️ #MOBILITE #VELO ‍♀‍ ✅ Le vélo, grand vainqueur post confinement, utilisé comme un geste barrière par réticence à reprendre les transports en commun. ⏩ Deux profils d'usagers se retrouvent sur les coronapistes temporaires. Les sportifs qui optent pour le classique vélo de route et une vague de nouveaux pratiquants qui y préfèrent le vélo à assistance #VAE par confort ou par nécessité.  Une vélolution qui bouscule les us et coutumes, y compris des collectivités locales qui réinventent leurs espaces en mode test & learn.  Quelques points noirs au tableau "soulagesques" : les vols en explosion, le prix moyen d'achat d'un VAE (1.749 € avant impact des primes), la trop faible présence de stationnements adaptés, le manque de vestiaires en entreprise (non obligatoire depuis 2017) et la peur de l'accident (principalement entre vélos).

1. 18//ENTREPRISES Jeudi 3 septembre 2020 Les Echos
d’œil au célèbre réseau ferroviaire.
Lignesjaunestracéesausol,bali-
ses en plastique, blocs de béton :
l’esthétique laisse parfois à désirer
et le trafic bicyclette est très dense
enheuredepointe.Maislareconfi-
gurationdelavoirieafaitsauterdes
verrous symboliques. Le quartier
d’affaires de la Défense, jusque-là
peuaccessibleàvélo,estdésormais
relié à des pistes cyclables. Les
ronds-points de la porte de Saint-
CloudoudelaplacedelaCatalogne
à Paris ont bénéficié d’aménage-
ments « à la hollandaise » destinés
àrenforcerlasécuritédescyclistes.
Ces travaux, souvent réalisés à la
hâte,nefontpasl’unanimité.Lafer-
meture de la rue de Rivoli dans la
capitaleafaitbondirleschauffeurs
VTC – les taxis ont, eux, l’autorisa-
tion d’y circuler. Les nouvelles
coronapistes suscitent aussi
l’inquiétude des automobilistes,
qui redoutent des bouchons à la
rentrée, et pourraient compliquer
les itinéraires des bus de la RATP,
dontlavitessecommercialeachuté
ces dernières années.
Tensions sur le bitume
Si la pratique du vélo est en nette
hausse partout en France, certai-
nes pistes cyclables temporaires
ont été supprimées à Nice, Mar-
seille ou Saint-Etienne quelques
semaines après leur installation.
Danslacapitale,ellesserontpéren-
nisées, indique David Belliard,
l’adjoint aux transports d’Anne
Hidalgo. « Nous intégrerons les
retours d’expérience pour les modi-
fier, si besoin », affirme-t-il.
Malgrésonpotentieldedévelop-
pementetsesatoutsécologiques,la
petitereinenerésoudrapastousles
problèmes de mobilité. Rien qu’en
Ile-de-France, 14,8 millions de
déplacements étaient réalisés cha-
que jour en voiture avant le
Covid-19, contre 9,4 millions en
transports en commun et 840.000
à vélo. La place sur le bitume sera
chère. n
L’industrieduvélovitunerentréesurles
l Les professionnels du cycle voient affluer les clients alors que les contaminations au Covid-19 sont reparties à la hausse.
l Les nouveaux aménagements cyclables dans les villes favorisent la pratique et l’offre peine parfois à suivre la demande.
Adrien Lelièvre
@Lelievre_Adrien
Le vélo a été l’un des grands vain-
queurs du déconfinement. Et il ris-
que de sortir encore renforcé en
cette rentrée. Alors que l’épidémie
de Covid-19 reprend de la vigueur,
les professionnels du cycle ont vu
arriver ces derniers jours une nou-
vellevaguedeclients,séduitsparce
modedetransportefficacepourles
déplacements urbains et garantis-
sant la distanciation sociale.
« On observe une forte demande
pour le vélo électrique et le vélo
pliant. Ces produits séduisent les
adeptes du “vélotaf” », décrypte
Céline Forestier, la nouvelle direc-
trice générale de Cyclable, une
enseignequiregroupe55magasins
en France. « On constate également
un engouement pour le vélo-cargo,
qui permet de remplacer une voi-
ture », dit-elle.
