autobus.  La valorisation du rôle du taxi dans certains types de déplacements comme les transports pour cours ou dépôt.  La définition d’une nouvelle politique d’occupation de la voirie par les taxis et mototaxis : stationnement identifié (comme pour les bus et minibus), couloir réservé à leur circulation.
  24. 24. JE VOUS REMERCIE POUR VOTRE AIMABLE ATTENTION!

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