Délais pour les livraisons
Si les carnets de commandes se
remplissent, fournir rapidement
un vélo aux cyclistes en puissance
n’est pas chose aisée. « Les fabri-
cantsdepièces,quisonttousenAsie,
ont été submergés par la demande
mondiale. Cela a retardé nos délais
de livraison », explique Marc
Simoncini, le cofondateur de la
start-updevélosélectriquesAngell,
qui indique vouloir produire
10.000 véloscetteannée,aulieudes
1.500 prévus initialement.
La « vélomania » qui gagne le
paysestencouragéeparlescollecti-
vités. En Ile-de-France, les infras-
tructures cyclables temporaires se
sont multipliées cet été, sous
l’impulsion notamment des asso-
ciations de défense des cyclistes
(collectif Vélo Ile-de-France). Cel-
les-ci cherchent à construire le
« RER V » : un réseau express vélo
régional, dont le nom est un clin
MOBILITÉ
Alors que l’épidémie de Covid-19 reprend de la vigueur, de plus en plus de personnes sont séduites par le vélo,
Les chiffres clés
840.000
LE NOMBRE DE
DÉPLACEMENTS À VÉLO
chaque jour en Ile-de-France
avant la crise du coronavirus,
contre 14,8 millions
en voiture.
+ 140 %
L’EXPLOSION DES VENTES
DE VÉLOS ÉLECTRIQUES
du leader mondial, le chinois
Giant, en juin sur un an
sur le Vieux Continent.
10.000
VÉLOS
L’objectif de production
de la start-up Angell,
spécialisée dans l’électrique,
contre 1.500 prévus
initialement.
3.200LE NOMBRE DE
RÉPARATEURS DE VÉLOS
AGRÉÉS
référencés dans le cadre du
dispositif « Coup de pouce
vélo » mis en place, en mai
dernier, par le gouvernement.
Un vent d’incertitude souffle sur la
vigueur de la reprise économique
dans l’Hexagone. Mais il y a un sec-
teur d’activité qui s’offre un rebond
spectaculaire : celui de la répara-
tiondevélos.Alorsquelegouverne-
ment a lancé, en mai, une aide de
50eurosbrutpourlaremiseenétat
d’un vélo, les ateliers de réparation
tournent à plein régime. Plus de
560.000 vélos ont fait peau neuve
depuisle11mai.Unsuccèsinespéré
pourcedispositifquiaétécopiépar
le Royaume-Uni.
Pour les particuliers
Une plateforme en ligne référence
les plus de 3.200 réparateurs
agréés.L’aideestaccessibleunique-
ment pour les particuliers. Revers
de la médaille : la demande est telle
quelesdélaispourfaireréparerson
vélo s’allongent… Dans plusieurs
ateliersdelarégionparisiennecon-
tactés par les « Echos », il faut
patienter jusqu’à la fin octobre
avantd’obteniruncréneaudelibre !
Outre le chèque-réparation, le
gouvernement prend aussi en
charge à 60 % l’installation de pla-
ces de stationnement temporaire
danslesvillesetproposedesforma-
tions pour apprendre à circuler
à vélo en sécurité (le « coup de
pouceremiseenselle »).Uneacadé-
mie des métiers du vélo pour for-
mer des mécaniciens va également
voir le jour.
Du travail à long terme
Puisque les transports en commun
continuent à faire l’objet d’une cer-
tainedéfiance,la« petitereine »ale
vent en poupe. « La progression du
nombre de passages de vélos enregis-
trés depuis le début du déconfine-
ment tend à se stabiliser avec
unecroissancemoyennedel’ordrede
30 % par rapport à 2019 », constate
l’organismeVélo&Territoiresdans
son dernier bulletin d’information.
La pratique est également en nette
haussedans les zones périurbaines
(+23 %) et rurales (+21 %).
L’afflux de clients est une bouée
de sauvetage pour les réparateurs
de vélo qui, pour la plupart, ont
interrompuleuractivitépendantle
confinement–mêmes’ilsavaientle
droit d’ouvrir. En parallèle, les pro-
fessionnels du cycle ont vu une
vague de clients déferler dans leurs
magasins. Cette « vélomania » pro-
met d’ailleurs un avenir dégagé
pour les réparateurs de vélos, qui
vont bien devoir s’occuper du parc
croissant de bicyclettes dans
l’Hexagone. — A. L.
Lesréparateursdebicyclettes
croulentsouslademande
Plus de 560.000 vélos ont
été réparés dans le cadre
du dispositif « Coup de
pouce vélo » mis en place
du gouvernement. La sub-
vention s’élève à 50 euros
et vise à aider les Français
à se remettre en selle.
Revers de la médaille :
les délais pour faire réparer
son vélo s’allongent.
Emmanuel Guimard
—Correspondant à Nantes
La Manufacture Française du
cycle (MFC) tourne à plein régime
depuis la fin du confinement.
« La demande ne se dément pas,
l’accélération est continue », con-
firme David Jamin, le directeur
de cetteusinedevélosquiemploie
350 salariés et quelque 250 intéri-
maires à Machecoul, près de Nan-
tes. La MFC n’égalera cependant
pas cette année la production de
l’an dernier en raison de l’arrêt
total observé au printemps. Si le
vélo à assistance électrique, qui
représente désormais un quart de
la production, reste bien orienté,
les autres segments dont les vélos
« musculaires » sont également à
la hausse. Tout se vend.
Investissement
C’est donc l’an prochain que les
volumes devraient marquer une
nouvelle hausse, prédit David
Jamin, qui prépare en consé-
quence un investissement pour
accompagner cet essor. Avant la
crise sanitaire, l’usine se trouvait
déjà dans un courant ascendant.
LaMFCadépasséen2019,avecun
an d’avance, l’objectif de produc-
tion envisagé – soit 456.000 vélos,
contre130.000en2013,datedeson
rachat par le distributeur Inters-
port.Cevolumecorrespondàprès
de 120 millions d’euros de chiffre
d’affaires. Mieux qu’un sauvetage,
Intersport a relancé cette vieille
usinequiafrôléjadislafermeture.
A La Roche-sur-Yon, Arcade
Cycles, spécialiste du vélo urbain
et des flottes de vélos en libre-ser-
vice, vient quant à lui de boucler
son exercice 2019-2020 sur une
croissance de 15 % portant son
chiffre d’affaires à 25 millions
d’euros.CettePMEde150salariés,
intérimaires compris, a su rattra-
per le retard de la période d’arrêt.
Sa production, organisée en deux
équipes, s’est élevée à près de
50.000 vélos, dont une moitié en
assistance électrique. Et le carnet
de commandes représente trois
mois de chiffre d’affaires à ce jour.
« Des flux très tendus »
Comme les autres fabricants
européens, ces deux assembleurs
sont cependant confrontés à
un allongement des délais de
livraison en pièces détachées
venantessentiellementd’Asie.Les
retardsliésautransportmaritime
constituent un facteur aggravant.
« On est sur des flux très tendus à
courtetmoyenterme,d’autantplus
que la demande est mondiale »,
reconnaît David Jamin.
PourShimano,parexemple,les
délais de livraison sont passés
de 6 à 8 mois. « Il faut commander
le plus tôt possible. Ainsi, nous
avons passé dès le début de ce
mois d’août une première partie
de commande correspondant à des
ventesenjuin-juillet2021»,indique
François Lucas.
Des relocalisations
improbables
Peut-on envisager, dès lors, des
relocalisations ? Pour François
Lucas, cette perspective est illu-
soire mais l’hypothèse de voir des
industriels asiatiques s’installer
en Europe est imaginable à la
marge. « Nous réintégrons ce
que nous pouvons mais, comme
l’automobile, chaque élément est
l’affaire de spécialistes », rappelle
David Jamin, estimant aussi que
la demande européenne pourrait
incitercertainsacteursàproduire
localement, « d’autant que l’essor
du vélo favorise des produits quali-
tatifs, fiables, confortables et
techniques ».
Si la croissance semble s’ins-
crire dans la durée, le patron de la
MFC redoute cependant un relâ-
chement du soutien public. « Le
vélo ne coûte pas cher au regard
des milliards d’euros consentis
pourcertainssecteursindustriels»,
estime l’industriel. « Un plan vélo
est peu coûteux au regard des
changements qu’il entraîne. Or, on
est proches d’un vrai basculement
au profit du vélo », dit-il. n
LesPaysdelaLoireveulent
pousserlemadeinFrance
Ces assembleurs français
profitent pleinement de
l’engouement pour le vélo.
Mais la demande mondiale
de pièces détachées bride
leur montée en puissance.
Outre le chèque-
réparation, le
gouvernement prend
aussi en charge à 60 %
l’installation de places
de stationnement
temporaire dans
les villes.
Une Académie
des métiers du vélo
pour former
des mécaniciens va
également voir le jour.

2. Les Echos Jeudi 3 septembre 2020 ENTREPRISES//19
chapeauxderoues
un mode de transport efficace pour les déplacements urbains et garantissant la distanciation sociale.
David Barroux
@DavidBarroux
La crise sanitaire et économique
mettra sans doute à terre bien des
entreprises. Mais pas Moustache.
Au contraire, le champion français
du vélo électrique est à l’image de
ses produits stars : il prouve que
même dans une position délicate il
dispose d’une sacrée capacité
d’accélération.
Certes, comme toutes les entre-
prises, la PME basée dans les Vos-
ges a été obligée de mettre le pied à
terre mi-mars, mais « au final on
n’estrestéferméqu’unequinzainede
jours », se souvient Greg Sand, l’un
des deux cofondateurs de Mousta-
che,quisefélicited’avoirsuprendre
desrisquesaupicdelacrise.« Nous
n’avions aucune visibilité. Tous nos
revendeurs étaient fermés. On
n’avaitplusdechiffred’affaires.Mais
on était persuadé que le vélo électri-
que allait s’affirmer encore plus
commeunesolutiondemobilitéetde
loisirs pertinente. On a donc décidé
de préparer l’après », explique-t-il.
Cadence en hausse
Dans une industrie du vélo électri-
quedéjàsoustensionavantleboom
desderniersmois,Moustacheapris
le risque de maintenir toutes ses
commandes auprès de ses fournis-
seurs. Avantagé par le fait que la
plupartdesesfournisseursdecom-
posants – mis à part ses cadres
made in Taïwan – sont européens,
le groupe a pu non seulement
reprendre dès avril sa production
alors que d’autres étaient pénalisés
par l’arrêt des flux logistiques en
provenance d’Asie mais il a même
pu augmenter progressivement la
cadence pour tenter de faire face à
la demande qui explosait. « Nous
nous sommes organisés pour passer
d’une production de 200 à 300 vélos
par jour », détaille Greg Sand.
Endépitdecettemontéeenpuis-
sance, l’industriel aura du mal sans
doute jusqu’à la fin de l’année au
moinsàrépondreparfaitementàla
demande. Mais le groupe s’équipe
pour faire face à un marché qui,
selon lui, ne devrait pas rechuter.
« On n’est pas dans une bulle. On a
franchiunemarche.Levéloestutilisé
commeungestebarrière,maisonest
dans un cercle vertueux surtout
qu’avec l’électrique on peut faire
venir au vélo des gens qui n’en ont
jamaisfait.Lepotentieldecroissance
reste gigantesque », martèle le diri-
geant,quivaassemblercetteannée
autourde45.000cycles(contreune
prévision initiale de 40.000) et qui
sera sans doute à 60.000 (contre
50.000) en 2021, alors qu’il ne pro-
duisait que 25.000 vélos en 2018. n
Leparigagnant
de Moustache,
lechampion
françaisduvélo
électrique
Le champion français
du vélo électrique
a maintenu ses
commandes et gonflé
ses stocks pendant
le confinement pour
pouvoir répondre à la
hausse de la demande
postconfinement.
« Avec l’électrique,
on peut faire venir
au vélo des gens
qui n’en ont jamais
fait. Le potentiel
de croissance reste
gigantesque. »
GREG SAND
Cofondateur de Moustache
Frédéric Schaeffer
fr_schaeffer
—Correspondant à Pékin
Giant avait dû fermer ses usines
chinoises fin janvier alors qu’une
large partie du pays se confinait
pour échapper au coronavirus.
Restés portes closes pendant un
mois et demi, les cinq ateliers du
groupe taïwanais ont ensuite
repris mollement du service, con-
frontés à une chute des comman-
desenprovenanced’Europeetdes
Etats-Unis, à leur tour en train de
se confiner.
La donne a désormais totale-
mentchangéetlesusinesdeGiant
tournent à plein régime pour ten-
ter de faire face à l’explosion de la
demande mondiale. Même chose
chez Phoenix, l’un des plus
anciens fabricants chinois de
vélos, et chez la plupart de fabri-
cants. La Chine produit environ la
moitié des vélos dans le monde,
selon l’association chinoise du
secteur. En 2018, elle en aurait
exporté plus de 60 millions.
Aprèsquatrepremiersmoisdif-
ficiles, le leader mondial Giant a
vu son chiffre d’affaires s’envoler
de 55% enjuinsurunan,avecdes
ventes en hausse de 40 % aux
Etats-Unis et de 43 % en Chine. En
Europe,sesventesdevélosélectri-
quesontbondide140%,plusieurs
pays ayant encouragé l’usage du
vélo en mettant en place des sub-
ventions à l’achat et en ajoutant
activement des pistes cyclables
mais le marché européen lui est
partiellement fermé en raison de
l’imposition de taxes antidum-
ping. Les fabricants chinois profi-
tenttoutdemêmeglobalementde
la réticence des citadins un peu
partoutàreprendrelestransports
en commun. A Pékin, où l’épidé-
mie paraît jugulée, les 16 lignes de
métro comptent, chaque jour,
3 millions de voyageurs de moins
qu’avant le Covid-19.
Silesusineschinoisesoccupent
toujourslapremièreplacepourla
productiondevélosetprofitentdu
déconfinement, leurs concurren-
tes taïwanaises sont en train de
regagner une partie du terrain
perdu. Hausse du coût de la
main-d’œuvre et disparition de
nombreuses mesures incitatives
en Chine, montée en gamme et
demande grandissante en vélos
électriques des pays européens,
ou, plus récemment, impact de la
guerre commerciale sino-améri-
caine, ont poussé les entreprises à
relocaliseràTaïwancesdernières
années.
Mesures antidumping
En janvier 2019, l’Union euro-
péenne a renouvelé les mesures
antidumping contre une Chine
qui est de longue date accusée
d’inonderlesmarchésdesesvélos
électriques produits par un sec-
teur fortement subventionné et
vendus à moindre coût. De nom-
breux fabricants chinois se sont
alors mis à expédier les vélos en
piècesdétachéespourêtreassem-
blés en Europe. Il y a aussi eu les
droits de douane imposés à Pékin
par les Etats-Unis, bien que cer-
tains vélos importés de Chine
aient temporairement été exclus
des tarifs punitifs.
Giant,quiréaliseencore70%de
sa production en Chine, a déplacé
unepartiedesafabricationàdesti-
nation du marché américain
dans son usine de Taichung, dans
le centre de Taïwan. Le fabricant
vient également d’inaugurer
une usineenHongrie,dontlapro-
duction doit atteindre les
300.000 vélosl’anprochain.Ilpré-
voit également de démarrer la
production de vélos électrique en
Europeauprintempsprochain. n
EnChine,lesusinesdecycles
tournentàpleinrégime
Premier producteur
mondial de vélos, l’indus-
trie chinoise profite
pleinement du déconfine-
ment. Le Taïwanais Giant,
qui réalise encore 70 %
de sa production en Chine,
a relocalisé sur l’île une
partie de sa fabrication
pour le marché américain.
La Chine produit
environ la moitié des
vélos dans le monde.